Tiêu chuẩn ngành 22TCN 218:1994 về yêu cầu kỹ thuật đường cứu nạn ô tô do Bộ Giao thông vận tải ban hành
YÊU CẦU KỸ THUẬT ĐƯỜNG CỨU NẠN Ô TÔ
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
(Ban hành theo Quyết định số 1412 QĐ/KHKT ngày 31/08/1994)
1.1. Định nghĩa thuật ngữ đường cứu nạn:
Đường cứu nạn là đoạn đường được thiết kế và thi công trên các đoạn đường đèo dốc nhằm cứu các xe khi xuống dốc không điều khiển được do hỏng phanh, không sang được số những lúc thích hợp hoặc do máy quá nóng.
Khi gặp những trường hợp trên, xe có thể rẽ khỏi đường chính vào đường cứu nạn, dừng lại được để sửa chữa.
1.2. Phạm vi áp dụng đường cứu nạn:
1.2.1. Đường cứu nạn được thiết kế và thi công ở những đoạn đèo cao, dốc lớn cua ngoặt.
Trên các đoạn đường đó, phải nghiên cứu nếu thấy cần thiết mới thiết kế và thi công đường cứu nạn, nhất là các đoạn kết hợp giữa độ dốc lớn và cua ngoặt, thường phải phanh và sang số cấp tốc để xảy ra sự cố của xe.
1.2.2. Đường cứu nạn được nghiên cứu áp dụng cả trên đường cũ cải tạo nâng cấp cũng như trên đường mới xây dựng, (vì qua nghiên cứu hàng trăm tai nạn xe, đại đa số (98%) đều do hỏng hóc xe và lái xe chứ không phải do đường không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật quy định) thuộc mạng lưới công cộng của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
Tùy theo địa hình, khi người thiết kế thấy không thể áp dụng được theo tài liệu này, thì có thể áp dụng biện pháp khác và phải được Bộ Giao thông vận tải chấp thuận.
1.3. Tiêu chuẩn này gồm các phần sau đây:
1. Quy định chung như trên
2. Thiết kế đường cứu nạn
2.1. Nguyên tắc cơ bản khi thiết kế đường cứu nạn.
2.2. Xác định vận tốc thiết kế đường cứu nạn.
2.3. Thiết kế bình đồ đường cứu nạn
2.4. Thiết kế dốc dọc đường cứu nạn.
2.5. Bố trí tường hộ lan và hố cát tiêu năng.
2.6. Trắc ngang và kết cấu áo đường.
2.7. Thoát nước.
2.8. Biển báo hiệu.
3. Thi công đường cứu nạn.
4. Quản lý và khai thác đường cứu nạn.
2.1. Nguyên tắc cơ bản khi thiết kế đường cứu nạn:
2.1.1. Đường cứu nạn nhằm mục đích cứu các xe đang có nguy cơ xảy ra tai nạn như: hỏng phanh, kẹt số, nóng máy v.v…khi xuống dốc mà không dừng lại được để sửa chữa, phải rẽ vào đường cứu nạn mới dừng lại được để sửa chữa.
2.1.2. Theo nguyên tắc một xe đang chạy xuống dốc phải chịu tác động của các lực sau:
Fa: Lực cản của không khí.
Fi: Lực cản dốc (âm hoặc dương).
Fr: Lực quán tính
Ff: Lực cản lăn
Fd: Lực cản của động cơ và của phanh (âm hoặc dương). (xem hình 1)
Hình 1
Khi tính toán, ta bỏ qua lực cản của động cơ, coi như xe không vào số nữa, không phanh được xe chạy tự do, đồng thời ta bỏ qua lực cản của không khí vì không đáng kể, càng tăng thêm hệ số an toàn.
2.1.3. Các yêu cầu trong quá trình nghiên cứu thiết kế đường cứu nạn:
a) Nghiên cứu tổng thể toàn bộ bình đồ, dốc dọc, dốc ngang của cả đoạn đường đèo để đánh giá đoạn đường nào thường xảy ra tai nạn như qua khỏi đỉnh đèo, xuống dốc đột ngột, những đoạn dốc lớn kết hợp với đường cong ngoặt, bán kính hẹp.
Nếu là đường cũ, cần theo dõi số liệu thống kê tai nạn thường xảy ra ở những vị trí nào để đón trước.
b) Nghiên cứu trên bình đồ và trên thực địa những vị trí khả dĩ có thể làm đường cứu nạn, chủ yếu là những đoạn xuống dốc ta-luy bên phải thấp, địa hình bên phải cho phép làm đường tránh rẽ vào; tốt nhất là những đoạn mà đường chính rẽ trái, cho đường cứu nạn đi thẳng lên dốc; tuy nhiên vị trí khó khăn cũng có thể đường cứu nạn phải rẽ trái.
2.2. Xác định vận tốc thiết kế đường cứu nạn:
Muốn thiết kế đường cứu nạn, trước hết phải tính toán vận tốc của xe bị nạn trước khi rẽ vào đường cứu nạn. Vận tốc này phụ thuộc vào yếu tố sau:
2.2.1. Vị trí có nhiều khả năng làm cho xe hỏng phanh, mất khả năng điều khiển; những đoạn dốc lớn, đổi dốc đột ngột, xe đang đi nhanh phanh gấp; những chỗ cua ngoặt, xe không trả số kịp, không vào được số nữa, hóc số xe đi số không v.v…
2.2.2. Chiều dài từ vị trí hỏng phanh đến đầu đường cứu nạn (L), do trên thực địa hoặc trong hồ sơ.
2.2.3. Độ dốc trung bình của đoạn đường từ vị trí hỏng phanh đến đầu đường cứu nạn (Itb).
(1)
h1- Cao độ vị trí có khả năng hỏng phanh
h2- Cao độ của đầu đường cứu nạn.
L – Chiều dài đoạn đường.
2.2.4. Xác định hệ số sức cản lăn của mặt đường. Nếu có điều kiện, cần phải làm thí nghiệm để xác định hệ số sức cản lăn của mặt đường (f). f phụ thuộc vào: áp suất hơi trong lốp xe (độ cứng của bánh xe); tốc độ xe; độ cứng và độ bằng phẳng của mặt đường.
Tham khảo tài liệu của các nước tiên tiến, cũng như theo kinh nghiệm và thực nghiệm một số trường hợp thì hệ số sức cản lăn (f) có thể tra theo bảng 1 sau đây:
Bảng 1
|
Số thứ tự |
Loại mặt đường |
Hệ số ma sát lăn (f) |
Ghi chú |
|
1 2 3 4 5 6 7 |
Mặt đường bê tông xi măng Mặt đường bê tông nhựa A1 Mặt đường đá dăm có gia công nhựa A2 Mặt đường đá dăm, CP đá dăm, CP suối, Cấp phối đôi B1 Mặt đường đất khô và bằng phẳng Mặt đường bằng cát rời rạc Mặt đường đá dăm và sỏi rời rạc |
0,01-0,015 0,012-0,02 0,02-0,025 0,03-0,05 0,04-0,05 0,15-0,20 0,25-0,3 |
Đường bằng phẳng dùng trị số nhỏ Đường gồ ghề, kém bằng phẳng dùng trị số lớn |
2.2.5. Khi tính toán, ta bỏ qua sức cản của động cơ, của phanh và của không khí, vận tốc của xe khi vào đường cứu nạn được tính theo công thức:
(2)
V: Vận tốc của ô tô khi vào đường cứu nạn (m/s)
V0: Vận tốc của ô tô khi mới mất phanh, xác định bằng biểu đồ vận tốc, hoặc tùy theo từng đường để dự kiến.
Đường xấu V0 = 5,6 – 8,4 m/s (20 – 30 km/h)
Đường tốt V0 = 8,4 - 11 m/s (30 – 40 km/h)
g: Gia tốc trọng trường = 9,81 m/s2 Lấy tròn = 10 m/s2
L: Chiều dài từ vị trí mất phanh đến đầu đường cứu nạn
i: Itb theo công thức (1)
f: Hệ số sức cản lăn, tùy theo trạng thái của mặt đường và nhiều yếu tố khác, có thể lấy theo bảng 1.
2.2.6. Thông thường không nên lấy tốc độ thiết kế lớn quá 120 km/h nếu tính ra có V lớn hơn 120 km/h đối với đường cấp 3 trở xuống thì nghiên cứu rút ngắn cự ly L.
2.3.1. Vị trí vào đường cứu nạn phải nghiên cứu đặt trước những nơi thường xảy ra tai nạn; Dốc lớn, cua ngoặt, vận tốc tích lũy vượt quá vận tốc cho phép 100-120 km/h.
2.3.2. Đường cứu nạn tốt nhất là nằm bên phải tuyến chính theo hướng dốc xuống. Tuy nhiên ở nhiều chỗ địa hình không cho phép cũng có thể làm đường cứu nạn bên trái hướng xuống dốc, lúc này phải nghiên cứu cẩn thận vì nhiều điều khó khăn có thể xảy ra, khi có xe ngược chiều đang lên dốc. Do đó, yêu cầu phải chọn vị trí có tầm nhìn rộng, địa hình bên trái thuận lợi cho việc tránh xe.
2.3.3. Các dạng đường cứu nạn trên bình đồ:
Đường cứu nạn tốt nhất là bố trí theo dạng tiếp tuyến của đường cong chính hoặc dạng đường cong chuyển tiếp, để lái xe dễ dàng điều khiển cho xe vào đường cứu nạn.
2.3.4. Bán kính đường cong của đường cứu nạn: Khác với trên đường chính tuyến, mục đích của đường cứu nạn chỉ là cứu cho xe khỏi lật, khỏi đổ, nên không xét đến điều kiện tiêu hao nhiên liệu cũng như điều kiện thoải mái của hành khách. Do đó:
R = 0,0246 V2 (3)
V: Vận tốc thiết kế tính theo công thức (2)
(Phần phụ lục xin giải thích công thức này)
Có thể tham khảo sử dụng bảng 2 (tính sẵn)
Hình 2. Các dạng đường cứu nạn
BÁN KÍNH NHỎ NHẤT
Bảng 2
|
Vtính toán (km/h) |
R = 0,0246 V2 |
|
V = 60 km/h 70 80 90 100 110 120 140 |
R = 90 mét 120 160 200 250 300 355 480 |
2.3.5. Siêu cao trong đường cứu nạn (ISC):
Khác với tiêu chuẩn đường chính tuyến ISC trong đường cứu nạn có thể lấy cao hơn:
ISC = 0,08 (4)
(Phần phụ lục sẽ giải thích kỹ)
2.3.6. Mở rộng đường cong:
Để bảo đảm xe vào đường cứu nạn thuận lợi, các đường cong trong đường cứu nạn phải mở rộng theo đúng bảng 9 của Tiêu chuẩn thiết kế TCVN 4054-85.
MỞ THÊM NỀN MẶT ĐƯỜNG
Bảng 3
|
Bán kính đường cong R (m) |
Chiều rộng mở thêm (m) |
Ghi chú |
|
700-600 550-400 350-200 150-100 90-80 |
0,4 0,5 0,6 0,8 1,0 |
Ở đây chỉ lấy theo tốc độ tính toán V > 40 km/h của bảng 9 TCVN 4054-85 |
2.3.7. Bảo đảm tầm nhìn trong đường cứu nạn. Tầm nhìn của đường cứu nạn khác với tầm nhìn trong TCVN 4054-85 do xe không phanh được nữa xe chỉ dừng lại (tránh được tai nạn) khi tiêu hao hết năng lượng trong đường cứu nạn. Do đó, yêu cầu của tầm nhìn trước khi vào đường cứu nạn, lái xe phải nhìn thấy suốt cả đường cứu nạn.
Ltn = Lcn + 1/2 K + 10m (5)
Ltn: Chiều dài tầm nhìn cần thiết (m)
Lcn: Chiều dài đường cứu nạn (m)
1/2K: 1/2 đường cong bắt vào đường cứu nạn (m)
10m: Cự ly an toàn để quan sát và phản ứng.
Chiều dài tầm nhìn tính toán theo điều kiện làm việc của mắt người lái xe, quy định cao 1,2 mét trên mặt đường và cách mép mặt đường 1,50 mét.
2.3.8. Đường cong chuyển tiếp và đường nối siêu cao trong đường cứu nạn:
Chỉ để đảm bảo cho ô tô không bị lật đổ nên không cần thiết kế đường cong chuyển tiếp, chỉ cần bố trí một đoạn mối nối mở rộng và điều chỉnh độ nghiêng siêu cao, chiều dài đoạn mối nối này chỉ được bố trí khi đường cứu nạn đã tách khỏi đường chính để bảo đảm không ảnh hưởng đến đường chính tuyến.
Chiều dài đoạn mối nối siêu cao được tính theo công thức:
i2 = 2%; B = Chiều rộng mặt, E = 8% (tùy thuộc vào R).
2.4.1. Tùy theo địa hình đường cứu nạn tốt nhất là bố trí dốc ngược lên để nhanh chóng giảm vận tốc của xe. Tuy nhiên, độ dốc bình quân của toàn đường cứu nạn tối đa không quá 10% và cục bộ không được lớn hơn hệ số ma sát lăn của mặt đường trong đường cứu nạn và không được vượt quá 15%.
2.4.2. Những nơi địa hình khó khăn, không cho phép bố trí đường cứu nạn dốc ngược lên thì cũng có thể bố trí đường cứu nạn nằm ngang, thậm chí do địa hình phải bố trí dốc xuống nhẹ, tuy nhiên chú ý phải bố trí vật liệu làm mặt có ma sát lăn lớn để giảm tốc độ và phải tính toán đủ chiều dài đường cứu nạn bảo đảm an toàn cho xe bị nạn dừng lại trước khi đi hết đường (xem hình 3).
2.4.3. Đường cong lõm trong đường cứu nạn:
Chuyển từ đường cong chính vào đường cứu nạn nhất thiết phải thiết kế đường cong lõm để tránh xung kích lớn vì thay đổi độ dốc rất lớn.
Bán kính đường cong lõm lấy theo bảng 4.
ĐƯỜNG CONG LÕM
Bảng 4
|
Tốc độ tính toán |
Bán kính đường cong lõm |
|
120 km/h 100 km/h 80 km/h 60 km/h |
2.500 m 1.500 m 1.000 m 600 m |
Hình 3. a) i > 0% Đường cứu nạn dốc ngược; b) i = 0% Đường cứu nạn nằm ngang, c) i < 0% Đường cứu nạn dốc xuống nhẹ.
2.4.4. Dốc dọc tổng thể của đường cứu nạn phải chú ý bố trí như sau:
- Đầu tiên phải có một đoạn ngắn cùng độ dốc với đường chính, đến khi trắc ngang của đường cứu nạn tách khỏi đường chính mới thay đổi độ dốc, tránh tình trạng cao độ của hai đường chồng lên cùng mặt cắt.
- Tiếp theo, bố trí một đường cong lõm chuyển tiếp giữa độ dốc của đường chính và độ dốc của đường cứu nạn.
- Sau đường cong lõm là độ dốc chính thức của đường cứu nạn, tranh thủ địa hình bố trí độ dốc tối đa, có thể bố trí đến 15% nhưng chú ý không được lớn hơn ma sát lăn của vật liệu làm mặt đường cứu nạn (xem bảng 1) và phải đủ chiều dài để giảm hết tốc độ tính toán.
- Sau độ dốc tối đa, nên bố trí một đoạn bằng 10 – 20 mét, để cấu tạo hố cát cho xe dừng lại an toàn.
- Cuối hố cát, đổ một đống cát cao từ 1 – 1,2 mét tựa lưng vào 1 tường phòng hộ cao 1,5 – 2,0 mét để đảm bảo hệ số an toàn cho xe bị nạn có tốc độ vượt quá xa tốc độ thiết kế.
Hình 4. Cấu tạo tổng thể của đường cứu nạn
a) Đường chính
b) Đoạn đường cứu nạn tách dần khỏi đường chính, có kết cấu mặt giống đường chính và cùng độ dốc với đường chính.
c) Đường cong lõm của đường cứu nạn có kết cấu mặt chuyển tiếp từ mặt đường chính chặt chẽ sang mặt đường rời rạc dần.
d) Đoạn tiêu năng chính của đường cứu nạn bố trí độ dốc tối đa và mặt đường rời rạc có hệ số ma sát lăn lớn.
e) Đoạn bằng bố trí hố cát
f) Đống cát phòng hộ cuối cùng có phun nhựa phủ mặt để cát khỏi trôi bay.
g) Tường hộ lan cuối cùng bảo đảm an toàn cao.
Mắt cắt I – I (của hình 4)
2.4.5. Tính chiều dài đường cứu nạn:
Chiều dài đường cứu nạn liên quan mật thiết đến tốc độ thiết kế, độ dốc dọc, vật liệu làm mặt đường.
Quan hệ đó được biểu hiện theo công thức:
(6)
L: Chiều dài tổng cộng, tính bằng mét.
V: Tốc độ thiết kế của xe khi vào đường cứu nạn, rút ra từ công thức (2). Tính bằng (mét/giây).
g: Gia tốc trọng trường, lấy = 10 m/s2
i: Độ dốc dọc bình quân của đường cứu nạn
* Nếu dốc ngược lên, lấy dấu dương
* Nếu dốc ngược ngang, lấy = 0
* Nếu dốc xuống, lấy dấu âm.
f: Hệ số sức cản lăn của toàn đoạn tra ở bảng 1.
2.4.6. Nếu trường hợp độ dốc bình quân (i) và hệ số sức cản lăn (f) khó xác định, ta có thể tính dần bằng phương pháp tính Vcuối của mỗi đoạn:
Va: Vb Vc theo công thức (2):
Ghi chú: (a=1, b=2, c=3… trong chỉ số i) sau đó tính:
Đoạn 10 – 20 mét là hệ số an toàn trong tính toán.
2.5. Bố trí tường hộ lan và hố cát tiêu năng.
2.5.1. Để tăng thêm hệ số an toàn, bố trí 1 hố cát tiêu năng có độ dốc = 0, dài 10 – 20 m tùy theo địa hình, chiều sâu của hố cát = 0,4 mét bằng cát rời rạc.
2.5.2. Tường cát chắn ngang:
Cuối hố cát tiêu năng cần đổ 1 đống cát cao từ 1,0 – 2,0 mét phun nhựa bọc cho khỏi xói, khỏi bay để phòng khi có những xe tốc độ ban đầu V0 vượt quá tốc độ giả định khi thiết kế vẫn đảm bảo an toàn.
2.5.3. Tường chắn cuối đường cứu nạn:
Cuối đường cứu nạn làm 1 tường chắn bằng đá xây để giữ an toàn cho đường cứu nạn, nếu cuối đường cứu nạn dựa lưng vào đồi núi thì không phải làm tường chắn cuối.
2.5.4. Tường hộ lan dọc:
Những chỗ trắc ngang đường cứu nạn có ta luy âm cao hơn 2,0 mét phải là tường hộ lan dọc như các tường hộ lan trên tuyến chính.
2.6. Trắc ngang và kết cấu mặt đường.
2.6.1. Bố trí trắc ngang giữa đường chính và đường cứu nạn.
Tại mặt cắt ngang này, cao độ phải phụ thuộc vào đường chính tuyến, đường cứu nạn không được ảnh hưởng đến mặt cắt hình học của đường chính, mở rộng dần mặt cắt ở tại nút đến lúc đủ cả chiều rộng mặt cắt ngang của cả hai đường chính và đường cứu nạn mới được phép thay đổi cao độ của đường cứu nạn tách dần khỏi đường chính tuyến.
Vậy tại trung tâm của nút mặt cắt ngang của tuyến rộng bằng cả 2 đường. Chú ý siêu cao và mui luyện của đường cứu nạn không ảnh hưởng đến siêu cao và mui luyện của đường chính tuyến. Có như vậy, mới bảo đảm được an toàn và êm thuận cho tuyến chính.
2.6.2. Bề rộng đường cứu nạn:
a) Đường cứu nạn rẽ từ đường cấp 1 và cấp 3 là 12,0 mét (chưa kể mở rộng trong đường cong), mặt 7,0 mét (chưa kể mở rộng).
b) Đường cứu nạn rẽ từ đường cấp 4, cấp 5 rộng 9m (chưa kể mở rộng trong đường cong), mặt 5,50 mét (chưa kể mở rộng trong đường cong).
2.6.3. Kết cấu mặt đường:
a) Kết cấu mặt đường cứu nạn phải lưu ý như sau: 5-10 mét đầu kết cấu gần giống như mặt chính quyền chính tuyến để khi xe rẽ vào tránh những cú xốc đột ngột, sau đó ma sát dần tăng lên.
b) Kết cấu chính của mặt đường cứu nạn là 20 – 25 cm làm bằng vật liệu rời rạc để tăng ma sát, có kích cỡ tương đối đồng đều tránh bị lèn chặt, tốt nhất là dùng sỏi cuội đều hạt hoặc có thể dùng đá dăm 4 x 6 không lu lèn.
c) Đoạn 10 – 20 mét bằng dung cát hạt thô tạo thành hố cát dầy 30 – 40 cm làm như một bẫy hãm xe.
d) Đống cát cuối cao từ 1,0 – 1,2 mét có ta luy 1:1 ngoài phun 1 lớp nhựa giữ cho cát khỏi bay, trôi đồng thời giữ độ xốp để khi xe đụng vào thì bị tiêu năng lượng một cách nhanh chóng.
2.7.1. Hệ thống thoát nước mặt trên đường cứu nạn phải đầy đủ, bảo đảm cho mặt đường khô ráo, tránh bị ẩm ướt làm cho vật liệu bị nén chặt giảm mất một phần ma sát.
2.7.2. Hệ thống rãnh dọc luôn thông suốt, không được để đất tràn lên mặt đường làm chặt mặt đường gây trơn lầy nguy hiểm.
Cắt ngang rãnh dọc có thể là hình thang sâu 0,4 mét, rộng đáy 0,4 mét, ta luy 1:1, hoặc hình tam giác sâu 0,5 mét, rộng 1,2 m.
2.7.3. Phải bố trí 1 cống thoát nước ngang tại đỉnh đường cong lõm, thường bố trí 1 cống bản 75 cm x 75 cm hãn hữu nơi địa hình cho phép có thể làm cống tròn đường kính 75 cm.
2.8.1. Các đoạn đèo dốc có đường cứu nạn đều phải có biển báo hiệu rõ ràng. Các biển báo phải đặt 1 bảng ở đỉnh dốc hoặc chỗ thường gây ra hỏng xe, 1 bảng ở cách đường cứu nạn 200 mét, 1 bảng ở cách đường cứu nạn 50 mét. Biển phải đặt ở vị trí mà người lái xe có khả năng quan sát dễ dàng, để đủ thời gian xử lý, ứng phó kịp thời và an toàn.
2.8.2. Kích thước biển báo hình chữ nhật vừa đủ rộng để vẽ sơ họa, ghi rõ vị trí đường cứu nạn. Thông thường biển báo hiệu có kích cỡ: cao 0,9 mét, rộng 1,2 mét, bằng tôn 2 ly hoặc bê tông cốt thép, mép dưới của biển cách nền đường 1,2 mét.
2.8.3. Biển báo hiệu có chữ viết đúng kiểu chữ được hướng dẫn trong “Điều lệ Đường bộ Việt Nam” nền mầu xanh nước biển, chữ mầu trắng.
2.8.4. Khi đường cứu nạn rẽ trái, cần phải có biển báo hiệu cho xe đi ngược chiều cảnh giới.
TỔ CHỨC THI CÔNG ĐƯỜNG CỨU NẠN
3.1. Đối với đường mới xây dựng ở những chỗ đèo dốc cần thiết phải thiết kế đường cứu nạn, thì tổ chức thi công cùng một lúc với đường chính.
Đối với trường hợp này, các biện pháp thi công, tiến độ, tổ chức thi công, cũng giống như một hạng mục công trình của đường chính. Khi tổ chức nghiệm thu bàn giao, đưa vào sử dụng, cùng làm một lần với đường chính tuyến như bất cứ một hạng mục công trình nào khác.
3.2. Đối với những đường cứu nạn được xây dựng mới trên 1 tuyến đường cũ đang khai thác cần hết sức lưu ý:
Đường cứu nạn bao giờ cũng nằm trên các đoạn đường dốc nguy hiểm rất dễ xảy ra tai nạn. Do đó, phải thi công gọn gàng, tránh vương vãi đất đá cản trở giao thông và nhất là khi trời mưa sẽ gây trơn lầy nguy hiểm. Tốt nhất là bố trí tổ chức thi công vào mùa khô ráo, thi công phải dứt điểm, đất thừa phải hốt sạch ngay trong ngày, ta luy phải gọt đúng, thật ổn định, tránh sạt lở.
3.3. Phải có biển báo hiệu công trường đầy đủ theo đúng quy định, để lái xe lưu ý giảm tốc độ khi qua khu vực đang thi công.
3.4. Phải có tiến độ thi công và thiết kế tổ chức thi công, có biện pháp bảo đảm an toàn, thi công và an toàn giao thông tuyệt đối suốt cả quá trình thi công.
QUẢN LÝ VÀ SỬA CHỮA ĐƯỜNG CỨU NẠN
4.1. Trong công tác quản lý đường cứu nạn các đơn vị quản lý đường bộ phải ý thức được rằng: Đường cứu nạn là một công trình kỹ thuật, nhân đạo, nhằm đem lại sự an toàn, hạnh phúc cho xe và những người ở trên xe đã gặp sự cố khi xe xuống đèo dốc. Do đó, đường cứu nạn phải luôn luôn sẵn sàng tiếp nhận và đáp ứng mọi yêu cầu của xe xuống dốc.
4.2. Đơn vị quản lý phải bố trí người theo dõi, kiểm tra các biển báo đặt đúng vị trí, sơn vẽ, viết rõ ràng, giúp cho lái xe bình tĩnh đưa xe vào đường cứu nạn dễ dàng thuận lợi.
4.3. Thanh thoát các chướng ngại vật trên mặt đường cứu nạn, giữ cho đoạn tiếp giáp giữa đường chính và đường cứu nạn luôn sạch sẽ, khô ráo, không có bùn đất, trơn lầy.
4.4. Hệ thống thoát nước luôn được thông suốt.
4.5. Bổ sung đá, sỏi, nhất là cát bị trôi chảy mất qua quá trình sử dụng và mưa gió hao mòn.
4.6. Luôn kiểm tra lại mặt đường cứu nạn, nếu bị nén chặt phải xáo xới lại, bảo đảm đúng ma sát lăn khi thiết kế.
4.7. Khi có xe nạn vào, phải kiểm tra lạ đường cứu nạn để sửa chữa các hư hỏng do xe gây ra.
4.8. Đơn vị quản lý phải thường xuyên có quan hệ mật thiết với Cảnh sát giao thông và Bảo hiểm địa phương để phối hợp kế hoạch giữa các ngành chức năng trong công tác duy tu bảo dưỡng đường cứu nạn.
4.9. Hàng quý phải có văn bản báo cáo lên cấp trên về các tai nạn được cứu thoát, các kinh nghiệm được rút ra để tiếp tục bổ sung vào Tiêu chuẩn; quy trình cho hoàn thiện hơn.
1. Tính vận tốc
a) Tại đèo Cu Mông: vị trí đường cứu nạn số 1
- Điểm hỏng phanh:
Dự kiến qua khỏi đèo, bắt đầu xuống dốc thì hỏng phanh xe đổ dốc V0 = 25km/h.
- Chiều dài từ đỉnh đèo đến vị trí đường cứu nạn số 1 đo được L = 500 mét.
- Độ dốc itb trên thực địa = 0,054.
- Hệ số ma sát lăn (f) qua thí nghiệm với mặt đường tại chỗ là 0,02.
Ta có:
= 19,7 m/s = 70,9 km/h, lấy tròn 71 km/h.
b) Tại đèo Cu Mông: Vị trí đường cứu nạn số 2:
- Vị trí hỏng phanh: Xe qua khỏi vị trí tường hộ lan mềm có cua ngoặt R = 40 mét phanh đột ngột, hỏng phanh tại km 1241 + 800
- Chiều dài từ vị trí hỏng phanh đến đầu đường cứu nạn km 1240 + 400 là:
L = (km 1241 + 800) – (km 1240 + 400) = 1400 mét
- Độ dốc trung bình đo được là: i = 0,056
Ta có:
= 32,4 m/s = 117 km/h
2. Tính chiều dài đường cứu nạn
Theo công thức (6): 
ta tính L1 và L2
a) Đường số 1:
V1= 19,7 m/s
f = 0,30 
mét
i1= 0,01
b) Đường số 2:
V2= 32,4 m/s
f = 0,03 
mét
i1= 0,065
1. Giải thích công thức (2):
Theo định luật bảo toàn năng lượng ta có:
Ở đây vế thứ 2 ta bỏ qua lực cản của gió, của động cơ và của phanh như đã nói ở phần trên. Như vậy, sẽ tăng thêm hệ số an toàn.
2. Giải thích công thức (3) và (4):
R = 0,0246 V2 (3)
I = 0,08 (4)
Tính bán kính đường cong rẽ vào đường cứu nạn. Khi xe ô tô đi vào đường cong, sẽ chịu một lực ly tâm là:
(5)
Giả sử: Lực Y là lực ngang tác động vào ô tô làm trượt và đổ ô tô
Ta có: Y = C cosa±Gsina (6)
a là góc nghiêng siêu cao hay mui luyện của mặt đường, vì a nhỏ nên cosa = 1
sina = tanga = I ngang
Từ (5) và (6) ta rút ra:
(7)
Gọi m = Y/mg = Hệ số lực ngang
Ta có: 
(8)
Vậy theo công thức (8) muốn thiết kế R ta phải xác định 3 yếu tố V, m và I ngang.
a) V là vận tốc của xe khi vào đường cứu nạn đã có phương pháp tính ở trên.
b) m là hệ số lực ngang này sẽ gây ta trượt và lật xe.
* Điều kiện chống trượt:
Theo nghiên cứu của nhiều nhà khoa học:
Muốn chống được trượt ngang,
Hệ số: m £ (0,6 - 0,7)j (9)
j là hệ số bám của mặt đường
* Điều kiện chống lật:
(10)
h = Chiều cao từ trọng tâm ô tô đến mặt đất.
b = Chiều rộng 2 bánh ô tô
D = Độ lệch tâm tối đa khi xe vào đường cong
Thường D = 0,2b nên:
(11)
m phụ thuộc vào tỷ số b/h
Đối với xe con: b/h = 1,8 – 2,5
Xe tải: b/h = 2,0 – 3,0
Xe buýt: b/h = 1,7 – 2,2
Nếu tính cho xe buýt: b/h = 1,7 ta tính m £ 0,51
TRỊ SỐ LỚN NHẤT CHO PHÉP CỦA m
|
Yêu cầu |
Mặt đường khô ráo j = 0,6 |
Mặt đường ướt |
|
|
j = 0,4 |
j = 0,2 |
||
|
Ổn định chống lật Ổn định trượt |
0,51 0,36 |
0,51 0,24 |
0,51 0,12 |
Trong điều kiện hiện nay, ta nên dùng m = 0,24
Vậy mặt đường trước khi vào đường cứu nạn phải sạch, không được bẩn.
c) Tính I ngang:
Từ công thức (8): 
Nếu tính V = km/h
R = m
g = 9,8 m/s2
Ta có: 
(12)
Ở đây, I ngang trong đường cong chính là I siêu cao (ký hiệu là ISC).
Ta chọn:
ISC này sẽ tiếp nhận 1/3 đến 1/4 lực ngang, đặt tỷ số này là 1/n ta có:
(13)
Phần lực ngang còn lại sẽ sinh ra trượt ngang hoặc lật xe.
Trị số lực bám ngang j2 sẽ khắc phục phần này.
(14)
Theo (13)
(15)
Nếu lấy j2 = 0,24
n = 4
j2 = 0,24
n = 3
Vậy trong đường cứu nạn nên chọn siêu cao bằng 8% - 10% để giảm bớt tác hại của lực ngang lớn.
Từ công thức (12):
Với V là vận tốc của xe khi vào đường cứu nạn m = 0,24 và I ngang = 0,08 ta rút ra:
R = 0,0246 (16)
Ý kiến bạn đọc
