Quyết định 836/QĐ-CHK năm 2024 hướng dẫn thực hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Annex 14, Volume I) về Thiết kế, khai thác sân bay (Tu chỉnh lần 5) do Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam ban hành
|
BỘ GIAO THÔNG VẬN
TẢI |
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ
NGHĨA VIỆT NAM |
|
Số: 836/QĐ-CHK |
Hà Nội, ngày 12 tháng 4 năm 2024 |
VỀ VIỆC BAN HÀNH HƯỚNG DẪN VIỆC THỰC HIỆN QUY
ĐỊNH, KHUYẾN CÁO THỰC HÀNH CỦA ICAO (ANNEX 14, VOLUME I) VỀ THIẾT KẾ, KHAI THÁC
SÂN BAY
(TU CHỈNH LẦN 5)
CỤC TRƯỞNG CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
Căn cứ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam số 66/2006/QH11 ngày 29/6/2006 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam số 61/2014/QH13 ngày 21/11/2014;
Căn cứ Nghị định số 66/2015/NĐ-CP ngày 12/8/2015 của Chính phủ quy định về Nhà chức trách hàng không;
Căn cứ Nghị định số 05/2021/NĐ-CP ngày 25/01/2021 của Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay, Nghị định số 20/2024/NĐ-CP ngày 23/02/2024 sửa đổi Nghị định số 05/2021/NĐ-CP;
Căn cứ Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30/11/2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay;
Căn cứ Thông tư số 19/2017/TT-BGTVT ngày 06/6/2017 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về quản lý, bảo đảm hoạt động bay, Thông tư số 32/2021/TT-BGTVT ngày 14/12/2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải sửa đổi Thông tư số 19/2017/TT-BGTVT;
Căn cứ Quyết định số 651/QĐ-BGTVT ngày 29/5/2023 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục Hàng không Việt Nam;
Căn cứ Quyết định số 371/QĐ-BGTVT ngày 02/4/2024 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc sửa đổi Điều 3 Quyết định số 651/QĐ-BGTVT ngày 29/5/2023 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục Hàng không Việt Nam;
Căn cứ Quyết định số 1006/QĐ-CHK ngày 12/5/2023 của Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam về việc ban hành Tài liệu hướng dẫn các nội dung liên quan đến thiết kế, khai thác, bảo đảm an toàn khai thác tại sân bay (Tu chỉnh lần 3);
Căn cứ Quyết định số 283/QĐ-CHK ngày 31/01/2024 của Cục trưởng Cục HKVN về việc ban hành Hướng dẫn việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Annex 14, Volume I) về Thiết kế, khai thác sân bay (Tu chỉnh lần 4);
Xét đề nghị của Trưởng phòng Quản lý cảng hàng không, sân bay.
QUYẾT ĐỊNH:
Điều 1. Ban hành kèm theo Quyết định này Hướng dẫn việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Annex 14, Volume I) về Thiết kế, khai thác sân bay (Manual of Aerodrome Design and Operations) (Tu chỉnh lần 5) (Số tham chiếu: MAS-1).
Điều 2. Quyết định này có hiệu lực kể từ ngày ký và thay thế Quyết định số 283/QĐ-CHK ngày 31/01/2024 của Cục trưởng Cục HKVN về việc ban hành Hướng dẫn việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Annex 14, Volume I) về Thiết kế, khai thác sân bay (Tu chỉnh lần 4) (đã được ban hành để thay thế Quyết định số 1006/QĐ-CHK ngày 12/5/2023 của Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam về việc ban hành Tài liệu hướng dẫn các nội dung liên quan đến thiết kế, khai thác, bảo đảm an toàn khai thác tại sân bay (Tu chỉnh lần 3)).
Điều 3. Các ông/bà Tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - CTCP, Tổng giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, Tổng giám đốc Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn, Giám đốc các Cảng vụ hàng không miền Bắc, miền Trung, miền Nam, Trưởng phòng Quản lý cảng hàng không, sân bay và Thủ trưởng các cơ quan, đơn vị liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.
|
|
KT. CỤC TRƯỞNG |
Manual of Aerodrome Design and Operations
(Số tham chiếu: MAS-1)
Ban hành kèm theo Quyết định số 836/QĐ-CHK ngày 12/4/2024 của Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam
(Tu chỉnh lần 5)
MỤC LỤC
THUẬT NGỮ VÀ CHỮ VIẾT TẮT
TỔNG QUAN
MỤC TIÊU
PHẠM VI ĐIỀU CHỈNH
ĐỐI TƯỢNG ÁP DỤNG
NGUYÊN TẮC ÁP DỤNG
CĂN CỨ PHÁP LÝ
CHƯƠNG 1. QUY ĐỊNH CHUNG
1.1. Giải thích từ ngữ, chữ viết tắt
1.2. Áp dụng
1.3. Hệ quy chiếu chung
1.4. Cấp giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay
1.5. Quy hoạch và thiết kế cảng hàng không, sân bay
1.6. Phân cấp sân bay - Mã hiệu sân bay
1.7. Quy trình chi tiết cho khai thác cảng hàng không, sân bay
CHƯƠNG 2. DỮ LIỆU SÂN BAY
2.1. Các dữ liệu hàng không
2.2. Điểm quy chiếu sân bay
2.3. Mức cao sân bay và đường cất hạ cánh
2.4. Nhiệt độ không khí tham chiếu của sân bay
2.5. Kích thước sân bay và thông tin liên quan
2.6. Sức chịu tải của mặt đường sân bay
(áp dụng đến ngày 27/11/2024)
2.6. Sức chịu tải của mặt đường sân bay
(áp dụng từ ngày 28/11/2024)
2.7. Vị trí kiểm tra đo độ cao trước khi bay
2.8. Các cự ly công bố
2.9. Tình trạng khu vực hoạt động tại sân bay và các hạ tầng liên quan
2.10. Di dời tàu bay mất khả năng di chuyển
2.11. Khẩn nguy cứu nạn
2.12. Hệ thống chỉ thị độ dốc tiếp cận bằng mắt
2.13. Công tác phối hợp giữa cơ sở thông báo tin tức hàng không và người khai thác cảng hàng không, sân bay và các cơ quan có liên quan
CHƯƠNG 3. CÁC ĐẶC TÍNH VẬT LÝ
3.1. Đường cất hạ cánh
3.2. Lề đường CHC
3.3. Sân quay đầu đường CHC
3.4. Dải bay
3.5. Khu vực an toàn cuối đường CHC (Runway end safety area - RESA)
3.6. Khoảng trống (clearway)
3.7. Đoạn dừng
3.8. Khu vực hoạt động của thiết bị vô tuyến đo độ cao
3.9. Đường lăn
3.10. Lề đường lăn
3.11. Dải lăn (taxiway strip)
3.12. Sân chờ, vị trí chờ lên đường CHC, vị trí chờ trung gian và vị trí chờ tại đường công vụ
3.13. Sân đỗ tàu bay
3.14. Vị trí đỗ tàu bay cách ly (biệt lập)
3.15. Phương tiện làm tan băng/chống đóng băng
CHƯƠNG 4. HẠN CHẾ VÀ LOẠI BỎ CHƯỚNG NGẠI VẬT
4.1. Các bề mặt giới hạn chướng ngại vật (OLS)
4.2. Các yêu cầu hạn chế chướng ngại vật
4.3. Yêu cầu về vật thể nằm ngoài các bề mặt giới hạn chướng ngại vật
4.4. Những vật thể khác
CHƯƠNG 5. HỆ THỐNG THIẾT BỊ DẪN ĐƯỜNG BẰNG MẮT
5.1. Thiết bị chỉ báo và tín hiệu
5.2. Sơn tín hiệu
5.3. Đèn
5.4. Hệ thống biển báo
5.5. Mốc
CHƯƠNG 6. ĐÁNH DẤU CẢNH BÁO CHƯỚNG NGẠI VẬT NHÌN BẰNG MẮT
6.1. Các vật thể cần được đánh dấu và/hoặc chiếu sáng
6.2. Đánh dấu/hoặc chiếu sáng các vật thể
CHƯƠNG 7. ĐÁNH DẤU CẢNH BÁO KHU VỰC HẠN CHẾ BẰNG MẮT
7.1. Đóng cửa đường cất hạ cánh và đường lăn hoặc từng bộ phận của chúng
7.2. Các bề mặt không chịu tải
7.3. Khu vực trước ngưỡng đường cất hạ cánh
7.4. Các khu vực không sử dụng
CHƯƠNG 8. HỆ THỐNG ĐIỆN
8.1. Hệ thống cung cấp điện cho thiết bị dẫn đường hàng không
8.2. Thiết kế hệ thống
8.3. Giám sát
CHƯƠNG 9. CÁC DỊCH VỤ KHAI THÁC TẠI SÂN BAY, TRANG THIẾT BỊ VÀ LẮP ĐẶT
9.1. Kế hoạch khẩn nguy sân bay
9.2. Khẩn nguy và cứu hỏa
9.3. Di dời tàu bay mất khả năng di chuyển
9.4. Giảm rủi ro do động vật hoang dã
9.5. Dịch vụ điều hành sân đỗ tàu bay
9.6. Phục vụ mặt đất cho tàu bay
9.7. Hoạt động của phương tiện phục vụ mặt đất trong sân bay
9.8. Hoạt động của phương tiện phục vụ mặt đất trong sân bay
9.9. Vị trí, xây dựng và lắp đặt trang thiết bị trên các khu vực khai thác
9.10. Hàng rào an ninh
9.11. Đèn chiếu sáng an ninh
9.12. Hệ thống cảnh báo xâm nhập đường cất hạ cánh chủ động
CHƯƠNG 10. DUY TRÌ ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC SÂN BAY
10.1. Quy định chung
10.2. Sân đường khu bay
10.3. Loại bỏ các chất bám
10.4. Các lớp bảo vệ mặt đường CHC
10.5. Các phương tiện nhìn bằng mắt
PHỤ LỤC 1. MÀU SẮC CHO ĐÈN HÀNG KHÔNG MẶT ĐẤT, SƠN TÍN HIỆU, BIỂN BÁO VÀ BẢNG HIỆU
1. Khái quát
2. Màu sắc cho đèn hàng không mặt đất
2.1. Màu sắc cho đèn có nguồn sáng dạng sợi đốt
2.2. Phân biệt giữa các đèn có nguồn sáng dạng sợi đốt
2.3. Màu sắc cho đèn có nguồn sáng dạng khối
2.4. Đo màu sắc cho các nguồn sáng dạng sợi đốt và dạng khối
3. Màu sắc cho sơn tín hiệu, biển báo và bảng hiệu
PHỤ LỤC 2. CÁC ĐẶC TÍNH ĐÈN HÀNG KHÔNG MẶT ĐẤT
PHỤ LỤC 3. SƠN TÍN HIỆU CHỈ DẪN BẮT BUỘC VÀ SƠN TÍN HIỆU THÔNG TIN
PHỤ LỤC 4. YÊU CẦU THIẾT KẾ CÁC BIỂN BÁO CHỈ DẪN LĂN
PHỤ LỤC 5. VỊ TRÍ ĐÈN TRÊN CHƯỚNG NGẠI VẬT
PHỤ LỤC A. HƯỚNG DẪN BỔ SUNG
1. Số lượng, vị trí và hướng đường cất hạ cánh
2. Khoảng trống và đoạn dừng
3. Tính các cự ly công bố
4. Các độ dốc trên đường cất hạ cánh
5. Độ bằng phẳng của bề mặt đường cất hạ cánh
6. Báo cáo tình trạng mặt đường CHC
7. Đặc tính thoát nước của khu vực di chuyển và khu vực lân cận xung quanh
8. Dải bay
9. Khu vực an toàn cuối đường CHC
10. Vị trí của ngưỡng đường cất hạ cánh
11. Hệ thống đèn tiếp cận
12.Thứ tự ưu tiên lắp đặt hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận nhìn bằng mắt
13. Đèn tín hiệu cảnh báo khu vực không sử dụng
14. Đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh
15. Kiểm soát cường độ chiếu sáng của đèn tiếp cận và đèn đường cất hạ cánh
16. Khu vực tín hiệu
17. Công tác khẩn nguy và cứu hỏa
18. Người điều khiển, vận hành phương tiện, thiết bị hàng không hoạt động thường xuyên tại khu vực hạn chế cảng hàng không, sân bay (sau đây gọi tắt là người điều khiển phương tiện)
19. Phương pháp ACN-PCN công bố sức chịu tải của mặt đường sân bay (áp dụng đến ngày 27/11/2024)
19. Phương pháp ACR-PCR công bố sức chịu tải của mặt đường sân bay (áp dụng từ ngày 28/11/2024)
20. Hệ thống tự động cảnh báo xâm nhập đường CHC (ARIWS)
21. Hướng dẫn thiết lập đường lăn để giảm thiểu khả năng xâm nhập đường CHC
22. Dữ liệu bản đồ sân bay
23. Khai thác tàu bay lớn hơn cấp sân bay đã công bố
24. Đặt tên đường CHC, đường lăn, sân đỗ
PHỤ LỤC B. CÁC BỀ MẶT GIỚI HẠN CHƯỚNG NGẠI VẬT
TRANG GHI NHẬN CÁC TU CHỈNH
|
Ngày cập nhật |
Tên các hạng mục và trang thay đổi |
Ngày thay đổi |
Ghi chú |
|
|
TCVN 8753:2011- Sân bay dân dụng - Yêu cầu chung về thiết kế và khai thác: Lần đầu Cục HKVN hướng dẫn thực hiện các quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO theo Phụ ước 14, Tập I (năm 2009) |
|
Quyết định số 4004/QĐ-BKHCN 23/12/2011 của Bộ Khoa học và Công nghệ công bố TCVN |
|
10/10/2019 |
Hướng dẫn việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO theo Phụ ước 14, Tập I (năm 2018) |
|
Quyết định số 2350/QĐ-CHK ngày 10/10/2019 của Cục HKVN |
|
03/02/2021 |
Sửa đổi khái niệm về đường CHC tiếp cận chính xác CAT III; Bổ sung quy định về quy hoạch CHKSB; tàu bay được trang bị đầu cánh gấp; báo cáo cường độ sân đường; báo cáo hoạt động thi công trong khu vực di chuyển của sân bay; chiều rộng của khoảng trống; tuyến lăn tiêu chuẩn; đèn bảo vệ đường CHC; đèn cấm vào; kích thước tối thiểu của biển báo; hệ thống phát hiện tàu bay tự động; quan sát bằng mắt các dấu hiệu đóng cửa toàn bộ hoặc một phần đường CHC, đường lăn; đào tạo nhân viên sân bay; quy trình quản lý động vật hoang dã, an toàn sân đỗ và cấp phép điều khiển phương tiện trong khu bay. |
|
Quyết định số 336/QĐ-CHK ngày 03/02/2021 của Cục HKVN |
|
10/3/2022 |
Điều chỉnh thời gian áp dụng, sửa đổi mẫu báo cáo toàn cầu về đánh giá và báo cáo tình trạng bề mặt đường CHC. |
|
Quyết định số 456/QĐ-CHK ngày 10/3/2022 của Cục HKVN |
|
12/5/2023 |
Bổ sung hướng dẫn nội dung liên quan đến khai thác tàu bay lớn hơn cấp sân bay đã công bố. |
|
Quyết định số 1006/QĐ-CHK ngày 12/5/2023 của Cục HKVN |
|
31/01/2023 |
Cập nhật quy định về phòng cháy chữa cháy và cứu nạn cho hoạt động vận chuyển hàng không thương mại. |
|
Quyết định số 283/QĐ-CHK ngày 31/01/2024 của Cục HKVN |
|
12/04/2024 |
Cập nhật thông tin về kích thước bề rộng dải bay. |
|
Quyết định số 836/QĐ-CHK ngày 12/04/2024 của Cục HKVN |
● Luật HKDDVN: Luật Hàng không dân dụng Việt Nam số 66/2006/QH11 và số 61/2014/QH13.
● Nghị định 66/2015/NĐ-CP: Nghị định số 66/2015/NĐ-CP ngày 12/8/2015 của Chính phủ quy định về nhà chức trách hàng không.
● Nghị định 32/2016/NĐ-CP: Nghị định số 32/2016/NĐ-CP ngày 06/5/2016 của Chính phủ quy định về quản lý độ cao chướng ngại vật hàng không và các trận địa quản lý, bảo vệ vùng trời tại Việt Nam.
● Nghị định 05/2021/NĐ-CP: Nghị định số 05/2021/NĐ-CP ngày 25/01/2021 của Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay.
● Thông tư 34/2014/TT-BGTVT: Thông tư số 34/2014/TT-BGTVT ngày 11/8/2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về sơn tín hiệu trên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay.
● Thông tư 29/2021/TT-BGTVT: Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30/11/2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay.
● ACN: Chỉ số phân cấp tàu bay (Aircraft classification number) (áp dụng đến ngày 27/11/2024)
● ACR: Chỉ số phân cấp tàu bay (Aircraft classification rating) (áp dụng từ ngày 28/11/2024)
● AIS: Dịch vụ thông báo tin tức hàng không (Aeronautical information services)
● Annex: Phụ ước
● ASDA: Cự ly có thể dừng khẩn cấp (Accelerate - Stop Distance Available)
● ATS: Dịch vụ không lưu (Air traffic services)
● CAT: Cấp sân bay theo phương thức dẫn đường cất hạ cánh (Category)
● CBR: Chỉ số sức chịu tải Caliphocnia (California bearing ratio)
● cd: Đơn vị đo cường độ chiếu sáng (candela)
● CIE: Ủy ban chiếu sáng quốc tế (Commission Internationale L‘Eclairage)
● CNV: Chướng ngại vật hàng không (Obstacle)
● CHC: Cất hạ cánh
● DME: Thiết bị đo cự ly (Distance measuring equipment)
● E: Mô đun đàn hồi (Modulus of elasticity)
● ICAO: Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (Interrnational Civil Aviation Organization).
● ILS: Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (Instrument Landing System)
● IMC: Điều kiện thời tiết bay bằng thiết bị (Instrument meteorological condition)
● ISO: Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế (International Organization for Standardization)
● LDA: Cự ly có thể hạ cánh (Landing Distance Available)
● max: Cực đại (maximum)
● MLS: Hệ thống hạ cánh bằng sóng ngắn (Viba) (Microwave Landing System)
● MN: Mega niu tơn
● mnm: Cực tiểu (Minimum)
● MPa: Mega pascal
● OCA/H: Độ cao/chiều cao vượt chướng ngại vật (Obstacle clearance altitude/height)
● OFZ: Vùng phi chướng ngại vật (Obstacle free zone)
● OLS: Bề mặt giới hạn chướng ngại vật (Obstacle Limitation Surface)
● OMGWS: Khoảng cách mép ngoài của bánh ngoài càng tàu bay (Outer main gear wheel span)
● OPS: Bề mặt bảo vệ chướng ngại vật (Obstacle protection surface)
● PCN: Chỉ số phân cấp mặt đường (Pavement classification number) (áp dụng đến ngày 27/11/2024)
● PCR: Chỉ số phân cấp mặt đường (Pavement classification rating) (áp dụng từ ngày 28/11/2024)
● RAOA: Thiết bị vô tuyến đo độ cao (Radio altimeter operating area)
● RNA: Thiết bị vô tuyến dẫn đường hàng không (Radio navigation aid)
● RVR: Tầm nhìn đường đường CHC (Runway Visual Range).
● TODA: Cự ly có thể cất cánh (Take - Off Distance Available)
● TORA: Cự ly chạy đà cất cánh (Take - Off Run Available)
● VMC: Điều kiện thời tiết bay bằng mắt (Visual meteorological conditions)
● VOR: Đài vô tuyến đa hướng song VHF (Very high frequency omnidirectional radio range).
Điều 28 và 37 của Công ước về Hàng không Dân dụng Quốc tế yêu cầu mỗi Quốc gia ký kết phải đảm bảo hoạt động hàng không dân dụng của quốc gia phải phù hợp với các tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành được Hội đồng thông qua theo quy định của Công ước. Chúng được định nghĩa như sau:
Tiêu chuẩn: Bất kỳ thông số kỹ thuật nào về đặc điểm vật lý, cấu hình, vật liệu, tính năng, nhân sự hoặc quy trình; việc áp dụng thống nhất các tiêu chuẩn này được công nhận là cần thiết cho sự an toàn hoặc phổ biến trong hoạt động hàng không quốc tế và được Quốc gia ký kết sẽ tuân thủ theo Công ước; trong trường hợp không thể tuân thủ, việc thông báo cho Hội đồng là bắt buộc theo Điều 38.
Khuyến cáo thực hành: Bất kỳ thông số kỹ thuật nào về các đặc tính vật lý, cấu hình, vật liệu, tính năng, nhân sự hoặc quy trình; việc áp dụng thống nhất những đặc điểm đó được công nhận là mong muốn vì lợi ích an toàn, phổ biến hoặc hiệu quả trong hoạt động hàng không quốc tế và được Quốc gia ký kết nỗ lực thực hiện theo Công ước.
Các từ sau đây được sử dụng trong Hướng dẫn này (MAS-1) được hiểu như sau:
- “Sẽ” hoặc “phải” - Tương ứng với cụm từ “Shall” hoặc “Must” trong Phụ ước 14. Việc tuân thủ là bắt buộc.
- “Nên” - Tương ứng với cụm từ “Should” trong Phụ ước 14. Việc tuân thủ là khuyến cáo áp dụng và Người khai thác/ nhà điều hành nỗ lực áp dụng các biện pháp tuân thủ nhưng không bắt buộc.
“Có thể” - Tương ứng với cụm từ “May” trong Phụ ước 14. Người khai thác/ nhà điều hành có thể áp dụng các biện pháp tuân thủ thay thế hoặc áp dụng không phải toàn bộ yêu cầu.
Ban hành hướng dẫn thực hiện các quy định về thiết kế và khai thác sân bay, phù hợp với Tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành của ICAO tại Phụ ước 14 Tập 1 và theo thẩm quyền của Cục Hàng không Việt Nam.
Rà soát và thông báo cho ICAO sự khác biệt giữa các quy định của pháp luật Việt Nam về khai thác cảng hàng không, sân bay và tiêu chuẩn của ICAO.
Tại các cảng hàng không, sân bay của Việt Nam có hoạt động bay dân dụng.
Hướng dẫn này áp dụng đối với hoạt động thiết kế, khai thác, cung cấp dịch vụ tại cảng hàng không, sân bay; người, phương tiện hoạt động tại cảng hàng không, sân bay.
Việc giải thích, trích dẫn để giải thích một số thông số kỹ thuật trong Hướng dẫn nếu có sự sai lệch so với các văn bản quy phạm pháp luật thì áp dụng theo văn bản quy phạm pháp luật.
Các thông số kỹ thuật, trừ khi có quy định khác trong trường hợp cụ thể, sẽ được áp dụng thống nhất cho tất cả các cảng hàng không khai thác dân dụng tại Việt Nam theo các yêu cầu của Điều 15 của Công ước.
Màu được đề cập trong Hướng dẫn này, các thông số kỹ thuật cho màu đó được nêu trong Phụ lục 1.
Luật hàng không dân dụng Việt Nam ngày 29 tháng 6 năm 2006 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật hàng không dân dụng Việt Nam ngày 21 tháng 11 năm 2014;
Nghị định số 66/2015/NĐ-CP ngày 12 tháng 8 năm 2015 của Chính phủ quy định về nhà chức trách hàng không;
Nghị định số 05/2021/NĐ-CP ngày 25 tháng 01 năm 2021 của Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay;
Nghị định số 32/2016/NĐ-CP ngày 06 tháng 5 năm 2016 của Chính phủ quy định về quản lý độ cao chướng ngại vật hàng không và các trận địa quản lý, bảo vệ vùng trời tại Việt Nam;
Nghị định số 125/2015/NĐ-CP ngày 04 tháng 12 năm 2015 của Chính phủ quy định chi tiết về quản lý hoạt động bay;
Thông tư số 34/2014/TT-BGTVT ngày 11 tháng 8 năm 2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về sơn tín hiệu trên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay;
Thông tư số 19/2017/TT-BGTVT ngày 06 tháng 6 năm 2017 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về quản lý và bảo đảm hoạt động bay; Thông tư số 32/2021/TT-BGTVT ngày 14 tháng 12 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 19/2017/TT-BGTVT ngày 06 tháng 6 năm 2017 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về quản lý và bảo đảm hoạt động bay;
Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý cảng hàng không, sân bay.
1.1. Giải thích từ ngữ, chữ viết tắt
1. Báo cáo tình trạng mặt đường CHC (Runway condition report - RCR): Đã được quy định tại khoản 1 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là báo cáo được chuẩn hóa toàn diện liên quan đến tình trạng mặt đường cất hạ cánh và ảnh hưởng của nó đến hoạt động cất cánh và hạ cánh của tàu bay.
2. Biển báo (Sign):
a) Biển báo thông tin cố định (Fixed message sign): Biển báo chỉ thể hiện một thông tin.
b) Biển báo thông tin thay đổi - Biển báo điện tử (Variable message sign): Biển báo thông tin thay đổi có khả năng thể hiện một vài thông tin dự kiến trước hoặc có thể không có thông tin.
3. Các cự ly công bố (Declared Distances):
a) Cự ly chạy đà cất cánh (Take-off run available - TORA): Phần chiều dài thực của đoạn đường CHC được công bố và thích hợp cho tàu bay tính toán chạy đà trên mặt đất để cất cánh.
b) Cự ly có thể cất cánh (Take-off distance available - TODA): Phần chiều dài thực của đoạn đường chạy đà có thể (TORA) cộng với chiều dài của khoảng trống nếu có.
c) Cự ly có thể dừng khẩn cấp (Accelerate-stop distance available - ASDA): Phần chiều dài thực của đoạn đường chạy đà có thể (TORA) cộng với chiều dài của đoạn dừng (stopway), hay còn gọi là dải hãm đầu.
d) Cự ly có thể hạ cánh (Landing distance available - LDA): Phần chiều dài hạ cánh thực của đoạn đường CHC được công bố, thích hợp cho tàu bay tính toán hạ cánh chạy trên mặt đất.
4. Cảng hàng không (Airport): Cảng hàng không được định nghĩa theo khoản 1 Điều 47 của Luật HKDDVN, cụ thể: Cảng hàng không là khu vực xác định, bao gồm sân bay, nhà ga và trang thiết bị, công trình cần thiết khác được sử dụng cho tàu bay bay đến, bay đi và thực hiện vận chuyển hàng không.
5. Cất cánh song song độc lập (Independent parallel departures): Cất cánh đồng thời từ các đường CHC có thiết bị song song hay gần song song.
6. Cơ sở dữ liệu bản đồ sân bay (Aerodrome mapping database - AMDB): Một tập hợp dữ liệu bản đồ sân bay được tổ chức và sắp xếp thành một tập dữ liệu có cấu trúc.
7. Cường độ hiệu dụng (Effective intensity): Cường độ hiệu dụng của một đèn nháy bằng cường độ của một đèn sáng liên tục cùng màu sắc tạo ra cùng một tầm nhìn trong cùng điều kiện quan sát.
8. Chất lượng dữ liệu (Data quality): Cấp độ hoặc mức độ tin cậy mà dữ liệu được cung cấp đáp ứng yêu cầu người sử dụng dữ liệu về độ chính xác, độ phân giải, tính toàn vẹn (hoặc mức độ đảm bảo tương đương), khả năng truy nguyên, tính kịp thời, sự đầy đủ và định dạng.
9. Chỉ số phân cấp mặt đường (Pavement classification number - PCN) (áp dụng đến ngày 27/11/2024): Số biểu thị khả năng chịu lực của mặt đường.
10. Chỉ số phân cấp mặt đường (Pavement classification rating - PCR) (áp dụng từ ngày 28/11/2024): Số biểu thị khả năng chịu lực của mặt đường.
11. Chỉ số phân cấp tàu bay (Aircraft classification number - ACN) (áp dụng đến ngày 27/11/2024): Số biểu thị tác động tương đối của tàu bay lên mặt đường đặt trên nền đường có cấp chịu lực cụ thể.
12. Chỉ số phân cấp tàu bay (Aircraft classification rating - ACR) (áp dụng từ ngày 28/11/2024): Số biểu thị tác động tương đối của tàu bay lên mặt đường đặt trên nền đường có cấp chịu lực cụ thể.
13. Chiều cao trực tâm (Orthometric height): Chiều cao của một điểm trên mặt Geoid, được so sánh với mực nước biển trung bình MLS.
14. Chiều dài đường cất hạ cánh tham chiếu của tàu bay (Aeroplane reference field length): Chiều dài đường CHC tối thiểu cần thiết cho tàu bay cất cánh với tải trọng cất cánh tối đa ở độ cao mực nước biển, điều kiện khí quyển tiêu chuẩn, lặng gió và độ dốc đường CHC bằng không, như ghi trong sổ tay bay của tàu bay được cơ quan có thẩm quyền chứng nhận, hoặc các số liệu tương tự do nhà sản xuất tàu bay cung cấp. Chiều dài CHC tham chiếu là chiều dài CHC cân bằng thích hợp cho tàu bay tính toán được chấp nhận hoặc là cự ly cất cánh có thể trong những trường hợp khác.
Ghi chú: Xem Phụ lục A Phần 2 trình bày khái niệm chiều dài cân bằng của dải bay
15. Chướng ngại vật - CNV (Obstacle): Đã được quy định tại khoản 1 Điều 3 Nghị định 32/2016/NĐ-CP, theo đó là những vật thể tự nhiên hoặc nhân tạo (cố định hoặc di động) nằm trên mặt đất, mặt nước hoặc công trình nhân tạo có thể ảnh hưởng đến bảo đảm an toàn cho hoạt động bay hoặc hoạt động bình thường của các trận địa quản lý, bảo vệ vùng trời và các đài, trạm vô tuyến điện hàng không. Chúng có thể:
a) Nằm trên khu vực dự định cho tàu bay hoạt động trên mặt đất, hoặc
b) Nhô lên khỏi mặt phẳng giới hạn an toàn bay, hoặc
c) Đứng bên ngoài những bề mặt an toàn nhưng được đánh giá là nguy hiểm cho giao thông hàng không.
16. Chương trình an toàn (Safety programme): Chương trình tích hợp các quy định và các hoạt động nhằm cải thiện an toàn bay.
17. Dải bay (Runway strip): Đã được quy định tại khoản 3 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là khu vực được xác định bao gồm đường cất hạ cánh và đoạn dừng (nếu có) với mục đích giảm hư hỏng tàu bay khi vượt ra khỏi đường cất hạ cánh và bảo đảm an toàn cho tàu bay bay qua phía trên đường cất hạ cánh khi hạ cánh hoặc cất cánh.
18. Dải lăn (Taxiway strip): Đã được quy định tại khoản 4 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là khu vực bao gồm đường lăn và phần mở rộng để bảo vệ tàu bay hoạt động trên đường lăn và giảm nguy cơ hư hại khi tàu bay bị lăn ra ngoài đường lăn.
19. Dấu hiệu nhận biết sân bay (Aerodrome identification sign): Dấu hiệu trên sân bay được dùng để nhận biết sân bay từ trên không.
20. Dịch vụ điều hành sân đỗ tàu bay (Apron management service): Dịch vụ nhằm điều hành tàu bay và phương tiện cơ giới hoạt động, di chuyển trên sân đỗ tàu bay.
21. Dữ liệu bản đồ sân bay (Aerodrome mapping data - AMD): Dữ liệu được thu thập cho mục đích biên soạn thông tin bản đồ sân bay sử dụng cho ngành hàng không.
Ghi chú: Dữ liệu bản đồ sân bay được thu thập cho các mục đích bao gồm cải thiện nhận thức của người dùng, hoạt động điều hướng bề mặt, đào tạo, lập biểu đồ và lập quy hoạch.
22. Dữ liệu trắc địa (Geodetic datum): Một tập hợp tối thiểu những số liệu cần thiết cho việc xác định vị trí và hướng của hệ thống định vị cục bộ so với hệ thống định vị chung toàn cầu.
23. Đèn barret (Barrette): Còn có thể gọi là thanh sáng, đó là dãy ba hay nhiều đèn hàng không mặt đất đặt gần nhau theo hàng ngang sao cho từ xa chúng được nhìn thấy như một dải sáng ngắn.
24. Đèn cảnh báo nguy hiểm (Hazard beacon): Đèn tín hiệu giao thông hàng không dùng để cảnh báo mối nguy hiểm đối với giao thông hàng không.
25. Đèn chiếu sáng cố định (Fixed light): Đèn có cường độ chiếu sáng không đổi khi nhìn từ một điểm cố định.
26. Đèn định vị hàng không (Identification beacon): Đèn tín hiệu giao thông hàng không phát tín hiệu mã phục vụ cho việc xác định một điểm cần thiết.
27. Đèn gác đường CHC (Runway guard light): Hệ thống đèn dùng để thông báo cho phi công hoặc lái xe biết sắp vào đường CHC đang hoạt động.
28. Đèn nháy (Capacitor discharge light): Loại đèn chiếu sáng trong thời gian ngắn có cường độ cao được tạo ra nhờ sự phóng điện cao áp qua chất khí chứa trong ống.
29. Đèn tín hiệu giao thông hàng không (Aeronautical beacon): Đèn tín hiệu hàng không trên mặt đất sáng liên tục hoặc không liên tục được nhìn thấy từ mọi hướng dùng để đánh dấu một điểm cụ thể trên mặt đất.
30. Đèn tín hiệu giao thông hàng không mặt đất (Aeronautical ground light): Đèn tín hiệu chuyên dùng cho mục đích phụ trợ dẫn đường hàng không mà không phải là đèn gắn trên tàu bay.
31. Đèn tín hiệu sân bay (Aerodrome beacon): Đèn tín hiệu giao thông hàng không được dùng để xác định vị trí sân bay từ trên không.
32. Địa hình (độ lồi lõm) của mặt Geoid (Geoid undulation): Khoảng cách của điểm thuộc mặt Geoid ở cao hơn (dương) hoặc thấp hơn (âm) so với elipsoid toán học chuẩn.
Ghi chú: Theo hệ thống đo đạc toàn cầu - 1984 (World Geodetic System - WSG-84): elipsoid xác định sự khác nhau giữa độ cao elipsoid WGS-84 và độ cao trực tâm (orthometrical) cho ta khái niệm địa hình (độ lồi lõm) của mặt Geoid WGS-84.
33. Điểm đen (Hot spot): Đã được quy định tại khoản 10 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là một vị trí trên khu vực hoạt động của sân bay đã từng hoặc tiềm ẩn nguy cơ xảy ra va chạm hoặc xâm nhập đường cất hạ cánh, là nơi tổ lái và người điều khiển phương tiện cần tăng cường chú ý, quan sát.
34. Điểm quy chiếu sân bay (Aerodrome reference point): Điểm đánh dấu vị trí địa lý của sân bay, còn gọi là điểm chuẩn sân bay.
35. Đoạn dừng (Stopway): Đã được quy định tại khoản 5 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là một đoạn đường được xác định trên mặt đất hình chữ nhật ở cuối chiều dài đoạn đường chạy đà có thể công bố, được chuẩn bị cho tàu bay dừng trong trường hợp cất cánh bỏ dở, còn có thể gọi là dải hãm đầu.
36. Độ cao Elipsoid (Ellipsoid height (Geodetic height)): Độ cao so với mặt độ cao trắc địa chuẩn (độ cao elipsoid chuẩn) được đo theo pháp tuyến xuyên từ mặt elipsoid qua điểm xét (Còn gọi là độ cao trắc địa).
37. Độ chính xác (Accuracy): Sự phù hợp giữa giá trị tính toán hoặc đo đạc so với giá trị thực.
38. Độ chính xác dữ liệu (Data accuracy): Mức độ gần giữa giá trị ước tính hoặc đo lường với giá trị thực.
39. Độ lệch kim la bàn của đài (Station declination): Độ lệch giữa tia không độ của đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn (VOR) và hướng bắc thực, được xác định ở thời điểm hiệu chỉnh đài VOR.
40. Độ tin cậy của hệ thống đèn (Lighting system reliability): Xác suất đảm bảo hệ thống đèn làm việc bình thường với giới hạn dung sai qui định.
41. Đường công vụ (Road): Đã được quy định tại khoản 8 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là tuyến đường nằm trong khu vực hoạt động để dùng cho phương tiện cơ giới.
42. Đường CHC (Runway): Đã được quy định tại khoản 7 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là khu vực hình chữ nhật được xác định trên mặt đất tại khu bay dùng cho tàu bay cất cánh và hạ cánh.
43. Đường CHC cất cánh (Take - off runway): Đường CHC chỉ sử dụng cho tàu bay cất cánh.
44. Đường CHC có thiết bị (Instrument runway): Một trong các loại đường CHC sau đây dùng cho tàu bay hoạt động theo qui tắc tiếp cận có thiết bị:
a) Đường CHC tiếp cận giản đơn (Non-precision approach runway): Đường CHC được trang bị các phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt (bằng dụng cụ) để phục vụ cho việc hạ cánh theo phương thức tiếp cận có thiết bị loại A và trong tầm nhìn xa không dưới 1000 m.
b) Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I (Precision approach runway, category I): Đường CHC được trang bị các phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt (bằng dụng cụ) để phục vụ cho việc hạ cánh theo phương thức tiếp cận có thiết bị loại B với độ cao quyết định (DH) không dưới 60 m (200 ft) và hoặc trong tầm nhìn không dưới 800m hoặc tầm nhìn đường CHC không dưới 550 m.
c) Đường CHC tiếp cận chính xác CAT II (Precision approach runway, category II): Đường CHC được trang bị hệ thống hệ thống hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt (bằng dụng cụ) để phục vụ cho việc hạ cánh theo phương thức tiếp cận có thiết bị loại B với độ cao quyết định (DH) dưới 60 m (200 ft) nhưng không dưới 30 m (100 ft) và tầm nhìn đường CHC không dưới 300 m.
d) Đường CHC tiếp cận chính xác CAT III (Precision approach runway, category III): Đường CHC được trang bị hệ thống hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt (bằng dụng cụ) để phục vụ cho việc hạ cánh theo phương thức tiếp cận có thiết bị loại B với độ cao quyết định (DH) dưới 30 m (100 ft) hoặc không có độ cao quyết định và tầm nhìn đường CHC dưới 300 m, hoặc không giới hạn tầm nhìn đường CHC.
Ghi chú 1: Các phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt không nhất thiết phải phù hợp với quy mô của các phương tiện phụ trợ hạ cánh không bằng mắt. Tiêu chí để lựa chọn các phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt là các điều kiện khai thác thực tế.
Ghi chú 2: Tham chiếu Phụ ước 6 - Khai thác tàu bay cho các loại phương thức tiếp cận bằng thiết bị.
45. Đường CHC chính (Primary runway): Đường CHC được sử dụng ưu tiên hơn so với các đường CHC khác khi mọi điều kiện đều cho phép.
46. Đường CHC gần song song (Near - parallel runways): Những đường CHC không cắt nhau có các tim kéo dài với góc hội tụ/phân kỳ bằng hoặc nhỏ hơn 15 độ.
47. Đường CHC không có trang thiết bị (Non - instrument runway): Đường CHC dùng cho tàu bay hoạt động theo quy tắc bay bằng mắt.
48. Đường CHC tiếp cận chính xác (Precision approach runway): Xem đường CHC có thiết bị.
49. Đường lăn (Taxiway): Đã được quy định tại khoản 9 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là khu vực được xác định trong khu bay dùng cho tàu bay lăn, di chuyển từ bộ phận này đến bộ phận khác của khu bay.
50. Đường lăn thoát nhanh (Rapid exit taxiway): Đường lăn nối với đường CHC theo một góc nhọn và dùng cho tàu bay hạ cánh rời đường CHC với tốc độ lớn nhằm giảm thời gian chiếm đường CHC.
51. Đường lăn trên sân đỗ tàu bay (Apron taxiway): Một phần của hệ thống đường lăn nằm trên sân đỗ tàu bay dùng làm đường lăn qua sân đỗ tàu bay.
52. Giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay (Aerodrome certificate): Giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay được định nghĩa theo Điều 51 Luật HKDDVN, cụ thể: Giấy do cơ quan có thẩm quyền theo luật hàng không cấp, chứng nhận sân bay đủ điều kiện hoạt động theo quy định đối với loại sân bay đó.
53. Hành vi con người (Human performance): Những giới hạn và khả năng của con người có thể ảnh hưởng đến độ an toàn và hiệu quả của hoạt động hàng không.
54. Hệ số sử dụng (Usability factor): Số phần trăm thời gian sử dụng đường CHC hay hệ đường CHC không bị thành phần gió ngang hạn chế.
Ghi chú: Gió ngang là gió gần mặt đất, có hướng vuông góc với tim đường CHC.
55. Hệ tham chiếu gốc (Datum): Một số liệu hoặc một tập hợp các số liệu dùng để tham chiếu hoặc là cơ sở để tính ra các số liệu khác (ISO Standard 19104).
56. Hệ thống giảm tốc độ (Arresting system): Hệ thống được thiết kế để giảm tốc độ tàu bay khi chạy vượt quá đường cất hạ cánh.
57. Hệ thống quản lý an toàn (Safety management system): Đã được quy định tại khoản 1 Điều 68 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó bao gồm các chính sách, mục tiêu an toàn, quản lý rủi ro an toàn, đảm bảo an toàn và thúc đẩy an toàn đối với các tổ chức tham gia vào hoạt động hàng không dân dụng tại cảng hàng không, sân bay của Việt Nam.
58. Hệ thống tự động cảnh báo xâm nhập đường cất hạ cánh (Autonomous runway incursion warning system (ARIWS): Hệ thống cung cấp khả năng phát hiện tự động về khả năng xâm nhập hoặc chiếm dụng đường cất hạ cánh đang hoạt động và cảnh báo trực tiếp cho tổ lái hoặc người điều khiển phương tiện.
59. Hoạt động song song tách chiều (Segregated parallel operations): Các hoạt động đồng thời trên đường CHC có thiết bị song song hoặc gần song song, trong đó một đường CHC chỉ sử dụng cho hạ cánh và đường CHC kia chỉ sử dụng cho cất cánh.
60. Hủy bỏ hạ cánh (Balked landing): Quá trình hạ cánh khi mà tàu bay không được phép hạ cánh nữa ở tại điểm bất kỳ nằm dưới chiều cao vượt chướng ngại vật (OCA/H)
61. Kiểm tra độ dư định kỳ (Cyclic redundancy check - CRC): Một thuật toán được dùng để biểu thị bằng số các dữ liệu bổ sung nhằm cung cấp độ chính xác bảo đảm chống mất mát hoặc thay đổi của dữ liệu.
62. Khoảng trống (Clearway): Đã được quy định tại khoản 12 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là khu vực mặt đất hoặc mặt nước hình chữ nhật không có chướng ngại vật được người khai thác cảng hàng không, sân bay lựa chọn hoặc chuẩn bị, tạo thành khu vực thuận tiện cho tàu bay thực hiện đoạn cất cánh ban đầu đến độ cao quy định.
63. Khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh - RESA (Runway end safety area): Đã được quy định tại khoản 13 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là vùng nằm đối xứng ở hai bên đường tim kéo dài của đường cất hạ cánh tiếp giáp với cạnh cuối đường cất hạ cánh nhằm giảm nguy cơ hư hỏng tàu bay khi chạm bánh trước đường cất hạ cánh hoặc chạy vượt ra ngoài đường cất hạ cánh.
64. Vùng chạm bánh (Touch down zone): Một phần đường CHC kể từ ngưỡng đường CHC trở vào cho phép tàu bay tiếp xúc bánh đầu tiên với đường CHC khi hạ cánh.
65. Khu vực di chuyển (Manoeuvring area): Đã được quy định tại khoản 14 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là một phần của sân bay được sử dụng cho tàu bay cất cánh, hạ cánh và lăn bánh, không bao gồm sân đỗ tàu bay.
66. Khu vực hạ cánh (Landing area): Một phần của khu bay dành cho tàu bay hạ cánh hay cất cánh.
67. Khu vực hoạt động (Movement area): Đã được quy định tại khoản 15 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là một phần của sân bay được sử dụng cho tàu bay cất cánh, hạ cánh, lăn bánh, bao gồm khu vực di chuyển và sân đỗ tàu bay.
68. Khu vực tín hiệu (Signal area): Một phần ở trong sân bay dùng để bố trí tín hiệu mặt đất.
69. Lề đường (Shoulder): Khu vực tiếp giáp với mép mặt đường được chuẩn bị tốt nhằm chuyển tiếp êm thuận giữa mặt đường và bề mặt tiếp giáp.
70. Lịch (Calendar):
Hệ thống lịch chuẩn đo các khoảng thời gian tương đối theo trục thời gian dùng làm căn cứ xác định thời điểm kết thúc một ngày (ISO 19108).
Ghi chú: ISO 19108, Geographic information - Temporal schema: Tiêu chuẩn ISO 19108 Thông tin địa lý - Lịch thời gian.
71. Lịch Gregorian (Calendar Gregorian):
Lịch phổ thông đang dùng được áp dụng lần đầu năm 1582 xác định một năm xích đạo gần đúng hơn so với lịch Julian (ISO 19108).
Ghi chú 1: Trong lịch Gregorian một năm nói chung có 365 ngày hoặc năm nhuận 366 ngày được chia thành 12 tháng.
Ghi chú 2: ISO 19108, Geographic information - Temporal schema: Tiêu chuẩn ISO 19108 Thông tin địa lý- Lịch thời gian.
72. Mã tình trạng mặt đường cất hạ cánh (Runway condition code - RWYCC): Là số mô tả tình trạng mặt đường cất hạ cánh được sử dụng trong báo cáo tình trạng mặt đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Mục đích của mã tình trạng mặt đường CHC là để cho phép tính toán hoạt động tàu bay của tổ lái. Trình tự xác định mã tình trạng mặt đường CHC được thể hiện trong PANS-Sân bay (Doc 9981).
73. Ma trận đánh giá tình trạng mặt đường CHC (Runway condition assessment matrix - RCAM): Là ma trận cho phép đánh giá mã tình trạng mặt đường CHC, sử dụng các quy trình liên quan, từ một tập hợp tình trạng mặt đường CHC và báo cáo từ phi công về hoạt động phanh.
74. Mặt Geoid (Geoid): Bề mặt đẳng trọng lực của trái đất theo giả thiết trùng với mực nước biển trung bình tĩnh lặng (MLS) mở rộng liên tục xuyên qua các lục địa.
Ghi chú: Mặt Geoid có hình dạng không đều do điều kiện địa phương (gió thổi, độ mặn, dòng nước v.v...) và hướng trọng lực vuông góc với mặt Geoid thay đổi tại mọi điểm.
75. Mật độ giao thông sân bay (Aerodrome traffic density):
a) Thấp: Khi số lần hoạt động trung bình trong giờ cao điểm của tàu bay không vượt quá 15 lần trên một đường CHC, hoặc tổng số lần hoạt động trên toàn sân bay dưới 20 lần trong trường hợp đặc biệt;
b) Trung bình: Khi số lần hoạt động trung bình trong giờ cao điểm của tàu bay từ 16 đến 25 lần trên một đường CHC, hoặc tổng số lần hoạt động trên toàn sân bay nằm trong khoảng từ 20 đến 35 lần trong trường hợp đặc biệt;
c) Cao: Khi số lần hoạt động trung bình trong giờ cao điểm của tàu bay từ 26 lần hoặc lớn hơn trên một đường CHC, hoặc tổng số lần hoạt động trên toàn sân bay lớn hơn 35 lần trong trường hợp đặc biệt.
Ghi chú 1: Số lần hoạt động của tàu bay trung bình trong giờ cao điểm là giá trị trung bình số học số lần tàu bay hoạt động tại giờ cao điểm hàng ngày trong một năm.
Ghi chú 2: Một lần cất cánh hoặc hạ cánh được coi là một lần hoạt động.
76. Mốc (Marker): Vật thể nhô lên khỏi mặt đất để đánh dấu một chướng ngại vật (CNV) hay để phân định đường biên.
77. Mức cao sân bay (Aerodrome elevation): Độ cao của điểm cao nhất trên khu hạ cánh.
78. Nút giao đường lăn (Taxiway intersection): Nơi giao nhau của hai hoặc nhiều đường lăn.
79. Nguyên tắc nhân tố con người (Human factors principles): Nguyên tắc này được áp dụng cho quá trình thiết kế, cấp chứng chỉ, huấn luyện, hoạt động, bảo dưỡng hàng không nhằm đảm bảo độ an toàn trong mối quan hệ giữa con người với những bộ phận của hệ thống khác bằng cách xem xét cụ thể hành vi của con người.
80. Ngưỡng dịch chuyển của đường CHC (Displaced threshold): Ngưỡng đường CHC không nằm trên cạnh cuối đường CHC.
81. Ngưỡng đường CHC (Threshold): Đã được quy định tại khoản 18 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là nơi bắt đầu của phần đường cất hạ cánh dùng cho tàu bay hạ cánh.
82. Phân cấp tính toàn vẹn - dữ liệu hàng không (Intergrity classification - aeronautical data):
Phân cấp tính toàn vẹn dữ liệu hàng không dựa trên kết quả đánh giá tiềm ẩn rủi ro từ việc sử dụng dữ liệu bị hỏng. Tính toàn vẹn dữ liệu hàng không được phân cấp gồm:
a) Cấp dữ liệu thông thường: Có khả năng rất thấp xảy ra nguy cơ mất an toàn hoạt động bay khi sử dụng dữ liệu thông thường bị hỏng;
b) Cấp dữ liệu chủ yếu: Có khả năng thấp xảy ra nguy cơ mất an toàn hoạt động bay khi sử dụng dữ liệu chủ yếu bị hỏng;
c) Cấp dữ liệu quan trọng: Có khả năng cao xảy ra nguy cơ mất an toàn hoạt động bay khi sử dụng dữ liệu quan trọng bị hỏng.
83. Sân bay (Aerodrome): Sân bay được định nghĩa theo khoản 2 Điều 47 của Luật HKDDVN, cụ thể: Một khu vực xác định trên mặt đất hoặc mặt nước bao gồm nhà cửa, công trình và trang thiết bị được dùng một phần hay toàn bộ cho tàu bay bay đến, bay đi và di chuyển.
84. Sân bay có giấy chứng nhận (Certified aerodrome): Sân bay mà người khai thác cảng hàng không, sân bay đã được cấp Giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay.
85. Sân bay trực thăng (Heliport): Sân bay trực thăng có thể gồm một phần của sân bay hoặc một khu vực xác định trên công trình được dùng một phần hay toàn bộ cho tàu bay trực thăng bay đến, bay đi và di chuyển.
86. Sân chờ (Holding bay): Một khu vực mà ở đó cho phép tàu bay dừng lại hoặc vòng tránh nhằm tạo điều kiện thuận lợi an toàn cho hoạt động của các tàu bay khác.
87. Sân đỗ tàu bay (Apron): Đã được quy định tại khoản 20 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là khu vực được xác định trong sân bay dành cho tàu bay đỗ để phục vụ hành khách lên, xuống; chất xếp, bốc dỡ hành lý, bưu gửi, hàng hóa; tiếp nhiên liệu, cung cấp suất ăn; phục vụ kỹ thuật hoặc bảo dưỡng tàu bay.
88. Sân quay đầu đường CHC (Runway turn pad): Khu vực xác định giáp cạnh bên đường CHC sân bay dùng cho tàu bay quay đầu 180 độ để trở về đường CHC.
89. Sơn tín hiệu (Marking): Đã được quy định tại khoản 22 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là một vệt hay một nhóm vệt sơn kẻ trên bề mặt của khu bay nhằm mục đích thông tin, thông báo tin tức hàng không.
90. Tầm nhìn đường CHC - RVR (Runway visual range): Khoảng cách mà trong giới hạn đó phi công ở phía trên tim đường CHC có thể nhìn thấy vạch sơn tín hiệu bề mặt đường CHC, đèn đánh dấu đường CHC hoặc tín hiệu nhận dạng tim đường CHC.
91. Tiếp cận hạ cánh song song độc lập (Independent parallel approaches): Tiếp cận hạ cánh đồng thời trên các đường CHC có thiết bị song song hoặc gần song song, trong đó không quy định khoảng cách tối thiểu bằng ra đa giữa các tàu bay trên tim kéo dài của các đường CHC cạnh nhau.
92. Tiếp cận song song phụ thuộc (Dependent parallel approaches): Tiếp cận hạ cánh đồng thời trên các đường CHC có thiết bị song song hoặc gần song song, trong đó có quy định khoảng cách tối thiểu theo ra đa giữa các tàu bay trên tim kéo dài của các đường CHC cạnh nhau.
93. Tính toàn vẹn của dữ liệu (mức đảm bảo) (Data integrity (assurance level)): Mức độ đảm bảo dữ liệu và giá trị hàng không không bị mất hoặc bị thay đổi kể từ ban đầu đến khi sửa đổi được phê duyệt.
94. Tình trạng mặt đường CHC (Runway surface condition): Đã được quy định tại khoản 23 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là mô tả về tình trạng mặt đường cất hạ cánh được sử dụng trong báo cáo tình trạng mặt đường cất hạ cánh.
95. Thiết kế cảng hàng không, sân bay (áp dụng đến ngày 02/11/2022)
a) Trong thiết kế kiến trúc, xây lắp công trình mới và thay thế công trình hiện hữu trên cảng hàng không, sân bay phải xem xét thống nhất yêu cầu về kiến trúc và cơ sở hạ tầng có liên quan nhằm đảm bảo tiêu chuẩn an toàn hàng không tối ưu.
b) Bản thiết kế cảng hàng không, sân bay cần đáp ứng các yêu cầu sử dụng đất và kiểm soát môi trường.
96. Thời gian chuyển mạch (nguồn cấp điện) đèn (Switch-over time (light)): Thời gian cần thiết để cường độ thực tế của đèn ở hướng xác định tăng từ dưới 50% phục hồi đến 50% khi chuyển đổi nguồn cấp điện, đối với đèn hoạt động với 25% cường độ hoặc lớn hơn.
97. Vật chỉ hướng hạ cánh (Landing direction indicator): Thiết bị chỉ hướng bằng mắt cho phép nhận biết hướng đang thực hiện hạ cánh hoặc cất cánh.
98. Vật dễ gãy (Frangible object): Một vật có khối lượng nhỏ được thiết kế dễ gãy, dễ uốn, dễ biến hình nhằm giảm thiểu nguy hiểm cho tàu bay khi có va chạm.
99. Vật ngoại lai (FOD): Là một vật bất kỳ, có thể là động vật còn sống hoặc đã chết nằm tại vị trí không phù hợp trong khu bay mà có thể gây nguy hiểm cho nhân viên hàng không hoặc làm hư hỏng tàu bay hoặc phương tiện hoạt động trên khu bay.
100. Vệt lăn vào vị trí đỗ tàu bay (Aircraft stand taxilane): Một phần sân đỗ tàu bay được xác định làm đường lăn chỉ dùng cho tàu bay lăn vào từng vị trí đỗ tàu bay.
101. Vị trí chờ đường cất hạ cánh (Runway - holding position): Vị trí được lựa chọn trên đường cất hạ cánh, đường lăn hoặc khu vực ILS/MLS tới hạn mà ở đó tàu bay và phương tiện đang vận hành phải dừng lại chờ lệnh của kiểm soát viên không lưu cho phép lăn tiếp, nhằm mục đích đảm bảo an toàn khai thác cho đường cất hạ cánh, không ảnh hưởng đến bề mặt giới hạn chướng ngại vật (OLS).
Ghi chú: Theo thuật ngữ thông tin vô tuyến, vị trí chờ được hiểu là vị trí chờ đường CHC.
102. Vị trí chờ trên đường công vụ (Road - holding position): Một vị trí được quy định cho phương tiện cơ giới đang lăn được phép dừng.
103. Vị trí chờ trung gian (Intermediate holding position): Vị trí được lựa chọn nhằm kiểm soát giao thông điều hành tàu bay đang lăn và các phương tiện giao thông dừng lại tại đó chờ đài kiểm soát sân bay cho phép đi tiếp.
104. Vị trí đỗ tàu bay (Aircraft stand): Đã được quy định tại khoản 26 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là khu vực trên sân đỗ tàu bay dành cho một tàu bay đỗ.
105. Vùng bay bình thường (Normal flight zone - NFZ): Khoảng không gian không phải là LFFZ, LCFZ hoặc LSFZ nhưng phải được bảo vệ tránh bức xạ Laze làm hỏng mắt.
106. Vùng bay chịu ảnh hưởng của Laze (Laser-beam sensitive flight zone - LFFZ): Vùng nằm ngoài nhưng không nhất thiết nối liền với các vùng LFFZ và LCFZ, trong đó bức xạ được giảm đến mức không làm chói mắt.
107. Vùng bay độc lập không Laze (Laser-beam free flight zone - LFFZ): Khoảng không gian giới hạn giáp sân bay mà ở đó bức xạ được giảm đến mức không gây ra bất kỳ sự nhầm lẫn nào.
108. Vùng bay được bảo vệ (Protected flight zone): Khoảng không gian được thiết kế đặc biệt nhằm giảm ảnh hưởng nguy hiểm của bức xạ laze.
109. Vùng bay giới hạn bởi Laze (Laser-beam critical flight zone - LCFZ): Khoảng không gian giới hạn gần sân bay nhưng ở ngoài vùng bay độc lập không Laze (LFFZ) mà ở đó bức xạ được giảm đến mức không gây chói mắt.
110. Vùng phi chướng ngại vật - OFZ (Obstacle free zone): Khoảng không gian phía trên bề mặt tiếp cận trong, bề mặt chuyển tiếp trong, bề mặt hủy bỏ hạ cánh OFZ và phần của dải được giới hạn bởi các bề mặt đó, không được có CNV cố định nào nhô lên, trừ CNV nhẹ dễ gãy, phục vụ mục đích dẫn đường hàng không.
1.2.1. Việc giải thích một số thông số kỹ thuật trong Hướng dẫn này theo mục 1.1 nêu trên.
1.2.2. Các thông số kỹ thuật trong Hướng dẫn này chỉ áp dụng cho các cảng hàng không trên mặt đất phục vụ cho hoạt động bay công cộng. Các thông số kỹ thuật trong Hướng dẫn này sẽ không áp dụng cho sân bay được thiết kế đặc biệt cho tàu bay cất cánh và hạ cánh với đường cất hạ cánh ngắn (stolports).
1.3.1. Hệ quy chiếu ngang
Hệ quy chiếu hay hệ trắc địa quốc tế - 1984 (WGS-84) được sử dụng làm hệ qui chiếu ngang. Hệ tọa độ địa lý hàng không (kinh độ và vĩ độ) được biểu thị bằng các thuật ngữ của hệ dữ liệu trắc địa chuẩn quốc tế WGS-84.
1.3.2. Hệ quy chiếu đứng
Dữ liệu mực nước biển trung bình (MSL), cho biết quan hệ giữa cao độ liên quan đến lực hấp dẫn ứng với bề mặt của Geoid, được sử dụng làm hệ qui chiếu đứng.
Ghi chú 1: Toàn bộ mặt Geoid xấp xỉ MSL. Nó được định nghĩa như bề mặt đẳng thế đồng nhất của trái đất với MSL tĩnh lặng mở rộng liên tục xuyên qua các lục địa.
Ghi chú 2: Độ cao ứng với lực hấp dẫn được hiểu như là độ cao trực đạc, nghĩa là chiều cao của các điểm phía trên đường elipsoit, cũng là độ cao elipsoid.
1.3.3. Hệ quy chiếu thời gian
1.3.3.1. Hệ thống lịch Gregorian và Hệ tọa độ giờ quốc tế (UTC) được dùng làm hệ qui chiếu thời gian.
1.3.3.2. Khi dùng hệ quy chiếu thời gian khác, thì phải chỉ rõ điều này trong Phần Tổng quan 2.1.2 ( GEN 2.1.2) của Tập thông báo tin tức hàng không - AIP (Aeronautical Information Publication) - theo quy định của ICAO.
Ghi chú: Tham khảo PANS-AIM (Doc 10066), Appendix 2.
1.4. Cấp giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay
Ghi chú: Mục đích của các thông số kỹ thuật này là để đảm bảo thiết lập một chế độ để đảm bảo việc tuân thủ các các thông số kỹ thuật trong tài liệu này có thể được thực thi một cách hiệu quả. Khi một cảng hàng không, sân bay được cấp giấy chứng nhận khai thác, cảng hàng không, sân bay đáp ứng các thông số kỹ thuật liên quan đến cơ sở vật chất và đủ điều kiện để khai thác. Khi đó, cảng hàng không, sân bay có khả năng duy trì các thông số kỹ thuật này trong thời gian giấy chứng nhận có hiệu lực. Quá trình chứng nhận cũng thiết lập cơ sở để tiếp tục giám sát việc tuân thủ các thông số kỹ thuật. Thông tin về tình trạng chứng nhận của cảng hàng không, sân bay cần được cung cấp cho cơ quan có thẩm quyền. dịch vụ thông báo tin tức hàng không để ban hành trong Ấn phẩm thông tin hàng không (AIP). Xem 2.13.1 và PANS-AIM (Doc 10066), Phụ lục 2, AD 1.5.
1.4.1. Việc cấp giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay được thực hiện theo quy định tại các văn bản quy phạm pháp luật hiện hành. Các cảng hàng không, sân bay có hoạt động hàng không dân dụng sẽ được đánh giá sự phù hợp về các thông số kỹ thuật theo tài liệu này cũng như các thông số kỹ thuật liên quan khác ICAO thông qua khung pháp lý phù hợp.
Ghi chú: Quy trình chi tiết về các bước cấp giấy chứng nhận khai thác sân bay được chỉ dẫn trong PANS-Aerodromes (Doc 9981).
1.4.2. Khuyến cáo: ICAO khuyến cáo nên cấp giấy chứng nhận khai thác sân bay cho các sân bay có hoạt động hàng không dân dụng ệ phù hợp với các thông số kỹ thuật này trong Hướng dẫn này và các quy định khác của ICAO có liên quan (tuy nhiên cần lưu ý hiện tại pháp luật của Việt Nam đã quy định các sân bay có mục đích khai thác dân dụng thường lệ đều phải thực hiện cấp giấy chứng nhận khai thác)
1.4.3. Khung pháp lý phải bao gồm việc thiết lập các tiêu chí và quy trình cấp giấy chứng nhận khai thác sân bay.
Ghi chú: Hướng dẫn về khung pháp lý được chỉ dẫn trong Manual on Certification of Aerodromes (Doc 9774).
1.4.4. Là một phần của quy trình chứng nhận, Tài liệu khai thác sân bay bao gồm tất cả thông tin thích hợp về địa điểm sân bay, cơ sở vật chất, dịch vụ, thiết bị, quy trình vận hành, tổ chức và quản lý bao gồm cả hệ thống quản lý an toàn, được người khai thác cảng hàng không, sân bay lập và trình Cục Hàng không Việt Nam đánh giá, chấp thuận theo quy định trước khi Cục Hàng không Việt Nam cấp Giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay.
1.5. Quy hoạch và thiết kế cảng hàng không, sân bay
1.5.1. Khuyến cáo: Quy hoạch cảng hàng không, sân bay nên bao gồm cả kế hoạch đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cho các cảng hàng không, sân bay dự kiến được xây dựng.
1.5.2. Khuyến cáo: Quy hoạch cảng hàng không, sân bay nên đảm bảo:
a) Bao gồm kế hoạch phát triển chi tiết cơ sở hạ tầng cảng hàng không, sân bay, định hướng ưu tiên phát triển theo từng giai đoạn.
b) Xét đến lưu lượng vận tải hiện tại và tương lai trong thời kỳ lập quy hoạch.
1.5.3. Khuyến cáo: Nên tổ chức tham vấn, lấy ý kiến các bên liên quan, đặc biệt là người khai thác tàu bay. Các thông tin, dữ liệu cần tham vấn, thu thập bao gồm loại tàu bay, đặc điểm, kế hoạch phát triển đội tàu bay, dự kiến tăng trưởng chuyến bay, khối lượng vận chuyển hành khách, hàng hóa.
1.5.4. Trong thiết kế kiến trúc, xây lắp công trình mới và thay thế công trình hiện hữu trên cảng hàng không, sân bay phải xem xét thống nhất yêu cầu về kiến trúc và cơ sở hạ tầng có liên quan nhằm đảm bảo tiêu chuẩn an toàn hàng không tối ưu.
1.5.5. Khuyến cáo: Xem xét các quy định của pháp luật về sử dụng đất và môi trường hiện hành để áp dụng khi quy hoạch, thiết kế cảng hàng không, sân bay
1.6. Phân cấp sân bay - Mã hiệu sân bay
Ghi chú: Mục đích phân cấp sân bay bằng mã hiệu sân bay là cung cấp một phương pháp đơn giản liên kết những quy định về các đặc tính của sân bay cũng như xây dựng công trình trong sân bay thích hợp với các tàu bay dự định khai thác tại sân bay. Mã hiệu sân bay không có mục đích xác định chiều dài đường CHC hoặc các yêu cầu về sức chịu tải mặt đường. Mã hiệu sân bay gồm hai thành phần là mã chữ và mã số có liên quan đến các đặc tính và kích thước của tàu bay. Thành phần 1- mã số là một "số" dựa trên chiều dài đường cất hạ cánh tham chiếu của tàu bay. Thành phần 2- mã chữ là một "chữ" dựa trên sải cánh tàu bay. Có quy định riêng hướng dẫn chọn từng thành phần thích hợp trong hai thành phần hoặc tổ hợp hợp lý của hai thành phần. Mã số hoặc mã chữ được lựa chọn cho mục đích thiết kế dựa trên các đặc tính của tàu bay tính toán đối với công trình. Khi áp dụng tài liệu này, trước hết phải xác định tàu bay thiết kế của sân bay sau đó xác định hai thành phần của mã hiệu sân bay.
1.6.1. Mã hiệu sân bay - gồm 2 thành phần là mã chữ và mã số được chọn cho mục đích quy hoạch sân bay phù hợp với những tính năng của tàu bay mà sân bay dự kiến phục vụ.
1.6.2. Mã chữ và mã số của sân bay được nêu trong Bảng mã hiệu sân bay.
1.6.3. Thành phần 1 của hiệu sân bay là một số xác định theo Bảng mã hiệu sân bay, bằng cách chọn mã số tương ứng mã với giá trị chiều dài đường CHC tham chiếu lớn nhất tính toán cho các loại tàu bay dùng đường CHC đó.
Ghi chú: Việc xác định chiều dài đường CHC tham chiếu cho một loại tàu bay chỉ nhằm mục đích lựa chọn mã số mà không ảnh hưởng đến chiều dài thực tế của đường CHC.
1.6.4. Mã chữ sân bay được xác định theo Bảng mã hiệu sân bay, bằng cách chọn mã chữ tương ứng với sải cánh lớn nhất và được lấy theo mã chữ lớn hơn trong số mã chữ của các loại tàu bay sử dụng sân bay.
Bảng 1-1. Mã hiệu sân bay
|
Thành phần 1 |
|
|
Mã số |
Chiều dài đường CHC tham chiếu cho tàu bay |
|
1 2 3 4 |
Nhỏ hơn 800m Từ 800m đến dưới 1200m Từ 1200m đến dưới 1800m Từ 1800m trở lên |
|
Thành phần 2 |
|
|
Mã chữ |
Sải cánh tàu bay |
|
A B C D E F |
Dưới 15m Từ 15m đến dưới 24m Từ 24m đến dưới 36m Từ 36m đến dưới 52m Từ 52m đến dưới 65m Từ 65m đến dưới 80m |
1.7. Quy trình chi tiết cho khai thác cảng hàng không, sân bay
1.7.1. Khi sân bay khai thác tàu bay vượt quá các đặc tính được chứng nhận khai thác của sân bay, sự tương thích giữa hoạt động của tàu bay với cơ sở hạ tầng và hoạt động của sân bay phải được đánh giá và các biện pháp thích hợp phải được thực hiện để duy trì mức độ an toàn có thể chấp nhận được trong quá trình khai thác.
1.7.2. Các thông tin liên quan đến các biện pháp thay thế, quy trình khai thác và hạn chế khai thác của sân bay theo mục 1.7.1 phải được ban hành.
2.1.1. Việc xác định và thông báo các dữ liệu hàng không liên quan của sân bay phải đáp ứng các yêu cầu về độ chính xác và tính toàn vẹn để đáp ứng nhu cầu của người sử dụng cuối cùng.
2.1.2. Khuyến cáo: Dữ liệu bản đồ sân bay nên được cung cấp cho dịch vụ thông báo tin tức hàng không.
2.1.3. Khi dữ liệu bản đồ sân bay theo mục 2.1.2 được cung cấp, việc lựa chọn các đặc điểm dữ liệu bản đồ sân bay cần thu thập phải được thực hiện trên cơ sở xem xét các yêu cầu dự kiến.
2.1.4. Dữ liệu hàng không được số hóa phải có phương án kiểm soát phát hiện các lỗi, đảm bảo độ chính xác của dữ liệu trong suốt quá trình sử dụng, lưu trữ và truyền dữ liệu.
2.2.1. Mỗi sân bay phải có một điểm quy chiếu.
2.2.2. Điểm quy chiếu sân bay đặt ở gần tâm hình học ban đầu hoặc tâm hình học thiết kế của sân bay với nguyên tắc không được thay đổi vị trí ban đầu đã chọn.
2.2.3. Vị trí điểm quy chiếu sân bay được đo và thông báo cho cơ quan thông báo tin tức hàng không (AIS) đến độ (0), phút (min) và giây (s).
2.3. Mức cao sân bay và đường cất hạ cánh
1.3.1. Cao độ và địa hình mặt Geoid ở vị trí cần xác định của sân bay được đo chính xác đến 0,5m và được thông báo tin tức hàng không theo quy định.
1.3.2. Đối với đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác, độ cao và địa hình mặt Geoid tại mỗi ngưỡng, độ cao tại cuối đường cất hạ cánh và của các điểm trung gian cao và thấp đặc biệt được đo chính xác đến 0,5m và được thông báo tin tức hàng không theo quy định.
1.3.3. Đối với đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác, độ cao và địa hình mặt Geoid của ngưỡng, độ cao cuối đường cất hạ cánh và độ cao lớn nhất của vùng chạm bánh được đo chính xác đến 0,25m và được thông báo tin tức hàng không theo quy định.
2.4. Nhiệt độ không khí tham chiếu của sân bay
2.4.1. Nhiệt độ không khí tham chiếu của sân bay còn được gọi là nhiệt độ chuẩn của sân bay được xác định theo độ Celsius (độ C).
2.4.2. Khuyến cáo: Nhiệt độ không khí tham chiếu của sân bay là nhiệt độ trung bình của tháng nóng nhất, được xác định bằng trung bình cộng của các nhiệt độ cao nhất hàng ngày của tháng nóng nhất trong năm (tháng nóng nhất là tháng có nhiệt độ trung bình tháng cao nhất).
2.5. Kích thước sân bay và thông tin liên quan
2.5.1. Phải đo hoặc mô tả các dữ liệu từng công trình trên sân bay như sau:
a) Đường cất hạ cánh - góc phương vị thực chính xác đến 1% độ, hướng, chiều dài, chiều rộng, vị trí ngưỡng dịch chuyển làm tròn đến mét gần nhất, độ dốc, loại bề mặt, loại đường cất hạ cánh, đối với đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I - hiện trạng tĩnh không;
b) Dải bay, khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh, đoạn dừng: chiều dài, chiều rộng làm tròn đến mét gần nhất, loại bề mặt;
c) Đường lăn: ký hiệu, chiều rộng, loại bề mặt;
d) Sân đỗ tàu bay: loại bề mặt, các vị trí đỗ tàu bay;
đ) Ranh giới dịch vụ kiểm soát không lưu, vùng thông báo bay;
e) Khoảng trống: chiều dài làm tròn đến mét gần nhất, trắc dọc mặt đất;
g) Các thiết bị phục vụ bay nhìn bằng mắt theo các phương thức tiếp cận, sơn tín hiệu và đèn tín hiệu đường cất hạ cánh, đường lăn và sân đỗ tàu bay, các thiết bị dẫn đường và chỉ dẫn bay bằng mắt khác trên đường lăn và sân đỗ tàu bay, bao gồm cả các vị trí chờ lăn và các vạch dừng, vị trí và loại của hệ thống hướng dẫn vào vị trí đỗ bằng mắt;
h) Vị trí và tần số vô tuyến của điểm kiểm tra đài VOR sân bay;
i) Vị trí và số hiệu của đường lăn nối;
j) Khoảng cách làm tròn đến mét gần nhất của đài định vị và đài lướt của hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (ILS) hoặc góc phương vị và độ cao ăng ten của hệ thống thiết bị hạ cánh sóng ngắn (Viba - MLS) móc nối với các đầu mút đường cất hạ cánh có liên quan.
2.5.2. Tọa độ địa lý của từng ngưỡng đường cất hạ cánh phải được đo chính xác đến độ, phút, giây và phần trăm giây và được thông báo tin tức hàng không theo quy định.
2.5.3. Tọa độ địa lý của các điểm thích hợp trên tim đường lăn phải được đo chính xác đến độ, phút, giây và phần trăm giây và được thông báo tin tức hàng không theo quy định.
2.5.4. Tọa độ địa lý của từng vị trí đỗ tàu bay phải được đo chính xác đến độ, phút, giây và phần trăm giây và được thông báo tin tức hàng không theo quy định.
2.5.5. Tọa độ địa lý của chướng ngại vật trong ranh giới sân bay, khu vực vùng tiếp cận và khu vực vùng cất cánh phải được đo chính xác đến độ, phút, giây và phần trăm giây và được thông báo tin tức hàng không theo quy định. Các chướng ngại vật phải được xác định chiều cao, loại chướng ngại vật, sơn tín hiệu và đèn cảnh báo (nếu có) và được thông báo tin tức hàng không theo quy định.
2.6. Sức chịu tải của mặt đường sân bay
2.6.1. Phải xác định sức chịu tải của mặt đường sân bay.
2.6.2. Sức chịu tải mặt đường sân bay đối với tàu bay có trọng lượng đỗ lớn hơn 5700 kg được xác định theo phương pháp Chỉ số phân cấp tải trọng tàu bay - chỉ số phân cấp sức chịu tải mặt đường sân bay, gọi tắt là chỉ số phân cấp của tàu bay - chỉ số phân cấp mặt đường (ACN- PCN) bằng các thông số sau:
a) Chỉ số phân cấp mặt đường (PCN);
b) Loại mặt đường cần xác định ACN-PCN;
c) Cấp chịu lực của nền đất;
d) Cấp áp suất bánh lớn nhất cho phép hay trị số áp suất bánh lớn nhất cho phép;
e) Phương pháp đánh giá;
2.6.3. Tàu bay có ACN bằng hoặc nhỏ hơn PCN được công bố được phép hoạt động trên bề mặt sân đường sân bay với tải trọng tối đa và giới hạn áp suất bánh được công bố theo quy định.
2.6.4. ACN của tàu bay được xác định phù hợp với phương pháp ACN-PCN do nhà sản xuất công bố hoặc quy trình do cơ quan có thẩm quyền phê chuẩn.
2.6.5. Chỉ số ACN được xác định theo mặt đường kết cấu cứng hoặc mềm.
2.6.6. Việc công bố loại mặt đường sân bay để xác định ACN-PCN, cấp chịu lực của nền, áp suất bánh lớn nhất cho phép và phương pháp đánh giá được thể hiện bằng các mã sau đây:
a) Loại mặt đường sân bay theo phương pháp ACN-PCN;
|
|
Mã |
|
Mặt đường cứng |
R |
|
Mặt đường mềm |
F |
b) Cấp chịu lực của nền;
|
|
Mã |
|
Cường độ cao: Đặc trưng bởi trị số K = 150 MN/m3 đại diện cho tất cả giá trị K lớn hơn 120 MN/m3 đối với mặt đường cứng và CBR = 15 (chỉ số Califorlia về sức chịu tải của nền đất) đại diện cho tất cả các giá trị CBR lớn hơn 13 đối với mặt đường mềm. |
A |
|
Cường độ trung bình: Đặc trưng bởi trị số K = 80 MN/m3 đại diện cho K thay đổi từ 60 đến 120 MN/m3 đối với mặt đường cứng và CBR = 10 đại diện cho CBR thay đổi từ 8 đến 13 đối với mặt đường mềm. |
B |
|
Cường độ thấp: Đặc trưng bởi trị số K = 40 MN/m3 đại diện cho K thay đổi từ 25-60 MN/ m3 đối với mặt đường cứng và CBR = 6 đại diện cho CBR thay đổi từ 4-8 đối với mặt đường mềm. |
C |
|
Cường độ rất thấp: Đặc trưng bởi trị số K = 20 MN/ m3 đại diện cho mọi giá trị của K nhỏ hơn 25 MN/m3 đối với mặt đường cứng và CBR = 3 đại diện cho mọi giá trị của CBR nhỏ hơn 4 đối với mặt đường mềm. |
D |
c) Cấp áp suất bánh lớn nhất cho phép;
|
|
Mã |
|
Cao: Áp suất không hạn chế |
W |
|
Trung bình: Áp suất giới hạn đến 1,75 MPa |
X |
|
Thấp: Áp suất giới hạn đến 1,25 MPa. |
Y |
|
Rất thấp: Áp suất giới hạn đến 0,50 MPa. |
Z |
d) Phương pháp đánh giá.
|
|
Mã |
|
Đánh giá kỹ thuật: Nghiên cứu chuyên đề về các đặc tính của mặt đường sân bay và áp dụng công nghệ đánh giá trạng thái mặt đường sân bay. |
T |
|
Sử dụng kinh nghiệm tàu bay khai thác: Công nhận theo thực tế mặt đường sân bay đã chịu được tàu bay có trọng lượng cụ thể hoạt động thường xuyên an toàn. |
U |
2.6.7. Khuyến cáo: Tính toán cụ thể để quy định trường hợp tàu bay có chỉ số ACN lớn hơn PCN công bố của mặt đường tuân thủ mục 2.6.2 và 2.6.3 là cần thiết.
2.6.8. Sức chịu tải của mặt đường sân bay phục vụ tàu bay có trọng lượng bằng hoặc nhỏ hơn 5700kg được công bố như sau:
a) Trọng lượng tàu bay lớn nhất cho phép;
b) Áp suất bánh hơi lớn nhất cho phép.
2.6. Sức chịu tải của mặt đường sân bay
2.6.1. Phải xác định sức chịu tải của mặt đường sân bay.
2.6.2. Sức chịu tải mặt đường sân bay đối với tàu bay có trọng lượng đỗ lớn hơn 5700 kg được xác định theo phương pháp chỉ số phân cấp của tàu bay - chỉ số phân cấp mặt đường sân bay (ACR-PCR) bằng các thông số sau:
a) Chỉ số phân cấp mặt đường (PCR);
b) Loại mặt đường cần xác định ACR-PCR;
c) Cấp chịu lực của nền đất;
d) Cấp áp suất bánh lớn nhất cho phép hay trị số áp suất bánh lớn nhất cho phép;
e) Phương pháp đánh giá;
2.6.3. Tàu bay có ACR bằng hoặc nhỏ hơn PCR được công bố được phép hoạt động trên bề mặt sân đường sân bay với tải trọng tối đa và giới hạn áp suất bánh được công bố theo quy định.
2.6.4. Chỉ số ACR của tàu bay được xác định phù hợp với phương pháp ACR-PCR do nhà sản xuất công bố hoặc quy trình do cơ quan có thẩm quyền phê chuẩn.
2.6.5. Chỉ số ACR được xác định theo mặt đường kết cấu cứng hoặc mềm.
2.6.6. Việc công bố loại mặt đường sân bay để xác định ACR-PCR, cấp chịu lực của nền, áp suất bánh lớn nhất cho phép và phương pháp đánh giá được thể hiện bằng các mã sau đây:
a) Loại mặt đường sân bay theo phương pháp ACR-PCR;
|
|
Mã |
|
Mặt đường cứng |
R |
|
Mặt đường mềm |
F |
b) Cấp chịu lực của nền;
|
|
Mã |
|
Cường độ cao: Đặc trưng bởi trị số E = 200 MPa, đại diện cho tất cả giá trị E bằng hoặc lớn hơn 150 MPa đối với mặt đường cứng và mặt đường mềm. |
A |
|
Cường độ trung bình: Đặc trưng bởi trị số E = 120 MPa, đại diện cho giá trị E thay đổi từ 100 MPa đến dưới 150 MPa đối với mặt đường cứng và mặt đường mềm. |
B |
|
Cường độ thấp: Đặc trưng bởi trị số E = 80 MPa, đại diện cho giá trị E thay đổi từ 60 MPa đến dưới 100 MPa đối với mặt đường cứng và mặt đường mềm. |
C |
|
Cường độ rất thấp: Đặc trưng bởi trị số E = 50 MPa, đại diện cho tất cả giá trị E nhỏ hơn 60 MPa đối với mặt đường cứng và mặt đường mềm. |
D |
c) Cấp áp suất bánh lớn nhất cho phép;
|
|
Mã |
|
Cao: Áp suất không hạn chế |
W |
|
Trung bình: Áp suất giới hạn đến 1,75 MPa |
X |
|
Thấp: Áp suất giới hạn đến 1,25 MPa. |
Y |
|
Rất thấp: Áp suất giới hạn đến 0,50 MPa. |
Z |
d) Phương pháp đánh giá.
|
|
Mã |
|
Đánh giá kỹ thuật: Nghiên cứu chuyên đề về các đặc tính của mặt đường sân bay và loại tàu bay dự kiến hoạt động. |
T |
|
Sử dụng kinh nghiệm tàu bay khai thác: Công nhận theo thực tế mặt đường sân bay đã chịu được tàu bay có trọng lượng cụ thể hoạt động thường xuyên an toàn. |
U |
2.6.7. Khuyến cáo: Tính toán cụ thể để quy định trường hợp tàu bay có chỉ số ACN lớn hơn PCN công bố của mặt đường tuân thủ mục 2.6.2 và 2.6.3 là cần thiết.
2.6.8. Sức chịu tải của mặt đường sân bay phục vụ tàu bay có trọng lượng bằng hoặc nhỏ hơn 5700 kg được công bố như sau:
a) Trọng lượng tàu bay lớn nhất cho phép;
b) Áp suất bánh hơi lớn nhất cho phép.
2.7. Vị trí kiểm tra đo độ cao trước khi bay
2.7.1. Tại mỗi sân bay phải thiết lập một hoặc nhiều vị trí kiểm tra độ cao trước khi bay.
2.7.2. Khuyến cáo: Vị trí kiểm tra độ cao trước khi bay nên đặt tại sân đỗ tàu bay.
Ghi chú 1: Việc xác định vị trí kiểm tra độ cao trước khi bay trên sân đỗ tàu bay cho phép thực hiện việc kiểm tra độ cao trước khi tàu bay được phép lăn trên đường lăn và không cần dừng lại sau khi tàu bay rời sân đỗ để kiểm tra độ cao trước chuyến bay.
Ghi chú 2: Thông thường, toàn bộ sân đỗ tàu bay có thể dùng làm vị trí kiểm tra độ cao trước khi bay.
2.7.3. Độ cao của vị trí kiểm tra độ cao trước khi bay là độ cao trung bình của cả khu vực và được làm tròn đến mét. Độ chênh lệch của các vị trí kiểm tra so với độ cao trung bình của cả khu vực cũng không được quá 3m.
Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải xác định các cự ly công bố của đường cất hạ cánh trong Tài liệu khai thác sân bay và thực hiện quy trình thông báo cho cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không gồm các cự ly:
a) TORA;
b) TODA;
c) ASDA;
d) LDA.
Chi chú: Việc tính toán các cự ly công bố được thực hiện theo Phụ lục A, Phần 3 tại tài liệu này.
2.9. Tình trạng khu vực hoạt động tại sân bay và các hạ tầng liên quan
2.9.1. Thông tin về tình trạng khu vực hoạt động tại sân bay, trạng thái hoạt động của các thiết bị, hạ tầng có liên quan phải được cung cấp đến cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không để thông báo cho các tàu bay đi và đến. Thông tin phải thường xuyên được cập nhật và những thay đổi về trạng thái khu vực hoạt động tại sân bay phải được thông báo kịp thời.
2.9.2. Điều kiện của khu vực hoạt động tại sân bay và trạng thái hoạt động của thiết bị, hạ tầng có liên quan phải được giám sát; trường hợp có ảnh hưởng đến hoạt động khai thác tàu bay, người khai thác cảng hàng không, sân bay phải cung cấp thông tin phục vụ việc thông báo tin tức hàng không và đưa ra các hành động phù hợp, đặc biệt là các vấn đề sau:
a) Công tác xây dựng hoặc bảo trì;
b) Độ gồ ghề hoặc hư hỏng trên đường cất hạ cánh, đường lăn hay sân đỗ tàu bay;
c) Nước, tuyết, tuyết tan, băng hoặc băng giá trên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay;
d) Hóa chất lỏng chống đóng băng hoặc làm tan băng hoặc chất bám khác trên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay;
e) Các gờ hoặc ụ tuyết cạnh đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay;
f) Các rủi ro tạm thời khác, kể cả tàu bay đang đỗ;
g) Một phần hoặc toàn bộ thiết bị bằng mắt của sân bay bị hỏng hoặc hoạt động sai;
h) Nguồn cấp điện thông thường hoặc nguồn cấp điện dự phòng bị hỏng.
2.9.3. Để đáp ứng các quy định tại mục 2.9.1 và 2.9.2, người khai thác cảng hàng không sân bay phải kiểm tra giám sát theo quy định như sau:
a) Đối với khu vực hoạt động tại sân bay, thực hiện kiểm tra ít nhất 1 lần đối với sân bay có mã số 1 và 2 và ít nhất 2 lần trong ngày với mã số 3 và 4;
b) Đối với đường cất hạ cánh, ngoài số lần kiểm tra theo quy định tại mục a, tình trạng mặt đường cất hạ cánh phải được kiểm tra bất cứ khi nào có sự thay đổi đáng kể do điều kiện khí tượng.
2.9.4. Nhân viên thực hiện việc đánh giá và báo tình trạng mặt đường cất hạ cánh theo quy định tại mục 2.9.2 và 2.9.5 phải được huấn luyện và có đủ khả năng để thực hiện nhiệm vụ. Chi tiết theo tài liệu hướng dẫn được Cục Hàng không Việt Nam công bố tại Quyết định số 68/QĐ-CHK ngày 12/1/2022 của Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam về việc ban hành Hướng dẫn đánh giá và báo cáo tình trạng mặt đường cất hạ cánh tại các cảng hàng không, sân bay của Việt Nam.
Tình trạng mặt đường cất hạ cánh để sử dụng trong báo cáo
Ghi chú: Chi tiết theo tài liệu hướng dẫn được Cục Hàng không Việt Nam công bố tại Quyết định số 68/QĐ-CHK ngày 12/01/2022 của Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam về việc ban hành Hướng dẫn đánh giá và báo cáo tình trạng mặt đường cất hạ cánh tại các cảng hàng không, sân bay của Việt Nam.
2.9.5. Tình trạng mặt đường cất hạ cánh phải được đánh giá và báo cáo thông qua mã tình trạng mặt đường cất hạ cánh (RWYCC) và mô tả sử dụng các thuật ngữ sau:
TUYẾT CHẶT
KHÔ
TUYẾT KHÔ
TUYẾT KHÔ TRÊN BỀ MẶT TUYẾT CHẶT
TUYẾT KHÔ TRÊN BỀ MẶT BĂNG
BĂNG GIÁ
BĂNG
TUYẾT TAN
NƯỚC ĐỌNG
NƯỚC TRÊN BỀ MẶT TUYẾT CHẶT
ƯỚT
BĂNG ƯỚT
TUYẾT ƯỚT
TUYẾT ƯỚT TRÊN BỀ MẶT TUYẾT CHẶT
TUYẾT ƯỚT TRÊN BỀ MẶT BĂNG
Ghi chú 1: Tình trạng mặt đường CHC là những điều kiện mà bằng các phương pháp được mô tả trong PANS-Aerodromes (Doc 9981), được tổ lái sử dụng để tính toán hoạt động tàu bay phù hợp.
Ghi chú 2: Các điều kiện, đơn lẻ hoặc kết hợp với các quan sát khác, là các tiêu chí xác định ảnh hưởng đến hoạt động của tàu bay, cho phép xác định mã tình trạng đường CHC cụ thể.
Ghi chú 3: Các thuật ngữ ĐƯỢC XỬ LÝ HÓA CHẤT và CÁT RỜI không xuất hiện trong phần tính toán hoạt động tàu bay nhưng được sử dụng trong phần nhận định tình huống của báo cáo tình trạng đường CHC.
2.9.6. Bất cứ khi nào đường cất hạ cánh có chất bám, việc đánh giá độ sâu và độ bao phủ của chất bám của mỗi 1/3 đường cất hạ cánh phải được thực hiện và báo cáo.
2.9.7. Khi đo ma sát được sử dụng như một phần của việc đánh giá tổng thể bề mặt đường CHC trên các bề mặt phủ tuyết chặt hoặc băng, thiết bị đo ma sát phải đáp ứng các tiêu chuẩn được đặt ra hoặc được kiểm định, cấp phép theo quy định của pháp luật.
2.9.8. Khuyến cáo: Các phép đo ma sát được thực hiện trên đường CHC có chất bám ngoài tuyết chặt hoặc băng nên được báo cáo.
2.9.9. Đường cất hạ cánh hoặc một phần đường cất hạ cánh bị trơn ướt phải được thông báo đến các cơ quan, đơn vị có liên quan theo quy định.
2.9.10. Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải thông báo tình trạng mặt đường cất hạ cánh đến người sử dụng cảng hàng không, sân bay khi hệ số ma sát của đường cất hạ cánh hoặc một phần đường cất hạ cánh thấp hơn mức quy định, tuân thủ mục 10.2.3.
2.10. Di dời tàu bay mất khả năng di chuyển
2.10.1. Khuyến cáo: Thông tin liên hệ của đầu mối điều phối di dời tàu bay mất khả năng di chuyển tại cảng hàng không, sân bay và khu vực lân cận nên được công bố cho người khai thác tàu bay theo yêu cầu.
2.10.2. Thông tin về khả năng di dời tàu bay mất khả năng di chuyển tại cảng hàng không, sân bay và khu vực lân cận phải được công bố theo quy định tại khoản 2 Điều 65 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT
Ghi chú: Khả năng di dời tàu bay bị hỏng có thể được thể hiện dưới dạng di dời loại tàu bay lớn nhất mà sân bay khai thác.
2.11.1. Thông tin về cấp cứu hỏa sân bay cho mục đích cứu nạn chữa cháy phải được công bố.
2.11.2. Khuyến cáo: Mức độ sẵn sàng thông thường tại sân bay được biểu thị bằng cấp cứu hỏa kèm theo chủng loại và số lượng xe chữa cháy mà sân bay có.
2.11.3. Khi cấp cứu hỏa có thay đổi, người khai thác cảng hàng không, sân bay phải cập nhật, thực hiện các quy trình sửa đổi Tài liệu khai thác sân bay và công bố lại cấp cứu hỏa, thông báo tin tức hàng không theo quy định.
Ghi chú: Những thay đổi về cấp cứu hỏa so với độ sẵn sàng thông thường tại sân bay có thể là do sự thay đổi về các chất chữa cháy, thiết bị hoặc nhân viên vận hành thiết bị,...
2.11.4. Khuyến cáo: Sự thay đổi nên được thể hiện theo sự thay đổi về cấp cứu hỏa tại sân bay.
2.12. Hệ thống chỉ thị độ dốc tiếp cận bằng mắt
Cảng hàng không, sân bay phải lắp đặt hệ thống chỉ thị độ dốc tiếp cận bằng mắt. Hệ thống chỉ thị độ dốc tiếp cận bằng mắt bao gồm các thông tin sau:
a) Hướng đường CHC;
b) Hệ thống thiết bị CHC theo mục 5.3.5.2. Đối với thiết bị AT-VASIS, PAPI hoặc APAPI phải chỉ rõ đèn ở phía nào của đường CHC, nghĩa là bên phải hay bên trái đường CHC;
c) Khi trục hệ thống thiết bị không song song với tim đường CHC thì phải chỉ ra góc lệch và hướng lệch tức là lệch sang phải hay sang trái;
d) Độ dốc danh định của đường tiếp cận: Đối với thiết bị loại T-VASIS hoặc AT- VASIS thì góc này là Ɵ theo công thức trên Hình 5-18, đối với PAPI và APAPI thì góc này là (B+C)/2 và (A+B)/2 theo Hình 5-20;
e) Độ cao tối thiểu của mắt phi công so với ngưỡng đường CHC nhìn trên đường dốc tín hiệu: Đối với T- VASIS hay AT-VASIS thì độ cao này là độ cao thấp nhất mà từ đó có thể nhìn thấy vạch đèn cánh. Cần thông báo các độ cao bổ sung mà từ đó có thể nhìn thấy các vạch đèn cánh cộng thêm 1, 2 hay 3 đèn bay xuống nhằm phục vụ tốt hơn cho tàu bay tiếp cận. Đối với một PAPI thì đây là góc đặt của đèn thứ ba tính từ đường CHC trừ 2' nghĩa là góc B trừ 2' và đối với AT-VASIS đây là góc đặt đèn xa hơn của đường CHC trừ 2', tức là góc A trừ 2'.
2.13.1. Để đảm bảo cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không nhận được thông tin và xử lý, cung cấp thông tin cập nhật trước chuyến bay và đáp ứng nhu cầu về thông tin trong chuyến bay, người khai thác cảng hàng không, sân bay phải thực hiện quy trình cung cấp thông tin cho cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không với thời gian chậm trễ tối thiểu:
a) Thông tin về cấp giấy chứng nhận khai thác sân bay và tình trạng cảng hàng không, sân bay (tham khảo mục 1.4, 2.9, 2.10, 2.11 và 2.12);
b) Tình trạng hoạt động của cơ sở hạ tầng, dịch vụ và trang thiết bị hỗ trợ dẫn đường liên quan trong phạm vi trách nhiệm của họ;
c) Bất kỳ thông tin nào khác được coi là quan trọng đối hoạt động sân bay.
2.13.2. Trước khi đưa ra các thay đổi đối với hệ thống dẫn đường hàng không, phải tính đến thời gian cần thiết của cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không để chuẩn bị, trình phê duyệt và phát hành thông báo tin tức hàng không. Vì vậy, để đảm bảo cung cấp thông tin kịp thời cho cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên liên quan.
2.13.3. Những thay đổi quan trọng về tin tức hàng không ảnh hưởng đến sơ đồ và/ hoặc hệ thống dẫn đường dựa trên máy tính phải được thông báo tin tức hàng không theo hệ thống thông tin hàng không (AIRAC) như quy định tại Phụ ước 15, Chương 6. Ngày hiệu lực của AIRAC được xác định trước và được quốc tế thống nhất phải được người khai thác cảng hàng không, sân bay, các đơn vị hoạt động tại cảng hàng không, sân bay tuân thủ khi gửi thông tin/ dữ liệu thô cho cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không.
Ghi chú: Thông số kỹ thuật chi tiết liên quan đến hệ thống AIRAC có trong PANS-AIM (Doc 10066), Chương 6.
2.13.4. Người khai thác cảng hàng không, sân bay, các đơn vị hoạt động tại cảng hàng không, sân bay chịu trách nhiệm cung cấp thông tin/ dữ liệu hàng không thô cho cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không phải thực hiện việc đó đồng thời tính đến các yêu cầu về tính chính xác và toàn vẹn cần thiết để đáp ứng nhu cầu của người dùng cuối về dữ liệu hàng không.
Ghi chú 1: Các thông số kỹ thuật liên quan đến việc phân loại tính chính xác và toàn vẹn của dữ liệu hàng không liên quan đến sân bay có trong PANS-AIM (Doc 10066), Phụ lục 1.
Ghi chú 2: Thông số kỹ thuật cho việc phát hành NOTAM và SNOWTAM được nêu trong Phụ lục 15, Chương 6 và PANS-AIM (Doc 10066), Phụ lục 3 và 4 tương ứng.
Ghi chú 3: Thông tin AIRAC được AIS phân phối ít nhất 42 ngày trước ngày AIRAC có hiệu lực với mục tiêu đến người sử dụng ít nhất 28 ngày trước ngày có hiệu lực.
Ghi chú 4: Lịch trình về ngày có hiệu lực chung của AIRAC được quốc tế xác định trước theo các khoảng thời gian 28 ngày và hướng dẫn sử dụng AIRAC có trong Sổ tay Dịch vụ Thông tin Hàng không (Doc 8126, Chương 2).
Chọn số lượng và hướng đường CHC
Ghi chú giới thiệu: Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến việc xác định hướng, vị trí và số lượng đường CHC.
Một yếu tố quan trọng là hệ số khả năng sử dụng, được xác định bởi sự phân bố gió, được quy định dưới đây.
Một yếu tố quan trọng khác là việc lựa chọn đường CHC để tạo điều kiện thuận lợi cho các phương pháp tiếp cận phù hợp với các thông số kỹ thuật của bề mặt tiếp cận theo quy định tại Chương 4. Trong Phụ lục A, Phần 1, thông tin chi tiết được cung cấp liên quan đến nội dung này.
Khi xây dựng một đường CHC có thiết bị mới, cần đặc biệt chú ý đến các khu vực mà tàu bay sẽ phải bay qua khi thực hiện các phương thức tiếp cận bằng thiết bị và tiếp cận hụt nhằm đảm bảo rằng các chướng ngại vật ở các khu vực này hoặc các yếu tố khác sẽ không hạn chế khả năng tiếp cận bằng thiết bị và hoạt động của tàu bay khai thác tại đường CHC đó..
3.1.1. Khuyến cáo: Chọn số lượng và hướng đường CHC trên sân bay sao cho đảm bảo được hệ số sử dụng sân bay theo yêu cầu về gió càng cao càng tốt, khuyến khích không nhỏ hơn 95% đối với các loại tàu bay mà sân bay dự kiến khai thác.
3.1.2. Khuyến cáo: Nghiên cứu chọn vị trí và hướng đường CHC đảm bảo cho tuyến bay đến và bay đi ảnh hưởng ít nhất đến các công trình của địa phương ở khu tiếp cận và các công trình lân cận sân bay ít chịu ảnh hưởng của tiếng ồn để hạn chế các vấn đề về tiếng ồn trong tương lai.
3.1.3. Chọn thành phần gió cạnh lớn nhất cho phép:
Khuyến cáo: Theo mục 3.1.1, có thể giả định là trong điều kiện bình thường không cho tàu bay cất hạ cánh nếu thành phần gió cạnh vượt quá:
a) 37 km/h cho tàu bay có chiều dài đường CHC tham chiếu là 1500m hoặc lớn hơn; trong trường hợp thực tế nếu hiệu quả hãm phanh của đường CHC kém do hệ số ma sát dọc đường CHC không đủ, thì thành phần gió cạnh không quá 24 km/h;
b) 24 km/h cho tàu bay cần chiều dài đường CHC tham chiếu bằng hoặc lớn hơn 1200 m nhưng nhỏ hơn 1500 m;
c) 19 km/h cho tàu bay cần chiều dài đường CHC tham chiếu nhỏ hơn 1200m.
3.1.4. Dữ liệu sử dụng:
Khuyến cáo: Khi chọn các thông số để tính toán hệ số sử dụng đường CHC cần dựa vào những số liệu thống kê tin cậy về sự phân bố gió trong thời kỳ càng dài càng tốt nhưng không dưới 5 năm. Những thông số sử dụng được đo ít nhất 8 lần trong ngày, với những khoảng thời gian bằng nhau.
Ghi chú. Việc đề cập đến gió giật được nêu trong Phụ lục A, Phần 1.
Vị trí ngưỡng đường CHC
3.1.5. Khuyến cáo: Ngưỡng đường CHC được bố trí ở cạnh cuối đường CHC, trừ các trường hợp do các điều kiện khai thác yêu cầu, có thể chọn vị trí khác.
3.1.6. Khuyến cáo: Trong các trường hợp dịch chuyển vị trí thông thường của ngưỡng đường CHC tạm thời hay lâu dài thì phải xem xét các yếu tố ảnh hưởng đến vị trí ngưỡng đường CHC. Khi dịch chuyển ngưỡng do tình trạng đường CHC không đảm bảo thì cần dự kiến một khu vực không có chướng ngại vật có chiều dài tối thiểu 60 m nằm giữa khu vực đường CHC không sử dụng được và ngưỡng dịch chuyển. Đồng thời phải bổ sung một khu vực làm dải bảo hiểm đầu đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật.
Ghi chú: Các hướng dẫn khi xác định vị trí của ngưỡng dịch chuyển được nêu trong Phụ lục A, Phần 10.
Chiều dài thực tế của đường CHC
3.1.7. Đường CHC chính
Khuyến cáo: Trừ các trường hợp quy định tại mục 3.1.9, chiều dài thực tế đường CHC chính cần thoả mãn các yêu cầu khai thác của tàu bay sử dụng đường CHC và không nhỏ hơn chiều dài lớn nhất được xác định bằng các hệ số điều chỉnh điều kiện tại chỗ theo tính năng cất hạ cánh của tàu bay sử dụng đường CHC.
Ghi chú 1: Thông số kỹ thuật này không nhất thiết có nghĩa là cung cấp cho tàu bay hoạt động ở trọng lượng tối đa.
Ghi chú 2: Cả yêu cầu cất cánh và hạ cánh cần được xem xét khi xác định chiều dài đường CHC và nhu cầu tiến hành các hoạt động ở cả hai hướng của đường CHC.
Ghi chú 3: Các điều kiện địa phương có thể cần được xem xét bao gồm độ cao, nhiệt độ, độ dốc đường CHC, độ ẩm và đặc điểm bề mặt đường CHC.
Ghi chú 4: Khi không biết dữ liệu về tính năng của tàu bay dự định có đường CHC, hướng dẫn về việc xác định chiều dài thực tế của đường CHC chính bằng cách áp dụng các hệ số hiệu chỉnh chung được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1.
3.1.8. Đường CHC phụ
Khuyến cáo: Xác định chiều dài đường CHC phụ tương tự như cách xác định chiều dài đường CHC chính. Tuy nhiên đường CHC phụ chỉ cần tính cho tàu bay sẽ sử dụng đường CHC phụ đó nhằm bổ trợ cho đường CHC chính hoặc bổ sung để hệ số sử dụng các đường CHC tăng lên bằng 95% hoặc hơn.
3.1.9. Đường CHC với đoạn dừng hoặc khoảng trống
Khuyến cáo: Trong những trường hợp có đoạn dừng hoặc khoảng trống tiếp giáp với đường CHC, có thể cho phép chiều dài thực của đường CHC nhỏ hơn chiều dài tính được theo mục 3.1.7 hoặc 3.1.8 nhưng trong trường hợp này bất cứ sự sử dụng kết hợp nào của đường CHC với đoạn dừng và khoảng trống cũng phải đáp ứng những yêu cầu khai thác của tàu bay cất hạ cánh trên đường CHC đó.
Ghi chú: Hướng dẫn đoạn dừng và khoảng trống được nêu trong Phụ lục A, Phần 2.
Chiều rộng đường CHC
3.1.10. Khuyến cáo: Chiều rộng đường CHC không nhỏ hơn giá trị theo bảng sau:
|
Khoảng cách giữa 2 mép ngoài của bánh ngoài càng chính (OMGWS) |
||||
|
Mã số |
Nhỏ hơn 4,5m |
Từ 4,5m đến nhỏ hơn 6m |
Từ 6m đến nhỏ hơn 9m |
Từ 9m đến nhỏ hơn 15m |
|
1a |
18m |
18m |
23m |
- |
|
2a |
23m |
23m |
30m |
|
|
3 |
30m |
30m |
30m |
45m |
|
4 |
- |
- |
45m |
45m |
|
a. Chiều rộng của đường CHC tiếp cận chính xác không nên nhỏ hơn 30m đối với mã số 1 hoặc 2 |
||||
Ghi chú 1: Sự kết hợp giữa mã số và OMGWS có chiều rộng được xác định đã được phát triển theo đặc tính của tàu bay.
Ghi chú 2: Các yếu tố ảnh hưởng đến chiều rộng đường CHC được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1.
Ghi chú 3: Xem mục 3.2 liên quan đến lề đường CHC, đặc biệt đối với tàu bay Mã F có bốn (hoặc nhiều hơn) động cơ.
Khoảng cách tối thiểu giữa 2 tim đường CHC song song
3.1.11. Khuyến cáo: Khoảng cách tối thiểu giữa hai tim đường CHC song song và không có thiết bị, được sử dụng đồng thời là:
- 210m khi mã số đường CHC lớn hơn là 3 hoặc 4;
- 150m khi mã số đường CHC lớn hơn là 2;
- 120m khi mã số đường CHC lớn hơn là 1.
Ghi chú: Quy trình phân loại nhiễu loạn của tàu bay và mức tối thiểu phân tách nhiễu loạn được nêu trong PANS-ATM (Doc 4444), Chương 4, 4.9 và Chương 5, 5.8, tương ứng.
3.1.12. Khuyến cáo: Tuỳ thuộc vào điều kiện cụ thể, khoảng cách tối thiểu giữa hai tim đường CHC song song có thiết bị là:
- 1.035m cho tiếp cận song song độc lập;
- 915m cho tiếp cận song song phụ thuộc;
- 760m cho cất cánh song song độc lập;
- 760m cho hoạt động song song tách chiều;
Trừ những trường hợp:
a) Đối với hoạt động song song tách chiều, khoảng cách tối thiểu có thể:
1) Giảm 30m cho từng khoảng so le 150m mà đường CHC dịch về phía tàu bay tiếp cận, nhưng không giảm quá 300m;
2) Tăng thêm 30m cho từng khoảng 150m mà đường CHC dịch xa khỏi tàu bay tiếp cận.
b) Trong các trường hợp tiếp cận song song độc lập, kết hợp các khoảng cách tối thiểu và các điều kiện liên quan khác với các chỉ dẫn trong PANS-ATM (Doc 4444) có thể được áp dụng khi chỉ ra các kết hợp đó sẽ không làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn hoạt động khai thác bay.
Ghi chú: Các yêu cầu về quy trình và hạ tầng để khai thác đồng thời trên các đường CHC có thiết bị được bố trí song song hoặc gần song song được nêu trong PANS-ATM (Doc 4444), Chương 6 và PANS-OPS (Doc 8168), Tập I, Phần III, Mục 2, Tập II, Phần I, Mục 3; Phần II, Mục 1; và Phần III, Phần 3 và hướng dẫn liên quan có trong Doc 9643.
Độ dốc dọc đường CHC
3.1.13. Khuyến cáo: Độ dốc dọc trung bình đường CHC được xác định bằng tỷ số giữa hiệu số cao độ điểm cao nhất và thấp nhất dọc tim đường CHC và chiều dài của đường CHC. Độ dốc dọc đường CHC phải đảm bảo:
- Không vượt quá 1% khi mã số là 3 hoặc 4
- Không vượt quá 2% khi mã số là 1 hoặc 2.
3.1.14. Khuyến cáo: Độ dốc dọc tại bất kỳ phần nào của đường CHC không vượt quá:
- 1,25% đối với đường CHC có mã số 4, trừ khu vực 1/4 chiều dài đường CHC ở đầu và 1/4 chiều dài đường CHC ở cuối, độ dốc dọc không vượt quá 0,8%;
- 1,5% khi đường CHC có mã số 3, trừ khu vực ở 1/4 chiều dài đường CHC ở đầu và 1/4 chiều dài đường CHC ở cuối, có thiết bị hạ cánh chính xác CAT II hoặc CAT III, độ dốc dọc không vượt quá 0,8%;
- 2% đối với đường CHC có mã số 1 hoặc 2.
3.1.15. Khuyến cáo: Trong trường hợp không tránh khỏi phải thay đổi độ dốc dọc thì hiệu số giữa 2 độ dốc kề nhau không vượt quá:
- 1,5% đối với đường CHC có mã số 3 hoặc 4;
- 2% đối với đường CHC có mã số 1 hoặc 2.
Ghi chú: Hướng dẫn về thay đổi độ dốc trước đường CHC được nêu trong Phụ lục A, Phần 4.
3.1.16. Khuyến cáo: Chuyển tiếp từ độ dốc này sang độ dốc khác theo bề mặt cong với sự thay đổi dốc không vượt quá:
- 0,1% trên 30m (bán kính tối thiểu đường cong đứng là 30.000m) đối với đường CHC có mã số 4;
- 0,2% trên 30m (bán kính tối thiểu đường cong đứng là 15.000m) đối với đường CHC có mã số 3; và
- 0,4% trên 30m (bán kính tối thiểu đường cong đứng là 7.500m) đối với đường CHC có mã số 1 hoặc 2.
3.1.17. Tầm nhìn trên đường CHC
Khuyến cáo: Đảm bảo tầm nhìn trên đường CHC trong trường hợp đường CHC không tránh được sự thay đổi độ dốc:
- Phải đảm bảo cho phép nhìn rõ từ một điểm bất kỳ ở độ cao 3m trên đường cất hạ cánh đến mọi điểm khác ở độ cao 3m trên đường cất hạ cánh với khoảng cách ít nhất bằng nửa chiều dài đường cất hạ cánh mã chữ C, D, E hoặc F.
- Phải đảm bảo cho phép nhìn rõ từ một điểm bất kỳ ở độ cao 2m trên đường cất hạ cánh đến mọi điểm khác ở độ cao 2m trên đường cất hạ cánh với khoảng cách ít nhất bằng nửa chiều dài đường cất hạ cánh mã chữ B.
- Phải đảm bảo cho phép nhìn rõ từ một điểm bất kỳ ở độ cao 1,5m trên đường cất hạ cánh đến mọi điểm khác ở độ cao 1,5m trên đường cất hạ cánh với khoảng cách ít nhất bằng nửa chiều dài đường cất hạ cánh mã chữ A.
Ghi chú: Cần phải xem xét việc cung cấp tầm nhìn không bị cản trở trên toàn bộ chiều dài của một đường CHC duy nhất khi không có đường lăn song song có chiều dài đầy đủ. Khi sân bay có các đường CHC giao nhau, cần phải xem xét các tiêu chí bổ sung về tầm nhìn của khu vực giao nhau để đảm bảo an toàn khai thác. Xem Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1.
3.1.18. Khoảng cách giữa các điểm thay đổi độ dốc đường CHC
Khuyến cáo: Việc thay đổi độ dốc đường cất hạ cánh phải đảm bảo yêu cầu tránh mặt cắt dọc đường cất hạ cánh hình sóng hoặc thay đổi nhiều độ dốc dọc cục bộ cạnh nhau. Khoảng cách giữa các đỉnh của hai đường cong liên tiếp không nhỏ hơn giá trị lớn hơn trong các trường hợp tương ứng dưới đây:
a) Tổng giá trị tuyệt đối các trị số thay đổi độ dốc (độ biến dốc) nhân với các giá trị tương ứng:
- 30.000m khi mã số đường cất hạ cánh là 4;
- 15.000m khi mã số đường cất hạ cánh là 3;
- 5.000m khi mã số đường cất hạ cánh là 1 hoặc 2.
b) 45m.
Chọn giá trị nào lớn hơn.
Ghi chú: Hướng dẫn xác định thông số kỹ thuật này được nêu trong Phụ lục A, Phần 4.
3.1.19. Độ dốc ngang đường CHC
Khuyến cáo: Độ dốc ngang đường cất hạ cánh phải đảm bảo thoát nước nhanh. Độ dốc ngang lý tưởng nhất bằng:
- 1,5% khi mã chữ C, D, E hoặc F;
- 2% khi mã chữ A hoặc B;
Trong bất kỳ trường hợp nào cũng không vượt quá 1,5% và 2% tương ứng, cũng không được nhỏ hơn 1%, trừ những chỗ giao nhau giữa đường cất hạ cánh hay đường lăn vì ở đó cần có những độ dốc nhỏ hơn.
Đối với bề mặt cong, độ dốc ngang ở mỗi bên của đường tâm phải đối xứng.
Ghi chú: Hướng dẫn bổ sung có trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1 và 3.
3.1.20. Khuyến cáo: Độ dốc ngang phải giống nhau trên toàn bộ chiều dài của đường cất hạ cánh ngoại trừ tại khu vực giao với với đường cất hạ cánh khác hoặc đường lăn.
Sức chịu tải mặt đường cất hạ cánh
3.1.21. Khuyến cáo: Đường CHC phải có khả năng chịu được hoạt động của tàu bay mà đường CHC dự định phục vụ.
3.1.22. Bề mặt đường cất hạ cánh phải được xây dựng đảm bảo đủ ma sát và không ảnh hưởng xấu đến việc cất cánh và hạ cánh của tàu bay.
Ghi chú 1: Những bất thường trên bề mặt có thể ảnh hưởng bất lợi đến việc cất cánh hoặc hạ cánh của tàu bay do gây ra hiện tượng nảy, nghiêng, rung quá mức hoặc các khó khăn khác trong việc điều khiển tàu bay.
Ghi chú 2: Hướng dẫn về dung sai thiết kế và các thông tin khác được nêu trong Phụ lục A, Phần 5. Hướng dẫn bổ sung có trong Sổ tay Thiết kế Sân bay (Doc 9157), Phần 3.
3.1.23. Bề mặt đường cất hạ cánh khi xây dựng hoặc nâng cấp, cải tạo, sửa chữa có hệ số ma sát bằng hoặc lớn hơn hệ số ma sát được quy định.
3.1.24. Khuyến cáo: Bề mặt đường cất hạ cánh phải được đánh giá khi xây dựng hoặc sửa chữa để đảm bảo rằng đặc tính ma sát phù hợp với mục tiêu thiết kế.
Ghi chú: Hướng dẫn bổ sung có trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 2.
3.1.25. Khuyến cáo: Việc đo đặc tính ma sát đối với đường cất hạ cánh mới hoặc đường cất hạ cánh được sửa chữa được khuyến khích thực hiện bằng thiết bị đo hệ số ma sát liên tục sử dụng tính năng tự làm ướt.
Ghi chú: Hướng dẫn bổ sung có trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 2.
3.1.26. Khuyến cáo: Chiều sâu trung bình của rãnh nhám trên bề mặt mới không nhỏ hơn 1,0mm.
Ghi chú 1: Kết cấu Macrotexture và microtexture được xem xét để cung cấp các đặc tính ma sát bề mặt cần thiết. Hướng dẫn về thiết kế bề mặt được nêu trong Phụ lục A, Phần 7.
Ghi chú 2: Hướng dẫn về các phương pháp đo kết cấu bề mặt được nêu trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 2.
Ghi chú 3: Hướng dẫn về thiết kế và các phương pháp cải thiện kết cấu bề mặt được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 3.
3.1.27. Khuyến cáo: Bề mặt có rãnh hoặc gờ tạo nhám cần vuông góc với tim đường cất hạ cánh hoặc song song với khe ngang, nếu khe ngang không vuông góc với tim.
Ghi chú - Hướng dẫn về các phương pháp cải thiện kết cấu bề mặt đường CHC được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 3.
Ghi chú: Hướng dẫn chi tiết về lề đường CHC được nêu trong Phụ lục A, Phần 8, và trong Sổ tay Thiết kế Sân bay (Doc 9157), Phần 1.
3.2.1. Khuyến cáo: Đường cất hạ cánh tại sân bay có mã chữ D, E, F cần có lề đường cất hạ cánh.
Chiều rộng lề đường CHC
3.2.2. Khuyến cáo: Đối với tàu bay có OMGWS từ 9m đến nhỏ hơn 15m, lề đường cất hạ cánh nên bố trí đối xứng hai bên đường cất hạ cánh sao cho tổng chiều rộng đường cất hạ cánh và các lề của nó không nhỏ hơn:
- 60m nếu đường cất hạ cánh tại sân bay có mã chữ D hoặc E;
- 60m nếu đường cất hạ cánh tại sân bay có mã chữ F với tàu bay có 2 hoặc 3 động cơ;
- 75m nếu đường cất hạ cánh tại sân bay có mã chữ F với tàu bay có 4 động cơ (hoặc nhiều hơn).
Độ dốc lề đường CHC
3.2.3. Khuyến cáo: Bề mặt lề giáp với đường cất hạ cánh bắt đầu từ mép đường cất hạ cánh với độ dốc ngang hướng xuôi ra ngoài không lớn hơn 2,5%.
Sức chịu tải lề đường CHC
3.2.4. Khuyến cáo: Một phần của lề đường cất hạ cánh tính từ mép đường cất hạ cánh đến khoảng cách 30m (tính từ tim đường cất hạ cánh) phải đảm bảo có thể chịu được tải trọng của tàu bay lăn ra ngoài đường cất hạ cánh mà không làm hư cấu trúc tàu bay và các phương tiện mặt đất hoạt động trên lề.
Bề mặt lề đường CHC
3.2.5. Khuyến cáo: Lề đường cất hạ cánh cần được đảm bảo để chống lại độ xói mòn hoặc ăn mòn bề mặt do động cơ tàu bay gây ra.
3.2.6. Khuyến cáo: Lề của đường cất hạ cánh khai thác tàu bay code F cần phải đảm bảo chiều rộng của đường cất hạ cánh và phần lề đường cất hạ cánh có tầng phủ đạt tối thiểu 60m.
Ghi chú: Hướng dẫn về bề mặt lề đường CHC được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay, (Doc 9157), Phần 1.
3.3.1. Cuối đường cất hạ cánh mã chữ là D, E hoặc F không có đường lăn nối hoặc đường lăn quay đầu, thì phải có sân quay đầu đường cất hạ cánh để cho tàu bay quay đầu 180 độ.
Hình 3-1. Sân quay đầu đường CHC điển hình
3.3.2. Khuyến cáo: Cuối đường cất hạ cánh mã chữ là A, B hoặc C không có đường lăn nối hoặc đường lăn quay đầu, thì nên có sân quay đầu đường cất hạ cánh để cho tàu bay quay đầu 180 độ, nếu có điều kiện hoặc có yêu cầu.
Ghi chú 1: Những khu vực như vậy cũng có thể hữu ích nếu được bố trí dọc theo đường CHC để giảm thời gian và khoảng cách lăn cho những tàu bay mà nó có thể không yêu cầu toàn bộ chiều dài của đường CHC.
Ghi chú 2: Hướng dẫn thiết kế sân quay đầu đường CHC có trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1. Hướng dẫn về sân quay đầu đường lăn có trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
3.3.3. Khuyến cáo: Sân quay đầu đường cất hạ cánh có thể đặt ở cả hai phía trái hoặc phải của đường cất hạ cánh ở cả hai đầu đường cất hạ cánh và ở vị trí trung gian nào đó theo yêu cầu.
Ghi chú: Việc bắt đầu quay đầu sẽ được thuận lợi hơn bằng cách đặt sân quay đầu ở phía bên trái của đường CHC, vì bên trái ghế ngồi là vị trí bình thường của người điều khiển tàu bay.
3.3.4. Khuyến cáo: Góc giao nhau của sân quay đầu đường cất hạ cánh với đường cất hạ cánh không vượt quá 30º.
3.3.5. Khuyến cáo: Góc quay của bánh lái mũi dùng để thiết kế sân quay đầu đường cất hạ cánh không vượt quá 45º.
3.3.6. Sân quay đầu đường cất hạ cánh phải đảm bảo sao cho khi cabin của tàu bay ở trên vạch sơn tín hiệu sân quay đầu, thì khoảng cách giữa bất kỳ mép ngoài bánh nào của càng tàu bay và mép của sân quay đầu cũng không nhỏ hơn giá trị trong bảng sau:
|
Khoảng cách mép ngoài của bánh ngoài càng tàu bay (OMGWS) |
||||
|
|
Dưới 4,5m |
Từ 4,5m đến dưới 6m |
Từ 6m đến dưới 9m |
Từ 9m đến dưới 15m |
|
Khoảng cách |
1,5m |
2,25m |
3ma hoặc 4mb |
4m |
|
a. Nếu sân quay đầu đường CHC sử dụng cho tàu bay có khoảng cách từ càng mũi tới tim của càng chính nhỏ hơn 18m. b. Nếu sân quay đầu đường CHC sử dụng cho tàu bay có khoảng cách từ càng mũi tới tim của càng chính lớn hơn 18m. |
||||
Độ dốc sân quay đầu đường CHC
3.3.7. Khuyến cáo: Độ dốc dọc và độ dốc ngang trên sân quay đầu đường cất hạ cánh phải đủ để thoát nước, không cho nước đọng trên bề mặt. Các độ dốc này có thể bằng độ dốc mặt đường cất hạ cánh.
Sức chịu tải sân quay đầu đường CHC
3.3.8. Khuyến cáo: Sức chịu tải của sân quay đầu đường cất hạ cánh đảm bảo tối thiểu phải bằng sức chịu tải của đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Khi sân quay đầu đường CHC có mặt đường mềm, bề mặt đó cần phải có khả năng chịu được lực cắt ngang do các bánh của bánh cành chính gây ra trong quá trình quay vòng.
Bề mặt của sân quay đầu đường CHC
3.3.9. Bề mặt của sân quay đầu đường cất hạ cánh phải đảm bảo không có sự bất thường về bề mặt mà chúng có thể gây hư hỏng cho tàu bay khi tàu bay sử dụng sân quay đầu.
3.3.10. Khuyến cáo: Bề mặt của sân quay đầu đường CHC nên được xây dựng hoặc xử lý bề mặt để đảm bảo đặc tính ma sát bề mặt ít nhất bằng với đặc tính ma sát bề mặt của đường CHC liền kề.
Lề của sân quay đầu đường CHC
3.3.11. Khuyến cáo: Lề của sân quay đầu đường cất hạ cánh nên đảm bảo kết cấu, chiều rộng cần thiết để chống lại sự xói mòn bởi luồng phòng phụt động cơ tàu bay và ngăn cản các vật thể lạ cuốn vào động cơ tàu bay.
Ghi chú: Ở mức tối thiểu, chiều rộng của các lề đường CHC cần phải bao phủ được động cơ bên ngoài của tàu bay có yêu cầu khai thác cao nhất và do đó có thể rộng hơn các lề đường CHC liên quan.
3.3.12. Khuyến cáo: Có sức chịu tải đảm bảo chịu được tải trọng của tàu bay trong trường hợp tàu bay di chuyển trên lề trong một số trường hợp mà không làm hư hỏng tàu bay và đảm bảo chịu được tải trọng của các loại phương tiện phục vụ mặt đất khác hoạt động ở trên lề.
3.4.1. Đường cất hạ cánh và đoạn dừng phải nằm trong dải bay.
Chiều dài dải bay
3.4.2. Chiều dài dải bay gồm đường cất hạ cánh và các đoạn kéo dài thêm nằm trước ngưỡng kể từ mép đường cất hạ cánh hoặc đoạn dừng với chiều dài không nhỏ hơn:
- 60m khi đường cất hạ cánh có mã số là 2, 3 hoặc 4;
- 60m khi đường cất hạ cánh có mã số là 1 và đường cất hạ cánh có thiết bị;
- 30m khi đường cất hạ cánh có mã số là 1 và đường cất hạ cánh không có thiết bị.
Chiều rộng dải bay
3.4.3. Chiều rộng dải bay của đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác được mở rộng theo phương ngang khi điều kiện cho phép tới một khoảng cách không được nhỏ hơn:
- 150m khi mã số là 3 hoặc 4 về mỗi phía của tim đường cất hạ cánh và kéo dài hết chiều dài dải bay;
- 75m khi mã số là 1 hoặc 2 về mỗi phía của tim đường cất hạ cánh và kéo dài hết chiều dài dải bay.
3.4.4. Khuyến cáo: Chiều rộng dải bay của đường cất hạ cánh tiếp cận giản đơn được mở rộng về mỗi phía theo phương ngang tới một khoảng cách không nhỏ hơn:
- 150m khi mã số là 3 hoặc 4 về mỗi phía của tim đường cất hạ cánh và kéo dài hết chiều dài dải bay;
- 75m khi mã số là 1 hoặc 2 về mỗi phía của tim đường cất hạ cánh và kéo dài hết chiều dài dải bay.
3.4.5. Khuyến cáo: Chiều rộng dải bay của đường cất hạ cánh không có thiết bị được mở rộng về mỗi phía theo phương ngang hết chiều dài dải bay với một khoảng cách không được nhỏ hơn:
- 75m khi mã số là 3 hoặc 4;
- 40m khi mã số là 2;
- 30m khi mã số là 1.
Vật thể nằm trên dải bay
3.4.6. Khuyến cáo: Nếu vật thể nằm trên dải bay có thể uy hiếp an toàn bay thì cần xem nó như chướng ngại vật và phải di chuyển càng xa càng tốt.
Ghi chú 1: Cần phải xem xét vị trí và thiết kế hệ thống thoát nước trên dải bay để tránh hư hỏng khi tàu bay vô tình chạy khỏi đường CHC. Có thể cần phải có nắp cống được thiết kế phù hợp. Để được hướng dẫn thêm, xem Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1.
Ghi chú 2: Khi xây dựng hệ thống thoát nước mặt ngoài trời hoặc có có nắp che, cần phải xem xét đảm bảo rằng cấu trúc của chúng không vượt quá mặt đất xung quanh để không bị coi là chướng ngại vật. Xem thêm ghi chú 1 đến 3.4.16.
Ghi chú 3: Cần đặc biệt chú ý đến việc thiết kế và bảo trì hệ thống thoát nước mưa ngoài trời để ngăn chặn sự thu hút động vật hoang dã, đặc biệt là các loài chim. Nếu cần thiết, nó có thể được che phủ bằng lưới. Việc kiểm soát động vật hoang dã được quy định trong PANS-Sân bay (Doc 9981). Hướng dẫn thêm có thể được tìm thấy trong Dịch vụ sân bay (Doc 9137), Phần 3.
3.4.7. Trên dải bay của đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác phân định bằng cạnh dưới của bề mặt chuyển tiếp trong không được có bất kỳ vật thể cố định nào ngoài các thiết bị bằng mắt cần thiết cho mục đích dẫn đường hàng không hoặc các thiết bị yêu cầu cho mục đích an toàn của tàu bay và thoả mãn các yêu cầu dễ gãy theo quy định tại Chương 5. Không được có vật thể di động trong phạm vi của dải bay trong thời gian tàu bay cất hạ cánh trên đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Xem Chương 4, phần 4.1, để biết các đặc điểm của bề mặt chuyển tiếp trong.
San gạt dải bay
3.4.8. Khuyến cáo: Đối với đường cất hạ cánh có thiết bị, dải bay được san nền trong phạm vi khoảng cách tối thiểu về mỗi phía tính từ tim đường cất hạ cánh kéo dài nhằm đảm bảo cho tàu bay sử dụng đường cất hạ cánh an toàn trong trường hợp lăn ra khỏi phạm vi đường cất hạ cánh như sau:
- 75m khi mã số là 3 hoặc 4;
- 40m khi mã số là 1 hoặc 2.
3.4.9. Khuyến cáo: Đối với đường cất hạ cánh không có thiết bị, dải bay được san nền trong phạm vi khoảng cách tối thiểu về mỗi phía tính từ tim đường cất hạ cánh kéo dài nhằm đảm bảo cho tàu bay sử dụng đường cất hạ cánh an toàn trong trường hợp lăn ra khỏi phạm vi đường cất hạ cánh như sau:
- 75m khi mã số là 3 và 4;
- 40m khi mã số 2;
- 30m khi mã số 1.
3.4.10. Một phần bề mặt dải bay trong phạm vi đường cất hạ cánh, lề hay đoạn dừng chính là bề mặt của đường cất hạ cánh, lề hay đoạn dừng.
3.4.11. Khuyến cáo: Trong dải bay, ít nhất trong phạm vi 30m trước ngưỡng đường cất hạ cánh phải được xây dựng cẩn thận, nhằm chống xói do luồng khí từ động cơ tàu bay và khi tàu bay chạm bánh không bị va đập vào mép đường cất hạ cánh nhô lên.
Ghi chú 1: Khu vực được cung cấp để giảm tác động do luồng khí từ động cơ tàu bay và cánh quạt có thể được gọi là blast pad.
Ghi chú 2: Hướng dẫn về bảo vệ chống xói do luồng khí từ động cơ tàu bay có trong Sổ tay thiết kế sân bay
(Doc 9157), Phần 2.
3.4.12. Khuyến cáo: Các khu vực nêu tại mục 3.4.11 có bề mặt tầng phủ cần có sức chịu tải đảm bảo cho hoạt động không thường xuyên của tàu bay.
Độ dốc của dải bay
3.4.13. Khuyến cáo: Độ dốc dọc phần dải bay được san gạt không vượt quá:
- 1,5% khi mã số là 4;
- 1,75% khi mã số là 3;
- 2% khi mã số là 1 hoặc 2.
3.4.14. Khuyến cáo: Thay đổi độ dốc dọc phần dải bay được san gạt càng ít càng tốt, tránh chuyển tiếp độ dốc đột ngột hay các độ dốc ngược chiều quá lớn.
3.4.15. Khuyến cáo: Độ dốc ngang phần dải bay được san gạt phải đảm bảo không cho đọng nước mặt nhưng không lớn hơn:
- 2,5% khi mã số là 3 hoặc 4;
- 3% khi mã số là 1 hoặc 2;
Trường hợp cần thoát nước nhanh trong phạm vi 3m đầu tiên ngoài mép đường cất hạ cánh, lề hoặc đoạn dừng có dốc theo hướng từ đường cất hạ cánh ra có thể lấy bằng 5%.
3.4.16. Khuyến cáo: Độ dốc ngang bất kỳ phần dải bay nào vượt ra ngoài phần được san gạt không nên vượt quá độ dốc 5% theo hướng lên khi nhìn từ phía đường cất hạ cánh.
Ghi chú 1: Trong trường hợp cần thiết, hệ thống thoát nước bề mặt có thể được phép ở phần không được san gạt của dải bay và sẽ được đặt càng xa đường CHC càng tốt.
Ghi chú 2: Quy trình cứu nạn và chữa cháy sân bay (RFF) cần phải tính đến vị trí của hệ thống thoát nước bề mặt trong phần không được san gạt của dải bay.
Sức chịu tải dải bay
3.4.17. Khuyến cáo: Sức chịu tải của dải bay đối với đường cất hạ cánh có thiết bị được quy định như sau:
- Đối với đường cất hạ cánh có mã số là 3, 4: trong giới hạn tối thiểu 75m tính từ tim đường cất hạ cánh kéo dài cần được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại tàu bay dự kiến khai thác lăn ra ngoài đường cất hạ cánh ít bị nguy hiểm nhất;
- Đối với đường cất hạ cánh có mã số là 1, 2: trong giới hạn tối thiểu 40m tính từ tim đường cất hạ cánh kéo dài cần được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại tàu bay dự kiến khai thác lăn ra ngoài đường cất hạ cánh ít bị nguy hiểm nhất.
3.4.17. Khuyến cáo: Sức chịu tải của dải bay đối với đường cất hạ cánh không có thiết bị được quy định như sau:
- Đối với đường cất hạ cánh có mã số là 3, 4: trong giới hạn tối thiểu 75m tính từ tim đường cất hạ cánh kéo dài cần được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại tàu bay dự kiến khai thác lăn ra ngoài đường cất hạ cánh ít bị nguy hiểm nhất;
- Đối với đường cất hạ cánh có mã số là 2: trong giới hạn tối thiểu 40m tính từ tim đường cất hạ cánh kéo dài cần được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại tàu bay dự kiến khai thác lăn ra ngoài đường cất hạ cánh ít bị nguy hiểm nhất;
- Đối với đường cất hạ cánh có mã số là 1: trong giới hạn tối thiểu 30m tính từ tim đường cất hạ cánh kéo dài cần được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại tàu bay dự kiến khai thác lăn ra ngoài đường cất hạ cánh ít bị nguy hiểm nhất.
Ghi chú: Hướng dẫn về dải bay được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1.
3.5. Khu vực an toàn cuối đường CHC (Runway end safety area - RESA)
3.5.1. Phải xác định và thiết lập khu vực an toàn cuối đường CHC tại điểm cuối dải bay của đường CHC khi sân bay có:
- Mã số là 3 hoặc 4;
- Mã số là 1 hoặc 2 và đường CHC có thiết bị.
3.5.2. Khuyến cáo: Nên xác định và thiết lập khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh đối với mã số là 1 hoặc 2 và đường cất hạ cánh không có thiết bị.
Kích thước khu vực an toàn cuối đường CHC
3.5.3. Khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh được kéo dài từ cuối dải bay đến khoảng cách tối thiểu 90m với các trường hợp:
- Mã số là 3 hoặc 4;
- Mã số là 1 hoặc 2 và đường cất hạ cánh có thiết bị;
Nếu có thể thiết lập một hệ thống hãm tàu bay, chiều dài trên có thể được giảm xuống dựa trên đặc điểm kỹ thuật thiết kế của hệ thống hãm tàu bay.
Ghi chú: Hướng dẫn về hệ thống hãm tàu bay được nêu trong Phụ lục A, Phần 9.
3.5.4. Khuyến cáo: Trong điều kiện cho phép, khuyến khích áp dụng khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh được kéo dài càng xa càng tốt; có thể kéo dài chiều dài khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh bắt đầu từ điểm cuối của dải bay tới khoảng cách tối thiểu là:
- 240m đối với mã số là 3 hoặc 4; hoặc giảm độ dài khi có hệ thống hãm;
- 120m đối với mã số là 1 hoặc 2 và đường cất hạ cánh có thiết bị; hoặc giảm độ dài khi có hệ thống hãm;
- 30m đối với mã số là 1 hoặc 2 và đường cất hạ cánh không có thiết bị.
3.5.5. Chiều rộng khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh ít nhất bằng hai lần chiều rộng thực tế của đường cất hạ cánh.
3.5.6. Khuyến cáo: Trong điều kiện cho phép, chiều rộng khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh khuyến khích lấy bằng với chiều rộng dải bay.
Ghi chú: Xem mục 9.9 để biết thông tin về việc bố trí thiết bị và lắp đặt tại khu vực an toàn cuối đường CHC.
Vật thể nằm trên khu vực an toàn cuối đường CHC
3.5.7. Khuyến cáo: Một vật thể nằm trên khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh có thể gây nguy hiểm cho tàu bay nên được coi là một chướng ngại vật và cần di dời đảm bảo khoảng cách an toàn theo quy định hoặc được loại bỏ.
Ghi chú: Bề mặt đất ở khu vực an toàn cuối đường CHC không cần phải đạt chất lượng như bề mặt dải bay. Tuy nhiên, hãy tham khảo mục 3.5.12.
Làm sạch và san gạt khu vực an toàn cuối đường CHC
3.5.8. Khuyến cáo: Khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh phải được làm sạch và san ủi để sẵn sàng cho các tàu bay cần đáp xuống đường cất hạ cánh đột xuất hoặc tàu bay trượt ra ngoài đường cất hạ cánh.
Độ dốc khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh
3.5.9. Khuyến cáo: Độ dốc khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh được chọn sao cho mọi phần của khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh không nhô lên khỏi bề mặt tiếp cận hoặc bề mặt lấy độ cao cất cánh.
3.5.10. Khuyến cáo: Độ dốc dọc của khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh không được vượt quá 5% theo hướng giảm; Việc thay đổi dốc dọc cần tránh chuyển tiếp độ dốc đột ngột hay các độ dốc ngược chiều quá lớn.
3.5.11. Khuyến cáo: Độ dốc ngang của khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh không được vượt quá 5% trong cả trường hợp tăng hoặc giảm độ dốc. Việc thay đổi dốc ngang cần tránh chuyển tiếp độ dốc đột ngột.
Sức chịu tải của các khu vực an toàn cuối đường CHC
3.5.12. Khuyến cáo: Sức chịu tải của các khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh phải được tính toán để đảm bảo giảm nguy cơ hư hỏng tàu bay và đảm bảo cho các phương tiện cứu nạn chữa cháy có thể di chuyển được.
Ghi chú: Hướng dẫn về sức chịu tải của khu vực an toàn cuối đường CHC được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1.
Vị trí của khoảng trống
3.6.1. Khuyến cáo: Khoảng trống được bắt đầu ở cuối cự ly chạy đà cất cánh.
Chiều dài của khoảng trống
3.6.2. Khuyến cáo: Chiều dài khoảng trống không vượt quá nửa chiều dài cự ly chạy đà cất cánh.
Chiều rộng của khoảng trống
3.6.3. Khuyến cáo: Chiều rộng khoảng trống mở rộng từ tim đường cất hạ cánh kéo dài về mỗi phía tối thiểu:
- 75m cho đường cất hạ cánh có thiết bị;
- Một nửa chiều rộng của dải bay cho đường cất hạ cánh không có thiết bị.
Độ dốc của khoảng trống
3.6.4. Khuyến cáo: Bề mặt của khoảng trống không được nhô lên khỏi mặt nghiêng với độ dốc lên 1,25%. Giới hạn dưới của mặt phẳng đó là mặt nằm ngang có tính chất:
- Vuông góc với mặt phẳng đứng đi qua tim đường cất hạ cánh;
- Đi qua một điểm nằm trên tim đường cất hạ cánh ở cuối cự ly chạy đà cất cánh.
3.6.5. Khuyến cáo: Tránh việc thay đổi đột ngột độ dốc của khoảng trống nếu độ dốc khoảng trống tương đối nhỏ hay độ dốc trung bình là dốc lên. Trong những trường hợp khoảng trống nằm trong phạm vi 22,5m hoặc một nửa chiều rộng của đường cất hạ cánh, tuỳ theo giá trị nào lớn hơn, về mỗi phía tim đường cất hạ cánh kéo dài; độ dốc, sự thay đổi độ dốc cũng như sự chuyển tiếp của độ dốc từ đường cất hạ cánh đến khoảng trống phải phù hợp với yêu cầu của đường cất hạ cánh đó.
Vật thể trên khoảng trống
Ghi chú: Xem mục 9.9 để biết thông tin về việc bố trí thiết bị và lắp đặt trên khoảng trống.
3.6.6. Khuyến cáo: Vật thể trên khoảng trống có nguy cơ làm mất an toàn cho tàu bay được coi như chướng ngại vật và phải được dời đi.
Ghi chú: Việc đưa ra các thông số kỹ thuật chi tiết cho đoạn dừng trong phần này không có nghĩa là phải cung cấp đoạn dừng. Bản đính kèm A, Phần 2, cung cấp thông tin về việc sử dụng các đoạn dừng.
Chiều rộng đoạn dừng
3.7.1. Đoạn dừng của đường cất hạ cánh có chiều rộng bằng chiều rộng đường cất hạ cánh mà nó nối tiếp.
Độ dốc đoạn dừng
3.7.2. Khuyến cáo: Độ dốc và sự thay đổi độ dốc của đoạn dừng cũng như chuyển tiếp từ đường cất hạ cánh đến đoạn dừng phải đồng bộ với độ dốc của đường cất hạ cánh, trừ những trường hợp khi:
- Đường cất hạ cánh mã số 4 có độ dốc dọc 0,8% tại khu vực 1/4 chiều dài đường cất hạ cánh ở đầu và 1/4 chiều dài đường cất hạ cánh ở cuối, thì đoạn dừng không nhất thiết có độ dốc dọc là 0,8%.
- Ở chỗ tiếp giáp giữa đoạn dừng với đường cất hạ cánh và dọc theo đoạn dừng, sự thay đổi độ dốc tối đa có thể bằng 0,3% trên đoạn 30m (bán kính tối thiểu của đường cong đứng bằng 10.000m) đối với đường cất hạ cánh có mã số 3 hoặc 4.
Sức chịu tải của đoạn dừng
3.7.3. Khuyến cáo: Đoạn dừng được gia cố hay xây dựng sao cho khi tàu bay bị trượt ra khỏi đường cất hạ cánh, nó có thể chịu được tải trọng tàu bay mà không làm hỏng cấu trúc tàu bay.
Ghi chú: Bản đính kèm A, Phần 2, trình bày hướng dẫn liên quan đến khả năng hỗ trợ của đoạn dừng
Bề mặt đoạn dừng
3.7.4. Bề mặt đoạn dừng được xây dựng sao cho bảo đảm được hệ số ma sát tương đương hoặc hơn hệ số ma sát trên đường cất hạ cánh.
3.8. Khu vực hoạt động của thiết bị vô tuyến đo độ cao
3.8.1. Khuyến cáo: Khu vực hoạt động của thiết bị vô tuyến đo độ cao (Radio altimeter operating area- RAOA) được bố trí tại khu vực trước ngưỡng vào của đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác.
3.8.2. Khuyến cáo: Chiều dài khu vực hoạt động của RAOA được kéo dài ra phía trước ngưỡng ít nhất là 300m.
3.8.3. Khuyến cáo: Chiều rộng của khu vực hoạt động của RAOA được mở rộng ra hai phía cách tim đường cất hạ cánh là 60m, trừ những tình huống đặc biệt cho phép, khoảng cách đó có thể được giảm xuống nhưng không dưới 30m, nếu việc giảm đó không ảnh hưởng đến an toàn hoạt động của tàu bay.
3.8.4. Khuyến cáo: Không thay đổi độ dốc địa hình hoặc thay đổi ít nhất có thể độ dốc dọc trên khu vực hoạt động của RAOA. Khi không tránh được thay đổi độ dốc thì phải thay đổi từ từ, tránh đột ngột hoặc đổi chiều độ dốc. Sự thay đổi giữa 2 độ dốc cạnh nhau không vượt quá 2% trên 30m.
Ghi chú: Hướng dẫn về khu vực vận hành máy đo độ cao vô tuyến được nêu trong Phụ lục A, Phần 4.3 và trong Hướng dẫn hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết, (Doc 9365), Phần 5.2. Hướng dẫn sử dụng máy đo độ cao vô tuyến được nêu trong PANS-OPS, Tập II, Phần II, Mục 1.
Ghi chú 1: Trừ khi có quy định khác, các yêu cầu trong phần này có thể áp dụng cho tất cả các loại đường lăn.
Ghi chú 2: Xem mục 5.4.3 để biết sơ đồ tiêu chuẩn hóa về đường lăn có thể được sử dụng để cải thiện nhận thức tình huống và là một phần của biện pháp ngăn ngừa xâm nhập đường CHC hiệu quả.
Ghi chú 3: Xem Phụ lục A, Phần 21, để biết hướng dẫn thiết kế đường lăn cụ thể có thể hỗ trợ ngăn ngừa sự cố xâm nhập đường CHC khi phát triển đường lăn mới hoặc cải thiện đường lăn hiện có có nguy cơ xâm nhập đường CHC đã biết.
3.9.1. Khuyến cáo: Đường lăn được xây dựng để đảm bảo cho tàu bay di chuyển nhanh và an toàn trên mặt đất.
3.9.2. Khuyến cáo: Việc xác định vị trí đường lăn, đường lăn thoát nhanh phụ thuộc vào đặc điểm loại tàu bay khai thác và nhu cầu thực tế khai thác, tần suất khai thác tại từng cảng hàng không, sân bay.
3.9.3. Đường lăn phải đảm bảo sao cho khi vị trí cabin tàu bay nằm phía trên tim đường lăn thì bánh ngoài của càng chính cách mép đường lăn không nhỏ hơn các giá trị trong bảng sau:
|
Khoảng cách mép ngoài của bánh ngoài càng tàu bay (OMGWS) |
||||
|
|
Dưới 4,5m |
Từ 4,5m đến dưới 6m |
Từ 6m đến dưới 9m |
Từ 9m đến dưới 15m |
|
Khoảng cách |
1,5m |
2,25m |
3ma,b hoặc 4mc |
4m |
|
a. Trên đoạn thẳng. b. Trên đoạn cong nếu đường lăn sử dụng cho tàu bay có khoảng cách từ càng mũi tới tim của càng chính nhỏ hơn 18m. c. Trên đoạn cong nếu đường lăn sử dụng cho tàu bay có khoảng cách từ càng mũi tới tim của càng chính bằng hoặc lớn hơn 18m. |
||||
Chiều rộng đường lăn
3.9.4. Khuyến cáo: Chiều rộng đường lăn trên đoạn thẳng không nhỏ hơn giá trị trong bảng dưới đây:
|
|
Khoảng cách mép ngoài của bánh ngoài càng tàu bay (OMGWS) |
|||
|
Dưới 4,5m |
Từ 4,5m đến dưới 6m |
Từ 6m đến dưới 9m |
Từ 9m đến dưới 15m |
|
|
Chiều rộng đường lăn |
7,5m |
10,5m |
15m |
23m |
Ghi chú: Hướng dẫn về chiều rộng đường lăn được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Các đoạn vòng của đường lăn
3.9.5. Khuyến cáo: Hạn chế tối đa các đoạn vòng của đường lăn. Trường hợp đường lăn bắt buộc phải có đoạn vòng, đoạn vòng của đường lăn phải đảm bảo sao cho khi vị trí cabin tàu bay nằm trên vạch tim đường lăn thì khoảng cách từ mép đường lăn tới bánh ngoài của càng không nhỏ hơn giá trị nêu tại mục 3.9.3.
Ghi chú 1: Ví dụ về việc mở rộng đường lăn để đạt được khoảng trống đến bánh xe quy định được minh họa trên Hình 3-2. Hướng dẫn về giá trị của kích thước phù hợp được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Ghi chú 2: Vị trí sơn tín hiệu tim đường lăn và đèn được quy định tại 5.2.8.6 và 5.3.17.12.
Ghi chú 3: Đường cong phức hợp có thể giảm hoặc loại bỏ nhu cầu tăng thêm chiều rộng đường lăn.
Vị trí giao nhau giữa đường lăn với đường lăn, đường cất hạ cánh hoặc sân đỗ
3.9.6. Khuyến cáo: Vị trí giao nhau giữa đường lăn với đường lăn, đường cất hạ cánh hoặc sân đỗ cần mở rộng để tàu bay di chuyển được dễ dàng. Phần mở rộng có hình dạng đảm bảo cho tàu bay đi qua vị trí giao nhau vẫn giữ được khoảng cách tối thiểu của bánh tới mép đường lăn nêu tại mục 3.9.3.
Hình 3-2. Đoạn vòng đường lăn
Ghi chú: Cần xem xét đến chiều dài chuẩn của tàu bay khi thiết kế các góc quay. Hướng dẫn về thiết kế các góc lượn và định nghĩa về thuật ngữ chiều dài chuẩn của máy bay được đưa ra trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Các khoảng cách đối với đường lăn
3.9.7. Khuyến cáo: Khoảng cách giữa tim đường lăn với tim đường CHC, tim đường lăn song song hoặc vật thể không nhỏ hơn kích thước quy định ở Bảng dưới đây.
|
Mã chữ |
Khoảng cách giữa tim đường lăn với tim đường CHC (m) |
Từ tim đường lăn tới tim đường lăn (m) |
Từ tim đường lăn không phải là vệt lăn vị trí đỗ tàu bay tới vật thể (m) |
Từ tim vệt lăn vị trí đỗ tàu bay đến tim vệt lăn vị trí đỗ tàu bay (m) |
Từ tim đường lăn trên sân đỗ tàu bay tới vật thể (m) |
|||||||
|
Đường CHC có thiết bị |
Đường CHC không có thiết bị |
|||||||||||
|
Mã số |
Mã số |
|||||||||||
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
1 |
2 |
3 |
4 |
||||
|
(1) |
(2) |
(3) |
(4) |
(5) |
(6) |
(7) |
(8) |
(9) |
(10) |
(11) |
(12) |
(13) |
|
A |
77,5 |
77,5 |
- |
- |
37,5 |
47,5 |
- |
- |
23 |
15,5 |
19,5 |
12 |
|
B |
82 |
82 |
152 |
- |
42 |
52 |
87 |
- |
32 |
20 |
28,5 |
16,5 |
|
C |
88 |
88 |
158 |
158 |
48 |
58 |
93 |
93 |
44 |
26 |
40,5 |
22,5 |
|
D |
- |
- |
166 |
166 |
- |
- |
101 |
101 |
63 |
37 |
59,5 |
33,5 |
|
E |
- |
- |
172,5 |
172,5 |
- |
- |
107,5 |
107,5 |
76 |
43,5 |
72,5 |
40 |
|
F |
- |
- |
180 |
180 |
- |
- |
115 |
115 |
91 |
51 |
87,5 |
47,5 |
|
Chú thích: - Khoảng cách trong các cột (2) đến (9) là khoảng cách thông thường giữa đường CHC và đường lăn. - Các khoảng cách trong cột từ (2) đến (9) chưa phải là đã đủ khoảng trống phía sau tàu bay đang chờ cho tàu bay khác đi qua trên đường lăn song song. |
||||||||||||
Bảng 3-1. Các khoảng cách tối thiểu của đường lăn
Việc xác định đường lăn, đường lăn thoát nhanh, vệt lăn trên sân đỗ, vệt lăn vị trí đỗ tàu bay được quy định tại hình vẽ dưới đây và phân biệt theo màu sắc hoặc theo đánh dấu số.
Hình 3-2.1. Xác định đường lăn, đường lăn thoát nhanh, vệt lăn
Ghi chú 1: Hướng dẫn về các yếu tố có thể được xem xét trong nghiên cứu hàng không được nêu trong Sổ tay Thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Ghi chú 2: Việc lắp đặt ILS và MLS cũng có thể ảnh hưởng đến vị trí của đường lăn do ảnh hưởng đến ILS và MLS tín hiệu của tàu bay đang lăn hoặc dừng. Thông tin về các khu vực quan trọng và nhạy cảm xung quanh việc lắp đặt ILS và MLS có trong Phụ ước 10 - Viễn thông Hàng không, Tập I - Thiết bị hỗ trợ dẫn đường vô tuyến, Tài liệu đính kèm C và G (tương ứng).
Ghi chú 3: Khoảng cách tách biệt trong Bảng 3-1, cột 10. Hướng dẫn về điều kiện này được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Ghi chú 4: Có thể cần phải tăng khoảng cách giữa tim vệt lăn vị trí đỗ tàu bay và vật thể trong Bảng 3-1, cột 13 khi tốc độ dòng khí từ tàu bay phản lực có thể gây ra các điều kiện nguy hiểm cho hoạt động dịch vụ mặt đất.
3.9.8. Khuyến cáo: Độ dốc dọc không được vượt quá:
- 1,5% đối với sân bay mã chữ là C, D, E hoặc F;
- 3% đối với sân bay mã chữ là A hoặc B.
3.9.9. Khuyến cáo: Trong các trường hợp không thể tránh được thay đổi độ dốc dọc đường lăn, việc chuyển từ độ dốc này sang độ dốc khác với các giá trị thay đổi dốc không lớn hơn:
- 1% trên 30m (bán kính cong tối thiểu 3.000m), khi mã chữ C, D, E hoặc F;
- 1% trên 25m (bán kính cong tối thiểu là 2.500m) khi mã chữ A hoặc B.
3.9.10. Khuyến cáo: Trong trường hợp đường lăn không tránh được sự thay đổi độ dốc dọc thì phải đảm bảo cho phép nhìn rõ từ một điểm bất kỳ trên đường lăn ở độ cao:
- 3m có thể nhìn thấy toàn bộ bề mặt đường lăn cách xa điểm nhìn ít nhất 300m đối với sân bay mã chữ là C, D E hoặc F;
- 2m có thể nhìn thấy toàn bộ bề mặt đường lăn cách xa điểm nhìn ít nhất 200m đối với sân bay mã chữ là B;
- 1,5m có thể nhìn thấy toàn bộ bề mặt đường lăn cách xa điểm nhìn ít nhất 150m đối với sân bay mã chữ là A.
3.9.11. Khuyến cáo: Độ dốc ngang của đường lăn phải đủ lớn để tránh đọng nước trên bề mặt đường lăn nhưng không vượt quá:
- 1,5% đối với sân bay mã chữ là C, D, E hoặc F;
- 2% đối với sân bay mã chữ là A hoặc B.
Ghi chú: Xem 3.13.4 về độ dốc ngang trên vệt lăn vị trí đỗ tàu bay
Sức chịu tải và bề mặt của đường lăn
3.9.12. Khuyến cáo: Sức chịu tải của đường lăn tối thiểu phải bằng sức chịu tải của đường cất hạ cánh. Trong trường hợp đường lăn có mật độ hoạt động của tàu bay cao, tàu bay di chuyển chậm, có thể thiết kế, xây dựng đường lăn có sức chịu tải lớn hơn đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Hướng dẫn về mối quan hệ giữa sức chịu tải của đường lăn và sức chịu tải của đường CHC được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 3.
3.9.13. Khuyến cáo: Bề mặt đường lăn không nên có các yếu tố bất thường gây hư hỏng cấu trúc tàu bay.
3.9.14. Khuyến cáo: Bề mặt đường lăn nên được xây dựng hoặc sửa chữa có độ ma sát bề mặt phù hợp.
Ghi chú: Độ ma sát bề mặt phù hợp là những đặc tính bề mặt cần có được yêu cầu trên đường lăn đảm bảo an toàn cho hoạt động của tàu bay.
Đường lăn thoát nhanh
Ghi chú: Các yêu cầu kỹ thuật chi tiết sau đây dành riêng cho đường lăn thoát nhanh. Xem Hình 3-3. Tổng quan các yêu cầu đối với đường lăn cũng được áp dụng cho loại đường lăn này. Hướng dẫn về cung cấp, vị trí và thiết kế đường lăn thoát nhanh được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
3.9.15. Khuyến cáo: Đường lăn thoát nhanh có bán kính cong nhỏ nhất cho tàu bay rời đường cất hạ cánh là:
- 550m đối với đường cất hạ cánh đối với mã số 3 hoặc 4;
- 275m đối với đường cất hạ cánh đối với mã số 1 hoặc 2.
Đường lăn thoát nhanh đảm bảo vận tốc lăn ra ở điều kiện mặt đường ẩm ướt là:
- 93 km/h cho đường cất hạ cánh đối với mã số 3 hoặc 4;
- 65 km/h cho đường cất hạ cánh đối với mã số 1 hoặc 2.
Hình 3-3. Đường lăn thoát nhanh
Ghi chú: Vị trí của đường lăn thoát nhanh dọc theo đường CHC được dựa trên một số tiêu chí được mô tả trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2, ngoài các tiêu chí về tốc độ khác nhau.
3.9.16. Khuyến cáo: Bán kính cong của tim đường lăn thoát nhanh tại vị trí giao với đường cất hạ cánh phải đảm bảo đủ rộng và dễ nhận biết kịp thời lối vào và ra của đường lăn.
3.9.17. Khuyến cáo: Đường lăn thoát nhanh phải có một đoạn thẳng đủ cho tàu bay có thể dừng lại đảm bảo khoảng cách an toàn đối với đường cất hạ cánh và đường lăn.
3.9.18. Khuyến cáo: Góc giao nhau của đường lăn thoát nhanh với đường cất hạ cánh không lớn hơn 45º và không nhỏ hơn 25º, tốt nhất là bằng 30º.
Đường lăn trên cầu vượt
3.9.19. Trường hợp xây dựng đường lăn trên cầu vượt, chiều rộng của các đoạn đường lăn trên cầu vượt phải đảm bảo an toàn cho tàu bay lăn, chiều rộng của cầu vượt không được nhỏ hơn chiều rộng của dải lăn.
3.9.20. Khuyến cáo: Phải có đường cho phương tiện khẩn nguy và cứu hỏa vào được theo cả hai hướng trên cầu vượt.
Ghi chú: Nếu động cơ tàu bay nhô ra khỏi kết cấu cầu vượt, có thể cần phải bảo vệ các khu vực lân cận bên dưới cầu khỏi vụ luồng phòng phụt của động cơ.
3.9.21. Khuyến cáo: Cầu vượt nên được xây trên đoạn thẳng đường lăn và có đoạn nối thẳng với cả hai đầu cầu để thuận tiện cho việc khai thác.
Ghi chú: Hướng dẫn về đặc điểm lề đường lăn và cách xử lý lề đường lăn được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
3.10.1. Khuyến cáo: Lề đường lăn được bố trí ở hai phía đối xứng với đường lăn sao cho tổng chiều rộng của đường lăn và các lề trên các đoạn thẳng không nhỏ hơn:
- 44m, khi mã chữ F;
- 38m, khi mã chữ E;
- 34m, khi mã chữ D;
- 25m, khi mã chữ C.
Tại nút giao nhau của đường lăn, chiều rộng của lề đường lăn tại các vị trí này không nhỏ hơn chiều rộng của lề trên đoạn đường lăn thẳng liền kề.
3.10.2. Khuyến cáo: Bề mặt lề đường lăn phải đảm bảo kết cấu nhằm chống xói mòn và chống vật liệu bề mặt bị hút vào động cơ tàu bay.
Ghi chú: Hướng dẫn về đặc điểm của dải đường lăn được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
3.11.1. Mọi đường lăn phải có dải lăn, trừ đường lăn trên sân đỗ tàu bay.
Chiều rộng dải lăn
3.11.2. Khuyến cáo: Dải lăn được bố trí dọc theo chiều dài đường lăn đối xứng về hai phía so với tim đường lăn, có chiều rộng tối thiểu bằng các khoảng cách nêu trong cột 11 Bảng 3.1 cột 11.
Vật thể trên dải lăn
Ghi chú: Xem 9.9 để biết thông tin về việc bố trí thiết bị và lắp đặt trên dải lăn.
3.11.3. Khuyến cáo: Trên dải lăn không được có các vật thể ảnh hưởng đến an toàn cho tàu bay lăn.
Ghi chú 1: Cần phải xem xét vị trí và thiết kế hệ thống thoát nước trên dải lăn để tránh hư hỏng đến tàu bay vô tình chạy ra khỏi đường lăn. Có thể cần phải có nắp cống được thiết kế phù hợp. Để được hướng dẫn thêm, tham khảo Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Ghi chú 2: Khi lắp đặt hệ thống thoát nước mưa ngoài trời hoặc có nắp che, cần phải xem xét đảm bảo rằng cấu trúc của chúng không vượt quá mặt đất xung quanh để không bị coi là chướng ngại vật. Xem thêm Chú thích 1 của 3.11.6.
Ghi chú 3: Cần đặc biệt chú ý đến việc thiết kế và bảo trì hệ thống thoát nước mưa ngoài trời để ngăn chặn sự thu hút động vật hoang dã, đặc biệt là các loài chim. Nếu cần thiết, nó có thể được che phủ bằng lưới. Tham khảo hướng dẫn về kiểm soát và giảm thiểu động vật hoang dã trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 3.
San gạt dải lăn
3.11.4. Khuyến cáo: Phần san gạt của dải lăn phải đảm bảo cự ly tối thiểu cách tim đường lăn là:
- 10,25 m khi OMGWS dưới 4,5m;
- 11 m khi OMGWS từ 4,5m đến dưới 6m;
- 12,5 m khi OMGWS từ 6m đến dưới 9m;
- 18,5 m khi OMGWS từ 9m đến dưới 15m khi mã số là D;
- 19 m khi OMGWS từ 9m đến dưới 15m khi mã số là E;
- 22 m khi OMGWS từ 9m đến dưới 15m khi mã số là F.
Ghi chú: Hướng dẫn về chiều rộng của phần san gạt dải lăn được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Độ dốc dải lăn
3.11.5. Khuyến cáo: Bề mặt của dải lăn tại mép đường lăn hoặc lề, nếu có và phần được san gạt có độ dốc ngang hướng lên không vượt quá:
- 2,5% đối với dải lăn mã chữ C, D, E hoặc F.
- 3% đối với dải lăn mã chữ A hoặc B.
Trong đó hướng lên của độ dốc được so với độ dốc ngang của bề mặt đường lăn tiếp giáp, không so với mặt phẳng ngang. Độ dốc ngang đi xuống không vượt quá 5% so với mặt phẳng ngang.
3.11.6. Khuyến cáo: Độ dốc ngang của bất kỳ phần nào nằm ngoài phần san gạt của dải lăn không vượt quá độ dốc lên hoặc xuống 5% theo hướng nhìn từ đường lăn.
Ghi chú 1: Trong trường hợp cần thiết, hệ thống thoát nước bề mặt có thể được phép ở phần không được san gạt của dải lăn và sẽ được đặt càng xa đường lăn càng tốt.
Ghi chú 2: Quy trình cứu nạn và chữa cháy sân bay (RFF) cần phải tính đến vị trí của hệ thống thoát nước bề mặt trong phần không được san gạt của dải lăn.
3.12. Sân chờ, vị trí chờ lên đường CHC, vị trí chờ trung gian và vị trí chờ tại đường công vụ
Thông tin chung
3.12.1. Khuyến cáo: Khi mật độ giao thông trung bình hoặc cao cần xây dựng sân chờ đường CHC.
3.12.2. Vị trí chờ lên đường CHC và các vị trí chờ khác phải được thiết lập tại các vị trí:
a) Trên đường lăn tại nút giao của đường lăn với đường CHC;
b) Trên nút giao của một đường CHC với đường CHC khác.
3.12.3. Vị trí chờ lên đường CHC được thiết lập trên đường lăn tại vị trí mà tàu bay và phương tiện có thể làm cản trở hoạt động hoặc vi phạm bề mặt giới hạn chướng ngại vật của thiết bị dẫn đường.
3.12.4. Khuyến cáo: Vị trí chờ trung gian có thể được thiết kế tại bất kỳ chỗ nào trên đường lăn ngoài vị trí chờ lên đường CHC nếu nó thỏa mãn yêu cầu kỹ thuật giới hạn vị trí chờ.
3.12.5. Vị trí chờ trên đường công vụ được thiết lập tại nút giao của đường công vụ với đường CHC.
Vị trí
3.12.6. Khoảng cách từ tim đường CHC đến sân chờ, vị trí chờ lên đường CHC, vị trí chờ trên đường công vụ được xác định theo Bảng II.6. Đối với đường CHC tiếp cận chính xác, vị trí chờ của tàu bay và phương tiện không được cản trở hoạt động của thiết bị dẫn đường hoặc vi phạm mặt chuyển tiếp trong.
3.12.7. Khuyến cáo: Tại các sân bay có độ cao trên 700m, khoảng cách 90m nêu trong Bảng II.6 của đường CHC tiếp cận chính xác mã số 4 cần được tăng lên như sau:
a) Độ cao đến 2.000m: thêm 1m đối với mỗi 100m cao thêm kể từ độ cao 700m;
b) Độ cao từ 2.000m đến 4.000m: 13m cộng thêm 1,5m cho mỗi 100m cao thêm kể từ độ cao 2.000m;
c) Độ cao từ 4.000m đến độ cao 5.000m: 43m cộng thêm 2m cho mỗi 100m cao thêm kể từ độ cao 4.000m.
|
Loại đường CHC |
Mã số đường CHC |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Đường CHC không có thiết bị |
30 |
40 |
75 |
75 |
|
Đường CHC tiếp cận giản đơn |
40 |
40 |
75 |
75 |
|
Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I |
60b |
60b |
90a,b |
90a,b |
|
Đường CHC tiếp cận chính xác CAT II và III |
-- |
-- |
90a,b |
90a,b |
|
Đường CHC cất cánh |
30 |
40 |
75 |
75 |
|
a. Nếu độ cao sân chờ hoặc vị trí chờ lên đường cất hạ cánh, vị trí chờ trên đường công vụ thấp hơn ngưỡng đường cất hạ cánh, khoảng cách trên có thể giảm đi 5m đối với mỗi mét thấp hơn ngưỡng phía trên sân chờ hoặc vị trí chờ nhưng không được vi phạm mặt chuyển tiếp trong. b. Khoảng cách đó có thể phải tăng để tránh nhiễu đối với hoạt động của các thiết bị vô tuyến dẫn đường hàng không - RNA, đặc biệt là các thiết bị glide path và localizer. Ghi chú 1: Khoảng cách 90m đối với mã số 3 hoặc 4 dựa trên cơ sở đuôi tàu bay cao 20m, khoảng cách từ mũi tới điểm cao nhất của đuôi 52,7m và chiều cao phần mũi 10 m tạo thành góc 45º hoặc lớn hơn so với tim đường cất hạ cánh ở ngoài OFZ và khoảng cách này không được kể vào trong tính toán OCA/H. Ghi chú 2: Khoảng cách 60m đối với mã số 2 được dựa trên cơ sở xem xét tàu bay có chiều cao đuôi 8m, khoảng cách từ mũi tới điểm cao nhất của đuôi 24,6m và chiều cao mũi 5,2m tạo thành góc 45º hoặc lớn hơn so với tim đường cất hạ cánh và ở ngoài OFZ. Ghi chú 3: Đối với mã số 4 khi chiều rộng của cạnh trong của bề mặt tiếp cận trong lớn hơn 120 m, khoảng cách cần lớn hơn 90m để đảm bảo vị trí chờ ở ngoài OFZ. Ví dụ: Khoảng cách 100m dựa trên cơ sở tàu bay có chiều cao đuôi là 24m, còn khoảng cách từ mũi tàu bay đến phần cao nhất của đuôi là 62,2m và chiều cao của mũi là 10m tạo thành góc 45º hoặc lớn hơn so với tim đường cất hạ cánh và ở ngoài OFZ. |
||||
Bảng 3-2. Khoảng cách tối thiểu từ tim đường CHC đến sân chờ, vị trí chờ lên đường CHC hoặc vị trí chờ trên đường công vụ (m)
3.12.8. Khuyến cáo: Nếu độ cao của sân chờ, vị trí chờ đường lên cất hạ cánh hoặc vị trí chờ trên đường công vụ đối với đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác mã số 4 lớn hơn độ cao của ngưỡng đường cất hạ cánh, khoảng cách theo yêu cầu kỹ thuật tương ứng nêu trong Bảng 3-2 phải tăng thêm 5m đối với mỗi mét chênh cao giữa độ cao của sân chờ hoặc vị trí chờ so với độ cao của ngưỡng đường cất hạ cánh.
3.12.9. Vị trí chờ đường lên cất hạ cánh được phải được thiết lập theo mục 3.12.3 phải đảm bảo cho tàu bay và phương tiện đang đỗ không xâm phạm vùng OFZ, bề mặt tiếp cận, bề mặt lấy độ cao cất cánh hoặc vùng ảnh hưởng của thiết bị ILS/MLS hay cản trở hoạt động của thiết bị dẫn đường.
Yêu cầu chung của sân đỗ tàu bay
3.13.1. Khuyến cáo: Sân đỗ tàu bay được đặt tại nơi thuận lợi cho việc đưa đón hành khách, thực hiện bốc dỡ hành lý, bưu kiện lên xuống tàu bay và phục vụ tàu bay mà không cản trở giao thông trên sân bay.
Kích thước sân đỗ
3.13.2. Khuyến cáo: Diện tích sân đỗ tàu bay phải đủ đáp ứng năng lực thông qua trên sân bay với mật độ tính toán lớn nhất.
Sức chiu tải sân đỗ
3.13.3. Khuyến cáo: Sức chịu tải của sân đỗ phải lớn hơn hoặc bằng sức chịu tải của đường cất hạ cánh, đường lăn.
Độ dốc sân đỗ
3.13.4. Khuyến cáo: Độ dốc của sân đỗ tàu bay phải đảm bảo điều kiện thoát nước của sân đỗ.
3.13.5. Khuyến cáo: Độ dốc tối đa của sân đỗ tàu bay không vượt quá 1%.
Khoảng cách an toàn giữa các vị trí đỗ tàu bay
3.13.6. Khuyến cáo: Vị trí đỗ của tàu bay phải đảm bảo đủ khoảng cách an toàn tối thiểu cho tàu bay ra/vào vị trí đỗ với công trình liền kề, vật thể, tàu bay tại vị trí đỗ tàu bay khác; khoảng an toàn tối thiểu được quy định tại bảng sau:
|
Mã chữ |
Khoảng cách an toàn (m) |
|
A |
3 |
|
B |
3 |
|
C |
4,5 |
|
D |
7,5 |
|
E |
7,5 |
|
F |
7,5 |
|
Đối với trường hợp đặc biệt, tại sân bay có mã chữ D, E hoặc F, khoảng cách an toàn tại vị trí mũi tàu bay được giảm trong các trường hợp sau: a) Giữa khoảng cách đến nhà ga, bao gồm cả cầu hành khách đến mũi tàu bay. b) Tại vị trí đỗ tàu bay có hệ thống dẫn đỗ tự động. |
|
Bảng 3-2.1. Khoảng cách an toàn tối thiểu giữa tàu bay và công trình liền kề, vật thể, vị trí đỗ tàu bay khác
Ghi chú: Trên các sân đỗ, cũng phải xem xét việc bố trí đường công vụ, khu vực di chuyển và bảo quản thiết bị mặt đất (xem Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2, để biết hướng dẫn về bảo quản thiết bị mặt đất).
3.14. Vị trí đỗ tàu bay cách ly (biệt lập)
3.14.1. Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải bố trí tối thiểu 01 vị trí đỗ tàu bay cách ly phục vụ cho các tình huống khẩn nguy sân bay, chống dịch bệnh lây lan hoặc trong các tình huống bảo đảm an ninh hàng không, an ninh quốc phòng.
3.14.2. Khuyến cáo: Vị trí đỗ tàu bay cách ly phải bố trí cách xa các vị trí đỗ tàu bay khác, nhà cửa hoặc các công trình công cộng khác và trong mọi trường hợp không được dưới 100m, đảm bảo thuận lợi cho công tác an ninh, an toàn, phòng cháy chữa cháy và xử lý nghiệp vụ. Không bố trí vị trí đỗ tàu bay cách ly phía trên các công trình ngầm như bể chứa nhiên liệu tàu bay, hệ thống đường ống cung cấp nhiên liệu cho tàu bay, tuyến cáp điện lực hoặc cáp thông tin.
3.15. Phương tiện làm tan băng/chống đóng băng
Chưa áp dụng vì Việt Nam không có các điều kiện thời tiết liên quan đến băng, tuyết.
HẠN CHẾ VÀ LOẠI BỎ CHƯỚNG NGẠI VẬT
Ghi chú 1: Mục tiêu của các thông số kỹ thuật trong Chương này là xác định vùng trời xung quanh sân bay được duy trì không có chướng ngại vật để cho phép các hoạt động bay dự kiến tại sân bay được tiến hành một cách an toàn và ngăn chặn việc sân bay trở nên không thể sử dụng được do sự phát triển của các chướng ngại vật xung quanh sân bay. Điều này đạt được bằng cách thiết lập một loạt các bề mặt giới hạn chướng ngại vật nhằm xác định giới hạn mà các vật thể có thể được bố trí trong vùng bay.
Ghi chú 2: Trong một số trường hợp, các vật thể xuyên qua bề mặt giới hạn chướng ngại vật có trong chương này có thể làm tăng độ cao/chiều cao vượt qua chướng ngại vật đối với phương thức tiếp cận bằng thiết bị hoặc bất kỳ phương thức bay vòng bằng mắt liên quan nào, hoặc có tác động khác đến thiết kế phương thức bay. Tiêu chí thiết kế phương thức bay được nêu trong Quy trình dịch vụ dẫn đường hàng không - Hoạt động tàu bay (PANS-OPS, Doc 8168).
Ghi chú 3: Việc thiết lập và các yêu cầu đối với bề mặt bảo vệ chướng ngại vật cho hệ thống chỉ báo độ dốc tiếp cận bằng mắt được quy định trong 5.3.5.42 đến 5.3.5.46.
4.1. Các bề mặt giới hạn chướng ngại vật (OLS)
Bề mặt ngang ngoài
Ghi chú: Những thông số liên quan đến bề mặt ngang ngoài được hướng dẫn tại tài liệu Airport Services Manual (Doc 9137), Part 6 của ICAO.
Bề mặt hình nón
4.1.1. Bề mặt hình nón là bề mặt có độ dốc hướng lên và hướng ra ngoài kể từ đường biên của bề mặt ngang trong.
4.1.2. Giới hạn của bề mặt hình nón bao gồm:
a) Đường biên dưới trùng với đường biên của bề mặt ngang trong;
b) Đường biên trên nằm ở độ cao xác định trên bề mặt ngang trong.
4.1.3. Độ dốc bề mặt hình nón được đo trong mặt thẳng đứng vuông góc với cạnh biên ngoài của bề mặt ngang trong.
Hình 4-1. Giới hạn bề mặt tĩnh không
Hình 4-2. Bề mặt tiếp cận trong, chuyển tiếp trong và bề mặt hủy bỏ hạ cánh
Bề mặt ngang trong
4.1.4. Bề mặt ngang trong là mặt phẳng nằm ngang phía trên sân bay và vùng lân cận sân bay.
4.1.5. Bán kính hay đường biên ngoài của bề mặt ngang trong được đo từ điểm quy chiếu hoặc các điểm được thiết lập cho mục đích đó.
Ghi chú: Hình dáng của bề mặt ngang trong không nhất thiết là hình tròn. Hướng dẫn xác định phần mở rộng của bề mặt ngang trong được quy định tại Tài liệu Airport Services Manual (Doc 9137), Phần 6.
4.1.6. Chiều cao bề mặt ngang trong được đo trên mốc độ cao được thiết lập cho mục đích đó.
Ghi chú: Hướng dẫn xác định mốc độ cao có trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 6.
Bề mặt tiếp cận
4.1.7. Bề mặt tiếp cận là bề mặt nghiêng hoặc tổ hợp của nhiều bề mặt nằm ở phía trước ngưỡng đường cất hạ cánh.
4.1.8. Các giới hạn của bề mặt tiếp cận bao gồm:
a) Đường biên trong có chiều dài quy định, nằm ngang và vuông góc với trục tim kéo dài của đường cất hạ cánh và cách ngưỡng đường cất hạ cánh một khoảng quy định;
b) Hai cạnh biên bắt đầu từ hai đầu mút đường biên trong và loe dần đều cách đều đường tim kéo dài;
c) Đường biên ngoài song song với đường biên trong;
d) Trường hợp không thực hiện tiếp cận thẳng (tiếp cận lệch trục theo phương ngang, lệch trục, vòng cung), các bề mặt trên sẽ thay đổi theo trục tim kéo dài của vệt tiếp cận tương ứng;
4.1.9. Mức cao của đường biên trong bằng mức cao điểm chính giữa của ngưỡng đường cất hạ cánh;
4.1.10. Độ dốc bề mặt tiếp cận được đo trong mặt phẳng thẳng đứng chứa trục tim đường cất hạ cánh và trục tim kéo dài của hình chiếu vệt tiếp cận lệch trục hoặc vòng cung tùy ý.
Ghi chú: Xem Hình 4-2.
Bề mặt tiếp cận trong
4.1.11. Bề mặt tiếp cận trong là một phần hình chữ nhật nằm trong bề mặt tiếp cận, bắt đầu từ trước ngưỡng đường cất hạ cánh.
4.1.12. Các giới hạn của bề mặt tiếp cận trong bao gồm:
a) Một đường biên trong với chiều dài quy định trùng với đường biên trong của bề mặt tiếp cận;
b) Hai cạnh biên bắt đầu từ các đầu mút của đường biên trong và kéo dài song song với mặt phẳng đứng chứa trục tim đường cất hạ cánh;
c) Một đường biên ngoài song song với đường biên trong.
Bề mặt chuyển tiếp
4.1.13. Bề mặt chuyển tiếp là một bề mặt phức hợp nằm dọc theo một cạnh bên của dải bay và một phần của mặt bên bề mặt tiếp cận, kéo dài lên cao hướng ra ngoài cho đến khi gặp bề mặt ngang trong.
4.1.14. Các giới hạn của bề mặt chuyển tiếp bao gồm:
a) Đường biên phía dưới, bắt đầu từ đường giao của bề mặt tiếp cận với bề mặt ngang trong và kéo dài xuống phía dưới dọc theo đường biên sườn của bề mặt tiếp cận cho đến khi gặp đường biên trong của bề mặt tiếp cận và sau đó chạy dọc theo dải bay song song với tim đường cất hạ cánh;
b) Đường biên phía trên nằm trong mặt phẳng của bề mặt ngang trong;
4.1.15. Mức cao của một điểm trên đường biên dưới:
a) Dọc theo đường biên sườn của bề mặt tiếp cận - bằng mức cao của bề mặt tiếp cận tại điểm đó;
b) Dọc theo dải bay - bằng mức cao của điểm gần nhất trên trục tim hoặc trục tim kéo dài của đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Do b) bề mặt chuyển tiếp dọc theo dải bay sẽ bị cong nếu mặt cắt đường CHC bị cong hoặc sẽ là mặt phẳng nếu mặt cắt đường CHC là một đường thẳng. Giao điểm của bề mặt chuyển tiếp với bề mặt ngang trong cũng sẽ là đường cong hoặc đường thẳng tùy theo hình dạng đường CHC.
4.1.16. Độ dốc của bề mặt chuyển tiếp được đo trong mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với trục tim đường cất hạ cánh;
Bề mặt chuyển tiếp trong
Ghi chú: Bề mặt chuyển tiếp trong được dự định là bề mặt giới hạn chướng ngại vật kiểm soát cho thiết bị dẫn đường, tàu bay và các phương tiện khác phải ở gần đường CHC và không được xuyên qua ngoại trừ các vật thể dễ gãy. Bề mặt chuyển tiếp mô tả ở 4.1.13 được dự định giữ nguyên là bề mặt giới hạn chướng ngại vật kiểm soát cho các tòa nhà, v.v.
4.1.17. Bề mặt chuyển tiếp trong là bề mặt tương tự như bề mặt chuyển tiếp nhưng ở gần đường cất hạ cánh hơn.
4.1.18. Các giới hạn của bề mặt chuyển tiếp trong bao gồm:
a) Đường biên dưới bắt đầu từ cuối bề mặt tiếp cận trong và kéo xuống dưới dọc theo bề mặt tiếp cận trong đến khi gặp đường biên trong của bề mặt đó, sau đó chạy dọc theo dải bay song song với tim đường cất hạ cánh đến khi gặp đường biên trong của bề mặt hủy bỏ hạ cánh và từ đó đi lên đến giao điểm của đường biên sườn đó với bề mặt ngang trong;
b) Đường biên trên nằm trong mặt phẳng của bề mặt ngang trong;
4.1.19. Mức cao của một điểm trên đường biên dưới được xác định như sau:
a) Dọc theo đường biên của bề mặt tiếp cận trong và bề mặt hủy bỏ hạ cánh - bằng mức cao của bề mặt cụ thể tại điểm đó;
b) Dọc theo dải bay - bằng mức cao của điểm gần nhất trên tim đường cất hạ cánh hoặc trên tim kéo dài;
Ghi chú: Do b) bề mặt chuyển tiếp dọc theo dải bay sẽ bị cong nếu mặt cắt đường CHC bị cong hoặc sẽ là mặt phẳng nếu mặt cắt đường CHC là một đường thẳng. Giao điểm của bề mặt chuyển tiếp trong với bề mặt ngang trong cũng sẽ là đường cong hoặc đường thẳng tùy theo hình dạng đường CHC.
4.1.20. Độ dốc của bề mặt chuyển tiếp trong đo trong mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với tim đường cất hạ cánh.
Bề mặt hủy bỏ hạ cánh
4.1.21. Bề mặt hủy bỏ hạ cánh là mặt phẳng nghiêng bắt đầu từ một khoảng cách nhất định sau ngưỡng đường cất hạ cánh và mở rộng đến bề mặt chuyển tiếp trong.
4.1.22. Các giới hạn của bề mặt hủy bỏ hạ cánh bao gồm:
a) Đường biên trong nằm ngang, vuông góc với tim đường cất hạ cánh và nằm cách ngưỡng đường cất hạ cánh một khoảng cách nhất định;
b) Hai đường biên sườn bắt đầu từ các đầu mút của đường biên trong và loe dần đều về hai bên so với mặt phẳng đứng chứa tim đường cất hạ cánh;
c) Đường biên ngoài song song với đường biên trong và nằm trong mặt phẳng của bề mặt ngang trong.
4.1.23. Mức cao của đường biên trong bằng mức cao của tim đường cất hạ cánh tại vị trí của đường biên trong.
4.1.24. Độ dốc của bề mặt hủy bỏ hạ cánh được đo trong mặt phẳng thẳng đứng, dựng dọc theo tim đường cất hạ cánh.
Bề mặt lấy độ cao cất cánh
4.1.25. Bề mặt lấy độ cao cất cánh là mặt phẳng nghiêng hoặc một bề mặt đặc biệt khác nằm ngoài đầu mút đường cất hạ cánh hoặc ngoài khoảng trống.
4.1.26. Các giới hạn của bề mặt lấy độ cao cất cánh bao gồm:
a) Đường biên trong nằm ngang và vuông góc với tim đường cất hạ cánh, ở cách đầu mút đường cất hạ cánh một khoảng cách quy định, hoặc ở chỗ kết thúc khoảng trống nếu có thiết lập khoảng trống và chiều dài khoảng trống lớn hơn khoảng cách quy định ở trên;
b) Hai đường biên sườn bắt đầu từ mút của đường biên trong và loe dần đều về hai bên so với vệt bay khởi hành đến chiều rộng quy định và tiếp tục kéo dài chiều rộng đó đến hết phần chiều dài còn lại của bề mặt lấy độ cao cất cánh;
c) Đường biên ngoài chạy theo phương nằm ngang và vuông góc với vệt bay khởi hành.
4.1.27. Mức cao của đường biên trong phải bằng mức cao của điểm cao nhất trên tim đường cất hạ cánh kéo dài giữa phần cuối đường cất hạ cánh và đường biên trong, trừ khi có khoảng trống thì mức cao này bằng mức cao của điểm cao nhất trên mặt đất của trục tim khoảng trống.
4.1.28. Trong trường hợp cất cánh thẳng, độ dốc của bề mặt cất cánh được tính trong mặt thẳng đứng có chứa trục tim đường cất hạ cánh.
4.1.29. Trong trường hợp cất cánh vòng, bề mặt cất cánh phải là bề mặt phức hợp chứa các đường pháp tuyến nằm trong mặt phẳng ngang so với đường tim của bề mặt cất cánh. Độ dốc tương tự như độ dốc khi cất cánh thẳng.
4.2. Các yêu cầu hạn chế chướng ngại vật
Ghi chú: Các yêu cầu đối với bề mặt giới hạn chướng ngại vật được quy định dựa trên mục đích sử dụng của đường cất hạ cánh, tức là cất cánh hoặc hạ cánh hay kiểu tiếp cận, và được dự định áp dụng khi đường cất hạ cánh được sử dụng như vậy. Trong trường hợp các hoạt động được tiến hành đến hoặc đi từ cả hai hướng của đường cất hạ cánh thì chức năng của một số bề mặt nhất định có thể bị vô hiệu hóa do các yêu cầu nghiêm ngặt hơn của một bề mặt thấp hơn.
Giới hạn chướng ngại vật đối với đường CHC không có thiết bị
4.2.1. Đường cất hạ cánh không có thiết bị phải thiết lập các OLS sau đây:
- Bề mặt hình nón;
- Bề mặt ngang trong;
- Bề mặt tiếp cận;
- Các bề mặt chuyển tiếp.
4.2.2. Chiều cao và độ dốc của các bề mặt không được lớn hơn chiều cao và độ dốc ở Bảng 4-1, và những kích thước khác của các bề mặt không được nhỏ hơn những kích thước tương ứng trong bảng đó.
4.2.3. Không được xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình hiện hữu vượt trên bề mặt tiếp cận hoặc bề mặt chuyển tiếp, trừ khi theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, công trình mới hoặc công trình mở rộng được che khuất bởi một công trình cố định hiện hữu.
Ghi chú: Các trường hợp có thể áp dụng nguyên tắc che chắn một cách hợp lý được mô tả trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 6.
4.2.4. Khuyến cáo: Không nên có các công trình mới hoặc mở rộng công trình hiện hữu vượt trên bề mặt hình nón hoặc bề mặt ngang trong, trừ khi theo ý kiến của cấp có thẩm quyền, các công trình đó được che khuất bởi một công trình cố định hiện hữu, hoặc trên cơ sở kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng bất lợi đến an toàn hoặc ảnh hưởng đáng kể đến sự hoạt động đều đặn của tàu bay.
4.2.5. Khuyến cáo: Các công trình hiện hữu vượt ra ngoài bất kỳ bề mặt nào quy định tại 4.2.1 đều nên di chuyển càng xa càng tốt, trừ khi theo ý kiến của cấp có thẩm quyền, các công trình đó được che khuất bởi một công trình cố định hiện hữu, hoặc trên cơ sở kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng bất lợi đến an toàn hoặc ảnh hưởng đáng kể đến sự đều đặn của hoạt động khai thác tàu bay.
Ghi chú: Do độ dốc ngang hoặc dọc trên dải bay, trong một số trường hợp nhất định, mép trong hoặc các phần của mép trong của bề mặt tiếp cận có thể thấp hơn độ cao tương ứng của dải bay. Không có dự định rằng dải bay được phân loại phù hợp với mép trong của bề mặt tiếp cận, cũng như không có ý định rằng địa hình hoặc các vật thể nằm phía trên bề mặt tiếp cận nằm ngoài phần cuối của dải bay, nhưng ở dưới mức của dải bay, cần bị loại bỏ trừ khi chúng được coi là có thể gây nguy hiểm cho tàu bay.
4.2.6. Khuyến cáo: Khi xem xét xây dựng một công trình mới thì nên xem xét đến sự phù hợp với bề mặt giới hạn chướng ngại vật của đường cất hạ cánh có thiết bị trong tương lai (theo quy hoạch được duyệt).
Giới hạn chướng ngại vật đối với đường CHC tiếp cận giản đơn
4.2.7. Đường cất hạ cánh tiếp cận giản đơn phải thiết lập các OLS sau đây:
- Bề mặt hình nón;
- Bề mặt ngang trong;
- Bề mặt tiếp cận;
- Các bề mặt chuyển tiếp.
4.2.8. Chiều cao và độ dốc của các bề mặt không được lớn hơn chiều cao và độ dốc ở Bảng 4-1, và những kích thước khác của các bề mặt không được nhỏ hơn những kích thước tương ứng trong bảng đó, trừ phần nằm ngang của bề mặt tiếp cận (xem 4.2.9).
4.2.9. Bề mặt tiếp cận bắt đầu nằm ngang kể từ giao điểm của mặt phẳng có độ dốc 2,5% với:
a) Mặt phẳng ngang ở mức cao 150m so với độ cao của ngưỡng đường cất hạ cánh; hoặc
b) Mặt phẳng ngang đi qua đỉnh của bất kỳ công trình nào có ý nghĩa quyết định đến độ cao an toàn vượt chướng ngại vật (OCA/H);
Lấy theo trường hợp cao hơn.
4.2.10. Không được xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình hiện hữu vượt trên bề mặt tiếp cận trong phạm vi 3000m kể từ cạnh trong của bề mặt tiếp cận hoặc vượt trên bề mặt chuyển tiếp, trừ trường hợp theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, công trình mới được che khuất bởi một công trình cố định đã tồn tại.
Ghi chú: Các trường hợp có thể áp dụng nguyên tắc che chắn một cách hợp lý được mô tả trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 6.
4.2.11. Khuyến cáo: Không nên xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình hiện hữu vượt trên bề mặt tiếp cận ngoài phạm vi 3000m tính từ cạnh trong của bề mặt tiếp cận, hoặc vượt trên bề mặt hình nón, bề mặt ngang trong trừ các trường hợp theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, công trình đó được che khuất bởi một công trình cố định đã tồn tại, hoặc kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng xấu đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đáng kể đến sự đều đặn của hoạt động khai thác tàu bay.
4.2.12. Khuyến cáo: Các công trình hiện hữu vượt trên bất cứ bề mặt nào đã được quy định trong 4.2.7 nên được loại bỏ/ di dời/ tháo dỡ, trừ trường hợp theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, công trình đó được che khuất bởi một công trình cố định đã tồn tại hoặc kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng xấu đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đáng kể đến sự đều đặn của hoạt động khai thác tàu bay.
Ghi chú: Do độ dốc ngang hoặc dọc trên dải bay, trong một số trường hợp nhất định, mép trong hoặc các phần của mép trong của bề mặt tiếp cận có thể thấp hơn độ cao tương ứng của dải bay. Không có dự định rằng dải bay được phân loại phù hợp với mép trong của bề mặt tiếp cận, cũng như không có ý định rằng địa hình hoặc các vật thể nằm phía trên bề mặt tiếp cận nằm ngoài phần cuối của dải bay, nhưng ở dưới mức của dải bay, cần bị loại bỏ trừ khi chúng được coi là có thể gây nguy hiểm cho tàu bay.
Bảng 4-1. Kích thước và độ dốc OLS - các loại đường CHC tiếp cận
|
Các bề mặt và Kích thướca |
PHÂN CẤP ĐƯỜNG CHC |
|||||||||
|
Đường CHC không có thiết bị |
Đường CHC tiếp cận giản đơn |
Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I; II hoặc III |
||||||||
|
Mã số |
Mã số |
Mã số |
||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
1, 2 |
3 |
4 |
1, 2 |
3, 4 |
3, 4 |
|
|
(1) |
(2) |
(3) |
(4) |
(5) |
(6) |
(7) |
(8) |
(9) |
(10) |
(11) |
|
HÌNH NÓN |
||||||||||
|
- Độ dốc, % |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
|
- Chiều cao, m |
35 |
55 |
75 |
100 |
60 |
75 |
100 |
60 |
100 |
100 |
|
MẶT NGANG TRONG |
||||||||||
|
- Độ cao, m |
45 |
45 |
45 |
45 |
45 |
45 |
45 |
45 |
45 |
45 |
|
- Bán kính, m |
2000 |
2500 |
4000 |
4000 |
350 0 |
4000 |
4000 |
3500 |
4000 |
4000 |
|
MẶT TIẾP CẬN TRONG |
||||||||||
|
- Chiều rộng, m |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
90 |
120e |
120e |
|
- Khoảng cách từ ngưỡng, m |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
60 |
60 |
60 |
|
- Chiều dài, m |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
900 |
900 |
900 |
|
- Độ dốc, % |
|
|
|
|
|
|
|
2,5 |
2 |
2 |
|
MẶT TIẾP CẬN |
||||||||||
|
- Chiều dài cạnh trong, m |
60 |
80 |
150 |
150 |
150 |
300 |
300 |
150 |
300 |
300 |
|
- Khoảng cách từ ngưỡng, m |
30 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
|
- Góc mở ra mỗi bên, % |
10 |
10 |
10 |
10 |
15 |
15 |
15 |
15 |
15 |
15 |
|
ĐOẠN THỨ NHẤT |
||||||||||
|
- Chiều dài, m |
1600 |
2500 |
3000 |
3000 |
250 0 |
3000 |
3000 |
3000 |
3000 |
3000 |
|
- Độ dốc, % |
5 |
4 |
3,33 |
2,5 |
3,33 |
2 |
2 |
2,5 |
2 |
2 |
|
ĐOẠN THỨ HAI |
||||||||||
|
- Chiều dài, m |
- |
- |
- |
- |
- |
3600b |
3600b |
12000 |
3600b |
3600b |
|
- Độ dốc, % |
- |
- |
- |
- |
- |
2,5 |
2,5 |
3 |
2,5 |
2,5 |
|
ĐOẠN NẰM NGANG |
||||||||||
|
- Chiều dài, m |
- |
- |
- |
- |
- |
8400b |
8400b |
- |
8400b |
8400b |
|
- Tổng chiều dài, m. |
- |
- |
- |
- |
- |
15000 |
15000 |
15000 |
15000 |
15000 |
|
MẶT CHUYỂN TIẾP |
||||||||||
|
- Độ dốc (%). |
20 |
20 |
14,3 |
14,3 |
20 |
14,3 |
14,3 |
14,3 |
14,3 |
14,3 |
|
MẶT CHUYỂN TIẾP TRONG |
||||||||||
|
- Độ dốc (%). |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
40 |
33,3 |
33,3 |
|
MẶT HỦY BỎ HẠ CÁNH |
||||||||||
|
- Chiều dài đường giới hạn trong, m |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
90 |
120e |
120e |
|
- Khoảng cách từ ngưỡng, m. |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
c |
1800d |
1800d |
|
- Góc mở ra mỗi bên (%). |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
10 |
10 |
10 |
|
- Độ dốc (%). |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
4 |
3,33 |
3,33 |
|
a) Các kích thước được đo theo phương nằm ngang nếu không có quy định nào khác; b) Chiều dài thay đổi (xem 4.2.9 hoặc 4.2.17); c) Khoảng cách đến cuối dải bay; d) Hoặc đến cuối đường CHC, lấy theo trường hợp nhỏ hơn; e) Khi mã chữ là F, chiều rộng được tăng đến 140m, trừ trường hợp các sân bay có khai thác tàu bay mã chữ F được trang bị hệ thống kỹ thuật số cho phép duy trì các vệt bay đã thiết lập trong suốt giai đoạn bay lại |
||||||||||
Giới hạn chướng ngại vật đối với đường CHC tiếp cận chính xác
Ghi chú 1: Xem 9.9 để biết thông tin liên quan đến việc bố trí thiết bị và lắp đặt trên khu vực vận hành.
Ghi chú 2: Hướng dẫn về các bề mặt giới hạn chướng ngại vật cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác được nêu trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 6.
4.2.13. Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I phải thiết lập các bề mặt giới hạn chướng ngại vật như sau:
- Bề mặt hình nón;
- Bề mặt ngang trong;
- Bề mặt tiếp cận;
- Các bề mặt chuyển tiếp.
4.2.14. Khuyến cáo: Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I nên thiết lập các bề mặt giới hạn chướng ngại vật sau đây:
- Bề mặt tiếp cận trong;
- Các bề mặt chuyển tiếp trong;
- Bề mặt hủy bỏ hạ cánh.
4.2.15. Đường CHC tiếp cận chính xác CAT II hay CAT III phải thiết lập các bề mặt giới hạn chướng ngại vật như sau:
- Bề mặt hình nón;
- Bề mặt ngang trong;
- Bề mặt tiếp cận và bề mặt tiếp cận trong;
- Các bề mặt chuyển tiếp;
- Các bề mặt chuyển tiếp trong;
- Bề mặt hủy bỏ hạ cánh.
4.2.16. Chiều cao và độ dốc của các bề mặt tương ứng không được vượt quá chiều cao và độ dốc ở Bảng 4-1 và các kích thước khác của các bề mặt này không nhỏ hơn các kích thước tương ứng ở bảng này, trừ trường hợp đoạn nằm ngang của bề mặt tiếp cận.
4.2.17. Bề mặt tiếp cận bắt đầu nằm ngang từ giao điểm của mặt phẳng có độ dốc 2,5% với:
a) Mặt phẳng ngang ở độ cao 150 m so với mức cao ngưỡng đường CHC; hoặc
b) Mặt phẳng ngang đi qua đỉnh của bất kỳ công trình nào ảnh hưởng quyết định đến khoảng cách giới hạn an toàn bay trên chướng ngại vật;
lấy theo trường hợp cao hơn.
4.2.18. Không được có các vật thể cố định vượt trên bề mặt tiếp cận trong, bề mặt chuyển tiếp trong và bề mặt hủy bỏ hạ cánh, trừ những vật dễ gãy phải bố trí trên dải bay do chức năng của chúng. Không được có các vật thể di động vượt quá các bề mặt này trong khi tàu bay hạ cánh trên đường CHC.
4.2.19. Không được xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình hiện hữu vượt trên bề mặt tiếp cận, bề mặt chuyển tiếp trừ trường hợp có ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, các công trình mới hoặc các công trình mở rộng bị che khuất bởi một công trình cố định đã tồn tại.
Ghi chú: Các trường hợp có thể áp dụng nguyên tắc che chắn một cách hợp lý được mô tả trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 6.
4.2.20. Khuyến cáo: Không nên xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình hiện hữu vượt trên bề mặt hình nón và bề mặt ngang trong trừ trường hợp theo ý kiến cơ quan có thẩm quyền, công trình đó được che khuất bởi một công trình cố định đã tồn tại hoặc kết quả nghiên cứu hàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng xấu đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đáng kể đến sự đều đặn của hoạt động khai thác tàu bay.
4.2.21. Khuyến cáo: Các công trình hiện hữu vượt trên bề mặt tiếp cận, bề mặt chuyển tiếp, bề mặt hình nón và bề mặt ngang trong nên được loại bỏ, trừ trường hợp theo ý kiến cơ quan có thẩm quyền, công trình đó được che khuất bởi một công trình cố định đã tồn tại hoặc kết quả nghiên cứu hàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng xấu đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đáng kể đến sự đều đặn của hoạt động khai thác tàu bay.
Ghi chú: Do độ dốc ngang hoặc dọc trên dải bay, trong một số trường hợp nhất định, mép trong hoặc các phần của mép trong của bề mặt tiếp cận có thể thấp hơn độ cao tương ứng của dải bay. Không có dự định rằng dải bay được phân loại phù hợp với mép trong của bề mặt tiếp cận, cũng như không có ý định rằng địa hình hoặc các vật thể nằm phía trên bề mặt tiếp cận nằm ngoài phần cuối của dải bay, nhưng ở dưới mức của dải bay, cần bị loại bỏ trừ khi chúng được coi là có thể gây nguy hiểm cho tàu bay.
Yêu cầu giới hạn chướng ngại vật đối với đường CHC dùng cho cất cánh
4.2.22. Đường CHC dùng cho cất cánh phải thiết lập bề mặt giới hạn chướng ngại vật:
- Bề mặt lấy độ cao cất cánh.
4.2.23. Kích thước của bề mặt không nhỏ hơn kích thước ghi trong Bảng 4-2, trừ trường hợp có thể lấy chiều dài nhỏ hơn cho bề mặt cất cánh khi kích thước này phù hợp với phương thức bay.
4.2.24. Khuyến cáo: Nên kiểm tra các đặc tính khai thác của tàu bay sử dụng đường CHC xem có đảm bảo an toàn không khi giảm độ dốc cho ở Bảng 4-2 trong các điều kiện bay tới hạn. Nếu độ dốc đã cho giảm đi thì cần tiến hành hiệu chỉnh chiều dài bề mặt cất cánh lấy độ cao đủ bảo đảm an toàn đến độ cao 300m.
4.2.25. Không được xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình hiện hữu vượt trên bề mặt lấy độ cao cất cánh, trừ trường hợp có ý kiến cơ quan có thẩm quyền, công trình bị che khuất bởi một công trình cố định đã tồn tại.
Ghi chú: Các trường hợp có thể áp dụng nguyên tắc che chắn một cách hợp lý được mô tả trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 6.
4.2.26. Khuyến cáo: Nếu không có công trình nào chạm đến bề mặt lấy độ cao cất cánh với độ dốc 2,0% (1/50) thì các công trình mới nên được khống chế để bảo toàn bề mặt không có chướng ngại vật hiện tại hoặc bề mặt có độ dốc 1,6% (1/62,5).
4.2.27. Khuyến cáo: Nên loại bỏ các công trình hiện hữu vượt trên bề mặt lấy độ cao cất cánh, trừ trường hợp có ý kiến cơ quan có thẩm quyền, công trình bị che khuất bởi một công trình cố định đã tồn tại, hoặc có nghiên cứu hàng không cho thấy công trình này không ảnh hưởng xấu đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đáng kể đến sự đều đặn của hoạt động khai thác tàu bay.
Bảng 4-2. Kích thước và độ dốc các OLS
Các đường CHC cho cất cánh
|
Bề mặt và kích thướca |
Mã số |
||
|
1 |
2 |
3 hoặc 4 |
|
|
(1) |
(2) |
(3) |
(4) |
|
Bề mặt cất cánh |
|||
|
- Chiều dài cạnh trong, m |
60 |
80 |
180 |
|
- Khoảng cách từ đầu mút đường cất hạ cánhb, m |
30 |
60 |
60 |
|
- Độ mở về hai phía, % |
10 |
10 |
12,5 |
|
- Chiều dài cạnh ngoài, m |
380 m |
580 m |
1.200 m 1.800mc |
|
- Chiều dài, m |
1.600 |
2.500 |
15.000 |
|
- Độ dốc, % |
5% |
4% |
2%d |
|
a. Tất cả các kích thước được đo theo phương nằm ngang nếu không có quy định nào khác; b. Bề mặt cất cánh bắt đầu từ cuối khoảng trống nếu chiều dài khoảng trống vượt quá khoảng cách đã quy định ở trên; c. 1800 m, khi vệt bay dự kiến bao gồm cả sự thay đổi hướng bay quá 15º đối với các chuyến bay thực hiện theo IMC và VMC vào ban đêm; d. Xem 4.2.24 và 4.2.26 |
|||
4.3. Yêu cầu về vật thể nằm ngoài các bề mặt giới hạn chướng ngại vật
4.3.1. Khuyến cáo: Nên tham khảo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền về việc xây dựng công trình nằm ngoài các bề mặt giới hạn chướng ngại vật mà vượt quá độ cao do cơ quan có thẩm quyền quy định, nhằm mục đích nghiên cứu hàng không về ảnh hưởng của nó đối với hoạt động khai thác tàu bay.
4.3.2. Khuyến cáo: Ngoài khu vực OLS, ít nhất những vật thể có chiều cao 150m hay lớn hơn so với mặt đất nên được coi là chướng ngại vật, trừ khi có kết quả nghiên cứu hàng không đặc biệt cho thấy chúng không gây nguy hiểm cho tàu bay.
Ghi chú: Nghiên cứu này có thể liên quan đến đặc tính các hoạt động liên quan và có thể phân biệt giữa hoạt động ngày và đêm.
4.4.1. Khuyến cáo: Những vật thể không nhô lên khỏi bề mặt tiếp cận, nhưng ảnh hưởng bất lợi đến việc bố trí tối ưu hoặc đến hoạt động của các thiết bị hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt, thì nên loại bỏ nếu có thể.
4.4.2. Khuyến cáo: Tất cả các vật thể, theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền sau khi thực hiện nghiên cứu hàng không, cho thấy chúng có thể gây nguy hiểm cho tàu bay ở khu bay hoặc tàu bay trong khoảng không phía trên phạm vi của bề mặt ngang trong và bề mặt hình nón, thì nên được xem là chướng ngại vật và loại bỏ nếu có thể.
Ghi chú: Trong một số trường hợp nhất định, các vật thể không nhô lên trên bất kỳ bề mặt nào được liệt kê ở 4.1 có thể gây nguy hiểm cho tàu bay, ví dụ như khi có một hoặc nhiều vật thể biệt lập ở gần sân bay.
HỆ THỐNG THIẾT BỊ DẪN ĐƯỜNG BẰNG MẮT
5.1. Thiết bị chỉ báo và tín hiệu
5.1.1. Ống gió
Áp dụng
5.1.1.1. Sân bay phải trang bị ít nhất ít nhất một ống gió để đo hướng và tốc độ gió.
Vị trí
5.1.1.2. Ống gió phải được bố trí tại vị trí dễ nhận biết hoặc dễ nhìn thấy đối với tổ lái từ trên tàu bay đang bay hoặc tàu bay đang trong vực di chuyển, hoạt động của ống gió không bị ảnh hưởng bởi nhiễu động không khí do các chướng ngại vật gần ống gió sinh ra.
Đặc tính
5.1.1.3. Khuyến cáo: Ống gió nên có dạng hình nón cụt làm bằng vải dài không dưới 3,6m, đường kính đầu lớn không dưới 0,9m. Ống gió nên được chế tạo nhằm chỉ rõ hướng gió trên mặt đất và cho phép hình dung khái quát được tốc độ gió. Màu sắc ống gió nên được chọn nổi bật, đảm bảo dễ quan sát từ độ cao tối thiểu 300m so với mặt đất. Nên sử dụng ống gió một màu, tốt nhất là màu trắng hoặc màu da cam. Trong trường hợp cần bảo đảm sự tương phản cần thiết do màu sắc nền khu vực nơi đặt ống gió không đồng nhất thì có thể phối hợp 2 màu. Ưu tiên phối hợp màu da cam với màu trắng, màu đỏ với màu trắng hoặc màu đen với màu trắng, trong đó nên sắp đặt 5 dải màu liên tiếp nhau sao cho dải đầu tiên và sau cùng đều có màu sẫm hơn.
5.1.1.4. Khuyến cáo: Ít nhất một vị trí đặt ống gió nên được đánh dấu bằng vệt sơn hình tròn đường kính 15m, rộng 1,2m. Ống gió nên được đặt ở tâm của vệt sơn hình tròn có màu sắc bảo đảm độ tương phản, trong đó ưu tiên màu trắng.
5.1.1.5. Khuyến cáo: Tại sân bay hoạt động vào ban đêm phải có ít nhất có một ống gió được chiếu sáng.
5.1.2. Sơn tín hiệu chỉ hướng hạ cánh
Vị trí
5.1.2.1. Trong trường hợp được cung cấp, sơn tín hiệu chỉ hướng hạ cánh phải được thực hiện tại vị trí dễ nhìn thấy trên sân bay.
Đặc tính
5.1.2.2. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu chỉ hướng hạ cánh nên có hình chữ "T".
Hình 5-1. Sơn tín hiệu chỉ hướng hạ cánh
5.1.2.3. Hình dạng và kích thước tối thiểu của chữ "T" phải thể hiện như Hình 5-1. Việc chọn màu trắng hay màu da cam phụ thuộc vào độ tương phản với màu nền khu vực sơn tín hiệu. Nếu sử dụng chữ “T” vào ban đêm thì "T" phải được chiếu sáng hoặc được viền quanh bằng đèn sáng trắng.
5.1.3. Đèn tín hiệu
Áp dụng
5.1.3.1. Trên đài kiểm soát tại sân bay phải có đèn tín hiệu.
Đặc tính
5.1.3.2. Khuyến cáo: Đèn tín hiệu nên được chế tạo để phát các tín hiệu ánh sáng có màu đỏ, xanh lục, trắng và:
a) Hướng được về bất cứ mục tiêu cần thiết nào bằng phương pháp thủ công;
b) Phát tín hiệu một màu bất kì trong 3 màu nói trên và sau đó phát tín hiệu màu bất kì trong hai màu khác; và
c) Truyền tín hiệu bất kì màu nào trong ba màu bằng tín hiệu Moóc - sơ, với tốc độ tối thiểu là 4 từ /phút.
Trường hợp chọn đèn có ánh sáng màu xanh lục thì sử dụng đường biên giới hạn màu xanh lục, như trình bày trong mục 2.1.2, Phụ lục 1.
5.1.3.3. Khuyến cáo: Chùm sáng của đèn nên tạo thành góc không nhỏ hơn 1º và không lớn hơn 3º với cường độ chiếu sáng yếu ở ngoài phạm vi 3º. Nếu đèn tín hiệu được dùng vào ban ngày thì cường độ sang của các ánh sáng có màu không nên nhỏ hơn 6.000cd.
5.1.4. Các bảng tín hiệu và các khu vực tín hiệu
Vị trí của khu vực tín hiệu
5.1.4.1. Khuyến cáo: Khu vực tín hiệu nên được đặt tại vị trí sao cho có thể nhìn thấy được ở tất cả các góc phương vị trên một góc 10° so với chiều ngang khi nhìn từ độ cao 300m.
Đặc tính của khu vực tín hiệu
5.1.4.2. Khu vực tín hiệu phải là hình vuông, rộng ít nhất bằng 9m2 trên mặt phẳng nằm ngang.
5.1.4.3. Khuyến cáo: Màu sắc khu vực tín hiệu nên được lựa chọn tương phản với màu của bảng tín hiệu được sử dụng. Khu vực tín hiệu được bao quanh bằng một dải trắng rộng ít nhất 0,3m.
5.2.1. Quy định chung
Ghi chú: Việc áp dụng theo quy chuẩn quốc gia về sơn tín hiệu trên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay là bắt buộc. Vì vậy trường hợp có sự khác biệt theo hướng dẫn này thì áp dụng theo quy chuẩn quốc gia.
Sơn tín hiệu giao giữa các đường cất hạ cánh
5.2.1.1. Tại vị trí nút giao của hai hay nhiều đường cất hạ cánh, phải kẻ sơn tín hiệu trên đường CHC quan trọng hơn bằng một dải liền nổi bật đánh dấu mép đường CHC và vạch sơn tín hiệu đường CHC khác được đánh dấu ngắt quãng. Vạch sơn tín hiệu đánh dấu các mép của đường CHC quan trọng hơn có thể là đường liền đi qua vị trí giao nhau hoặc ngắt quãng;
5.2.1.2. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu đánh dấu đường cất hạ cánh với thứ tự ưu tiên theo tầm quan trọng nên được sắp xếp như sau:
Thứ nhất: đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác;
Thứ hai: đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác;
Thứ ba: đường cất hạ cánh không có thiết bị.
5.2.1.3. Khi đường CHC và đường lăn giao nhau thì sơn tín hiệu đánh dấu đường CHC phải là đường kẻ liền, sơn tín hiệu đánh dấu đường lăn phải ngắt quãng, trong trường hợp đặc biệt sơn tín hiệu đánh dấu mép đường CHC có thể ngắt quãng.
Ghi chú: Xem mục 5.2.8.7 để có hướng dẫn khi kết nối vạch sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh và đường lăn.
Màu sắc và độ dễ thấy
5.2.1.4. Sơn tín hiệu đường cất hạ cánh phải là màu trắng
Ghi chú 1: Trong trường hợp đường cất hạ cánh có màu sáng, có thể tăng cường độ dễ thấy của sơn tín hiệu màu trắng bằng vạch sơn màu đen bao bên ngoài.
Ghi chú 2: Sử dụng loại sơn thích hợp để giảm thiểu rủi ro do độ ma sát không đồng đều giữa các vạch sơn.
Ghi chú 3: Sơn tín hiệu có thể bao gồm các vùng liền nét hoặc một loạt các sọc dọc mang lại hiệu ứng tương tự như các vùng liền nét.
5.2.1.5. Sơn tín hiệu đường lăn, sân quay đầu đường cất hạ cánh và khu vực đỗ tàu bay phải có màu vàng.
5.2.1.6. Vạch sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ phải được chọn có màu phù hợp sao cho tương phản với màu của sơn tín hiệu khu vực đỗ của tàu bay.
5.2.1.7. Khuyến cáo: Tại các cảng hàng không sân bay có hoạt động bay vào ban đêm, sơn tín hiệu trên mặt đường nên sử dụng loại tương phản ánh sáng để tăng cường khả năng nhận biết.
Ghi chú: Hướng dẫn về vật liệu tương phản xem tại GM 2.4.
Đường lăn không được phủ vật liệu bề mặt
5.2.1.8. Khuyến cáo: Nếu có thể, đường lăn không được phủ vật liệu bề mặt cũng nên được sơn tín hiệu giống như đường lăn có phủ vật liệu bề mặt.
5.2.2. Sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.2.2.1. Sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh phải được đặt ở các ngưỡng của đường cất hạ cánh.
5.2.2.2. Khuyến cáo: Đối với loại đường cất hạ cánh không được trải, lát thì cũng nên có sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh.
Vị trí
5.2.2.3. Sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh phải được đặt ở vị trí thích hợp tại ngưỡng đường cất hạ cánh như Hình 5-2.
Ghi chú: Nếu ngưỡng đường cất hạ cánh bị dịch chuyển, cần sử dụng biển báo chỉ hướng đường cất hạ cánh phục vụ cho hoạt động cất cánh của tàu bay.
Hình 5-2. Sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh, tim đường cất hạ cánh và ngưỡng đường cất hạ cánh
Đặc tính
5.2.2.4. Sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh phải bao gồm một số nguyên có hai chữ số và trong trường hợp có các đường cất hạ cánh song song thì phải bổ sung thêm một chữ cái. Đối với đường cất hạ cánh đơn lẻ, song song hai và ba đường cất hạ cánh, số nguyên có hai chữ số trên bằng góc phương vị từ của tim đường cất hạ cánh tính theo chiều kim đồng hồ, kể từ hướng Bắc từ xét theo chiều tiếp cận hạ cánh chia cho 10 và làm tròn. Trong trường hợp bốn đường cất hạ cánh song song thì hai đường cất hạ cánh ở một bên phải được đánh số bằng hai chữ số với giá trị bằng góc phương vị từ tim đường cất hạ cánh tính theo chiều kim đồng hồ kể từ hướng Bắc từ xét theo chiều tiếp cận hạ cánh chia cho 10 và làm tròn; hai đường cất hạ cánh ở một bên còn lại phải được đánh số bằng số nguyên kế tiếp.
5.2.2.5. Trong trường hợp có các đường cất hạ cánh song song, mỗi số hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh phải được kèm thêm một chữ cái bên cạnh số đó, theo thứ tự từ trái sang phải, nhìn từ phía tiếp cận hạ cánh:
- Hai đường CHC song song "L", "R";
- Ba đường CHC song song "L", "C", "R";
- Bốn đường CHC song song "L", "R", "L", "R";
- Năm đường CHC song song "L", "C", "R", "L", "R" hay "L", "R", "L", "C", "R";
- Sáu đường CHC song song "L", "C", "R", "L", "C", "R".
5.2.2.6. Các chữ và số phải có hình dáng và tỉ lệ như Hình 5-3. Kích thước không được nhỏ hơn quy định tại Hình 5-3. Trong trường hợp sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC nằm trong phạm vi của sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh thì phải chọn kích thước lớn hơn để phủ hết khoảng cách giữa các dải của ngưỡng đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Chi tiết về đặt tên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ có tham khảo tại mục 24 Phụ lục A.
5.2.3. Sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.2.3.1. Sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh phải được bố trí trên đường cất hạ cánh có phủ vật liệu bề mặt.
Vị trí
5.2.3.2. Sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh phải được sơn dọc theo tim đường cất hạ cánh, giữa sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh như Hình 5-2, ngoại trừ trường hợp theo mục 5.2.1.1.
Đặc tính
5.2.3.3. Sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh phải bao gồm các vạch sơn bằng nhau và cách đều nhau. Chiều dài của mỗi vạch sơn cộng với khoảng trống không được nhỏ hơn 50 m và không được lớn hơn 75 m. Chiều dài của mỗi vạch sơn tối thiểu phải bằng khoảng cách lớn hơn trong hai khoảng cách sau: chiều dài khoảng trống hoặc 30 m.
5.2.3.4. Bề rộng của vạch sơn không được nhỏ hơn:
- 0,90 m đối với đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II và III;
- 0,45 m đối với đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác mã số 3 hoặc 4, và đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I; và
- 0,30 m đối với đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác mã số 1 hoặc 2, và với đường cất hạ cánh không có thiết bị.
Hình 5-3. Hình dạng, tỷ lệ chữ và số chỉ hướng đường cất hạ cánh
5.2.4. Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.2.4.1. Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh phải được sơn tại ngưỡng của đường cất hạ cánh có phủ vật liệu bề mặt và có thiết bị, và tại ngưỡng đường cất hạ cánh mã số 3 hoặc 4 có phủ vật liệu bề mặt và không có thiết bị và đường cất hạ cánh được sử dụng cho hoạt động vận tải hàng không quốc tế.
5.2.4.2. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh nên được sơn tại ngưỡng của đường cất hạ cánh có phủ vật liệu bề mặt, không có thiết bị với mã số 3 hoặc 4 và đường cất hạ cánh được sử dụng cho các hoạt động vận tải hàng không.
5.2.4.3. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh nên được sơn tại ngưỡng của đường cất hạ cánh không phủ vật liệu bề mặt.
Ghi chú: Tài liệu GM 2.4 cung cấp hình thức sơn tín hiệu được coi là thỏa đáng để đánh dấu độ dốc đi xuống ngay trước ngưỡng.
Địa điểm
5.2.4.4. Các vạch sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng phải được sơn cách điểm bắt đầu của ngưỡng đường cất hạ cánh 6 m.
Đặc tính
5.2.4.5. Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh bao gồm một dãy các vạch sơn có kích thước giống nhau kẻ đối xứng qua đường tim đường cất hạ cánh như thể hiện ở các Hình 5-2 (A) và (B) đối với đường cất hạ cánh có chiều rộng 45 m. Số lượng các vạch phụ thuộc vào chiều rộng của đường cất hạ cánh theo quy định dưới đây:
|
Chiều rộng đường cất hạ cánh |
Số lượng các vạch sơn tín hiệu |
|
18 m |
4 |
|
23 m |
6 |
|
30 m |
8 |
|
45 m |
12 |
|
60 m |
16 |
ngoại trừ đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác hoặc đường cất hạ cánh không có thiết bị có chiều rộng từ 45 m trở lên, các vạch sơn tín hiệu có thể cần được thực hiện như Hình 5-2 (C).
5.2.4.6. Các vạch sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh phải được sơn về cả hai phía của đường tim đường cất hạ cánh đến vị trí cách tim đường cất hạ cánh với một khoảng cách nhỏ hơn trong hai khoảng sau:
- Khoảng cách từ tim đường cất hạ cánh đến vị trí cách mép đường cất hạ cánh 3 m;
- 27 m từ tim đường cất hạ cánh.
Nếu sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh được sơn thẳng hàng với sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng thì phải có tối thiểu 3 vạch sơn đánh dấu ngưỡng ở mỗi bên tim của đường cất hạ cánh. Nếu sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh ở phía trên các vạch sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng, các vạch sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng phải sơn trên suốt bề ngang của đường cất hạ cánh. Các vạch có chiều dài tối thiểu là 30 m và chiều rộng khoảng 1,8 m với khoảng cách giữa hai vạch sơn cách nhau khoảng 1,8 m; khoảng cách này tăng gấp đôi đối với hai vạch sơn tín hiệu nằm ở gần tim đường cất hạ cánh để tách hai dải nằm gần tim đường cất hạ cánh và khi sơn cùng với vạch sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh thì khoảng cách này là 22,5 m.
Sơn thanh ngưỡng
5.2.4.7. Khuyến cáo: Đường cất hạ cánh có ngưỡng dịch chuyển hoặc giới hạn của đường cất hạ cánh không vuông với tim đường cất hạ cánh, nên thực hiện sơn thanh ngưỡng kèm với sơn tín hiệu ngưỡng đường cất hạ cánh như ở Hình 5-4 (B).
5.2.4.8. Sơn thanh ngưỡng phải có chiều rộng tối thiểu 1,8 m.
Mũi tên chỉ dẫn
5.2.4.9. Khi ngưỡng dịch chuyển lâu dài, mũi tên chỉ dẫn như Hình 5-4 (B) phải được sơn trên phần đường cất hạ cánh trước ngưỡng dịch chuyển (phần đường cất hạ cánh không sử dụng cho hạ cánh).
5.2.4.10. Ngưỡng dịch chuyển tạm thời thì phải được sơn tín hiệu như Hình 5-4 (A) hoặc 5-4 (B) và tất cả các sơn tín hiệu trước ngưỡng dịch chuyển phải được loại bỏ, ngoại trừ vạch sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh phải được chuyển thành mũi tên chỉ dẫn.
Ghi chú 1: Trong trường hợp ngưỡng dịch chuyển trong thời gian ngắn, có thể sử dụng mốc với hình dáng và màu sắc giống như sơn đánh dấu ngưỡng dịch chuyển thay vì phải sơn trên đường cất hạ cánh.
Ghi chú 2: Nếu phần đường cất hạ cánh phía trước ngưỡng dịch chuyển không thích hợp cho tàu bay di chuyển trên bề mặt thì phải thực hiện sơn tín hiệu đóng cửa như ở mục 7.1.4.
Hình 5-4. Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh bị dịch chuyển
5.2.5. Sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm
Áp dụng
5.2.5.1. Sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm phải được sơn tại mỗi đầu tiếp cận trên đường cất hạ cánh có vật liệu phủ bề mặt, có thiết bị, có mã số 2, 3 hoặc 4.
5.2.5.2. Khuyến cáo: Khi mong muốn có thêm sự rõ ràng của điểm ngắm thì sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm nên được sơn tại mỗi đầu tiếp cận của:
a) Đường cất hạ cánh có vật liệu phủ bề mặt, không có thiết bị, có mã số 3 hoặc 4;
b) Đường cất hạ cánh có vật liệu phủ bề mặt, có thiết bị, có mã số 1;
Vị trí
5.2.5.3. Sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm phải bắt đầu cách ngưỡng đường cất hạ cánh một khoảng cách không được nhỏ hơn các khoảng cách ghi trong cột tương ứng ở Bảng 5-1, ngoại trừ đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị chỉ thị độ dốc tiếp cận bằng mắt thì điểm bắt đầu của sơn tín hiệu phải trùng với điểm đầu của đường dốc tiếp cận bằng mắt.
5.2.5.3. Sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm phải gồm hai vạch sọc hình chữ nhật. Kích thước của các vạch và khoảng cách giữa các mép trong của chúng phải theo giá trị ghi trong cột tương ứng ở Bảng 5-1. Trong trường hợp có sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh thì khoảng cách bên trong giữa hai vạch sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm cũng phải bằng khoảng cách bên trong giữa các sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh.
Bảng 5-1. Vị trí và kích thước của sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm
|
|
Cự ly hạ cánh |
|||
|
Vị trí và kích thước (1) |
Nhỏ hơn 800 m (2) |
Từ 800 m đến dưới 1200 m (3) |
Từ 1200 m đế dưới 2400 m (4) |
Từ 2400 m trở lên (5) |
|
Khoảng cách từ ngưỡng đến vạch sơn tín hiệu đầu tiên |
150 m |
250 m |
300 m |
400 m |
|
Chiều dài vạch sơn tín hiệu a |
30-45 m |
30-45 m |
45-60m |
45-60m |
|
Chiều rộng vạch sơn tín hiệu |
4 m |
6 m |
6-10 mb |
6-10 mb |
|
Khoảng cách bên trong giữa các vạch sơn tín hiệu |
6 mc |
9 mc |
18-22,5 m |
18-22,5 m |
|
a. Kích thước lớn hơn được sử dụng khi mong muốn có thêm sự rõ ràng. b. Khoảng cách ngang có thể thay đổi trong khoảng giới hạn để giảm thiểu tác động của vệt cao su lốp tàu bay bám trên vạch sơn c. Các số liệu này được suy ra bằng cách tham khảo khoảng cách bên ngoài của càng hạ cánh chính theo yếu tố thứ 2 của mã tham chiếu sân bay nêu tại Chương 1, Bảng 1-1. |
||||
5.2.6. Sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh
Áp dụng
5.2.6.1. Sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh phải được sơn tại khu vực chám bánh của đường đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác, có vật liệu phủ bề mặt, có mã số 2, 3 hoặc 4.
5.2.6.2. Khuyến cáo: Khi mong muốn có thêm sự rõ ràng của vùng chạm bánh thì sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh nên được sơn ở vùng chạm bánh của đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác hoặc không có thiết bị, có vật liệu phủ bề mặt, có mã số 3 hoặc 4.
Vị trí và đặc tính
5.2.6.3. Sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh phải bao gồm các cặp sơn tín hiệu hình chữ nhật, được sơn đối xứng qua hai bên tim đường cất hạ cánh, số lượng các cặp phụ thuộc vào chiều dài đường cất hạ cánh, và kể cả trong trường hợp được sơn tại hai đầu tiếp cận thì với khoảng cách giữa hai ngưỡng của đường cất hạ cánh, thì số lượng các cặp sơn tín hiệu ở mỗi đầu như sau:
|
Chiều dài đường cất hạ cánh hoặc khoảng cách giữa hai ngưỡng của đường cất hạ cánh |
Số lượng cặp sơn tín hiệu |
|
Nhỏ hơn 900 m |
1 |
|
Từ 900 m đến dưới 1200 m |
2 |
|
Từ 1200 m đến dưới 1500 m |
3 |
|
Từ 1500 m đến dưới 2400 m |
4 |
|
Từ 2400 m trở lên |
6 |
5.2.6.4. Hình dạng của sơn tín hiệu vùng chạm bánh phải sơn theo một trong hai mẫu như được thể hiện trên Hình 5-5. Đối với Hình 5-5 (A): Các vạch sơn tín hiệu có kích thước chiều dài không được nhỏ hơn 22,5 m và chiều rộng là 3 m. Đối với Hình mẫu 5-5 (B), các vạch sơn tín hiệu có chiều dài không được nhỏ hơn 22,5 m và chiều rộng là 1,8 m với khoảng trống giữa hai vạch sơn cạnh nhau là 1,5 m. Trong trường hợp có sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm thì khoảng cách bên trong giữa các vạch sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh cũng bằng khoảng cách bên trong giữa hai vạch sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm. Trường hợp không có sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm thì khoảng cách bên trong giữa các vạch sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh phải tương ứng với khoảng cách bên trong giữa các vạch sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm tùy thuộc vào chiều dài đường cất hạ cánh, được quy định trong Bảng 5-1 (cột 2, 3, 4 hoặc 5 nếu phù hợp). Khoảng cách dọc giữa các vạch sơn tín hiệu là 150 m bắt đầu từ ngưỡng đường cất hạ cánh, trừ cặp vạch sơn tín hiệu của vùng chạm bánh trùng với sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm hoặc nếu khoảng cách còn lại so với vạch sơn đánh dấu điểm ngắm nhỏ hơn 50 m thì bỏ qua.
5.2.6.5. Khuyến cáo: Trên đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác mã số 2, nên bổ sung thêm một cặp vạch sơn tín hiệu vùng chạm bánh ở khoảng cách 150 m sau điểm bắt đầu của vạch sơn tín hiệu điểm ngắm.
Hình 5-5. Sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm và vùng chạm bánh (minh họa cho đường cất hạ cánh có chiều dài từ 2400 m trở lên)
5.2.7. Sơn tín hiệu cạnh đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.2.7.1. Sơn tín hiệu cạnh đường cất hạ cánh phải được sơn giữa các ngưỡng của đường cất hạ cánh có phủ vật liệu bề mặt, nơi có độ tương phản thấp giữa mép của đường cất hạ cánh với vai đường hoặc địa hình xung quanh.
5.2.7.1. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu cánh đường cất hạ cánh nên được sơn trên đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác bất kể độ tương phản giữa phần lề đường với vai đường hoặc địa hình xung quanh.
Vị trí
5.2.7.3. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu cạnh đường cất hạ cánh được sơn dọc theo hai cạnh bên của đường cất hạ cánh sao cho mép ngoài của vạch sơn sát với cạnh đường cất hạ cánh. Trường hợp chiều rộng của đường cất hạ cánh lớn hơn 60 m thì sơn các dải cách tim đường cất hạ cánh là 30 m.
5.2.7.3. Khuyến cáo: Tại nơi có sân quay đầu, sơn tín hiệu cạnh đường cất hạ cánh được sơn liên tục từ đường cất hạ cánh đến sân quay đầu.
Đặc tính
5.2.7.4. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu cạnh đường cất hạ cánh có chiều rộng tối thiểu là 0,90 m đối với đường cất hạ cánh có chiều rộng bằng hoặc lớn hơn 30 m và tối thiểu là 0,45 m đối với đường cất hạ cánh có chiều rộng hẹp hơn.
5.2.8. Sơn tín hiệu tim đường lăn
Áp dụng
5.2.8.1. Sơn tín hiệu tim đường lăn phải được sơn trên đường lăn, bộ phận làn tan/chống đóng băng và trên sân đỗ có phủ vật liệu bề mặt với mã số 3 hoặc 4 để cung cấp một chỉ dẫn liên tục cho tàu bay từ tim đường cất hạ cánh đến vị trí đỗ của tàu bay.
5.2.8.2. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu tim đường lăn nên được sơn trên đường lăn, bộ phận làn tan/chống đóng băng và trên sân đỗ có phủ vật liệu bề mặt với mã số 1 hoặc 2 để cung cấp một chỉ dẫn liên tục cho tàu bay từ tim đường cất hạ cánh đến vị trí đỗ của tàu bay.
5.2.8.3. Sơn tín hiệu tim đường lăn phải được sơn trên đường cất hạ cánh có phủ vật liệu bề mặt khi đường cất hạ cánh là một phần của đường lăn tiêu chuẩn và:
a) không có sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh; hoặc
b) sơn tín hiệu tim đường lăn không trùng với sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh.
5.2.8.4. Khuyến cáo: Trong trường hợp cần thiết để biểu thị việc sắp đến vị trí chờ lên đường cất hạ cánh, nên thực hiện sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn.
Ghi chú: Việc sử dụng vạch sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn có thể là một phần của các biện pháp nhằm ngăn chặn xâm nhập đường cất hạ cánh.
5.2.8.5. Khi được triển khai, vạch sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn phải được sơn ở các nút giao giữa đường cất hạ cánh và đường lăn.
Vị trí
5.2.8.6. Khuyến cáo: Trên đoạn thẳng của đường lăn, sơn tín hiệu tim đường lăn nên được sơn dọc theo đường tim đường lăn. Trên đoạn cong của đường lăn, sơn tín hiệu nên được tiếp tục từ phần thẳng của đường lăn tại một điểm có khoảng cách không đổi từ mép ngoài của đoạn cong.
Ghi chú: Xem mục 3.9.5 và Hình 3-2.
5.2.8.7. Khuyến cáo: Tại nút giao giữa đường lăn và đường cất hạ cánh, nơi mà đường lăn được sử dụng để thoát ly khỏi đường cất hạ cánh, vạch sơn tín hiệu tim đường lăn nên được uốn cong vào vạch sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh như Hình 5-6 và 5-26. Vạch sơn tín hiệu tim đường lăn nên được kéo dài ít nhất 60m song song với vạch sơn tim đường cất hạ cánh sau đoạn cong với đường cất hạ cánh có mã số 3 hoặc 4, và ít nhất 30m đối với mã số 1 hoặc 2.
5.2.8.9. Khuyến cáo: Khi triển khai sơn tín hiệu tim đường lăn trên đường cất hạ cánh theo mục 5.2.8.3 thì vạch sơn tín hiệu nên được bố trí trên đường tim của đường lăn được chọn lựa.
5.2.8.9. Khi được bố trí:
a) Đường tim đường lăn phải được sơn tăng cường một đoạn 47 m trước sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh Mẫu A (được thể hiện ở Hình 5-6, sơn tín hiệu đường lăn) theo hướng thoát li đường cất hạ cánh. Xem hình 5-7 (a).
b) Nếu sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn cắt ngang vị trí sơn tín hiệu dừng chờ khác lên đường cất hạ cánh (như đối với đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II, CAT III) trong phạm vi 47 m, tính từ vạch sơn vị trí dừng chờ đầu tiên lên đường cất hạ cánh, thì sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn phải gián đoạn ở trước và sau vạch sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC bị giao cắt một khoảng cách là 0,9 m. Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn phải tiếp tục đi qua ra ngoài vạch sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh bị giao cắt với một khoảng cách tối thiểu là 03 dấu gạch ngang hoặc là 47 m, tính từ điểm bắt đầu đến điểm kết thúc của sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn. Xem hình 5-7 (b).
c) Nếu sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn đi qua nút giao đường lăn với đường lăn trong phạm vi 47 m, tính từ vạch sơn vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh, thì sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn phải gián đoạn ở trước và sau điểm giao nhau giữa đường tim đường lăn giao cắt với đường tim đường lăn được làm tăng cường một khoảng cách là 1,5 m. Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn phải tiếp tục đi qua ra ngoài nút giao cắt nhau với một khoảng cách tối thiểu là 03 dấu gạch ngang hoặc là 47 m, tính từ điểm bắt đầu đến điểm kết thúc của sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn. Xem hình 5-7 (c).
d) Ở nơi có hai đường tim đường lăn hội tụ trước hoặc sau vạch sơn vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh, chiều dài của dấu gạch nằm trong phạm vi đường lăn có sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh không được nhỏ hơn 03 m. Xem hình 5-7 (d).
e) Ở nơi có hai vạch sơn vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh đối diện nhau và khoảng cách giữa hai vạch sơn đó nhỏ hơn 94 m, thì phải sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn nối liền giữa 02 vạch sơn vị trí dừng chờ. Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn không được kéo dài ra ngoài mỗi một vạch sơn vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh. Xem hình 5-7 (e).
Đặc tính
5.2.8.10. Vạch sơn tín hiệu tim đường lăn phải có chiều rộng tối thiểu 15 cm và liên tục ngoại trừ tại nút giao với vạch sơn tín hiệu dừng chờ lên đường cất hạ cánh hoặc vạch sơn tín hiệu vị trí chờ trung gian như Hình 5-6.
5.2.8.11. Sơn tín hiệu tăng cường tim đường lăn phải được thực hiện như Hình 5-7.
5.2.9. Sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.2.9.1. Khi có sân quay đầu trên đường cất hạ cánh, phải có sơ tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh để chỉ dẫn cho tàu bay thực hiện quay đầu 180 độ và căn thẳng với tim đường cất hạ cánh.
Vị trí
5.2.9.2. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh được sơn từ tim đường cất hạ cánh vòng vào trong sân quay đầu. Bán kính vòng phù hợp với khả năng thay đổi quỹ đạo và tốc độ lăn thông thường của tàu bay. Góc giữa vạch sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh và tim đường cất hạ cánh không nên vượt quá 30 độ.
Hình 5-6. Sơn tín hiệu đường lăn
(cùng với vạch sơn tín hiệu đường cất hạ cánh cơ bản)
5.2.9.3. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh nên được kéo dài song song với vạch sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh với khoảng cách tối thiểu là 60 m tính từ điểm tiếp tuyến ngoài khi mã số đường cất hạ cánh là 3 hoặc 4 và 30 m khi mã số đường cất hạ cánh là 1 hoặc 2.
5.2.9.4. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh nên chỉ dẫn cho tàu bay lăn thẳng trước khi đến điểm quay đầu 180°. Đoạn thẳng của sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh song song với mép của sân quay đầu đường cất hạ cánh.
Hình 5-7. Sơn tín hiệu tăng cường cho tim đường lăn
5.2.9.5. Khuyến cáo: Thiết kế đường cong của vạch sơn tín hiệu cho phép tàu bay thực hiện quay đầu 180° dựa trên góc mũi bánh lái không nên quá một góc 45°.
5.2.9.6. Khuyến cáo: Thiết kế sơn tín hiệu đánh dấu sân quay đầu sao cho khi buồng lái của tàu bay ở trên vạch sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh thì khoảng cách giữa bánh tàu bay và mép sân quay đầu đường cất hạ cánh không nhỏ hơn giá trị quy định tại mục 3.3.6.
Ghi chú: Để cho dễ điều khiển, có thể cân nhắc cung cấp khoảng trống từ bánh tới mép đường lớn hơn cho các tàu bay mã E và F.
Đặc tính
5.2.9.7. Sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh phải là đường nét liền, chiều rộng của vạch sơn tối thiểu là 15 cm.
5.2.10. Sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh
Áp dụng và vị trí
5.2.10.1. Sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh phải được bố trí trên vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Xem mục 5.4.2 liên quan đến biển báo vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh.
Đặc tính
5.2.10.2. Tại nút giao giữa đường lăn với đường cất hạ cánh không có thiết bị, tiếp cận không chính xác hoặc dành cho hoạt động cất cánh, sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh phải được thực hiện như Hình 5-6, mẫu A.
5.2.10.3. Khi có duy nhất một vị trí chờ lên đường cất hạ cánh tại nút giao của đường lăn và đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I, II hoặc III, sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh phải như trên Hình 5-6, mẫu A. Trong trường hợp có hai hoặc ba vị trí chờ lên đường cất hạ cánh được bố trí tại nút giao đó, các vạch sơn vị trí chờ lên đường cất hạ cánh gần hơn (gần nhất) với đường cất hạ cánh phải như trên Hình 5-6, mẫu A và các vạch sơn ở xa đường cất hạ cánh hơn sẽ như trong Hình 5-6, mẫu B.
5.2.10.4. Sơn tín hiệu tại vị trí chờ lên đường cất hạ cánh theo mô tả tại mục 3.12.3 phải được thể hiện như Hình 5-6, mẫu A.
5.2.10.5. Đến ngày 26/11/2026, kích thước sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh phải được thể hiện như tại Hình 5-8, mẫu chi tiết A1 (hoặc A2) hoặc mẫu chi tiết B1 (hoặc B2), nếu phù hợp.
5.2.10.6. Từ ngày 26/11/2026, kích thước sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh phải được thể hiện như tại Hình 5-8, mẫu chi tiết A2 hoặc B2, nếu phù hợp.
5.2.10.7. Khuyến cáo: Khi cần làm rõ hơn vị trí chờ lên đường cất hạ cánh, sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh nên được thực hiện như trên Hình 5-8, mẫu chi tiết A2 hoặc B2, nếu phù hợp.
Ghi chú: Việc làm rõ hơn vị trí chờ lên đường cất hạ cánh có thể là cần thiết để tránh việc xâm nhập lên đường cất hạ cánh.
Hình 5-8. Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ lên đường CHC
Ghi chú: Mẫu chi tiết A1, B1 không được áp dụng sau năm 2026
5.2.10.8. Khuyến cáo: Khi sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh mẫu B được đặt trên một khu vực có chiều dài trên 60 m thì thuật ngữ “CAT II” hoặc “CAT III” nên được sơn trên mặt đường tại điểm cuối của vạch sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh và các dòng chữ cách đều nhau tối đa 45 m. Các chữ nên cao không dưới 1,8 m và nên đặt không quá 0,9 m ngoài vạch sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh.
5.2.10.9. Sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh tại nút giao giữa đường cất hạ cánh/đường cất hạ cánh phải vuông góc với tim đường cất hạ cánh sử dụng là một phần của đường lăn tiêu chuẩn. Vạch sơn tín hiệu phải theo Hình 5-8, mẫu chi tiết A2.
5.2.11. Sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian
Áp dụng và vị trí
5.2.11.1. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian nên được bố trí tại vị trí chờ lăn trung gian.
5.2.11.2. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian nên được bố trí tại ranh giới thoát khỏi khu vực làm tan/chống đóng băng liền kề với đường lăn.
5.2.11.3. Khi bố trí sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian tại nút giao của hai đường lăn có phủ vật liệu bề mặt thì vạch sơn phải được kẻ ngang đường lăn tại một cự ly thích hợp gần với mép của nút giao để đảm bảo khoảng cách an toàn giữa các tàu bay đang lăn.Vạch sơn phải phù hợp với đèn vạch dừng hoặc đèn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian, nếu được lắp.
5.2.11.4. Khoảng cách giữa vạch sơn tín hiệu chờ lăn trung gian tại khu vực làm tan/chống đóng băng và đường tim của đường lăn liền kề không được phép nhỏ hơn giá trị quy định tại Bảng 3-1, cột 11.
Đặc tính
5.2.11.5. Sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian phải bao gồm một vạch nét đứt như tại Hình 5-6.
5.2.12. Sơn tín hiệu đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR sân bay
Áp dụng
5.2.12.1. Khi ở sân bay có điểm kiểm tra đài VOR, phải có sơn tín hiệu và biển báo đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR.
Ghi chú: Xem mục 5.4.4 đối với biển báo điểm kiểm tra đài VOR.
5.2.12.2. Lựa chọn điểm kiểm tra
Ghi chú: Hướng dẫn lựa chọn điểm kiểm tra đài VOR được trình bày trong Phụ ước 10, Tập I, Phụ lục E.
Vị trí
5.2.12.3. Sơn tín hiệu đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR phải được vẽ ở trung tâm vị trí tàu bay đậu để tiếp nhận tín hiệu kiểm tra của đài VOR.
Đặc tính
5.2.12.4. Sơn tín hiệu điểm kiểm tra đài VOR ở sân bay có hình tròn đường kính 6 m và đường viền rộng 15 cm (xem Hình 5-9 (A)).
5.2.12.5. Khuyến cáo: Khi cần đặt tàu bay theo hướng nào đó thì có thể thể vẽ một đường qua tâm của vòng tròn tương ứng với góc phương vị đặt tàu bay. Đường này phải vượt ra ngoài phạm vi vòng tròn 6m ở phía đầu và kết thúc bằng mũi tên. Chiều rộng của vệt sơn là 15 cm (xem Hình 5-9 (B)).
Ghi chú: Chỉ cần mũi tên chỉ hướng khi tàu bay phải đỗ theo hướng quy định trước
Hình 5-9. Sơn tín hiệu đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR sân bay
5.2.12.6. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR nên có màu trắng nhưng cũng nên khác màu sơn sử dụng trên đường lăn.
Ghi chú: Để tăng độ tương phản, viền của vạch sơn có thể bổ sung sơn màu đen.
5.2.13. Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay
Ghi chú: Hướng dẫn về việc bố trí các vạch sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay có trong tài liệu GM 2.4.
Áp dụng
5.2.13.1. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay nên được bố trí ở vị trí đỗ tàu bay trên sân đỗ được phủ vật liệu bề mặt và trên khu vực làm tan/chống đóng băng.
Vị trí
5.2.13.2. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay trên sân đỗ được phủ vật liệu bề mặt và trên khu vực làm tan/chống đóng băng nên được bố trí để tạo khoảng cách an toàn theo mục 3.13.6 và 3.15.9 khi bánh mũi tàu bay đi theo vạch sơn vị trí đỗ.
Đặc tính
5.2.13.3. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay nên bao gồm các thành phần như sơn tín hiệu nhận dạng vị trí đỗ, vệt dẫn lăn vào, vệt dẫn lăn rẽ, vệt báo rẽ, vệt căn thẳng, vệt dừng bánh mũi, vệt dẫn lăn ra theo yêu cầu của vị trí đỗ và để bổ sung cho các thiết bị hỗ trợ khác.
5.2.13.4. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu nhận dạng vị trí đỗ tàu bay (chữ và/hoặc số) nên được sơn cùng với vệt sơn dẫn lăn vào, ở khoảng cách ngắn sau khi bắt đầu vạch sơn dẫn vào. Chiều cao của sơn tín hiệu nhận dạng nên phù hợp để có thể nhìn thấy được từ buồng lái của tàu bay đang sử dụng vị trí đỗ.
5.2.13.5. Khuyến cáo: Trong trường hợp hai vạch sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay được xếp chồng lên nhau để cho phép sử dụng sân đỗ linh hoạt hơn và xảy ra sự khó xác định nên tuân theo vạch sơn tín hiệu nào hoặc sẽ bị ảnh hưởng đến sự an toàn nếu theo sai vạch sơn, thì việc xác định loại tàu bay mà mỗi vạch sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay dự định sử dụng phải được thêm vào mã nhận dạng vị trí đỗ.
Ghi chú: Ví dụ: 2A-B747, 2B-F28.
5.2.13.6. Khuyến cáo: Vệt sơn dẫn lăn vào, dẫn lăn rẽ và dẫn lăn ra nên là loại nét liền và có bề rộng không nhỏ hơn 15 cm. Nếu có nhiều các vệt sơn tín hiệu chồng lên nhau trên khu vực sân đỗ, thì vệt sơn cho tàu bay được sử dụng nhiều nhất sẽ là nét liền, và là nét đứt đối với các loại tàu bay khác.
5.2.13.7. Khuyến cáo: Đoạn cong của vệt sơn dẫn lăn vào, dẫn lăn rẽ và dẫn lăn ra nên có bán kính phù hợp với tàu bay được sử dụng nhiều nhất.
5.2.13.8. Khuyến cáo: Tại nơi yêu cầu tàu bay lăn theo một chiều thì sử dụng vệt sơn hình mũi tên kèm với vệt dẫn lăn vào và ra.
5.2.13.9. Khuyến cáo: Vệt báo rẽ nên được bố trí ở góc phù hợp với vệt dẫn lăn vào, ở phía bên trái của tổ lái tại điểm bắt đầu rẽ. Vệt sơn nên có chiều dài không nhỏ hơn 6 m và bề ngang không nhỏ hơn 15 cm, bao gồm cả mũi tên báo hiệu hướng rẽ.
Ghi chú: Khoảng cách giữa vệt báo rẽ và vệt dẫn lăn vào có thể thay đổi tùy thuộc vào chủng loại tàu bay khác nhau và tính đến tầm nhìn của tổ lái.
5.2.13.10. Khuyến cáo: Nếu có hơn một vệt báo rẽ hoặc vệt dừng bánh mũi thì các vệt sơn này phải được mã hoá.
5.2.13.11. Khuyến cáo: Vệt căn thẳng nên được bố trí sao cho trùng với đường tim kéo dài của tàu bay trên vị trí đỗ cụ thể và có thể được tổ lái nhìn thấy trong giai đoạn cuối của quá trình lăn vào vị trí đỗ. Vệt căn thẳng nên có bề rộng không nhỏ hơn 15 cm.
5.2.13.12. Khuyến cáo: Vệt dừng bánh mũi nên được bố trí ở góc phù hợp với vệt căn thẳng và góc nhìn bên trái của tổ lái tại vị trí yêu cầu dừng bánh mũi. Vệt dừng bánh mũi nên có chiều dài không nhỏ hơn 6 m và bề rộng không nhỏ hơn 15 cm.
Ghi chú: Khoảng cách giữa vệt dừng bánh mũi và vệt dẫn lăn ra vào có thể thay đổi tuỳ thuộc vào chủng loại tàu bay khác nhau và tính đến tầm nhìn của tổ lái.
5.2.14. Sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ
Ghi chú: Hướng dẫn về sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ xem tại tài liệu GM 2.4.
Áp dụng
5.2.14.1. Khuyến cáo: Vạch sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ nên được bố trí trên sân đỗ có phủ vật liệu bề mặt để phục vụ cho việc đỗ tàu bay và các trang thiết bị mặt đất.
Vị trí
5.2.14.2. Vạch sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ phải được bố trí để chỉ ra khu vực được các trang thiết bị mặt đất phục vụ cho tàu bay sử dụng để đảm bảo khoảng cách an toàn với tàu bay.
Đặc tính
5.2.14.3. Khuyến cáo: Vạch sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ nên gồm các thành phần như vạch sơn tín hiệu khoảng cách an toàn với mũi cánh tàu bay và vạch sơn giới hạn đường công vụ để phục vụ cho việc đỗ tàu bay và các trang thiết bị mặt đất.
5.2.14.4. Khuyến cáo: Vạch sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ nên là các vạch liền nét và bề rộng tối thiểu là 10 cm.
5.2.15. Sơn tín hiệu dừng chờ trên đường công vụ
Áp dụng
5.2.15.1. Sơn tín hiệu dừng chờ trên đường công vụ phải được bố trí tại tất cả các đường lên đường cất hạ cánh
Vị trí
5.2.15.2. Sơn tín hiệu dừng chờ trên đường công vụ phải được bố trí cắt ngang trên đường ở các vị trí dừng chờ.
Đặc tính
5.2.15.3. Sơn tín hiệu dừng chờ trên đường công vụ phải thích hợp với luật lệ giao thông hiện hành.
5.2.16. Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc
Ghi chú: Hướng dẫn sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc xem tại tài liệu GM 2.4.
Áp dụng
5.2.16.1. Khi không thể lắp đặt biển báo chỉ dẫn bắt buộc theo mục 5.4.2.1 thì phải thực hiện sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc trên mặt đường.
5.2.16.2. Khuyến cáo: Khi có yêu cầu khai thác, chẳng hạn như trên đường lăn có chiều rộng vượt quá 60 m hoặc để hỗ trợ ngăn chặn sự xâm nhập vào đường cất hạ cánh, biển báo chỉ dẫn bắt buộc nên được bổ sung bằng vạch sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc.
Vị trí
5.2.16.3. Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc trên đường lăn có mã số A, B, C hoặc D phải được sơn ở giữa đường lăn cách đều về hai phía của tim đường lăn trước sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh, được thể hiện trên Hình 5-10 (A). Khoảng cách giữa mép gần nhất của sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc với sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh hoặc với sơn tín hiệu tim đường lăn phải tối thiểu là 1 m.
Hình 5-10. Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc
5.2.16.4. Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc trên đường lăn có mã số E hoặc F phải được bố trí ở cả hai bên tim đường lăn trước sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh, được thể hiện trên Hình 5-10 (B). Khoảng cách giữa mép gần nhất của sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc và sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh hoặc sơn tín hiệu tim đường lăn phải tối thiểu là 1 m.
5.2.16.5. Khuyến cáo: Trừ khi có yêu cầu khai thác, sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc không nên bố trí trên đường cất hạ cánh.
Đặc tính
5.2.16.6. Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc phải có ký tự có màu trắng trên nền đỏ. Ngoại trừ sơn tín hiệu CẤM VÀO (NO ENTRY) thì ký tự trên sơn tín hiệu phải cung cấp thông tin giống như biển báo chỉ dẫn bắt buộc.
5.2.16.7. Sơn tín hiệu CẤM VÀO (NO ENTRY) phải bao gồm ký tự CẤM VÀO (NO ENTRY) có màu trắng trên nền đỏ.
5.2.16.8. Khi không đủ độ tương phản giữa sơn tín hiệu và mặt đường, sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc phải có đường viền thích hợp, tốt nhất là màu trắng hoặc đen
5.2.16.9. Khuyến cáo: Ký tự nên có chiều cao là 4 m đối với mã số C, D, E hoặc F và cao 2 m đối với mã số A hoặc C. Ký tự nên được sơn theo mẫu được nêu tại Phụ lục 3.
5.2.16.10. Khuyến cáo: Nền của sơn tín hiệu nên là hình chữ nhật và kéo dài cách ký tự ít nhất là 0,5 m theo mỗi chiều.
5.2.17. Sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin
Ghi chú: Hướng dẫn sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin xem tại tài liệu GM 2.4.
Áp dụng
5.2.17.1. Khi không thể lắp đặt biển báo chỉ dẫn thông tin thì phải thực hiện sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin trên mặt đường.
5.2.17.2. Khuyến cáo: Khi yêu cầu về khai thác, biển báo chỉ dẫn thông tin nên được bổ sung bằng vạch sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin.
5.2.17.3. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin (vị trí/hướng) nên được bố trí ở trước và sau các nút giao phức tạp giữa các đường lăn và khi kinh nghiệm khai thác cho thấy việc bổ sung sơn tín hiệu vị trí đường lăn có thể hỗ trợ tổ bay điều khiển tàu bay lăn trên mặt đất.
5.2.17.4. Khuyến cáo: Các vạch sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin (vị trí) nên được bố trí cách đều nhau trên mặt đường tại các đường lăn có độ dài lớn.
Vị trí
5.2.17.5. Khuyến cáo: Sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin nên được bố trí cắt ngang qua bề mặt đường lăn hoặc sân đỗ khi cần thiết và có vị trí phù hợp để tổ lái có thể nhìn thấy được từ trên tàu bay đang đi tới.
Đặc tính
5.2.17.6. Sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin phải bao gồm:
a) Ký tự vàng trên nền đen khi vạch sơn này dùng để thay thế hoặc bổ sung cho biển báo chỉ dẫn vị trí; và
b) Ký tự đen trên nền vàng khi vạch sơn này dùng để thay thế và bổ sung cho biển báo chỉ dẫn hướng hoặc chỉ dẫn đích đến.
5.2.17.7. Khi không đủ độ tương phản giữa sơn tín hiệu và mặt đường, thì sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin phải bao gồm:
a) Viền bao bên ngoài màu đen đối với sơn tín hiệu có ký tự màu đen; và
b) Viền bao bên ngoài màu vàng đối với sơn tín hiệu có ký tự màu vàng.
5.2.17.8. Khuyến cáo: Ký tự nên có chiều cao là 4 m. Ký tự nên được sơn theo mẫu được nêu tại Phụ lục 3.
Các loại đèn có thể gây nguy hiểm cho tàu bay
5.3.1.1. Các loại đèn lắp trên mặt đất mà không phải là đèn dẫn đường hàng không ở gần sân bay mà có thể đe dọa đến an toàn của tàu bay phải được loại bỏ, che chắn hoặc thay đổi để loại trừ nguồn gốc nguy hiểm.
Đèn laser có thể gây nguy hiểm cho tàu bay
5.3.1.2. Khuyến cáo: Để bảo vệ an toàn cho tàu bay chống lại các ảnh hưởng gây hại của của đèn laser, cần phải thiết lập các vùng bảo vệ sau xung quanh cảng hàng không, sân bay:
- Vùng bay không được phép có hoạt động của đèn laser (LFFZ);
- Vùng bay bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi hoạt động của đèn laser (LCFZ);
- Vùng bay nhạy cảm với hoạt động của đèn laser (LSFZ).
Ghi chú 1: Hình 5-11, 5-12, 5-13 có thể cần được sử dụng để xác định mức độ tiếp xúc và khoảng cách để bảo vệ hoạt động bay một cách đầy đủ.
Ghi chú 2: Sự hạn chế sử dụng đèn laser trong ba vùng bảo vệ LFFZ, LCFZ và LSFZ chỉ liên quan đối với tia laser nhìn thấy được, không tính đến đèn laser được hoạt động dưới sự cho phép của cơ quan có thẩm quyền phù hợp với các quy định an toàn bay. Trong tất cả các vùng trời sử dụng cho hoạt động dẫn đường hàng không, cường độ bức xạ của bất kỳ chùm tia laser nào, dù nhìn thấy được hay không nhìn thấy được, sẽ nhỏ hơn hoặc bằng mức phơi sáng tối đa cho phép (MPE) trừ khi việc phát chùm tia laser đó đã được thông báo cho cơ quan có thẩm quyền và được cho phép.
Ghi chú 3: Các vùng bảo vệ hoạt động bay được thiết lập nhằm giảm thiểu rủi ro khi vận hành các thiết bị phát tia laser ở khu vực lân cận sân bay.
Ghi chú 4: Hướng dẫn thêm về cách bảo vệ hoạt động bay khỏi tác động nguy hiểm của thiết bị phát tia laser có trong Sổ tay về thiết bị phát tia laser và an toàn bay (Doc 9815).
Ghi chú 5: Xem thêm ICAO Annex 14 - Air Traffic Services, Chương 2.
Hình 5-11. Vùng bay được bảo vệ
Hình 5-12. Vùng bay không được có hoạt động chiếu đèn Laze đối với nhiều đường CHC (LFFZ)
Hình 5-13. Các vùng bay được bảo vệ với cường độ bức xạ laser lớn nhất nhìn thấy được
Đèn có thể gây nhầm lẫn
5.3.1.3. Khuyến cáo: Không nên lắp đặt các loại đèn không phải là đèn dẫn đường hàng không nhưng có cường độ chiếu sáng cao, hình dáng bên ngoài hoặc màu sắc giống đèn dẫn đường hàng không trên sân bay để tránh gây nhầm lẫn cho tổ bay, đặc biệt trong các khu vực sau:
a) Đối với đường cất hạ cánh có thiết bị mã số 4: Trong phạm vi các khu vực trước ngưỡng đường cất hạ cánh và về phía sau của phần cuối đường cất hạ cánh có chiều dài tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh ít nhất là 4.500 m và chiều rộng là 750 m về cả hai phía của tim đường cất hạ cánh kéo dài;
b) Đối với đường cất hạ cánh có thiết bị mã số 2, hoặc 3: Trong phạm vi các khu vực trước ngưỡng đường cất hạ cánh và về phía sau của phần cuối đường cất hạ cánh có chiều dài tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh ít nhất là 3.000 m và chiều rộng là 750 m về cả hai phía của tim đường cất hạ cánh kéo dài;
c) Đối với đường cất hạ cánh có thiết bị mã số 1 và đường cất hạ cánh không có thiết bị: trong khu vực tiếp cận.
Đèn dẫn đường hàng không có thể gây nhầm lẫn cho tàu trên mặt nước
Ghi chú: Trong trường hợp đèn dẫn đường hàng không đặt gần mặt nước có tàu thuyền đi lại thì cần được thiết kế sao cho chúng không gây nhầm lẫn cho tàu thuyền.
Đèn và kết cấu đỡ của đèn
Ghi chú: Xem mục 9.9 về vị trí của thiết bị và lắp đặt trên khu vực hoạt động, và GM 2.6 về Độ dễ gãy để có thêm hướng dẫn đối với độ dê gãy của đèn và kết cấu đỡ của đèn.
Đèn tiếp cận lắp nổi
5.3.1.4. Đèn tiếp cận lắp nổi và kết cấu đỡ đèn phải có cấu trúc dễ gãy, trừ các đèn ở ngoài phạm vi 300 m tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh. Các đèn lắp ngoài phạm vi 300 m tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh phải đảm bảo các yêu cầu sau:
a) Tại nơi trụ đèn có chiều cao vượt quá 12 m thì phần trên 12 m phải dễ gãy;
b) Tại nơi các vật thể xung quanh trụ đèn có kết cấu không dễ gãy, thì phần kết cấu đỡ đèn cao hơn vật thể xung quanh phải dễ gãy;
5.3.1.5. Khi đèn hoặc kết cấu đỡ của đèn khó nhận biết được thì phải được sơn đánh dấu thích hợp.
Đèn lắp nổi
5.3.1.6. Đèn lắp nổi trên đường cất hạ cánh, đoạn dừng, đường lăn phải là loại dễ gãy. Chiều cao lắp đặt của các đèn so với mặt đất phải đủ thấp để có khoảng cách an toàn đến đầu mút cánh quạt và bụng động cơ của tàu bay phản lực.
Đèn lắp chìm
5.3.1.7. Cấu trúc của đèn lắp chìm dưới bề mặt các đường cất hạ cánh, đoạn dừng, đường lăn và sân đỗ phải được thiết kế và lắp đặt sao cho chúng chịu được tải trọng từ bánh tàu bay mà không bị hỏng cũng như không làm hư hại tàu bay.
5.3.1.8. Khuyến cáo: Nhiệt độ sinh ra trên bề mặt tiếp xúc của đèn chìm với lốp tàu bay do dẫn nhiệt hay bức xạ nhiệt, không nên vượt quá 160ºC trong giai đoạn 10 phút khi tiếp xúc.
Ghi chú: Hướng dẫn đo nhiệt độ của đèn lắp chìm được tại tài liệu Design Manual (Doc 9157), Part 4.
Cường độ đèn và điều khiển đèn
Ghi chú: Trong điều kiện mờ tối hoặc tầm nhìn hạn chế vào ban ngày, sử dụng đèn hiệu quả hơn sơn tín hiệu. Để các đèn hoạt động hiệu quả trong điều kiện ban ngày như trên hoặc tầm nhìn hạn chế vào ban đêm, đèn phải có cường độ sáng thích hợp. Để có cường độ sáng thích hợp, thông thường sẽ điều chỉnh hướng chiếu sáng của đèn, trong trường hợp đó, các góc mà ánh sáng chiếu qua sẽ phải đầy đủ và được định hướng sao cho đáp ứng các yêu cầu vận hành. Hệ thống chiếu sáng đường cất hạ cánh sẽ phải được xem xét một cách tổng thể để đảm bảo cường độ ánh sáng tương đối phù hợp trên toàn bộ đường. (Xem Phụ lục đính kèm A, phần 15 và (Doc 9157), Part 4).
5.3.1.9. Cường độ chiếu sáng của đèn trên đường cất hạ cánh phải phù hợp với các điều kiện tối thiểu về tầm nhìn và điều kiện ánh sáng xung quanh, và phù hợp với phân hệ đèn gần nhất của hệ thống đèn tiếp cận.
Ghi chú: Khi cường độ sáng của hệ thống đèn tiếp cận lớn hơn đèn trên đường cất hạ cánh, cần tránh thay đổi đột ngột cường độ sáng vì sẽ làm tổ lái hiểu nhầm rằng có sự thay đổi về tầm nhìn trong quá trình tiếp cận.
5.3.1.10. Tại những khu vực có hệ thống chiếu sáng cường độ cao, phải thiết lập một hệ thống điều khiển để điều chỉnh cường độ chiếu sáng phù hợp với điều kiện ánh sáng xung quanh. Các hệ thống điều khiển cường độ ánh sáng phải đảm bảo có cường độ ánh sáng đồng bộ với các hệ thống đèn sau:
- Hệ thống đèn tiếp cận;
- Đèn lề đường cất hạ cánh;
- Đèn ngưỡng đường cất hạ cánh;
- Đèn cuối đường cất hạ cánh;
- Đèn tim đường cất hạ cánh;
- Đèn vùng chạm bánh;
- Đèn tim đường lăn.
5.3.1.11. Trên và trong chu vi của hình elip xác định chùm sáng chính thể hiện trong Phụ lục 2, Hình A2-1 đến A2-10, giá trị cường độ ánh sáng tối đa không được lớn hơn ba lần giá trị cường độ ánh sáng tối thiểu được đo theo Phụ lục 2, các chú ý của các hình từ A2-1 đến A2-11 và A2-26, ghi chú 2.
5.3.1.12. Trên và trong chu vi hình chữ nhật xác định chùm sáng chính thể hiện trong Phụ lục 2, Hình A2-12 đến A2-20, giá trị cường độ ánh sáng tối đa không được lớn hơn ba lần giá trị cường độ ánh sáng tối thiểu đo được theo Phụ lục 2, tập thể ghi chú cho các hình từ A2-12 đến A2-21, ghi chú 2.
Áp dụng
5.3.2.1. Khuyến cáo: Sân bay có trang bị hệ thống đèn trên đường cất hạ cánh mà không có nguồn cấp điện dự phòng thì nên chuẩn bị đèn dự phòng khẩn cấp để trong trường hợp hệ thống đèn đang dùng mà ngừng làm việc thì có thể thay thế ngay đèn hỏng của hệ thống đó, ít nhất là trên đường cất hạ cánh chính.
Ghi chú: Có thể sử dụng đèn dự phòng để đánh dấu chướng ngại vật hay khoanh vùng khu vực đường lăn và sân đỗ.
Vị trí
5.3.2.2. Khuyến cáo: Đèn dự phòng khẩn cấp được lắp đặt trên đường cất hạ cánh, ít nhất cũng phải đáp ứng được yêu cầu của đường cất hạ cánh không có thiết bị.
Đặc tính
5.3.2.3. Khuyến cáo: Màu sắc của đèn dự phòng khẩn cấp phải phù hợp với yêu cầu màu ánh sáng của đèn đường cất hạ cánh, trừ trường hợp trên đường cất hạ cánh không thể lắp đặt đèn màu tại ngưỡng và đèn giới hạn cuối đường cất hạ cánh thì các đèn ấy có thể là màu trắng hoặc càng gần màu trắng càng tốt.
5.3.3. Đèn tín hiệu hàng không
Áp dụng
5.3.3.1. Khi cần thiết, đèn tín hiệu hàng không là đèn tín hiệu sân bay hoặc đèn định vị sân bay phải được thiết lập ở các sân bay có mục đích sử dụng vào ban đêm.
5.3.3.2. Yêu cầu khai thác đèn tín hiệu hàng không phải được xác định theo yêu cầu kiểm soát không lưu tại sân bay, sân bay phải nổi bật so với xung quanh, các thiết bị bằng mắt và không bằng mắt khác hỗ trợ cho việc xác định vị trí của sân bay.
Đèn tín hiệu sân bay
5.3.3.3. Đèn tín hiệu sân bay phải được sử dụng ở sân bay có mục đích hoạt động ban đêm khi có một hoặc các điều kiện sau đây:
a) Dẫn đường tàu bay chủ yếu bằng mắt;
b) Tầm nhìn thường xuyên bị giảm;
c) Khó xác định vị trí sân bay từ trên không do đèn hoặc địa hình xung quanh cản trở.
Vị trí
5.3.3.4. Đèn tín hiệu sân bay phải được đặt ngay tại sân bay hoặc gần sân bay ở khu vực có ánh sáng nền yếu.
5.3.3.5. Khuyến cáo: Đèn tín hiệu sân bay được bố trí sao cho ở những hướng sử dụng không bị các chướng ngại vật khác che khuất và không làm chói mắt tổ lái khi tiếp cận hạ cánh.
Đặc tính
5.3.3.6. Đèn tín hiệu sân bay phải hiển thị dạng đèn nháy với ánh sáng màu xen kẽ với ánh sáng trắng hoặc chỉ là dạng đèn nháy ánh sáng trắng. Tần số của tổng số lần nháy sáng phải từ 20 đến 30 lần trên một phút. Đèn có ánh sáng nháy màu xanh lá cây đối với sân bay trên đất liền và ánh sáng nháy màu vàng tại sân bay trên mặt nước. Trong trường hợp sân bay kết hợp một phần mặt đất và một phần mặt nước, màu sắc của đèn hiệu sân bay được xác đình theo phần sân bay chính.
5.3.3.7. Ánh sáng đèn tín hiệu được nhìn thấy từ mọi hướng. Theo phương thẳng đứng, ánh sáng chiếu lên trên từ góc không lớn hơn 1º so với mặt phẳng nằm ngang đến độ cao được cơ quan có thẩm quyền chấp nhận để cung cấp hướng dẫn tại độ cao tối đa mà đèn được sử dụng, cường độ ánh sáng hiệu quả của đèn không được dưới 2000 cd.
Ghi chú: Ở những nơi có ánh sáng nền mạnh, cường độ ánh sáng hiệu quả có thể cần tăng lên với hệ số lên tới 10 lần.
Đèn định vị sân bay
Áp dụng
5.3.3.8. Đèn định vị sân bay phải được sử dụng tại sân bay có mục đích khai thác ban đêm và khó nhận biết từ trên không bằng mọi cách khác.
Vị trí
5.3.3.9. Đèn định vị sân bay phải được đặt tại sân bay trong vùng có ánh sáng nền xung quanh thấp.
5.3.3.10. Khuyến cáo: Đèn định vị sân bay được bố trí sao cho không bị che khuất bởi các chướng ngại vật và không làm chói mắt tổ lái khi tiếp cận hạ cánh.
Đặc tính
5.3.3.11. Để định vị sân bay trên mặt đất, ánh sáng đèn phải được nhìn thấy từ mọi hướng. Theo phương thẳng đứng, ánh sáng chiếu lên trên từ góc không lớn hơn 1º so với mặt phẳng nằm ngang đến độ cao được cơ quan có thẩm quyền chấp nhận để cung cấp hướng dẫn tại độ cao tối đa mà đèn được sử dụng, cường độ ánh sáng hiệu quả của đèn không dưới 2000 cd.
Ghi chú: Ở những nơi có ánh sáng nền mạnh, cường độ ánh sáng hiệu quả có thể cần tăng lên với hệ số lên tới 10 lần.
5.3.3.12. Đèn định vị sân bay có ánh sáng nháy màu xanh lá cây tại sân bay trên đất liền và ánh sáng nháy màu vàng tại sân bay trên mặt nước.
5.3.3.13. Đèn định vị sân bay phải hoạt động để nhằm phát tín hiệu dạng mã Morse quốc tế.
5.3.3.14. Khuyến cáo: Tốc độ truyền tin là 6 đến 8 từ/phút, tương ứng với tốc độ truyền một tín hiệu mã Morse từ 0,15 đến 0,2 giây đối với thời lượng dấu chấm trong mã Morse.
Áp dụng
5.3.4.1. Áp dụng
A - Đường cất hạ cánh không được trang bị hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (Sau đây gọi tắt là “Đường cất hạ cánh không có thiết bị”)
Khuyến cáo: Trong trường hợp điều kiện thực tế cho phép, hệ thống đèn tiếp cận giản đơn được quy định từ mục 5.3.4.2 tới 5.3.4.9 nên được sử dụng để phục vụ đường cất hạ cánh không có thiết bị mã số 3 hoặc 4, có mục đích khai thác ban đêm, trừ những trường hợp chỉ sử dụng đường cất hạ cánh trong các điều kiện tầm nhìn tốt hoặc có thiết bị hỗ trợ bằng mắt khác đủ bảo đảm dẫn đường hiệu quả.
Ghi chú: Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn cũng có thể cung cấp chỉ dẫn bằng mắt vào ban ngày.
B - Đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác
Trong trường hợp điều kiện thực tế cho phép, hệ thống đèn tiếp cận giản đơn được quy định từ mục 5.3.4.2 đến 5.3.4.9 phải được sử dụng để phục vụ đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác, trừ những trường hợp chỉ sử dụng đường cất hạ cánh trong các điều kiện tầm nhìn tốt hoặc có các thiết bị hỗ trợ bằng mắt khác đủ bảo đảm dẫn đường hiệu quả.
Ghi chú: Nên xem xét việc lắp đặt hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I hoặc bổ sung hệ thống đèn dẫn vào đường cất hạ cánh.
C - Đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I
Trong trường hợp điều kiện thực tế cho phép, hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I được quy định từ mục 5.3.4.10 đến 5.3.4.21 phải được sử dụng để phục vụ cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I.
D - Đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II và III:
Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và III được quy định từ mục 5.3.4.22 đến 5.3.4.39 phải được sử dụng để phục vụ cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II hoặc III.
Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn
Vị trí
5.3.4.2. Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn phải bao gồm một dãy đèn bố trí trên tim đường cất hạ cánh kéo dài trong cự ly không dưới 420 m tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh nếu có thể, và một dãy đèn ngang dài 18m hoặc 30m cách ngưỡng đường cất hạ cánh 300 m.
5.3.4.3. Dãy đèn ngang phải được bố trí thẳng hàng, nằm ngang vuông góc với các dãy đèn tim đường cất hạ cánh và cách đều đèn đường tim. Các đèn trong dãy đèn ngang phải có khoảng cách sao cho chúng tạo thành đường sáng thẳng, trừ các trường hợp khi chiều dài dãy đèn ngang là 30 m thì cho phép có đoạn ngắt quãng ở hai phía của tim đường cất hạ cánh. Đoạn ngắt quãng đó phụ thuộc vào yêu cầu tại chỗ và mỗi đoạn ngắt quãng không vượt quá 6 m.
Ghi chú 1: Khoảng cách giữa các đèn tạo thành dãy đèn ngang từ 1 m đến 4 m. Khoảng trống ở hai phía của tim đường cất hạ cánh có thể tăng cường khả năng dẫn đường khi tàu bay thực hiện tiếp cận bị lệch ngang và tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển của các phương tiện khẩn nguy và chữa cháy.
Ghi chú 2: Xem Phụ lục A, phần 11 để có hướng dẫn về dung sai lắp đặt.
5.3.4.4. Các đèn đường tim phải được bố trí với khoảng cách là 60 m theo chiều dọc, trừ trường hợp mong muốn tăng cường hiệu quả dẫn đường thì có thể để khoảng cách là 30 m. Đèn gần nhất được bố trí cách đầu ngưỡng đường cất hạ cánh 60 m hoặc 30 m tuỳ thuộc vào khoảng cách dọc của các đèn đường tim.
5.3.4.5. Khuyến cáo: Nếu trên thực tế không thể kéo dài đường tim ra cách ngưỡng đường cất hạ cánh 420 m, thì đường tim cũng phải kéo dài ra một khoảng 300 m đến dãy đèn ngang. Nếu không thể thực hiện được như vậy thì các đèn đường tim cần lắp đặt càng dài càng tốt, tại mỗi đèn tim nên có đèn dải ngang (đèn barrette) dài ít nhất là 3m. Đối với hệ thống đèn tiếp cận có dãy đèn ngang bố trí cách ngưỡng đường cất hạ cánh 300m thì có thể bổ sung dãy đèn ngang cách ngưỡng đường cất hạ cánh 150m.
5.3.4.6. Phải lắp đặt hệ thống đèn càng sát mặt phẳng nằm ngang đi qua ngưỡng đường cất hạ cánh càng tốt với yêu cầu:
a) Không vật thể nào ngoài ăngten định hướng ILS và MLS được nhô lên trên mặt phẳng đèn tiếp cận trong phạm vi 60m tính từ đường tim của hệ thống;
b) Không một đèn nào ngoài đèn ở phần trung tâm dãy đèn ngang hoặc đèn tim dải ngang (không phải là đèn cạnh) bị che khuất khi nhìn từ tàu bay đang tiếp cận;
Bất kì một ăng ten định hướng ILS hoặc MLS nào nhô lên trên mặt phẳng đèn đều được coi là chướng ngại vật và được đánh dấu hoặc chiếu sáng thích hợp.
Đặc tính
5.3.4.7. Các đèn của hệ thống đèn tiếp cận giản đơn phải là những đèn sáng liên tục và có màu cho phép phân biệt được dễ dàng với các đèn dẫn đường hàng không mặt đất khác và các đèn không liên quan, nếu có. Mỗi đèn tim phải gồm một trong các trường hợp sau:
a) Một đèn đơn;
b) Đèn dải ngang (barrette) với chiều dài tối thiểu 3m.
Ghi chú 1: Nếu đèn barrette ghi ở mục b) bao gồm các đèn gần giống các nguồn sáng điểm thì khoảng cách 1,5m giữa chúng là phù hợp.
Ghi chú 2: Có thể sử dụng các đèn barrette dài 4m nếu có kế hoạch chuyển hệ thống đèn tiếp cận giản đơn sang hệ thống đèn tiếp cận chính xác.
Ghi chú 3: Tại những vị trí khó phân biệt hệ thống đèn tiếp cận giản đơn vào ban đêm do các đèn xung quanh làm nhiễu thì có thể trang bị thêm các đèn nháy tuần tự lắp ở phần bên ngoài hệ thống.
5.3.4.8. Khuyến cáo: Trường hợp sử dụng hệ thống đèn tiếp cận giản đơn cho đường cất hạ cánh không có thiết bị, hệ thống đèn nên được đảm bảo để tổ lái có thể nhìn thấy các đèn từ mọi hướng trong chặng cơ sở (base leg) và tiếp cận chót (final approach). Hệ thống đèn được tính để đảm bảo cường độ đủ sáng ở mọi điều kiện tầm nhìn và ánh sáng xung quanh nó.
5.3.4.9. Khuyến cáo: Trường hợp sử dụng hệ thống đèn tiếp cận giản đơn cho đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác, hệ thống đèn nên được đảm bảo để tổ lái có thể nhìn thấy các đèn từ mọi hướng trong giai đoạn tiếp cận chót mà tàu bay không vượt ra ngoài giới hạn độ lệch bình thường của quỹ đạo hạ cánh theo thiết bị hỗ trợ không bằng mắt. Hệ thống đèn được thiết kế để bảo đảm đủ sáng cho việc dẫn đường chính xác cả ban ngày lẫn ban đêm ở điều kiện tầm nhìn bất lợi nhất mà hệ thống dự kiến phục vụ.
Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I
Vị trí
5.3.4.10. Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I phải bao gồm một dãy các hàng đèn trên phần kéo dài tim đường cất hạ cánh ở nơi có thể trên chiều dài 900 m cách ngưỡng đường cất hạ cánh và một dãy đèn ngang dài 30 m ở khoảng cách 300 m so với ngưỡng đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Hệ thống đèn tiếp cận có chiều dài dưới 900 m có thể dẫn đến các hạn chế hoạt động của đường cất hạ cánh. Xem Phụ lục A, phần 11.
5.3.4.11. Các đèn tạo nên dãy đèn ngang phải được bố trí sao cho tạo một đường thẳng nằm ngang vuông góc và cách đều dãy đèn tim về hai phía. Dãy đèn ngang phải được bố trí với khoảng cách giữa các đèn sao cho tạo được đường thẳng sáng liên tục, trừ trường hợp có đoạn ngắt quãng ở hai bên của tim đường cất hạ cánh kéo dài. Đoạn ngắt quãng càng hẹp càng tốt tuỳ theo điều kiện tại chỗ nhưng không được vượt quá 6 m.
Ghi chú 1: Khoảng cách giữa các đèn tạo thành dãy đèn ngang từ 1 m đến 4 m. Khoảng trống ở hai phía của tim đường cất hạ cánh có thể tăng cường khả năng dẫn đường khi tàu bay thực hiện tiếp cận bị lệch ngang và tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển của các phương tiện khẩn nguy và chữa cháy.
Ghi chú 2: Xem Phụ lục A, phần 11 để có hướng dẫn về dung sai lắp đặt.
5.3.4.12. Các đèn ở tim phải được bố trí cách đều nhau với khoảng cách dọc 30 m, trong đó đèn đầu tiên được đặt cách ngưỡng đường cất hạ cánh 30 m.
5.3.4.13. Hệ thống đèn được lắp thật sát với mặt phẳng nằm ngang đi qua ngưỡng đường cất hạ cánh để bảo đảm sao cho:
a) Không vật thể nào ngoài ăngten định hướng ILS và MLS được nhô lên trên mặt phẳng đèn tiếp cận trong phạm vi 60m tính từ đường tim của hệ thống;
b) Không một đèn nào ngoài đèn ở phần trung tâm dãy đèn ngang hoặc đèn tim dải ngang (không phải là đèn cạnh) bị che khuất khi nhìn từ tàu bay đang tiếp cận;
Bất kì một ăng ten định hướng ILS hoặc MLS nào nhô lên trên mặt phẳng đèn đều được coi là chướng ngại vật và được đánh dấu hoặc chiếu sáng thích hợp.
Đặc tính
5.3.4.14. Các đèn tim đường và dãy đèn ngang trong hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I là đèn sáng liên tục có màu trắng thay đổi. Mỗi vị trí đèn tim đường phải bao gồm một trong hai loại sau:
a) Một nguồn ánh sáng trong 300m trong cùng của đường tim, hai nguồn ánh sáng ở trung tâm 300m của đường tim, và ba nguồn ánh sáng ở 300m ngoài cùng của đường tim để thông báo khoảng cách;
b) Đèn dải ngang (barrette).
5.3.4.15. Khi đèn tiếp cận đáp ứng được yêu cầu khai thác thể hiện tại mục 10.5.10 thì mỗi vị trí đèn tim đường có thể là một trong hai trường hợp sau:
a) Một nguồn sáng đơn;
b) Hoặc đèn dải ngang (barrette).
5.3.4.16. Đèn dải ngang dài ít nhất 4m. Khi đèn dải ngang bao gồm các đèn là nguồn sáng điểm, thì chúng phải cách đều nhau một khoảng không lớn hơn 1,5 m.
5.3.4.17. Khuyến cáo: Nếu đèn tim bao gồm các đèn dải ngang như mô tả ở mục 5.3.4.15 b) hoặc 5.3.4.16 b) thì mỗi đèn dải ngang nên được bổ sung đèn nháy, ngoại trừ những trường hợp có thể không cần đèn nháy do đặc tính của hệ thống đèn và các điều kiện khí tượng.
5.3.4.18. Mỗi đèn nháy theo mục 5.3.4.17 phải phát ra hai chớp sáng trong một giây theo trình tự bắt đầu từ đèn xa hơn theo hướng tới ngưỡng đường cất hạ cánh và kết thúc ở đèn gần đường cất hạ cánh. Sơ đồ mạng điện phải cho phép các đèn trên hoạt động không phụ thuộc vào các đèn khác của hệ thống đèn tiếp cận.
5.3.4.19. Nếu đường tim bao gồm những đèn được mô tả ở mục 5.3.4.14 a) và 5.3.4.15 a) mà có dãy đèn ngang cách ngưỡng đường cất hạ cánh 300 m thì cũng phải bổ sung các dãy đèn ngang cách ngưỡng đường cất hạ cánh 150 m, 450 m, 600 m và 750 m. Dãy đèn ngang được bố trí theo đường thẳng nằm ngang vuông góc với đèn đường tim và cách đều tim về hai phía. Các đèn được lắp đặt với khoảng trống giữa chúng đủ để tạo thành hiệu quả của một đường sáng liên tục, trừ trường hợp cho phép ngắt quãng về hai phía của đường tim đường cất hạ cánh kéo dài. Các đoạn ngắt quãng đó càng hẹp càng tốt theo yêu cầu tại chỗ và mỗi đoạn không được quá 6 m.
Ghi chú: Mô tả chi tiết hơn xem Phụ lục A, phần 11.
5.3.4.20. Khi bổ sung dãy đèn ngang như ở mục 5.3.4.19, các đèn ngoài cùng của chúng phải nằm trên hai đường thẳng hoặc song song với đèn đường tim, hoặc hội tụ trên tim đường cất hạ cánh tại điểm cách ngưỡng đường cất hạ cánh là 300 m.
5.3.4.21. Các đèn cần thoả mãn những yêu cầu kỹ thuật trong Phụ lục 2, Hình A2-1.
Ghi chú: Hình bao của đường bay dùng để thiết kế các đèn trên được nêu trong Phụ lục A, Hình A-6.
Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và III
Vị trí
5.3.4.22. Hệ thống đèn tiếp cận phải bao gồm một dãy các hàng đèn trên phần kéo dài tim đường cất hạ cánh ở nơi có thể trên chiều dài 900 m cách ngưỡng đường cất hạ cánh. Ngoài ra hệ thống đó còn có hai dãy đèn kéo dài cách ngưỡng 270 m từ ngưỡng và hai dãy đèn ngang, một cách ngưỡng 150 m và một cách ngưỡng 300 m, chúng được thể hiện trên Hình 5-14. Khi có thể thiết lập được tỉ lệ hoạt động của các đèn tiếp cận quy định theo mục 10.5.7 thì hệ thống đèn có thể có các đèn tạo thành các hàng đèn cạnh kéo dài cách ngưỡng 240 m và 2 dãy đèn ngang, một cách ngưỡng 150m và một cách ngưỡng 300m, chúng được thể hiện trên Hình 5-15.
Ghi chú: Chiều dài 900 m dựa vào việc cung cấp hướng dẫn cho hoạt động bay dưới điều kiện CAT I, II và III. Việc thu ngắn chiều dài có thể hỗ trợ cho các hoạt động CAT II và III nhưng có thể làm hạn chế các hoạt động CAT I. Xem Phụ lục A, phần 11.
5.3.4.23. Các đèn ở tim phải được bố trí cách đều nhau với khoảng cách dọc 30 m, trong đó đèn đầu tiên được đặt cách ngưỡng đường cất hạ cánh 30 m.
3. Các đèn của dãy đèn cạnh phải được bố trí ở hai bên tim đường với khoảng cách dọc giống như đối với đèn tim đường và đèn đầu tiên gần nhất cách ngưỡng đường cất hạ cánh 30 m. Khi có thể thiết lập được tỉ lệ hoạt động của các đèn tiếp cận quy định theo mục 10.5.7 thì các đèn tạo nên dãy đèn cạnh có thể được bố trí ở hai bên tim đường, cách đều nhau với khoảng cách dọc 60 m và đèn đầu tiên gần nhất cách ngưỡng đường cất hạ cánh 60 m. Khoảng cách ngang (chiều rộng) giữa các đèn ở trong cùng của dãy đèn cạnh không nhỏ hơn 18 m và không lớn hơn 22,5 m, tốt nhất là bằng 18 m, trong bất kỳ trường hợp nào khoảng cách ngang cũng phải bằng khoảng cách giữa các đèn của vùng chạm bánh.
5.3.4.25. Dãy đèn ngang đặt ở cách ngưỡng đường cất hạ cánh 150m sẽ phải chèn giữa khoảng trống các đèn tim và các đèn cạnh.
5.3.4.26. Dãy đèn ngang đặt cách ngưỡng 300 m phải được kéo dài về hai bên của các đèn tim một khoảng là 15m tính từ tim đường cất hạ cánh kéo dài.
5.3.4.27. Nếu đường tim ở ngoài phạm vi 300 m từ ngưỡng đường cất hạ cánh bao gồm những đèn nêu tại mục 5.3.4.31 b) hoặc 5.3.4.32 b) thì phải bổ sung các dãy đèn ngang cách ngưỡng đường cất hạ cánh 450 m, 600 m và 750 m.
5.3.4.28. Khi hệ thống có những dãy đèn ngang bổ sung theo mục 5.3.4.27 thì các đèn ngoài cùng của dãy đèn ngang đó nằm trên hai đường thẳng hoặc chạy song song với dãy đèn tim hoặc hội tụ trên tim đường cất hạ cánh tại một điểm cách ngưỡng đường cất hạ cánh là 300 m.
5.3.4.29. Hệ thống đèn được lắp đặt thật sát với mặt phẳng nằm ngang đi qua ngưỡng đường cất hạ cánh để bảo đảm:
a) Không một đối tượng nào ngoài ăngten định hướng ILS và MLS được nhô ra ngoài mặt phẳng đèn tiếp cận trong phạm vi 60 m tính từ đường tim của hệ thống; và
b) Không đèn nào ngoài đèn ở phần trung tâm của dãy đèn ngang và đèn dải ngang (không phải là đèn ở cạnh) bị che khuất khi nhìn từ tàu bay đang tiếp cận.
Trong trường hợp ăngten định hướng ILS hoặc MLS phải nhô lên trên mặt phẳng đèn, thì nó được coi như chướng ngại vật và được đánh dấu hoặc chiếu sáng thích hợp.
Hình 5-14. Đèn vùng tiếp cận trong 300 m và đèn đường cất hạ cánh cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II và CAT III
Hình 5-15. Đèn vùng tiếp cận trong 300 m và đèn đường cất hạ cánh cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II và III khi có thể thiết lập được tỉ lệ hoạt động của các đèn tiếp cận quy định theo Chương 10
Đặc tính
5.3.4.30. Các đèn tim của hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và III cho 300 m đầu tiên kể từ ngưỡng đường cất hạ cánh phải là các đèn dải ngang có màu trắng biến đổi, trừ trường hợp ngưỡng đường cất hạ cánh dịch chuyển đi 300 m hoặc lớn hơn, đèn tim có thể bao gồm các nguồn sáng đơn phát ánh sáng màu trắng biến đổi. Khi có thể thiết lập được tỉ lệ hoạt động của các đèn tiếp cận quy định tại mục 10.5.7 thì đèn tim của hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và III trong 300 m đầu tiên tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh có thể gồm các nguồn phát ánh sáng màu trắng biến đổi như sau:
a) Đèn dải ngang, ở đường tim nằm ngoài ngưỡng đường cất hạ cánh 300 m bao gồm các đèn dải ngang mô tả theo mục 5.3.4.32 a); hoặc
b) Xen kẽ nguồn sáng đơn và đèn dải ngang, trên đường tim nằm ngoài ngưỡng đường cất hạ cánh 300 m với nguồn sáng đơn theo mục 5.3.4.32 b), với nguồn sáng đơn trong cùng được đặt cách ngưỡng đường cất hạ cánh 30 m và các đèn dải ngang trong cùng được đặt cách ngưỡng đường cất hạ cánh 60 m; hoặc
c) Các nguồn sáng đơn khi ngưỡng đường cất hạ cánh dịch chuyển đi 300m hoặc lớn hơn.
5.3.4.31. Ngoài phạm vi 300 m cách ngưỡng đường cất hạ cánh, mỗi dãy đèn tim phải bao gồm các đèn sáng trắng biến đổi như sau:
a) Đèn dải ngang cùng loại sử dụng trong khoảng cách ngưỡng đường cất hạ cánh 300 m; hoặc
b) Hai nguồn sáng ở khoảng 300 m giữa và ba nguồn sáng ở 300 m cuối của đường tim.
5.3.4.32. Khi có thể thiết lập được tỉ lệ hoạt động của các đèn tiếp cận quy định tại mục 10.5.7 thì ngoài 300 m tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh, mỗi vị trí đèn tim đường có thể bao gồm các đèn phát ánh sáng màu trắng biến đổi như sau:
a) Đèn dải ngang; hoặc
b) Một nguồn sáng đơn.
5.3.4.33. Dãy đèn dải ngang dài tối thiểu 4m. Khi dãy đèn dải ngang bao gồm các đèn như nguồn sáng điểm, các đèn được đặt cách nhau một khoảng không nhỏ hơn 1,5 m.
5.3.4.34. Khuyến cáo: Nếu đường tim cách ngưỡng đường cất hạ cánh ngoài phạm vi 300 m bao gồm các dãy đèn ngang được nêu tại mục 5.3.4.31 a) hoặc 5.3.4.32 a) thì mỗi đèn dải ngang nằm ngoài phạm vi 300 m có thể bổ sung đèn nháy, ngoại trừ những trường hợp có thể không cần đèn nháy do đặc tính của hệ thống đèn và điều kiện khí tượng.
5.3.4.35. Mỗi một đèn nháy được mô tả tại mục 5.3.4.34 phải phát ra hai chớp sáng trong một giây theo trình tự quy định bắt đầu từ đèn xa ngưỡng đường cất hạ cánh nhất và kết thúc ở đèn gần đường cất hạ cánh. Sơ đồ mạng điện phải cho phép các đèn trên hoạt động không phụ thuộc vào các đèn khác của hệ thống đèn tiếp cận.
5.3.4.36. Dãy đèn cạnh (biên) bao gồm những đèn dải ngang màu đỏ. Chiều dài dãy đèn dải ngang biên và khoảng cách giữa các đèn cũng giống như đối với các đèn dải ngang vùng chạm bánh.
5.3.4.37. Những đèn tạo thành dãy đèn ngang là đèn sáng liên tục ánh sáng trắng biến đổi. Các đèn được bố trí cách đều nhau với khoảng cách giữa hai đèn cạnh nhau không vượt quá 2,7 m.
5.3.4.38. Cường độ đèn ánh sáng màu đỏ cũng phải tương thích với cường độ các đèn ánh sáng màu trắng;
5.3.4.39. Đèn phải đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật nêu trong Phụ lục 2, Hình A2-1 và A2-2.
Ghi chú: Hình bao của đường bay dùng để thiết kế các đèn trên được nêu trong Phụ lục A, Hình A-6.
5.3.5. Hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
Áp dụng
5.3.5.1. Phải lắp đặt hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt phục vụ cho tiếp cận mà không phụ thuộc vào đường cất hạ cánh có hoặc không có thiết bị hỗ trợ bằng mắt hoặc không bằng mắt khi có một hoặc một số những điều kiện dưới đây:
a) Đường cất hạ cánh sử dụng cho các loại tàu bay có động cơ tuốc-bin phản lực hay các loại tàu bay khác có yêu cầu dẫn đường tiếp cận tương tự;
b) Tổ lái của bất kỳ loại tàu bay nào cũng có thể gặp khó khăn khi đánh giá tiếp cận do:
1) Ban ngày không có đầy đủ những thiết bị dẫn đường bằng mắt khi tiếp cận trên mặt đất hay trên mặt nước, hoặc trong trường hợp không có đủ đèn bên ngoài khu vực tiếp cận vào ban đêm; hoặc
2) Thiếu thông tin, không đánh giá đúng địa hình xung quanh hoặc độ dốc của đường cất hạ cánh;
c) Những công trình ở vùng tiếp cận có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng nếu như tàu bay bay thấp hơn quỹ đạo bình thường của vùng tiếp cận, đặc biệt nếu thiếu những thiết bị nhìn được bằng mắt và không nhìn được bằng mắt cảnh báo những công trình đó;
d) Trạng thái vật lý bề mặt của cả hai đầu đường cất hạ cánh ảnh hưởng nhiều đến an toàn nếu tàu bay hạ cánh sớm hay lăn ra ngoài phạm vi đường cất hạ cánh;
e) Bị địa hình hay các điều kiện khí tượng ảnh hưởng làm cho tàu bay có thể rơi vào vùng nhiễu động trong quá trình tiếp cận.
Ghi chú: Hướng dẫn lắp đặt hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt được trình bày ở Phụ lục A, phần 12.
Hình 5-16. Hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
5.3.5.2. Hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt tiêu chuẩn như mô tả trên Hình 5-16 phải bao gồm:
a) T-VASIS và AT-VASIS đáp ứng được những yêu cầu kỹ thuật theo quy định từ mục 5.3.5.7 đến 5.3.5.23;
b) PAPI và APAPI đáp ứng được những yêu cầu kỹ thuật theo quy định từ mục 5.3.5.24 đến 5.3.5.41.
5.3.5.3. Phải trang bị hệ thống PAPI, T-VASIS hoặc AT-VASIS cho mã số là 3 hoặc 4, khi có một hoặc nhiều điều kiện đã nêu tại mục 5.3.5.1.
5.3.5.4. Khuyến cáo: Kể từ thời điểm tháng 1 năm 2020, việc sử dụng hệ thống T-VASIS và AT-VASIS như là hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt tiêu chuẩn sẽ được loại bỏ. Các cơ quan, đơn vị có liên quan có trách nhiệm rà soát và xây dựng kế hoạch chuyển dần việc sử dụng T-VASIS và AT-VASIS làm hệ thống chỉ dẫn bằng mắt độ dốc tiếp cận tiêu chuẩn sang các thiết bị tiên tiến, hiện đại hơn.
5.3.5.5. Phải trang bị hệ thống PAPI, APAPI cho mã số là 1 hoặc 2, khi có một hoặc nhiều điều kiện đã nêu tại mục 5.3.5.1.
5.3.5.6. Khuyến cáo: Khi đường cất hạ cánh có ngưỡng dịch chuyển tạm thời khỏi vị trí thông thường và có một hoặc nhiều điều kiện nêu tại mục 5.3.5.1 thì nên trang bị hệ thống PAPI, trừ trường hợp mã số là 1 hoặc 2 có thể sử dụng hệ thống APAPI.
Hệ thống T-VASIS và AT-VASIS
Mô tả
5.3.5.7. Hệ thống T-VASIS phải bao gồm 20 bộ đèn được lắp đặt đối xứng qua tim đường cất hạ cánh dưới dạng hai đèn cánh ngang, mỗi đèn cánh ngang gồm 4 đèn, với tuyến đèn chạy dọc hai bên đường cất hạ cánh mỗi bên có 6 đèn như Hình 5-17.
5.3.5.8. Hệ thống AT-VASIS phải bao gồm 10 đèn đặt về một bên của đường cất hạ cánh dưới dạng hàng 4 đèn cánh và tuyến 6 đèn dọc.
5.3.5.9. Các bộ đèn được lắp đặt sao cho tổ lái đang tiếp cận :
a) Khi ở phía trên đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy các vạch đèn cánh có màu trắng, và 1, 2 hoặc 3 đèn "bay xuống"; tổ lái càng ở cao hơn đường dốc tiếp cận bao nhiêu thì các đèn "bay xuống" càng rõ bấy nhiêu;
b) Khi ở phía trên đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy các vạch đèn cánh có màu trắng;
c) Khi ở phía dưới đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy các vạch đèn cánh và 1, 2 hoặc 3 đèn màu trắng "bay lên"; tổ lái càng ở thấp hơn đường dốc tiếp cận bao nhiêu thì các đèn "bay lên" càng rõ bấy nhiêu và khi thấp quá xuống dưới đường dốc tiếp cận, sẽ nhìn thấy vạch đèn cánh và ba đèn "bay lên" có màu đỏ;
Khi ở trong hoặc ở trên đường dốc tiếp cận, không nhìn thấy đèn nào từ các bộ đèn "bay lên"; khi ở trong hay dưới đường dốc tiếp cận không nhìn thấy đèn nào từ các bộ đèn "bay xuống".
Vị trí lắp đặt
5.3.5.10. Các bộ đèn phải được bố trí như ở Hình 5-17 theo các khoảng cách lắp đặt ghi ở đó.
Ghi chú: Vị trí của hệ thống T-VASIS đảm bảo độ dốc 30 và độ cao chuẩn của mắt tổ lái ở độ cao 15m so với ngưỡng đường cất hạ cánh, còn mắt tổ lái ở độ cao 13m đến 17m chỉ nhìn thấy các đèn cánh ngang. Nếu cần tăng chiều cao ở ngưỡng đường cất hạ cánh (để có đủ khoảng trống đến càng tàu bay), thì khi tiếp cận có thể nhìn thấy một hay nhiều hơn đèn "bay xuống". Chiều cao mắt tổ lái phía trên ngưỡng đường cất hạ cánh lúc đó sẽ như sau:
- Nhìn thấy các đèn cánh và một đèn "bay xuống": 17-22 m
- Nhìn thấy các đèn cánh và hai đèn "bay xuống": 22-28 m
- Nhìn thấy các đèn cánh và ba đèn "bay xuống": 28-54 m
Đặc tính của các bộ đèn
5.3.5.11. Hệ thống đèn phải hoạt động vào cả ban ngày và ban đêm.
5.3.5.12. Sự phân bố ánh sáng của từng bộ đèn có hình quạt chiếu dưới một cung phủ toàn bộ chiều rộng ở hướng tiếp cận. Các đèn cánh ngang tạo nên chùm sáng màu trắng giữa góc đứng từ 1º54' đến 6º và chùm sáng màu đỏ với góc đứng từ 0º đến 1º54'. Các đèn "bay xuống" tạo thành chùm sáng màu trắng chiếu từ góc cao 6º xuống đến sát độ dốc tiếp cận rối tắt hẳn. Các đèn "bay lên" tạo thành chùm sáng màu trắng từ xấp xỉ độ dốc tiếp cận xuống đến góc đứng 1º54' và chùm sáng màu đỏ ở dưới góc đứng 1º54'. Góc ở đỉnh chùm sáng đỏ thuộc đèn cánh ngang và các đèn "bay lên" được tăng phù hợp với mục 5.3.5.22.
5.3.5.13. Phân bố độ sáng của đèn cánh, đèn bay xuống và đèn bay lên được trình bày trên Hình A2-22 của Phụ lục 2.
5.3.5.14. Sự chuyển tiếp từ màu đỏ sang màu trắng trong mặt phẳng đứng được người quan sát nhìn thấy từ khoảng cách không dưới 300 m dưới một góc đứng không lớn hơn 15'.
5.3.5.15. Ở độ sáng lớn nhất đèn đỏ phải có tung độ Y không quá 0,320.
5.3.5.16. Phải kiểm tra độ sáng của đèn nhằm điều chỉnh cho nó đáp ứng những điều kiện dự kiến, tránh làm chói mắt tổ lái trong quá trình tiếp cận và hạ cánh.
5.3.5.17. Những đèn tạo thành dãy đèn cánh ngang hoặc những đèn tạo thành cặp chuyển vị "bay xuống" hoặc "bay lên" được thiết kế sao cho tổ lái trên tàu bay tiếp cận thấy chúng xuất hiện trên cùng một đường nằm ngang. Các đèn đặt càng thấp càng tốt và có kết cấu dễ gãy.
5.3.5.18. Đèn cần được thiết kế sao cho sự ngưng tụ bụi, bẩn v.v.. khó bám lên những bộ phận quang học hay trên những bề mặt phản quang, ít ảnh hưởng đến sự tán xạ các tín hiệu ánh sáng và không ảnh hưởng đến độ sáng hoặc độ tương phản giữa những tín hiệu đỏ và trắng. Các đèn cũng được cấu tạo sao cho khó bị bùn đất làm bẩn ở nơi có thể có những điều kiện như vậy.
|
|
DUNG SAI LẮP ĐẶT Người có thẩm quyền có thể: a) Thay đổi chuẩn cao độ mặt người lái trên ngưỡng đường CHC khi tín hiệu trên đường dốc ở giữa giới hạn 12m đến 16m, trừ những trường hợp đạt đường dốc chuẩn ILS và/hoặc đường dốc MLS tối thiểu; độ cao trên ngưỡng có thể thay đổi để tránh mâu thuẫn giữa chỉ báo độ dốc tiếp cận bằng mắt và phần đường dốc của MLS tối thiểu; b) Thay đổi cự ly dọc của các đèn riêng biệt hoặc toàn bộ chiều dài của hệ thống không quá 10%; c) Thay đổi cự ly cuối cùng của hệ thống kể từ mép đường CHC không quá +-3 m; Chú thích: Hệ thống phải đối xứng qua tim đường CHC. d) Nơi mặt đất có độ dốc dọc, khoảng cách dọc cạnh nhau của các đèn phải chú ý khắc phục cao độ khác nhau so với ngưỡng; e) Nơi mặt đất có độ dốc ngang, khoảng cách dọc cạnh nhau của hai đèn hoặc hai đèn cánh phải chú ý khắc phục cao độ khác nhau giữa chúng để đáp ứng yêu cầu của mục 5.3.5.17. Khoảng cách giữa các đèn cánh và đèn ngưỡng dựa trên cơ sở độ dốc 3 độ so với đường CHC khi độ cao chuẩn của mặt người lái so với ngưỡng là 15m. Trên thực tế khoảng cách từ ngưỡng đến đèn cánh được xác định bởi: a) Độ dốc tiếp cận lựa chọn; b) Độ dốc dọc đường CHC; c) Cao độ chuẩn lựa chọn từ mặt người lái đến ngưỡng. |
Hình 5-17. Vị trí đèn của T-VASIS
Thiết lập độ cao và độ dốc tiếp cận của tia sáng
5.3.5.19. Độ dốc tiếp cận của tia sáng đèn phải phù hợp với tính năng các tàu bay tiếp cận.
5.3.5.20. Khi đường cất hạ cánh có hệ thống T-VASIS và được trang bị cả hệ thống ILS và (hoặc) MLS thì vị trí và độ cao của đèn phải được chọn sao cho độ dốc tiếp cận bằng mắt càng sát với đường tiếp cận của hệ thống ILS và/hoặc đường tiếp cận nhỏ nhất của hệ thống MLS càng tốt.
5.3.5.21. Độ cao của những tia sáng đèn thuộc các đèn cánh ngang ở hai bên đường cất hạ cánh phải bằng nhau. Độ cao của đường giới hạn trên của chùm tia sáng đèn "bay lên" gần nhất với mỗi cánh ngang và độ cao của tia sáng biên phía dưới của chùm sáng đèn "bay xuống" gần nhất với mỗi đèn cánh ngang phải bằng nhau và phù hợp với độ dốc tiếp cận. Góc chấm dứt của đường biên trên của những chùm sáng đèn "bay lên" được tăng 5' theo góc chiếu tại mỗi bên tiếp theo từ cánh ngang. Góc chấm dứt của đáy dưới chùm sáng đèn "bay xuống" cần tăng một cung 7' tại mỗi đèn tiếp theo tính từ đèn cánh ngang (xem Hình 5-18).
5.3.5.22. Độ cao đường biên trên của các chùm sáng đỏ thuộc đèn cánh ngang và đèn "bay lên" được thiết kế sao cho trong quá trình tiếp cận, khi tổ lái nhìn thấy đèn cánh ngang và 3 đèn "bay xuống" và ở cách tất cả các vật thể trong vùng tiếp cận một độ cao dự phòng an toàn thì tổ lái sẽ không nhìn thấy một đèn đỏ nào.
5.3.5.23. Góc phương vị của chùm tia sáng được mở rộng phù hợp ở nơi đối tượng nằm ngoài các OPS của hệ thống nhưng trong miền của các tia sáng bên cạnh sẽ nhìn rõ nó nhô lên khỏi OPS nếu đối tượng có thể ảnh hưởng xấu đến an toàn bay. Cần mở rộng phạm vi bảo vệ sao cho đối tượng có thể nằm ngoài chùm tia sáng.
Ghi chú: Xem từ mục 5.3.5.42 đến 5.3.5.46 có liên quan đến mặt phẳng bảo vệ chướng ngại vật.
Hình 5-18. Chùm tia và các góc lắp đặt của T-VASIS và AT-VASIS
Hệ thống đèn PAPI và APAPI
Mô tả
5.3.5.24. Hệ thống đèn PAPI phải gồm một dãy bốn đèn cánh ngang, mỗi đèn có nhiều bóng (hoặc hai bóng đơn ghép thành cặp) đặt cách đều nhau. Hệ thống này được bố trí phía bên trái đường cất hạ cánh, trừ những trường hợp trên thực tế không thể bố trí được.
Ghi chú: Khi đường cất hạ cánh sử dụng cho các tàu bay mà yêu cầu chỉ dẫn lăn bằng mắt nhưng không có các thiết bị nào khác, thì có thể lắp đặt hệ thống đèn thứ 2 trên phía đối diện của đường cất hạ cánh.
5.3.5.25. Hệ thống APAPI bao gồm một dãy bốn đèn cánh ngang mỗi đèn có nhiều bóng (hoặc hai bóng đơn ghép thành cặp) đặt cách đều nhau. Hệ thống này được bố trí phía bên trái đường cất hạ cánh, trừ những trường hợp trên thực tế không thể bố trí được.
Ghi chú: Khi đường cất hạ cánh sử dụng cho các tàu bay mà yêu cầu chỉ dẫn lăn bằng mắt nhưng không có các thiết bị nào khác, thì có thể lắp đặt hệ thống đèn thứ 2 trên phía đối diện của đường cất hạ cánh.
5.3.5.26. Đèn cánh ngang của hệ thống PAPI được cấu tạo và bố trí sao cho tổ lái trong quá trình tiếp cận sẽ:
a) Nhìn thấy hai đèn gần đường cất hạ cánh nhất có màu đỏ và hai đèn xa đường cất hạ cánh nhất có màu trắng khi ở ngay trên hay gần đường dốc tiếp cận;
b) Nhìn thấy một đèn gần đường cất hạ cánh nhất màu đỏ và ba đèn xa đường cất hạ cánh nhất màu trắng khi ở phía trên đường dốc tiếp cận, khi ở quá cao so với đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy tất cả các đèn màu trắng;
c) Nhìn thấy 3 đèn gần đường cất hạ cánh nhất màu đỏ và một đèn xa đường cất hạ cánh nhất màu trắng khi ở thấp hơn đường dốc tiếp cận, khi ở quá thấp so với đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy tất cả các đèn màu đỏ.
5.3.5.27. Đèn cánh ngang của hệ thống APAPI được cấu tạo và bố trí sao cho tổ lái trong quá trình tiếp cận sẽ:
a) Nhìn thấy một đèn đường cất hạ cánh gần hơn màu đỏ và một đèn đường cất hạ cánh xa hơn màu trắng, khi ở trên hoặc gần dốc tiếp cận;
b) Nhìn thấy cả hai đèn màu trắng, khi ở cao hơn đường dốc tiếp cận;
c) Nhìn thấy cả hai đèn màu đỏ, khi ở thấp hơn đường dốc tiếp cận.
5.3.5.28. Các đèn được bố trí như sơ đồ cơ bản được minh hoạ ở Hình 5-19, trong đó có yêu cầu dung sai lắp đặt cho phép. Các đèn tạo nên đèn cánh ngang cần được thiết kế sao cho tổ lái đang tiếp cận nhìn thấy chúng về cơ bản cùng trên một đường thẳng nằm ngang. Các đèn cần được lắp đặt càng thấp càng tốt và dễ gãy.
Đặc tính của các bộ đèn
5.3.5.29. Hệ thống đèn phải hoạt động cả ban ngày và ban đêm.
5.3.5.30. Sự chuyển tiếp từ màu đỏ sang màu trắng trong mặt phẳng thẳng đứng cho phép người quan sát nhìn thấy từ một khoảng cách không nhỏ hơn 300 m, bao quát dưới một góc đứng không lớn hơn 3'.
5.3.5.31. Ở độ sáng nhất, đèn đỏ phải có tung độ Y không quá 0,320.
5.3.5.32. Sự phân bố cường độ chiếu sáng của đèn như trình bày trên Hình A2-23, Phụ lục 2.
Ghi chú: Xem thêm tài liệu GM 2.4 để có thêm chỉ dẫn về đặc tính của các bộ đèn.
5.3.5.33. Phải kiểm tra độ sáng phù hợp của đèn để điều chỉnh nó cho thoả mãn những điều kiện dự kiến nhằm tránh chói mắt tổ lái trong quá trình tiếp cận và hạ cánh.
5.3.5.34. Mỗi đèn được điều chỉnh độ cao sao cho giới hạn dưới của phần trắng chùm tia sáng được cố định ở góc chiếu dự kiến yêu cầu giữa 1º30' và ít nhất đến 4º30' phía trên mặt phẳng ngang.
5.3.5.35. Đèn cần được thiết kế sao cho sự ngưng tụ bụi, bẩn v.v.. khó bám lên những bộ phận quang học hay trên những bề mặt phản quang, ít ảnh hưởng đến sự tán xạ các tín hiệu ánh sáng và không ảnh hưởng đến độ sáng hoặc độ tương phản giữa những tín hiệu đỏ và trắng cũng như độ cao của phần chuyển tiếp.
|
CÁC DUNG SAI LẮP ĐẶT CHO PHÉP a) Khi lắp đặt PAPI hoặc APAPI trên đường CHC không trang bị ILS hoặc MLS ta phải tính khoảng cách D1 nhằm đảm bảo chiều cao tối thiểu sao cho tại đó nếu người lái tàu bay nhìn thấy dấu hiệu chỉ đường tiếp cận hạ cánh chính xác (Hình 5-20, góc B đối với PAPI và góc A đối với APAPI) thì đảm bảo được khoảng cách an toàn của bánh tàu bay trên ngưỡng đường CHC theo yêu cầu kỹ thuật trong Bảng 5-2 đối với các loại tàu bay có yêu cầu cao nhất thường xuyên sử dụng đường CHC. b) Khi lắp đặt PAPI hoặc APAPI trên đường CHC có trang bị ILS và/hoặc MLS ta phải tính khoảng cách D1 nhằm đảm bảo sự tương thích tối ưu giữa hai thiết bị trợ giúp bằng mắt và không bằng mắt từ các độ cao mắt đến ăng ten cho các loại tàu bay thường xuyên sử dụng đường CHC. Khoảng cách này phải bằng khoảng cách giữa ngưỡng đường CHC và điểm gốc hiệu quả của đường dốc ILS hoặc đường dốc MLS nhỏ nhất cộng với độ hiệu chỉnh sai số liên quan đến các độ cao từ mắt đến ăng ten. Độ hiệu chỉnh này bằng cao độ trung bình của mắt và ăng ten nhân với cootang của góc tiếp cận. Tuy nhiên phải đảm bảo khoảng cách này sao cho không có trường hợp nào khoảng cách từ ngưỡng đến bánh tàu bay trên ngưỡng đường CHC nhỏ hơn khoảng cách được nêu trong cột (3) Bảng 5-2. Ghi chú: Xem mục 5.2.5 về sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm. Hướng dẫn về sự hài hòa giữa các tín hiệu của PAPI, ILS và/hoặc MLS được nêu trong các Sổ tay hướng dẫn thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 4. c) Nếu khoảng cách của bánh tàu bay lớn hơn khoảng cách quy định tại mục a) trên đối với tàu bay đặc biệt thì có thể thỏa mãn khoảng cách đó bằng cách tăng D1. d) Khoảng cách D1 phải khắc phục sự chênh lệch cao độ giữa các hàng đèn tim và đèn ngưỡng đường CHC. đ) Để đảm bảo được các đèn lắp càng thấp càng tốt và để điều chỉnh theo mọi độ dốc ngang, có thể chấp nhận sai lệch cao độ giữa các đèn tới 5 cm. Có thể chấp nhận gradien cuối cùng không quá 1,25% khi góng thẳng hàng ngang các đèn. e) Có thể lấy khoảng cách 6m (+-1m) giữa các đèn ngưỡng đường CHC của hệ PAPI khi mã số là 1 hay 2. Trong trường hợp như vậy, đèn PAPI phía trong được bố trí các mép đường CHC không nhỏ hơn 10m (+-1m). Chú thích: Việc giảm khoảng cách giữa các đèn có thể làm giảm tầm nhìn hữu ích của hệ thống. g) Khoảng cách giữa các đèn cuối APAPI có thể được tăng tới 9m (+-1m) nếu yêu cầu tầm nhìn lớn hơn hoặc có thể thay đổi hệ PAPI. Trong trường hợp sau đèn APAPI phía trong được bố trí cách mép đường CHC 15m (+-1m). |
Hình 5-19. Vị trí của PAPI và APAPI
Hình 5-20. Chùm tia và các góc lắp đặt PAPI và APAPI
Bảng 5-2. Lưu không bánh tàu bay trên ngưỡng đường CHC cất cánh cho PAPI và APAPI
|
Chiều cao mắt-Bánh tàu bay theo dạng tiếp cận (m)a |
Lưu không bánh tàu bay yêu cầu (m)b,c |
Lưu không bánh tàu bay tối thiểu (m)d |
|
(1) |
(2) |
(3) |
|
Dưới 3 |
6 |
3e |
|
Từ 3 đến dưới 5 |
9 |
4 |
|
Từ 5 đến dưới 8 |
9 |
5 |
|
Từ 8 đến dưới 14 |
9 |
6 |
|
Lưu không được hiểu là “khoảng trống từ bánh tàu bay đến bề mặt đường CHC tại vị trí thềm” a. Khi chọn nhóm chiều cao mắt- bánh tàu bay, chỉ xem xét những tàu bay sẽ sử dụng hệ thống trên thường xuyên, loại tàu bay có yêu cầu cao nhất trong những tàu bay đó cho ta nhóm chiều cao mắt- bánh tàu bay. b. Ở nơi có điều kiện cần thỏa mãn các khoảng lưu không bánh tàu bay yêu cầu ở cột (2). c. Có thể chấp nhận các khoảng lưu không bánh tàu bay ở cột (2) giảm đi nhưng không nhỏ hơn giá trị ở cột (3). Nghiên cứu về hàng không cho thấy có thể giảm các khoảng lưu không bánh tàu bay như vậy có thể chấp nhận được. d. Khi khoảng lưu không bánh tàu bay giảm được cung cấp ở ngưỡng dịch chuyển, nó phải đảm bảo rằng khoảng lưu không bánh tàu bay mong muốn tương ứng được yêu cầu ở cột (2) sẽ khả dụng khi một tàu bay ở đầu trên cùng của nhóm chiều cao mắt - bánh tàu bay được chọn vượt qua phần cuối của đường CHC. e. Trên đường CHC chủ yếu dùng cho tàu bay phản lực, các khoảng lưu không bánh tàu bay có thể giảm đi 1,5 m. |
||
Thiết lập độ cao và góc tiếp cận của tia sáng
5.3.5.36. Độ dốc tiếp cận đèn được xác định theo Hình 5-20 phải phù hợp với các tàu bay tiếp cận.
5.3.5.37. Khi đường cất hạ cánh được lắp đặt hệ thống ILS và/hoặc MLS, vị trí và trị số góc ngẩng của đèn cần được lắp đặt sao cho đường dốc tiếp cận bằng mắt càng trùng với đường tiếp cận của hệ thống ILS và/hoặc đường tiếp cận nhỏ nhất của hệ thống MLS càng tốt.
5.3.5.38. Góc ngẩng của các đèn trong dải đèn cánh ngang PAPI phải đảm bảo trong quá trình tiếp cận, khi tổ lái quan sát được tín hiệu 1 trắng và 3 đỏ thì sẽ nhìn thấy mọi chướng ngại vật trong khu tiếp cận với một khoảng cách an toàn (xem Bảng 5-2).
5.3.5.39. Góc ngẩng các đèn trong dải đèn cánh ngang APAPI phải đảm bảo trong quá trình tiếp cận, khi tổ lái quan sát được tín hiệu trên đường dốc thấp nhất, nghĩa là một tín hiệu trắng và một tín hiệu đỏ thì sẽ thấy mọi chướng ngại vật trong khu vực tiếp cận từ một khoảng cách an toàn (xem Bảng 5-2).
5.3.5.40. Góc phương vị của chùm tia sáng được mở rộng phù hợp ở nơi đối tượng nằm ngoài các bề mặt chướng ngại vật của hệ PAPI hay APAPI nhưng trong miền của các tia sáng bên cạnh sẽ nhìn rõ nó nhô lên khỏi bề mặt chướng ngại vật nếu đối tượng có thể ảnh hưởng xấu đến an toàn bay. Phạm vi của giới hạn phải đảm bảo vật thể nằm ngoài giới hạn của chùm sáng.
Ghi chú: Xem từ mục 5.3.5.42 đến 5.3.5.46 có liên quan đến mặt phẳng bảo vệ chướng ngại vật.
5.3.5.41. Khi các đèn cánh ngang được lắp đặt ở hai bên đường cất hạ cánh đóng vai trò dẫn đường thì các đèn tương ứng cần có góc chiếu như nhau, sao cho tín hiệu của từng đèn cánh ngang đối xứng có thể thay đổi ở cùng một thời điểm.
Bề mặt bảo vệ chướng ngại vật (Obstacle protection surface- OPS)
Ghi chú: Các yêu cầu sau được áp dụng cho hệ thống T-VASIS, AT-VASIS, PAPI và APAPI.
5.3.5.42. Phải thiết lập một bề mặt bảo vệ chướng ngại vật đối với hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt.
5.3.5.43. Các đặc tính của bề mặt bảo vệ chướng ngại vật: Đường gốc, độ mở, chiều dài và độ dốc phải phù hợp với các quy định ở cột tương ứng ở Bảng 5-3 và Hình 5-21.
5.3.5.44. Các chướng ngại vật mới hoặc các phần mở rộng của các chướng ngại vật đã có từ trước, không được nằm trên bề mặt bảo vệ chướng ngại vật, trừ khi nhà chức trách cho phép hoặc chướng ngại vật mới hay phần mở rộng đó được che khuất bởi một chướng ngại vật cố định hiện hữu.
Ghi chú: Các trường hợp có thể áp dụng nguyên tắc che khuất một cách hợp lý được mô tả trong tài liệu Airport Service Manual (Doc 9137), Part 6.
5.3.5.45. Các chướng ngại vật hiện hữu vượt ra ngoài phía trên của bề mặt bảo vệ chướng ngại vật phải được di chuyển, trừ khi được nhà chức trách cho phép sau khi xác định chướng ngại vật đó không ảnh hưởng xấu đến an toàn hoặc chướng ngại vật này được che khuất bởi một vật thể cố định hiện hữu.
Bảng 5-3. Kích thước và độ dốc của bề mặt bảo vệ chướng ngại vật
|
Kích thước bề mặt |
Không có thiết bị |
Có thiết bị |
||||||
|
Mã số |
Mã số |
|||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Chiều dài cạnh trong |
60 m |
80 ma |
150 m |
150 m |
150 m |
150 m |
300 m |
300 m |
|
Khoảng cách từ hệ thống chỉ dẫn tiếp cận bằng mắte |
D1+30 m |
D1+60 m |
D1+60 m |
D1+60 m |
D1+60 m |
D1+60 m |
D1+60 m |
D1+60 m |
|
Độ mở (từng phía) (%) |
10 |
10 |
10 |
10 |
15 |
15 |
15 |
15 |
|
Tổng chiều dài |
7500 m |
7500 mb |
15000 m |
15000 m |
7500 m |
7500 mb |
15000 m |
15000 m |
|
Độ dốc (độ) |
||||||||
|
a) T-VASIS and AT- VASIS |
- c |
1.9º |
1.9º |
1.9º |
- |
1.9º |
1.9º |
1.9º |
|
b) PAPId |
- |
A-0.57º |
A-0.57º |
A-0.57º |
A-0.57º |
A-0.57º |
A-0.57º |
A-0.57º |
|
c) APAPId |
A-0.9º |
A-0.9º |
- |
- |
A-0.9º |
A-0.9º |
- |
- |
|
Chiều dài này được tăng đến 150m cho hệ thống T-VASIS hoặc AT-VASIS. Chiều dài này được tăng đến 15000m cho hệ thống T-VASIS hoặc AT-VASIS. Không có độ dốc nếu như hệ thống không sử dụng trên đường CHC tương ứng. Góc chỉ ra trong Hình 5-20. D1 là khoảng cách của hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt từ ngưỡng đường CHC đến vị trí dịch ngưỡng để khắc phục đối tượng xâm nhập vào bề mặt bảo vệ chướng ngại vật (như Hình 5-19). Điểm bắt đầu của bề mặt bảo vệ chướng ngại vật được cố định theo vị trí của hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt, do đó sự dịch chuyển của PAPI dẫn đến sự dịch chuyển của điểm bắt đầu bề mặt bảo vệ chướng ngại vật. Xem điểm e mục 5.3.5.46. |
||||||||
Hình 5-21. OPS cho hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
5.3.5.46. Trong trường hợp có vật thể vượt qua bề mặt bảo vệ chướng ngại vật, có thể ảnh hưởng xấu đến an toàn bay thì phải áp dụng một hoặc các biện pháp sau đây:
a) Loại bỏ chướng ngại vật
b) Nâng cao một cách thích hợp độ dốc tiếp cận của hệ thống;
c) Giảm độ mở phương vị của hệ thống sao cho chướng ngại vật nằm ngoài các đường bao của chùm tia sáng;
d) Dịch chuyển trục của hệ thống và bề mặt bảo vệ chướng ngại vật gắn liền với nó đi không quá 5º; và
e) Dịch chuyển cả hệ thống đèn về phía ngược với ngưỡng đường cất hạ cánh một cách hợp lý để chướng ngại vật không nằm trên bề mặt OPS.
Ghi chú 1: Hướng dẫn thực hiện các biện pháp trên được nêu trong tài liệu GM 2.4.
Ghi chú 2: Dịch chuyển cả hệ thống đèn ngược với ngưỡng đường cất hạ cánh làm giảm cự li hạ cánh.
Áp dụng
5.3.6.1. Khuyến cáo: Nên bố trí đèn hướng dẫn bay vòng khi các hệ thống đèn tiếp cận và đèn đường cất hạ cánh không đủ đảm bảo cho tàu bay bay theo đường vòng nhận biết đường cất hạ cánh và/hoặc các khu vực tiếp cận trên không trong điều kiện đường cất hạ cánh được sử dụng cho tiếp cận theo đường vòng.
Vị trí
5.3.6.2. Khuyến cáo: Nên chọn vị trí và số lượng đèn hướng dẫn bay theo đường vòng sao cho tổ lái trong các trường hợp bay vòng có thể:
a) Bay vào đoạn theo chiều gió (downwind leg) hoặc căn chỉnh tàu bay với đường cất hạ cánh ở cự ly cần thiết và nhận biết được ngưỡng đường cất hạ cánh khi bay qua; và
b) Có đủ tầm nhìn đến ngưỡng đường cất hạ cánh và/hoặc những vật chuẩn định hướng phân biệt khác cho phép tổ lái quyết định bay vào chặng cơ sở (base leg) và tiếp cận chót, có tính đến chỉ dẫn của các thiết bị hỗ trợ bằng mắt khác.
5.3.6.3. Khuyến cáo: Đèn hướng dẫn bay vòng nên gồm:
a) Đèn tín hiệu ở phần kéo dài tim đường cất hạ cánh và/hoặc các phần của hệ thống đèn tiếp cận bất kỳ nào; hoặc
b) Đèn tín hiệu vị trí ngưỡng đường cất hạ cánh; hoặc
c) Đèn tín hiệu chỉ hướng hoặc chỉ vị trí đường cất hạ cánh;
hoặc tổ hợp các đèn trên thích hợp cho đường cất hạ cánh khai thác.
Ghi chú: Việc lắp đặt các đèn hướng dẫn bay vòng xem thêm tại tài liệu GM 2.4.
Đặc tính
5.3.6.4. Khuyến cáo: Đèn hướng dẫn bay vòng nên là loại sáng liên tục hoặc nháy có cường độ và góc chiếu sáng thích hợp trong các điều kiện tầm nhìn và đèn xung quanh mà trong đó dự kiến tiếp cận bằng mắt theo đường vòng. Các đèn nháy có màu trắng, còn các đèn sáng liên tục có màu trắng hoặc là đèn phóng điện qua chất khí.
5.3.6.5. Khuyến cáo: Các đèn được cấu tạo và lắp đặt sao cho không làm chói mắt và không làm tổ lái lạc hướng trong quá trình tiếp cận hạ cánh, cất cánh hoặc khi lăn.
5.3.7. Đèn dẫn vào đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.3.7.1. Khuyến cáo: Nên bố trí hệ thống đèn dẫn vào đường cất hạ cánh khi cần chỉ dẫn mắt dọc quỹ đạo tiếp cận, đặc biệt do phải tránh địa hình nguy hiểm hoặc để giảm tiếng ồn.
Ghi chú: Hướng dẫn về đèn dẫn vào đường cất hạ cánh được nêu trong tài liệu GM 2.4
Vị trí
5.3.7.2. Khuyến cáo: Nên bố trí hệ thống đèn dẫn vào đường cất hạ cánh bao gồm những nhóm đèn định hướng chỉ dẫn đường tiếp cận cần thiết để khi bay qua các nhóm đèn trước thì thấy được nhóm đèn tiếp theo. Khoảng cách giữa các nhóm đèn cạnh nhau không nên vượt quá 1600m.
Ghi chú: Hệ thống đèn dẫn vào đường cất hạ cánh có thể cong, thẳng hoặc kết hợp cả hai.
5.3.7.3. Khuyến cáo: Hệ thống đèn dẫn vào đường cất hạ cánh được bắt đầu từ điểm do cơ quan có thẩm quyền quy định đến điểm mà từ đó nhìn thấy được hệ thống đèn tiếp cận, nếu có, hoặc nhìn thấy đường cất hạ cánh hoặc hệ thống đèn đường cất hạ cánh.
Đặc tính
5.3.7.4. Khuyến cáo: Mỗi nhóm đèn của hệ thống đèn dẫn vào đường cất hạ cánh cần bao gồm tối thiểu ba đèn nháy thẳng hàng hoặc theo cụm đèn. Hệ thống này có thể được tăng cường bằng đèn sợi đốt sáng liên tục ở nơi cần nhận biết hệ thống.
5.3.7.5. Khuyến cáo: Các đèn nháy và đèn sợi đốt nên có màu trắng.
5.3.7.6. Khuyến cáo: Khi cần, các đèn nháy của mỗi nhóm nên tuần tự phát các tín hiệu nhấp nháy nối tiếp nhau hướng tới đường cất hạ cánh.
5.3.8. Đèn đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.3.8.1. Khuyến cáo: Đèn đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh nên được lắp đặt:
a) Tại ngưỡng đường cất hạ cánh tiếp cận giản đơn nhằm bổ sung tín hiệu nhận biết ngưỡng đường cất hạ cánh hoặc khi không đảm bảo được bằng các đèn tín hiệu tiếp cận khác; và
b) Tại vị trí ngưỡng đường cất hạ cánh dịch chuyển khỏi đầu đường cất hạ cánh hoặc ngưỡng đường cất hạ cánh được dịch ngưỡng tạm thời khỏi vị trí thông thường và khi cần làm rõ ngưỡng đường cất hạ cánh.
Vị trí
5.3.8.2. Các đèn đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh phải được bố trí đối xứng qua tim đường cất hạ cánh trên cùng đường thẳng với ngưỡng đường cất hạ cánh và ở bên ngoài các đèn lề đường cất hạ cánh khoảng 10 m.
Đặc tính
5.3.8.3. Khuyến cáo: Các đèn đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh là đèn nháy màu trắng với tần số chớp sáng từ 60 đến 120 lần/phút.
5.3.8.4. Các đèn đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh chỉ được nhìn thấy ở hướng tiếp cận đường cất hạ cánh.
5.3.9. Đèn lề đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.3.9.1. Các đèn lề đường cất hạ cánh phải được lắp đặt cho đường cất hạ cánh sử dụng vào ban đêm, hoặc đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác dùng ban ngày hoặc ban đêm.
5.3.9.2. Khuyến cáo: Các đèn lề đường cất hạ cánh nên được lắp đặt trên đường cất hạ cánh dùng cho cất cánh vào ban ngày với tầm nhìn trên đường cất hạ cánh dưới mức tối thiểu 800 m.
Vị trí
5.3.9.3. Các đèn lề đường cất hạ cánh phải gồm hai dãy đèn song song cách đều tim đường cất hạ cánh được bố trí dọc theo toàn bộ chiều dài đường cất hạ cánh.
5.3.9.4. Các đèn lề đường cất hạ cánh phải bố trí dọc mép khu vực công bố làm đường cất hạ cánh, hoặc ngoài phạm vi đường cất hạ cánh nhưng không cách xa các mép đường cất hạ cánh quá 3 m.
5.3.9.5. Khuyến cáo: Khi chiều rộng khu vực dùng làm đường cất hạ cánh lớn hơn 60m thì khoảng cách giữa các dãy đèn nên được xác định phụ thuộc vào tính chất hoạt động của tàu bay, sự phân bố của các đèn lề đường cất hạ cánh và những thiết bị bằng mắt khác phục vụ đường cất hạ cánh.
5.3.9.6. Các đèn lề đường cất hạ cánh phải được bố trí theo hàng cách nhau không quá 60m đối với đường cất hạ cánh có thiết bị, và không quá 100m đối với đường cất hạ cánh không có thiết bị. Các đèn ở hai phía đối diện qua tim đường cất hạ cánh phải nằm trên đường vuông góc với tim. Trên vị trí giao nhau của các đường cất hạ cánh khoảng cách giữa các đèn có thể không đều hoặc có vị trí không có đèn nếu có thiết bị chỉ dẫn khác cho tổ lái.
Đặc tính
5.3.9.7. Đèn lề đường cất hạ cánh phải là đèn sáng liên tục có ánh sáng màu trắng biến đổi, trừ trường hợp:
a) Khi có ngưỡng dịch chuyển của đường cất hạ cánh, các đèn giữa mép đầu đường cất hạ cánh và ngưỡng dịch chuyển có ánh sáng màu đỏ theo hướng tiếp cận;
b) Một phần các đèn trong khoảng 600m hoặc 1/3 chiều dài đường cất hạ cánh (lấy theo khoảng cách nhỏ hơn), nằm ở đầu bên kia của đường cất hạ cánh so với vị trí xuất phát khi cất cánh, có ánh sáng màu vàng.
5.3.9.8. Các đèn lề đường cất hạ cánh phải được nhìn thấy từ mọi góc cần thiết nhằm chỉ dẫn cho tổ lái khi hạ cánh hoặc cất cánh ở cả hai hướng. Trong trường hợp các đèn lề dùng để hướng dẫn bay vòng thì chúng phải được nhìn thấy được từ mọi góc phương vị (xem mục 5.3.6.1).
5.3.9.9. Ở mọi góc được yêu cầu trong mục 5.3.9.8, đèn lề đường cất hạ cánh phải được nhìn thấy ở mọi góc trên 15º so với đường nằm ngang, cường độ phụ thuộc vào các điều kiện tầm nhìn và ánh sáng xung quanh khi sử dụng đường cất hạ cánh cho cất cánh hoặc hạ cánh. Trong mọi trường hợp, cường độ chiếu sáng phải ít nhất là 50 cd, trừ khi sân bay không có ánh sáng ngoài, cường độ của đèn có thể giảm xuống đến 25cd để tránh làm chói mắt tổ lái.
5.3.9.10. Các đèn lề đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác phải đáp ứng những yêu cầu kỹ thuật ở Phụ lục 2, Hình A2-9 hoặc A2-10.
5.3.10. Đèn ngưỡng đường cất hạ cánh và đèn cánh ngang (xem Hình 5-22)
Áp dụng đèn ngưỡng đường cất hạ cánh
5.3.10.1. Các đèn ngưỡng đường cất hạ cánh phải được lắp đặt cho đường cất hạ cánh có đèn lề đường cất hạ cánh, trừ đường cất hạ cánh tiếp cận không có thiết bị hoặc tiếp cận giản đơn trong trường hợp ngưỡng đường cất hạ cánh bị dịch chuyển và có lắp đặt các đèn cánh ngang.
Vị trí của đèn ngưỡng đường cất hạ cánh
5.3.10.2. Nếu ngưỡng đường cất hạ cánh phải trùng với mép đầu của đường cất hạ cánh, các đèn ngưỡng được bố trí thành một dãy vuông góc với tim đường cất hạ cánh càng gần mép đầu của đường cất hạ cánh càng tốt, và trong bất kỳ trường hợp nào cũng không được xa quá mép đường cất hạ cánh 3m.
5.3.10.3. Khi ngưỡng đường cất hạ cánh bị dịch chuyển khỏi mép đầu đường cất hạ cánh thì các đèn ngưỡng phải được bố trí theo một dãy vuông góc với tim đường cất hạ cánh tại ngưỡng dịch chuyển.
5.3.10.4. Các đèn ngưỡng đường cất hạ cánh phải bao gồm:
a) Ít nhất 6 đèn trên đường cất hạ cánh không có thiết bị hoặc trên đường cất hạ cánh tiếp cận giản đơn;
b) Ít nhất có số lượng đèn cần thiết đủ để bố trí các đèn cách đều nhau 3 m ở giữa các dãy đèn lề đường cất hạ cánh trên đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I;
c) Các đèn phân bố đều ở giữa các dãy đèn lề đường cất hạ cánh với khoảng cách không lớn hơn 3 m trên đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II hoặc III.
5.3.10.5. Khuyến cáo: Các đèn được quy định tại mục 5.3.10.4 a) có thể:
a) Có khoảng cách bằng nhau ở giữa các hàng đèn lề đường cất hạ cánh;
b) Hoặc gồm hai nhóm đối xứng qua tim đường cất hạ cánh trong đó các đèn trong từng nhóm được đặt cách đều nhau và khoảng trống giữa các nhóm bằng khoảng cách giữa các đèn hoặc các vệt sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh nếu được, hoặc trong trường hợp khác khoảng cách đó không được lớn hơn 1/2 khoảng cách giữa các hàng đèn lề đường cất hạ cánh.
Áp dụng đèn cánh ngang đường cất hạ cánh
5.3.10.6. Khuyến cáo: Trên đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác khi cần phải chỉ rõ hơn đường cất hạ cánh thì nên lắp đặt các đèn cánh ngang.
5.3.10.7. Các đèn cánh ngang phải được bố trí trên đường cất hạ cánh không thiết bị hoặc trên đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác khi ngưỡng bị dịch chuyển và trên các đường cất hạ cánh không có đèn ngưỡng đường cất hạ cánh.
Vị trí đèn cánh ngang đường cất hạ cánh
5.3.10.8. Các đèn cánh ngang phải được bố trí thành hai nhóm đối xứng với tim đường cất hạ cánh tại ngưỡng. Mỗi đèn cánh ngang được tạo bởi ít nhất 5 đèn kéo dài ra phía ngoài cạnh đường cất hạ cánh tối thiểu 10m và vuông góc với dãy đèn lề đường cất hạ cánh, trong đó đèn gần nhất của mỗi đèn cánh ngang nằm trên đường nối các đèn lề đường cất hạ cánh.
Đặc tính của đèn ngưỡng và đèn cánh ngang đường cất hạ cánh
5.3.10.9. Các đèn ngưỡng đường cất hạ cánh và đèn cánh ngang phải là loại sáng liên tục một hướng màu xanh lục, chiếu sáng ở hướng tiếp cận đường cất hạ cánh. Cường độ và góc chiếu sáng của các đèn đó phải phù hợp với các điều kiện tầm nhìn và độ chiếu sáng xung quanh của đường cất hạ cánh.
5.3.10.10. Các đèn ngưỡng đường cất hạ cánh trên đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác phải thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật nêu ở Phụ lục 2, Hình A2-3.
5.3.10.11. Các đèn cánh ngang trên ngưỡng đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác phải thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật nêu ở Phụ lục 2, Hình A2-4.
5.3.11. Đèn cuối đường cất hạ cánh (xem Hình 5-22)
Áp dụng
5.3.11.1. Các đèn cuối đường cất hạ cánh phải được lắp đặt cho đường cất hạ cánh có đèn lề.
Ghi chú: Khi ngưỡng nằm ở cạnh cuối đường cất hạ cánh, đèn cuối đường cất hạ cánh và đèn ngưỡng đường cất hạ cánh có thể được sử dụng chung trên cùng một bộ đèn.
Vị trí
5.3.11.2. Các đèn cuối đường cất hạ cánh phải được bố trí trên một đường thẳng vuông góc với tim đường cất hạ cánh càng gần mép cuối đường cất hạ cánh càng tốt, và ở bất kỳ trường hợp nào cũng không được cách xa mép cuối đường cất hạ cánh quá 3 m.
5.3.11.3. Khuyến cáo: Nên lắp tối thiểu 6 đèn cuối đường cất hạ cánh và bố trí thoả mãn 1 trong 2 điều kiện sau:
a) Khoảng cách bằng nhau giữa các dãy đèn lề đường cất hạ cánh;
b) Gồm hai nhóm đối xứng qua tim đường cất hạ cánh, trong đó các đèn trong từng nhóm được đặt cách đều nhau và khoảng trống giữa các nhóm không được lớn hơn 1/2 khoảng cách giữa các hàng đèn lề đường cất hạ cánh.
Trên đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT III, khoảng cách giữa những đèn cuối đường cất hạ cánh không được vượt quá 6m, trừ khoảng trống giữa hai đèn trong cùng, nếu có.
Đặc tính
5.3.11.4. Các đèn cuối đường cất hạ cánh phải là những đèn sáng liên tục có màu đỏ theo một hướng về đường cất hạ cánh. Cường độ và góc chiếu sáng phải phù hợp với điều kiện tầm nhìn và độ chiếu sáng xung quanh của đường cất hạ cánh.
5.3.11.5. Các đèn cuối đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác phải thoả mãn những yêu cầu kỹ thuật ở Phụ lục 2 Hình A2-8.
Ý kiến bạn đọc
