Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6998:2002 về phương tiện giao thông đường bộ - vận tốc thiết kế lớn nhất, mô men soắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ mô tô, xe máy hai bánh hoặc ba bánh - phương pháp thử trong phê duyệt kiểu do Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường ban hành

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6998:2002

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - VẬN TỐC THIẾT KẾ LỚN NHẤT, MÔ MEN XOẮN LỚN NHẤT VÀ CÔNG SUẤT HỮU ÍCH LỚN NHẤT CỦA MÔ TÔ, XE MÁY HAI BÁNH HOẶC BA BÁNH - PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU
Road vehicles - The maximum design speed, maximum torque and maximum net engine power of two or three-wheel Motorcycles and Mopeds - Test methods in type approval

HÀ NỘI - 2002

Lời nói đầu

TCVN 6998 : 2002 được biên sọan trên cơ sở Quy định 95/1/EC.

TCVN 6998 : 2002 do Ban kỹ thuật TCVN/TC 22 Phương tiện giao thong đường bộ và Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành.

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này qui định phương pháp thử vận tốc thiết kế lớn nhất của mô tô, xe máy hai hoặc ba bánh được định nghĩa theo TCVN 6888 : 2001 (sau đây gọi chung là xe), mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ lắp trên xe trong để phê duyệt kiểu(1).

Tiêu chuẩn này qui định phương pháp thử trên đường để xác định vận tốc thiết kế lớn nhất của xe và qui định phương pháp thử trên băng thử để đánh giá tính năng làm việc của động cơ lắp trên xe về các đường cong công suất, mô men xoắn và suất tiêu hao nhiên liệu ở chế độ toàn tải theo vận tốc động cơ, trong đó có vận tốc mà động cơ đạt được công suất hữu ích lớn nhất và vận tốc mà động cơ đạt mô men xoắn lớn nhất.

Chú thích - (1) Thuật ngữ "Phê duyệt kiểu" thay thế thuật ngữ "Công nhận kiểu" trong các tiêu chuẩn Việt nam về công nhận kiểu phương tiện giao thông đường bộ đã được ban hành trước tiêu chuẩn này. Hai thuật ngữ này được hiểu như nhau. Ví dụ về giấy chứng nhận phê duyệt kiểu bộ phận được trình bày trong phụ lục tham khảo C vàE.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN 6010:1995 (ISO 7116 :1981) Phương tiện giao thông đường bộ - Phương pháp đo vận tốc lớn nhất của xe máy.

TCVN 6011:1995 (ISO 7117 :1981) Phương tiện giao thông đường bộ - Phương pháp đo vận tốc lớn nhất của mô tô.

TCVN 6439:1998 (ISO 4106 :1993) Mô tô - Qui tắc thử động cơ - Công suất hữu ích.

TCVN 6888:2001 Phương tiện giao thông đường bộ - Mô tô, xe máy - Yêu cầu trong phê duyệt kiểu

Yêu cầu liên quan đến phương pháp đo vận tốc thiết kế lớn nhất

3. Yêu cầu

Vận tốc thiết kế lớn nhất của xe phải được đo theo các yêu cầu qui định dưới đây.

4. Chuẩn bị xe

4.1. Xe phải sạch sẽ và chỉ những chi tiết nào cần thiết đối với xe trong quá trình thử mới phải trong trạng thái hoạt động.

4.2 Cung cấp nhiên liệu, bộ phận đánh lửa, dầu bôi trơn, áp suất lốp theo 3.2, TCVN 6011:1995 hoặc

3.2, TCVN 6010 :1995 .

4.3 Động cơ, hệ thống truyền động và lốp phải theo qui định của nhà sản xuất đối với phép thử.

4.4 Các bộ phận của xe theo 3.4, TCVN 6011 : 1995 hoặc 3.4, TCVN 6010 : 1995 .

4.5 Xe đưa đến thử phải có khối lượng xe đảm bảo vận hành.

4.6 Phân bố tải trọng theo 3.6, TCVN 6011 : 1995 hoặc 3.6, TCVN 6010 : 1995 .

5. Lái xe

5.1 Đối với xe không có buồng lái

5.1.1. Lái xe phải nặng 75 kg  5 kg, cao 1,75 m  0,05 m. Đối với xe máy, sai số tương ứng là  2kg và  0,02m.

5.1.2 Trang bị quần áo của lái xe theo 4.2, TCVN 6011 : 1995 hoặc 4.2, TCVN 6010 : 1995 .

5.1.3. Lái xe phải ngồi vào ghế lái xe, chân đặt lên bàn đạp hoặc chỗ để chân và cánh tay duỗi bình thường. Nếu xe chạy với vận tốc lớn nhất lớn hơn 120 km/h khi lái xe đang ngồi trên ghế lái thì lái xe phải được trang bị và phải ngồi ở vị trí theo qui định của nhà sản xuất. Vị trí ngồi lái này phải đảm bảo cho lái xe có khả năng kiểm soát xe liên tục trong suốt quá trình thử. Vị trí ngồi lái phải như nhau trong suốt quá trình thử và mô tả vị vị trí ngồi lái này phải được ghi vào biên bản thử hoặc bằng ảnh chụp.

Chú thích - Biên bản thử phải ghi kết quả thử và tất cả các tính toán đã thực hiện để có được vận tốc thiết kế lớn nhất như liệt kê trong phụ lục C, cùng với đặc tính kỹ thuật của xe được liệt kê trong phụ lục B.

5.2 Đối với xe có buồng lái. khối lượng của lái xe bằng 75 kg  5 kg. Đối với xe máy, sai số khối lượng

là  2kg.

6. Đặc tính kỹ thuật của đường thử

6.1 Phép thử phải được thực hiện trên đường:

6.1.1 Đường phải có khả năng cho phép duy trì được vận tốc lớn nhất trên suốt đường thử như định nghĩa trong 6.2. Đường tạo gia tốc trước đường thử phải cùng loại với đường thử (bề mặt, hình dạng theo chiều dài) và phải có đủ chiều dài để xe có khả năng đạt tới vận tốc lớn nhất.

6.1.2 Đường phải khô, bằng phẳng, bề mặt bằng nhựa đường hoặc loại tương đương.

6.1.3 Có độ dốc không lớn hơn 1% và độ nghiêng không lớn hơn 3%. Thay đổi độ cao giữa 2 điểm bất kỳ trên đường thử không vượt quá 1 m.

6.2. Hình dáng đường có thể sử dụng làm đường cơ sở để thử được mô tả trong 6.2.1, 6.2.2 và 6.2.3 (Xem hình 1, hình 2, hình 3).

6.2.1 Loại 1

6.2.2 Loại 2

6.2.3 Loại 3

6.2.3.1 Hai đường thử L phải dài bằng nhau và gần như song song với nhau.

6.2.3.2 Nếu cả hai đường thử là đường có dạng cong không đạt yêu cầu của 6.1.3, tác động của lực ly tâm phải được bù bằng đoạn giao nhau của các chỗ uốn cong.

6.2.3.3. Thay cho 2 đường thử L (xem 6.2.3.1), đường thử có thể trùng khít với chiều dài toàn bộ của đường thử hình vành khuyên. Trong trường hợp này, bán kính chỗ uốn cong nhỏ nhất phải là 200 m và tác động của lực ly tâm phải được bù bằng đoạn giao nhau của các chỗ uốn cong.

6.3 Chiều dài L của đường thử phải được lựa chọn trên cơ sở độ chính xác của thiết bị và phương pháp

sử dụng để đo thời gian thử t sao cho giá trị vận tốc thực tế có thể được vẽ trên biểu đồ phải nằm trong khoảng 1%. Nếu thiết bị đo là loại điều khiển bằng tay, chiều dài L của đường thử không được nhỏ hơn 500 m. Nếu đường thử loại 2 được lựa chọn, cần phải sử dụng thiết bị đo điện tử để xác định thời gian thử t.

7. Điều kiện khí quyển

Áp suất khí quyển : 97 kPa  6 kPa. Nhiệt độ : từ 278 K đến 308 K.

Độ ẩm tương đối: 30% đến 90%. Vận tốc gió lớn nhất : 3 m/s.

8. Trình tự thử

8.1. Phải sử dụng số truyền sao cho xe đạt được vận tốc lớn nhất trên đường nằm ngang. Bướm ga phải giữ ở vị trí mở hoàn toàn và thiết bị làm giàu hỗn hợp cháy không hoạt động.

8.2. Đối với xe không có buồng lái, người lái phải duy trì được vị trí lái của mình như đã qui định trong 5.1.3.

8.3. Xe phải đi vào đường thử với vận tốc không đổi. Đối với đường thử loại 1 và loại 2, xe phải chạy liên tục theo cả hai chiều.

8.3.1. Phép thử theo một chiều có thể được chấp nhận trên đường thử loại 2 nếu, do đặc điểm của đường vòng, xe không có khả năng đạt được vận tốc lớn nhất trên cả 2 chiều. Trong trường hợp này:

8.3.1.1 "ố lần chạy để thử phải được lặp lại 5 lần liên tiếp sát nhau.

8.3.1.2 Vận tốc của gió theo chiều trục không được vượt quá 1 m/s.

8.4 Đối với đường thử loại 3, xe phải được chạy liên tục dọc theo một chiều ở cả 2 đoạn L, không được ngắt quãng.

8.4.1. Nếu đường thử trùng khít với toàn bộ chiều dài đường vòng quanh, xe phải chạy dọc theo một chiều ít nhất là 2 lần. Sai lệch thời gian của các lần đo không được vượt quá 3%.

8.5 Nhiên liệu và dầu bôi trơn theo 7.4, TCVN 6011 : 1995 hoặc 7.4, TCVN 6010 : 1995 .

8.6. Tổng thời gian t cần thiết để chạy hết đường thử theo cả 2 chiều phải được xác định với độ chính xác 0,7%.

8.7 Xác định vận tốc trung bình

Vận tốc trung bình v (km/h) đối với phép thử được xác định như sau:

8.7.1 Đường thử loại 1 và loại 2

trong đó

L Chiều dài của đường thử ( m )

t Thời gian chạy hết đường thử L ( s )

8.7.2 Đường thử loại 2, chạy theo một chiều

v = va

trong đó va là vận tốc đo cho mỗi một lần chạy thử ( km/h )

trong đó

t là thời gian để chạy hết đường thử L ( s )

8.7.3 Đường thử loại 3

8.7.3.1 Đường thử bao gồm 2 đoạn L (xem 6.2.3.1)

trong đó

L Chiều dài của đường thử ( m )

t Thời gian chạy hết cả 2 đường thử L ( s )

8.7.3.2 Đường thử trùng với chiều dài tổng của đường thử hình vành khuyên (xem 6.2.3.3 )

v = va.k

trong đó

va Vận tốc đo được (km/h)

trong đó

L Chiều dài quãng đường thực tế chạy trên đường thử vận tốc hình vành khuyên (m).

T Thời gian chạy hết một vòng (s).

trong đó

n Số vòng chạy

ti Thời gian để chạy hết 1 vòng (s)

k Hệ số hiệu chỉnh (1,00 đến 1,05); hệ số này đặc trưng cho đường thử hình vành khuyên và xác định theo kinh nghiệm trên đường theo phụ lục A.

8.8 Vận tốc trung bình phải được đo ít nhất là 2 lần liên tục.

9. Vận tốc lớn nhất

Vận tốc lớn nhất của xe được đo bằng km/h và lấy số nguyên gần nhất đối với trung bình cộng của các giá trị vận tốc đo được trong suốt quá trình thử, vận tốc này không được sai khác quá 3%. Khi giá trị trung bình cộng nằm đúng giữa 2 số nguyên, phải làm tròn lên số tiếp theo cao hơn.

10 Sai số cho phép của phép đo vận tốc lớn nhất

10.1. Vận tốc lớn nhất của xe xác định bằng phép thử có thể sai khác  5% so với giá trị do nhà sản xuất qui định.

10.2. Trong suốt quá trình kiểm tra sự phù hợp của sản xuất, vận tốc lớn nhất có thể sai khác 5% so với giá trị đo được trong quá trình thử phê duyệt kiểu về vận tốc. Giá trị này cho phép 10% đối với xe máy có vận tốc thiết kế lớn nhất không vượt quá 30 km/h.

XÁC ĐỊNH MÔ MEN XOẮN LỚN NHẤT VÀ CÔNG SUẤT HỮU ÍCH LỚN NHẤT CỦA ĐỘNG CƠ XE MÁY CHÁY CƯỠNG BỨC

11. Định nghĩa

Sau đây là định nghĩa các thuật ngữ được áp dụng cho tiêu chuẩn này.

11.1. Công suất hữu ích (Net power): Công suất đo được trên băng thử tại đầu trục khuỷu hoặc bộ phận tương đương ở vận tốc do nhà sản xuất qui định, với các cụm chi tiết được liệt kê trong bảng 1. Nếu công suất đo được chỉ với hộp số lắp vào động cơ thì hiệu suất của hộp số được đưa vào trong tính toán.

11.2 Công suất hữu ích lớn nhất (Maximum net power):   Công suất ra hữu ích lớn nhất đo được khi động cơ ở chế độ toàn tải.

11.3 Mô men xoắn (Torque): Mô men đo được theo các điều kiện qui định trong 11.1.

11.4 Mô men xoắn lớn nhất (Maximum torque): Giá trị mô men xoắn đo được khi động cơ ở chế độ toàn tải.

11.5 Cụm chi tiết (Accessories): Tất cả các dụng cụ và thiết bị nêu trong bảng 1.

11.6. Trang thiết bị tiêu chuẩn (Standard-production equipment): Tất cả các trang thiết bị do nhà sản xuất cung cấp cho các ứng dụng riêng.

11.7 Kiểu động cơ (Engine-type): Động cơ có các đặc tính kỹ thuật, như định nghĩa trong phụ lục D, không được khác nhau về bất cứ đặc điểm cơ bản nào.

12. Độ chính xác của phép đo mô men xoắn và công suất khi động cơ ở chế độ toàn tải

12.1 Mô men xoắn:  2% của mô men xoắn đo được.

12.2 Vận tốc quay: phép đo phải có độ chính xác đến  1%.

12.3 Suất tiêu hao nhiên liệu:   2% cho tất cả các thiết bị sử dụng.

12.4 Nhiệt độ của khí nạp: 2 K.

12.5 áp suất khí quyển:  70 Pa.

12.6 Áp suất trong ống xả và độ giảm áp suất khí nạp:  25 Pa.

13 Phép thử để đo mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ

13.1 Các cụm chi tiết

13.1.1 Các cụm chi tiết phải được lắp

Trong suốt quá trình thử, các cụm chi tiết cần cho hoạt động của động cơ (như chỉ ra trong bảng 1) phải được lắp đặt trên băng thử ở vị trí gần nhất có thể được so với vị trí mà chúng thường được lắp.

13.1.2 Các cụm chi tiết không được lắp

Các cụm chi tiết chỉ cần thiết cho sử dụng của chính xe đó phải được tháo bỏ khi thực hiện phép thử, dù nó có khả năng lắp được vào động cơ.

Công suất tiêu hao bởi thiết bị lắp cố định khi không tải phải được xác định và cộng vào công suất đo.

Bảng 1 - Các cụm chi tiết được lắp đặt trong khi thử để xác định mô men xoắn và công suất hữu ích của động cơ

Bảng 1 (Kết thúc)

Chú thích

(1) Nếu khó sử dụng hệ thống khí thải tiêu chuẩn thì có thể lắp hệ thống khí thải khác gây ra sự giảm áp suất tương đương để thử với sự đồng ý của nhà sản xuất. Trong phòng thử nghiệm, khi động cơ hoạt động thì hệ thống trích khí thải không được gây ra trong ống trích khí thải tại điểm nối với hệ thống khí thải của xe một áp suất khác với áp suất khí quyển là  740Pa, trừ trường hợp nhà sản xuất chấp nhận áp suất ngược cao hơn trước khi thử.

(2) Nắp ống hút phải kiểm soát được thiết bị điều chỉnh bơm cao áp bằng khí nén.

(3) Trên băng thử, quạt gió, bộ tản nhiệt, đầu ống quạt gió, bơm nước và bộ ổn nhiệt phải được đặt tại cùng một vị trí liên quan với nhau như là chúng được lắp trên xe. Chất lỏng làm mát phải được tuần hoàn chỉ bằng bơm nước của động cơ. Chất lỏng làm mát phải được làm mát hoặc bằng két làm mát của động cơ hoặc bằng hệ thống làm mát bên ngoài, miễn là các tổn hao trong hệ thống làm mát tuần hoàn đó phải giống như trong hệ thống làm mát của động cơ. Mành che động cơ phải được mở ra nếu đã được lắp.

(4) Khi quạt gió hoặc quạt làm mát có thể tháo ra được thì trước hết công suất hữu ích của động cơ phải được đo với quạt gió (hoặc quạt làm mát) được tháo ra, sau đó đo với quạt gió (hoặc quạt làm mát) được lắp vào.

(5) Nếu quạt hoạt động bằng cơ hoặc điện cố định không thể lắp vào băng thử thì công suất tổn hao do quạt phải được xác định với cùng vận tốc quay như khi đo công suất động cơ. Công suất này được trừ đi khi tính công suất hữu ích.

(6) Bộ ổn nhiệt phải được giữ ở vị trí mở hoàn toàn.

(7) Công suất ra của máy phát điện phải là tối thiểu: máy phát điện chỉ cung cấp dòng điện cho các bộ phận cần thiết cho hoạt động của động cơ. Nguồn ắc qui không được có bất kỳ một sự thay đổi nào trong suốt quá trình thử.

13.2 Điều kiện chỉnh đặt

Các điều kiện chỉnh đặt đặt được áp dụng trong suốt quá trình thử xác định mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất cho trong bảng 2.

Bảng 2 - Điều kiện chỉnh đặt

13.3 Điều kiện thử

13.3.1. Phép thử được sử dụng để xác định mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất phải được thực hiện ở chế độ toàn tải, với động cơ được lắp các cụm chi tiết cho trong bảng 1.

13.3.2 Phép đo phải được thực hiện ở điều kiện động cơ hoạt động bình thường ổn định và được cung cấp đủ khí nạp. Ngoài ra, động cơ còn phải hoạt động theo các điều kiện qui dịnh của nhà sản xuất. Buồng cháy có thể có muội bám nhưng với số lượng hạn chế.

Điều kiện thử , ví dụ nhiệt độ khí nạp, phải càng gần với điều kiện chuẩn (xem 12.2) càng tốt để giảm thiểu mức độ hiệu chỉnh.

13.3.3. Nhiệt độ khí nạp của động cơ (không khí ở môi trường xung quanh) phải được đo tại vị trí cách đầu vào của bộ lọc khí không quá 0,15m, hoặc nếu không có bộ lọc, cách cổ hút không quá 0,15m.

Đồng hồ đo nhiệt độ hoặc đầu đo phải được bảo vệ chống lại bức xạ nhiệt và được đặt trực tiếp và dòng khí nạp. Nó cũng phải được bảo vệ để chống lại hơi nhiên liệu. Phải sử dụng đủ số vị trí đo để đại diện được nhiệt độ trung bình của khí nạp.

13.3.4 Chỉ được thực hiện phép đo sau khi mô men xoắn, vận tốc quay và nhiệt độ đạt được giá trị ổn định ít nhất là 30 giây.

13.3.5 Với mỗi vận tốc quay được lựa chọn để đo, giá trị của nó không được thay đổi quá  2%.

13.3.6. Tải trọng phanh và nhiệt độ của khí nạp phải được ghi lại đồng thời và giá trị đạt được phải là giá trị trung bình của hai lần đo đạt yêu cầu qui định, giá trị này không được sai khác quá  2% so với tải trọng phanh.

13.3.7. Nếu sử dụng thiết bị đo tự động để đo vận tốc quay và suất tiêu hao nhiên liệu, phép đo phải được kéo dài ít nhất 10 giây và nếu sử dụng thiết bị đo bằng tay thì phải kéo dài ít nhất 20 giây.

13.3.8. Nhiệt độ của chất lỏng làm mát ở đầu ra của động cơ phải duy trì ở  5 K so với nhiệt độ đã hiệu chỉnh của bộ ổn nhiệt do nhà sản xuất qui định. Nếu nhà sản xuất không chỉ rõ các giá trị nhiệt độ, thì nhiệt độ phải là 353 K  5 K.

Đối với động cơ làm mát bằng không khí, nhiệt độ tại điểm đo do nhà sản xuất qui định phải được duy trì ở + 0/-20 K so với nhiệt độ lớn nhất do nhà sản xuất qui định trong điều kiện chuẩn.

13.3.9. Nhiệt độ của nhiên liệu phải được đo tại đầu vào chế hoà khí hoặc đầu vào hệ thống phun và phải nằm trong khoảng qui định của nhà sản xuất.

13.3.10. Nhiệt độ dầu bôi trơn đo ở các te hoặc đầu ra của két làm mát dầu (nếu được lắp) phải nằm trong giới hạn qui định của nhà sản xuất.

13.3.11 Nhiệt độ của khí thải phải được đo vuông góc với mặt bích ống xả hoặc ống dẫn khí thải hoặc cửa xả.

13.3.12 Nhiên liệu

Nhiên liệu phải là loại thông dụng và không chứa chất phụ gia chống khói(*).

Chú thích - (*) Nhiên liệu này phải được thay thế bằng nhiên liệu chuẩn giống như đã được xác định trong các yêu cầu thực hiện phép đo chống ô nhiễm.

13.4 Trình tự thử

Phép đo phải được thực hiện ở các vận tốc quay đủ để lập được đường đặc tính công suất tương ứng giữa vận tốc thấp nhất và vận tốc cao nhất do nhà sản xuất qui định. Các vận tốc được chọn này phải bao gồm vận tốc quay mà động cơ phát ra mô men xoắn lớn nhất và công suất lớn nhất. Phải thực hiện ít nhất hai phép đo ổn định cho mỗi vận tốc được chọn để lấy giá trị trung bình.

13.5 Số liệu ghi trong biên bản là các số liệu cho trong phụ lục D.

14. Các hệ số hiệu chỉnh công suất và mô men xoắn

14.1 Định nghĩa hệ số 1 và 2.

Các hệ số được nhân với công suất và mô men xoắn đo được trên băng thử để xác định mô men xoắn và công suất động cơ theo điều kiện khí quyển tiêu chuẩn cho trong 14.2 hoặc hiệu suất cơ khí cho trong 14.5.

14.2 Điều kiện khí quyển tiêu chuẩn

14.2.1 Nhiệt độ: 250C (298 K).

14.2.2 Áp suất tiêu chuẩn (Pso): 99 kPa ( 990 mbar ).

14.3 Phạm vi sử dụng công thức hiệu chỉnh

Chỉ áp dụng công thức hiệu chỉnh nếu các hệ số hiệu chỉnh nằm giữa 0,93 và 1,07.

Nếu các giá trị được sử dụng nằm ngoài phạm vi trên, phải ghi rõ giá trị hiệu chỉnh và phải ghi chính xác điều kiện thử (nhiệt độ và áp suất) trong biên bản thử.

Chú thích - Cho phép thực hiện phép thử trong phòng có điều hòa nhiệt độ nếu điều này có thể làm thay đổi được điều kiện khí quyển.

14.4 Xác định hệ số hiệu chỉnh 1

Trên cơ sở phạm vi áp dụng cho trong 14.3, hệ số hiệu chỉnh này được xác định theo công thức sau:

trong đó

T Nhiệt độ tuyệt đối của khí nạp của động cơ (K).

P Tổng áp suất khí quyển (kPa).

PV Áp suất hơi nước, kPa

P_S = P - P_V

Công thức này áp dụng cho công suất và mô men xoắn biểu thị khi phanh mà không tính đến hiệu suất cơ khí của động cơ.

14.5 Xác định hệ số hiệu chỉnh đối với hiệu suất cơ khí của truyền động

Xác định hệ số

- Nếu điểm đo là vị trí đầu trục khuỷu thì  = 1

- Nếu điểm đo không phải là vị trí đầu trục khuỷu thì hệ số này được tính toán theo công thức:

ở đây nt là hiệu suất của truyền động giữa trục khuỷu và điểm đo.

Hiệu suất truyền động nt được xác định theo tích số các hệ số nj của mỗi một thành phần truyền động

n_t = n₁ x n₂ x....x nj

Hiệu suất n_jcủa một số thành phần truyền động được cho trong bảng 3.

Bảng 3 - Hiệu suất của một số thành phần truyền động

Chú thích - (1) Nếu không bị khoá

15. Biên bản thử

Biên bản thử phải trình bày các kết quả và tất cả các tính toán cần thiết để đạt được mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất theo phụ lục E, cùng với đặc tính kỹ thuật của động cơ được nêu trong phụ lục D.

Ngoài ra, biên bản thử phải có các số liệu sau:

Điều kiện thử

Áp suất đo được ở công suất lớn nhất

Áp suất khí quyển: ....................................................................................... kPa

Áp suất hơi nước: ......................................................................................... kPa

Áp suất khí thải(1 .......................................................................................... kPa

độ giảm áp suất đầu vào _(1): ......................................................................... kPa trong động cơ Hệ thống nạp: ..............................................................................................

Nhiệt độ đo được của khí nạp ở công suất lớn nhất của động cơ: ...................K Nhiệt độ chất lỏng làm mát tại đầu ra của chất lỏng làm mát động cơ: .................................................... .K⁽²) tại điểm chuẩn trong trường hợp làm mát bằng không khí: ........................... .K⁽²⁾

Nhiệt độ dầu bôi trơn: ................................................................................... .K(biểu thị tại điểm đo) Nhiệt độ nhiên liệu tại đầu vào chế hoà khí/bơm cao áp^(2): ......................................................... .K trong thiết bị đo suất tiêu hao nhiên liệu: ...................................................... .K

Nhiệt độ khí thải, đo tại điểm sát với mặt bích đầu ra của ống xả^(3): .............. .K

Đặc tính động lực kế

nhãn hiệu: .................................................................................................... . kiểu: ............................................................................................................. .. Nhiên liệu

Đối với động cơ cháy cưỡng bức sử dụng nhiên liệu lỏng:

Nhãn hiệu: ....................................................................................................

Đặc tính kỹ thuật:.......................................................................................... Phụ gia chống kích nổ (chì, v.v)

Loại: .............................................................................................................

Hàm lượng mg/l: ........................................................................................... Trị số ốc tan:

RON: ............................................................................................................

MON:............................................................................................................ Tỷ trọng: ở 150C....................................ở 40C................................................

Nhiệt lượng: .................................................................................................. kJ/kg

Dầu bôi trơn

Nhãn hiệu: ...................................................................................................

Đặc tính kỹ thuật: .........................................................................................

Độ nhớt SAE : ..............................................................................................

Chú thích

(1) Đo khi không sử dụng hệ thống nạp nguyên thuỷ.

(2) Gạch phần không áp dụng.

(3) Chỉ rõ vị trí đo.

Bảng 4 - Kết quả đo

ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ

Chú thích

(*) Ghi chú: hệ số hiệu chỉnh khí quyển và cơ khí tương ứng là 1, 2

(1) Chưa hiệu chỉnh công suất đối với hệ số khí quyển

(2) Chỉ rõ vị trí điểm đo: Phép đo đã được thực hiện(gạch phần không áp dụng)

(a) Tại đầu ra của chất lỏng làm mát

(b) Tại vòng đệm của bu gi

(c) Tại vị trí nào đó, phải chỉ rõ vị trí này

16. Độ chính xác của phép đo mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất

16.1. Mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ do các phòng thử nghiệm đo có thể sai khác 10% so với giá trị được cho bởi nhà sản xuất nếu công suất đo không lớn hơn 1kW và  5% nếu công suất đo lớn hơn 1kW, với sai số vận tốc động cơ là 1,5%.

16.2 Mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ trong suốt quá trình kiểm tra sự phù hợp của sản xuất có thể sai khác  20% giá trị được xác định trong thử phê duyệt kiểu bộ phận nếu công suất đo không lớn hơn 1kW và  10% nếu công suất đo lớn hơn 1kW.

XÁC ĐỊNH MÔ MEN XOẮN LỚN NHẤT VÀ CÔNG SUẤT HỮU ÍCH LỚN NHẤT CỦA ĐỘNG CƠ CHÁY CƯỠNG BỨC DÙNG CHO MÔ TÔ HAI VÀ BA BÁNH

17. Thuật ngữ định nghĩa

Sau đây là định nghĩa các thuật ngữ được áp dụng cho tiêu chuẩn này.

17.1. Công suất hữu ích (Net power): Công suất đo được trên băng thử tại đầu trục khuỷu hoặc bộ phận tương đương ở vận tốc do nhà sản xuất qui định, cùng với các cụm chi tiết được nêu trong bảng 4. Nếu công suất đo được khi chỉ có hộp số được lắp vào động cơ thì hiệu suất của hộp số phải được đưa vào tính toán.

17.2. Công suất hữu ích lớn nhất (Maximum net power): Công suất ra hữu ích lớn nhất đo được ở chế độ toàn tải của động cơ.

17.3 Mô men xoắn (Torque): Mô men xoắn đo được theo các điều kiện qui định trong 17.1.

17.4 Mô men xoắn lớn nhất (Maximum torque): Giá trị mô men xoắn đo được ở chế độ toàn tải của động cơ.

17.5 Cụm chi tiết (Aaccessories): Tất cả các dụng cụ và thiết bị được nêu trong bảng 4.

17.6. Thiết bị lắp đặt đồng bộ (Series-mounted equipment):        Tất cả các trang thiết bị mà nhà sản xuất cung cấp cho các ứng dụng riêng.

17.7. Kiểu động cơ (Engine type): Động cơ có các đặc tính kỹ thuật, đã được chỉ rõ trong phụ lục F, không được khác nhau về bất cứ đặc điểm cơ bản nào.

18. Độ chính xác của phép đo công suất và mô men xoắn ở chế độ toàn tải của động cơ

18.1 Mô men xoắn theo 4.1, TCVN 6439:1998 .            

18.2 Vận tốc quay: phép đo phải đạt được độ chính xác đến  1%.

18.3 Suất tiêu hao nhiên liệu:  1% tổng số đối với các thiết bị được sử dụng.

18.4 Nhiệt độ khí nạp:  1 K.

18.5 Áp suất khí quyển:  70 Pa.

18.6 Áp suất khí thải và giảm áp suất tại cổ hút:  25 Pa.

19 Phép thử để đo mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ

19.1 Các cụm chi tiết

19.1.1 Các cụm chi tiết phải được lắp

Trong suốt quá trình thử, các cụm chi tiết cần thiết cho hoạt động của động cơ (đã nêu trong bảng 4) phải được lắp đặt trên băng thử ở vị trí gần nhất có thể được so với vị trí mà chúng thường được lắp.

19.1.2 Các cụm chi tiết không được lắp

Các cụm chi tiết chỉ cần thiết cho sử dụng của chính xe đó phải được tháo bỏ khi thực hiện phép thử, dù nó có khả năng lắp được vào động cơ.

Công suất tiêu hao bởi thiết bị lắp cố định khi không tải phải được xác định và cộng vào công suất đo.

Bảng 4 (Kết thúc)

Chú thích

(1) Nếu khó sử dụng hệ thống khí thải tiêu chuẩn thì có thể lắp hệ thống khí thải khác gây ra sự giảm áp suất tương đương để thử với sự đồng ý của nhà sản xuất. Trong phòng thử nghiệm, khi động cơ hoạt động thì hệ thống trích khí thải không được gây ra trong ống trích khí thải tại điểm nối với hệ thống khí thải của xe một áp suất khác với áp suất khí quyển là  740Pa, trừ trường hợp nhà sản xuất chấp nhận áp suất ngược cao hơn trước khi thử.

(2) Nắp ống hút phải kiểm soát được thiết bị điều chỉnh bơm cao áp bằng khí nén.

(3) Trên băng thử, quạt gió, bộ tản nhiệt, đầu ống quạt gió, bơm nước và bộ ổn nhiệt phải được đặt tại cùng một vị trí liên quan với nhau như là chúng được lắp trên xe. Chất lỏng làm mát phải được tuần hoàn chỉ bằng bơm nước của động cơ. Chất lỏng làm mát phải được làm mát hoặc bằng két làm mát của động cơ hoặc bằng hệ thống làm mát bên ngoài, miễn là các tổn hao trong hệ thống làm mát tuần hoàn đó phải giống như trong hệ thống làm mát của động cơ. Mành che động cơ phải được mở ra nếu nó đã được lắp.

 (4) Khi quạt gió hoặc quạt làm mát có thể tháo ra được thì trước hết công suất hữu ích của động cơ phải được đo với quạt gió (hoặc quạt làm mát) được tháo ra, sau đó đo với quạt gió (hoặc quạt làm mát) được lắp vào.

(5) Nếu quạt hoạt động bằng cơ hoặc điện cố định không thể lắp vào băng thử thì công suất tổn hao do quạt phải được xác định với cùng vận tốc quay như khi đo công suất động cơ. Công suất này được trừ đi khi tính công suất hữu ích.

(6) Bộ ổn nhiệt phải được giữ ở vị trí mở hoàn toàn.

(7) Công suất ra của máy phát điện phải là tối thiểu: máy phát điện chỉ cung cấp dòng điện cho các bộ phận cần thiết cho hoạt động của động cơ. Nguồn ắc qui không được có bất kỳ một sự thay đổi nào trong suốt quá trình thử.

19.2 Điều kiện chỉnh đặt

Điều kiện chỉnh đặt để thử công suất hữu ích lớn nhất và mô men xoắn lớn nhất được cho trong bảng 5

Bảng 5 - Điều kiện chỉnh đặt

19.3 Điều kiện thử

19.3.1 Thử mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất phải được thực hiện ở chế độ toàn tải, động cơ được lắp đặt như qui định trong bảng 4.

19.3.2 Phép đo phải được thực hiện theo điều kiện hoạt động ổn định, thông dụng với sự cung cấp đầy đủ không khí sạch cho động cơ. Động cơ phải được chạy theo chỉ dẫn của nhà sản xuất. Buồng cháy của động cơ có thể có muội bám, nhưng chỉ với số lượng hạn chế.

Các điều kiện thử, ví dụ như nhiệt độ khí nạp, phải càng gần với điều kiện chuẩn càng tốt(xem 18.2) để giảm tối thiểu mức hiệu chỉnh của các hệ số.

Khi hệ thống làm mát trên băng thử chỉ thoả mãn các yêu cầu tối thiểu cho lắp đặt riêng nhưng không có khả năng làm mát đầy đủ như thực tế và phép đo không thể thực hiện được trong điều kiện hoạt động bình thường ổn định, thì có thể sử dụng phương pháp mô tả trong phụ lục F.

Yêu cầu tối thiểu được thoả mãn khi lắp đặt trên băng thử và giới hạn thực hiện phép thử theo phụ lục F được xác định như sau:

V1 là vận tốc lớn nhất của xe.

V2 là vận tốc lớn nhất của dòng khí làm mát ở phía phân phối của quạt gió.

i là mặt cắt ngang của dòng khí làm mát.

Nếu V₁ V₂ và i  0,25m² thì yêu cầu tối thiểu được thoả mãn. Nếu không thể ổn định điều kiện hoạt động thì áp dụng phương pháp mô tả trong phụ lục F.

Nếu V¹ > V² và i < 0,25m²:

(a) Nếu có thể ổn định điều kiện hoạt động thì áp dụng phương pháp mô tả trong 19.3.

(b) Nếu không thể ổn định điều kiện hoạt động:

- Nếu V²  120 km/h và i < 0,25m² thì lắp đặt thoả mãn điều kiện tối thiểu và có thể áp dụng phương pháp qui định trong phần đo đối với động cơ xe máy cháy cưỡng bức.

- Nếu V2 < 120 km/h và/hoặc i < 0,25m² thì lắp đặt không thoả mãn yêu cầu tối thiểu và hệ thống làm mát thiết bị thử phải được thay đổi lại cho phù hợp.

Tuy nhiên trong trường hợp này phép thử có thể được thực hiện bằng phương pháp qui định trong phụ lục F, tuỳ thuộc vào phê duyệt của nhà sản xuất và cơ quan có thẩm quyền.

19.3.3 Đo nhiệt độ của khí nạp theo 5.3.3, TCVN 6439:1998 .

19.3.4 Ghi số liệu theo 5.3.4, TCVN 6439:1998 .

19.3.5 Yêu cầu đối với tốc độ của động cơ theo 5.3.5, TCVN 6439:1998 .

19.3.6 Tải trọng phanh và nhiệt độ không khí phải được ghi đồng thời, giá trị được chấp nhận của phép đo là giá trị trung bình của hai giá trị ổn định khác nhau với tải trọng thay đổi không quá 2%.

19.3.7   Nhiệt độ của chất lỏng làm mát ở đầu ra của động cơ phải duy trì ở  5 K so với nhiệt độ đã hiệu chỉnh của bộ ổn nhiệt do nhà sản xuất qui định. Nếu nhà sản xuất không chỉ rõ các giá trị nhiệt độ, thì nhiệt độ phải là 353 K  5 K.

Đối với động cơ làm mát bằng không khí, nhiệt độ tại điểm do nhà sản xuất qui định phải được giữ trong khoảng +0/-20 K của nhiệt độ lớn nhất do nhà sản xuất qui định ở điều kiện chuẩn.

19.3.8 Đo nhiệt độ nhiên liệu theo 5.3.9, TCVN 6439:1998 .

19.3.9 Đo nhiệt độ dầu bôi trơn theo 5.3.10, TCVN 6439:1998 .

19.3.10 Nhiệt độ của khí thải phải được đo theo vuông góc với mặt bích ống xả, ống dẫn hoặc miệng ống xả.

19.3.11 Thời điểm đo theo 5.3.7, TCVN 6439:1998 .

19.3.12 Nhiên liệu (Xem 11.3.12).

19.3.13 Sử dụng bộ giảm âm theo 5.3.13, TCVN 6439:1998 .

19.4 Thử

Phép thử phải được thực hiện với các vận tốc quay của trục khuỷu đủ để trực tiếp xác định được đường đặc tính công suất từ vận tốc thấp nhất đến vận tốc cao nhất được cho bởi nhà sản xuất. Các vận tốc được lựa chọn này phải bao gồm cả vận tốc quay mà động cơ phát ra công suất lớn nhất. Giá trị trung bình đối với mỗi vận tốc được xác định bằng ít nhất hai giá trị đo ổn định.

19.5 ghi số liệu

Số liệu để ghi là các số liệu cho trong phụ lục G.

20. Các hệ số hiệu chỉnh công suất và mô men xoắn

20.1 Định nghĩa hệ số hiệu chỉnh  và

Các hệ số được nhân với công suất và mô men xoắn đo được để xác định mô men và công suất của động cơ có tính đến hiệu suất của truyền động ( hệ số 1 ) có thể được dùng trong thử nghiệm và để đưa công suất và mô men xoắn này về điều kiện khí quyển chuẩn được qui định trong 20.2 ( hệ số 2 ). Công thức hiệu chỉnh công suất của động cơ như sau:

trong đó

P₀ Công suất hiệu chỉnh của động cơ (công suất đo ở điều kiện chuẩn tại đầu trục khuỷu).

Hệ số hiệu chỉnh đối với hiệu suất của truyền động.

Hệ số hiệu chỉnh đối với điều kiện khí quyển chuẩn.

P Công suất đo được.

20.2 Điều kiện khí quyển

20.2.1 Điều kiện khí quyển chuẩn

Ngày bắt đầu hiệu lực: - Tình trạng: Còn hiệu lực Đăng bởi Vanbanphapluat Xin mời bạn đăng nhập, đăng ký để xem/thao tác với nội dung này. Xin mời bạn đăng nhập, đăng ký để xem/thao tác với nội dung này. Sửa  Theo dõi  Thích Yêu cầu cập nhật lại   Ý kiến bạn đọc Sắp xếp theo bình luận mới Sắp xếp theo bình luận cũ Sắp xếp theo số lượt thích ĐĂNG KÝ THÀNH VIÊN Thống kê văn bản Văn bản mới Văn bản sắp có hiệu lực Văn bản còn hiệu lực Văn bản sắp hết hiệu lực Văn bản hết hiệu lực Văn bản không xác định   Hướng dẫn tìm kiếm bằng giọng nói cho lần đầu Nhấp vào nút tại mỗi ô tìm kiếm. Màn hình hiện lên như thế này thì bạn bắt đầu nói, hệ thống giới hạn tối đa 10 giây. Bạn cũng có thể dừng bất kỳ lúc nào để gửi kết quả tìm kiếm ngay bằng cách nhấp vào nút micro đang xoay bên dưới Để tăng độ chính xác bạn hãy nói không quá nhanh, rõ ràng. Tôi đã hiểu Đang lắng nghe, xin mời nói Đếm ngược còn 10 giây. Đang xử lý, vui lòng đợi Đang tìm kiếm, xin vui lòng đợi ×     Bạn đã không sử dụng Site, Bấm vào đây để duy trì trạng thái đăng nhập. Thời gian chờ: 60 giây × Yêu cầu chúng tôi cập nhật lại nội dung và liên kết của văn bản này × Các nội dung sửa đổi, hướng dẫn 0