Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 7973-6:2013 (ISO 13232-6:2005) về Mô tô - Quy trình thử và phân tích để nghiên cứu đánh giá các thiết bị lắp trên mô tô để bảo vệ người lái khi đâm xe - Phần 6: Quy trình thử nghiệm va chạm với tỷ lệ kích thước thực
Motorcycles - Test and analysis procedures for research evaluation of rider crash protective devices fitted to motorcycles - Part 6: Full-scale impact-test procedures
Lời nói đầu
TCVN 7973-6:2013 hoàn toàn tương đương với ISO 13232-6:2005.
TCVN 7973-6:2013 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.
Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) Mô tô - Quy trình thử và phân tích để nghiên cứu đánh giá các thiết bị lắp trên mô tô để bảo vệ người lái khi đâm xe, gồm các phần sau:
- TCVN 7973-1:2008 (ISO 13232-1:2005) Phần 1: Định nghĩa, ký hiệu và yêu cầu chung.
- TCVN 7973-2:2008 (ISO 13232-2:2005) Phần 2: Định nghĩa các điều kiện va chạm liên quan đến số liệu tai nạn.
- TCVN 7973-3:2013 (ISO 13232-3:2005) Phần 3: Người nộm nhân trắc học lái mô tô trong thử nghiệm va chạm.
- TCVN 7973-4:2008 (ISO 13232-4:2005) Phần 4: Biến số cần đo, thiết bị và quy trình đo.
- TCVN 7973-5:2008 (ISO 13232-5:2005) Phần 5: Chỉ số chấn thương và phân tích rủi ro/lợi ích.
- TCVN 7973-6:2013 (ISO 13232-6:2005) Phần 6: Quy trình thử nghiệm va chạm với tỷ lệ kích thước thực.
- TCVN 7973-7:2013 (ISO 13232-7:2005) Phần 7: Quy trình chuẩn để thực hiện các mô phỏng trên máy tính của các phép thử va chạm mô tô.
- TCVN 7973-8:2013 (ISO 13232-8:2005) Phần 8: Tài liệu và báo cáo.
Lời giới thiệu
Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) đã được soạn thảo dựa trên nền tảng kỹ thuật hiện tại. Mục đích của bộ tiêu chuẩn là định ra các phương pháp nghiên cứu chung và cách thức để thực hiện đánh giá toàn diện tác động đối với các chấn thương mà đã lắp các thiết bị trên mô tô để bảo vệ người lái khi đâm xe, khi các thiết bị này được đánh giá theo một dải các điều kiện va chạm dựa trên dữ liệu tai nạn.
Tất cả các phương pháp và khuyến cáo trong bộ tiêu chuẩn TCVN 7973 (ISO 13232) được dự kiến là nên được áp dụng trong tất cả các nghiên cứu khả thi cơ bản. Tuy nhiên, các nhà nghiên cứu cũng nên tính đến những sự khác nhau trong các điều kiện đã nêu (ví dụ như kích cỡ người lái) khi đánh giá tính khả thi toàn diện của bất cứ thiết bị bảo vệ nào. Ngoài ra, các nhà nghiên cứu có thể mong muốn thay đổi hoặc mở rộng các yếu tố về mặt phương pháp luận nhằm mục đích nghiên cứu các vấn đề đặc biệt quan tâm. Trong tất cả những trường hợp vượt ra ngoài các nghiên cứu cơ bản như vậy, nên cung cấp sự giải thích rõ ràng về việc các quy trình được sử dụng sai khác như thế nào so với phương pháp luận cơ bản.
Bộ TCVN 7973 hoàn toàn tương đương với ISO 13232. Bộ tiêu chuẩn quốc tế ISO này được Tiểu ban ISO/TC 22/SC 22 biên soạn theo yêu cầu của Nhóm Châu Âu về An toàn chung Phương tiện giao thông đường bộ của Ủy ban Kinh tế Liên hợp quốc (UN/ECE/TRANS/SCI/WP29/GRSG), dựa trên cơ sở các tài liệu được đệ trình của Hiệp hội Các nhà sản xuất mô tô Quốc tế (International Motorcycle Manufacturers Association - IMMA), và bao gồm tám phần có quan hệ với nhau.
Để áp dụng một cách đúng đắn bộ TCVN 7973 (ISO 13232), chúng tôi khuyến cáo rằng toàn bộ tám phần nên được sử dụng đồng bộ, đặc biệt nếu các kết quả được dùng để công bố.
MÔ TÔ - QUY TRÌNH THỬ VÀ PHÂN TÍCH ĐỂ NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ CÁC THIẾT BỊ LẮP TRÊN MÔ TÔ ĐỂ BẢO VỆ NGƯỜI LÁI KHI ĐÂM XE - PHẦN 6: QUY TRÌNH THỬ NGHIỆM VA CHẠM VỚI TỶ LỆ KÍCH THƯỚC THỰC
Motorcycles - Test and analysis procedures for research evaluation of rider crash protective devices fitted to motorcycles - Part 6: Full-scale impact-test procedures
Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu tối thiểu đối với:
- các thử nghiệm so sánh theo cặp;
- công tác chuẩn bị người nộm, mô tô và xe đối diện;
- khả năng lặp lại và khả năng tái tạo lại của các điều kiện thử va chạm trong và giữa các địa điểm thử nghiệm;
- tối thiểu hóa sự biến thiên của các biến số thử nghiệm thứ cấp;
- các điều kiện thử mang tính thực tế và tính tiêu biểu của các thử nghiệm va chạm với tỷ lệ kích thước thực;
- phương pháp kiểm tra việc đánh giá phân tích các thiết bị bảo vệ người lái xe khi va chạm được đề xuất, ví dụ như phép mô phỏng bằng máy tính;
TCVN 7973 (ISO 13232) đưa ra các yêu cầu tối thiểu đối với việc nghiên cứu tính khả thi của các thiết bị bảo vệ được lắp trên mô tô dùng để bảo vệ người lái xe trong trường hợp xảy ra va chạm.
TCVN 7973 (ISO 13232) có thể áp dụng cho các thử nghiệm về va chạm, bao gồm:
- Mô tô hai bánh;
- Kiểu loại xe đối diện được quy định;
- một xe đứng yên và một xe chuyển động hoặc hai xe cùng chuyển động;
- một xe bất kỳ đang chuyển động với vận tốc không đổi trên một đường thẳng ngay trước khi va chạm;
- một người nộm đội mũ bảo hiểm ngồi ở vị trí thông thường trên xe mô tô đặt thẳng đứng;
- phép đo khả năng xảy ra các loại chấn thương theo quy định trên vùng cơ thể;
- đánh giá kết quả của các phép thử va chạm theo từng cặp (nghĩa là so sánh giữa các xe mô tô có lắp và không lắp các thiết bị được đề xuất).
- đánh giá các thiết bị bảo vệ được bơm hơi hoặc được kích hoạt.
Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) không áp dụng cho việc thử nghiệm phục vụ yêu cầu quản lý nhà nước.
Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).
TCVN 7973-1 (ISO 13232-1), Mô tô - Quy trình thừ và phân tích để nghiên cứu đánh giá các thiết bị lắp trên mô tô để bảo vệ người lái khi đâm xe - Phần 1: Định nghĩa, ký hiệu và yêu cầu.
TCVN 7973-2 (ISO 13232-2), Mô tô - Quy trình thử và phân tích để nghiên cứu đánh giá các thiết bị lắp trên mô tô để bảo vệ người lái khi đâm xe - Phần 2: Định nghĩa các điều kiện va chạm liên quan đến dữ liệu tai nạn.
TCVN 7973-3 (ISO 13232-3), Mô tô - Quy trình thử và phân tích để nghiên cứu đánh giá các thiết bị lắp trên mô tô để bảo vệ người lái khi đâm xe - Phần 3: Người nộm nhân trắc học lái mô tô trong thử nghiệm va chạm.
TCVN 7973-4 (ISO 13232-4), Mô tô - Quy trình thử và phân tích để nghiên cứu đánh giá các thiết bị lắp trên mô tô để bảo vệ người lái khi đâm xe - Phần 4: Biến số cần đo, thiết bị và quy trình đo.
TCVN 7973-7 (ISO 13232-7), Mô tô - Quy trình thử và phân tích để nghiên cứu đánh giá các thiết bị lắp trên mô tô để bảo vệ người lái khi đâm xe - Phần 7: Quy trình chuẩn để thực hiện các mô phỏng trên máy tính của các phép thử va chạm mô tô.
TCVN 7973-8 (ISO 13232-8), Mô tô - Quy trình thử nghiệm và phân tích để đánh giá sự nghiên cứu các thiết bị bảo vệ người điều khiển khi va chạm được lắp trên xe - Phần 8: Tài liệu và báo cáo.
49 CFR Phần 572, phần phụ E: 1993, Anthropopomorphic test dummies, United State of America Code of Federal Regulation issued by the National Highway Traffic Safety Adminitration (NHTSA), Washington, D.C: Phép nhân trắc học người nộm thử nghiệm, bộ Luật Mỹ được Ủy ban quốc gia về an toàn giao thông đường cao tốc (HNTSA) Washington, DC ban hành.
SAE Engineering aid:1998, User's manual for the 50th percentile Hybrid III test dummy, Disassembly and assembly, p. 5-20, Warrendale, Pennsylvania, USA: Hướng dẫn sử dụng đối với người nộm thử nghiệm Hybrid III phân vị 50, trang 5-20, Warrendale, bang Pennsylvania, Mỹ).
E/ECE/TRANS/505 Rev. 1/ Add. 21/ Reg.22/ Rev.3:1992: Union provision concerning the approval of protective helmets and of their visors for drivers and passengers of motorcycles and mopeds, Genève, Switzerland: Qui định thống nhất liên quan đến phê duyệt mũ bảo hiểm và kính chắn của mũ cho lái xe và người đi cùng trên mô tô và xe máy. Giơ ne vơ, Thụy Sỹ.
Các thuật ngữ sau đây đã được định nghĩa trong TCVN 7973-1 (ISO 13232-1) và được áp dụng cho tiêu chuẩn này. Tiêu chuẩn này cũng áp dụng bổ sung các định nghĩa khác với các thuật ngữ đã được liệt kê trong TCVN 7973-1 (ISO 13232-1):
- mô tô nguyên bản (baseline MC);
- khối lượng bản thân (kerb mass);
- chỉ số K của người nộm (dummy K index);
- khu vực chuẩn bị người nộm (dummy preparation areas);
- chỉ số S của người nộm (dummy S index);
- nhóm các thử nghiệm (group of tests);
- móc treo đầu (head hook);
- chìa vặn bulông đầu lục giác (hexagonal key tool);
- chỉ số đường tâm khớp đầu gối (knee centre line index);
- thiết bị gá kẹp cẳng tay (lower arm clamping fixture);
- mô tô sửa đổi (modified MC);
- điểm K của mô tô (motorcycle K point);
- điểm S của mô tô (motorcycle S point);
- so sánh cặp với nhiều phép thử (multiple paired comparison);
- chiều cao toàn bộ (overall height);
- chiều dài toàn bộ của mô tô (overall length of the MC);
- xoay (pivot);
- quay (rotate);
- các biến số thử thứ cấp (secondary test variables);
- so sánh cặp với một phép thử (single paired comparison);
- bộ phận cấu thành của mô tô (structural element of the MC);
- sự ngăn chặn (suppression);
- đường ranh giới phần thân trên (upper torso reference line);
- giá treo tải trọng (weight hanger).
4.1. Xe đối diện
Ngoại trừ các chuỗi thử nghiệm với mục đích so sánh trên phạm vi quốc tế, đối với tất cả các chuỗi thử nghiệm khác, xe đối diện sử dụng trong một chuỗi thử nghiệm đã cho phải là một mẫu xe con bốn cửa có nhãn hiệu, số loại, năm sản xuất, phiên bản nào đó có khối lượng bản thân không nhỏ hơn 1 238 kg và không lớn hơn 1 450 kg, có chiều cao toàn bộ không nhỏ hơn 137 cm và không lớn hơn 147 cm.
Đối với các chuỗi thử nghiệm với mục đích so sánh trên phạm vi quốc tế, các tổ chức nghiên cứu có liên quan phải cùng chọn ra một mẫu xe con bốn cửa có nhãn hiệu, số loại, năm sản xuất, phiên bản nào đó thỏa mãn các thông số khối lượng toàn bộ và chiều cao toàn bộ nói trên. Đối với các thử nghiệm tại các vùng khác nhau, các tổ chức nghiên cứu liên quan cũng có thể chọn ra kiểu xe địa phương tương tự như kiểu xe đã chọn, tương đương hoặc được sửa đổi để tương đương về mặt cấu tạo với kiểu xe đã chọn, và điều này phải được giải thích đầy đủ trong báo cáo thử nghiệm. Các tổ chức nghiên cứu liên quan cũng có thể cùng chọn ra các giá trị độ cao so với mặt đường của xe đối diện cho kiểu xe đã chọn để sử dụng cho tất cả các thử nghiệm với mục đích so sánh trên phạm vi quốc tế (được nêu cụ thể trong 5.2.1).
Xe đối diện phải trong tình trạng tốt, không bị thay đổi về cơ học, ngoại trừ các thay đổi đối với xe đối diện thuộc kiểu xe của từng quốc gia sử dụng trong các thử nghiệm so sánh trên phạm vi quốc tế, như đã yêu cầu ở trên. Khối lượng thử cho phép đối với tất cả các xe đối diện phải lớn hơn khối lượng bản thân của kiểu xe được chọn là 80 kg ± 20 kg.
CHÚ THÍCH: Xe đối diện quy định là xe được sử dụng đến khi TCVN 7973 (ISO 13232) được sửa đổi nhằm kết hợp các phương án sử dụng xe đối diện thay thế, và/hoặc một chướng ngại vật chuyển động có thể biến dạng.
Xe đối diện phải được chỉnh đặt theo quy trình nêu trong 5.2.1.
4.2. Mô tô
Mô tô phải được chỉnh đặt theo quy trình nêu trong 5.2.2.
4.3. Người nộm và thiết bị đo
4.3.1. Người nộm nhân trắc học trong thử nghiệm va chạm
Người nộm nhân trắc học lái mô tô trong thử nghiệm va chạm phải thỏa mãn tất cả các yêu cầu nêu trong TCVN 7973-3 (ISO 13232-3).
Trước khi sử dụng trong thử va chạm, phần đầu, ngực và khớp đầu gối người nộm phải được thử nghiệm để phù hợp với các yêu cầu và quy trình hiệu chỉnh nêu trong 572.32, 572.34 và 572.35 của U.S. 49 CFR Phần 572, sử dụng các điều kiện và thiết bị thử nghiệm nêu trong 572.36 của U.S 49 CFR Phần 572. Phần cổ người nộm phải được thử nghiệm để phù hợp với các yêu cầu nêu trong 3-4.3.6. Số lần thử nghiệm thực tế giữa các lần hiệu chỉnh không được vượt quá 10 lần. Số lần thử nghiệm thực tế tính từ lần hiệu chỉnh cuối cùng phải được ghi lại theo TCVN 7973-8 (ISO 13232-8).
Các bộ phận dễ vỡ phải còn mới, chưa sử dụng lần nào trong các thử nghiệm thực tế cũng như thử nghiệm bộ phận.
4.3.2. Thiết bị đo
Người nộm phải được lắp đặt cùng với các thiết bị đo nêu trong TCVN 7973-4 (ISO 13232-4).
4.3.3. Kiểm tra cảm biến, hệ thống thu nhận dữ liệu và hệ thống xử lý dữ liệu sau thử nghiệm
Trước mỗi thử nghiệm va chạm, phải kiểm tra hoạt động của các cảm biến phần đầu, hệ thống thu nhận dữ liệu và hệ thống xử lý dữ liệu sau thử nghiệm bằng cách gây ra một va chạm vào phần đầu người nộm trong trạng thái không có mũ bảo hiểm (nêu trong 5.3.1). Các biểu đồ gia tốc nhận được phải được đính kèm trong tài liệu kết quả thử nghiệm. Trong giai đoạn giữa kiểm tra nói trên và thử nghiệm va chạm thực tế, không được phép thay đổi các cảm biến, hệ thống thu nhận dữ liệu hoặc phần cứng hệ thống xử lý dữ liệu sau thử nghiệm, hoặc các hệ số khuếch đại, hệ số tỷ lệ, hoặc các dải đo dưới bất cứ hình thức nào.
4.3.4. Lực kéo khớp
Lực kéo khớp người nộm như nêu trong 5.3.2 phải được điều chỉnh theo quy trình nêu tại Phụ lục A.
4.3.5. Trang phục
Người nộm phải được mặc quần áo lót sợi dệt kim, dài tay, vừa sát người. Trên bộ quần áo lót phải cắt các lỗ để phù hợp với quy trình định vị trước khi lắp đặt cánh tay (nêu trong Bảng B.1) và quy trình đo góc phần thân trên (nêu trong C.2.4.2, nếu thực hiện). Chân của người nộm phải được đi giày da loại dành cho môn đua xe với các kích thước như sau:
- gót cao 2,0 cm ± 0,5 cm;
- khối lượng mỗi chiếc là 1,0 kg ± 0,3 kg.
Phải sử dụng giày có hình dáng, nhãn hiệu và kích thước giống nhau đối với toàn bộ các thử nghiệm trong một phép so sánh theo cặp, như đã nêu trong 4.5.4.4.
Có thể sử dụng găng tay để bảo vệ bàn tay người nộm nếu việc sử dụng đó không ảnh hưởng đến tính linh hoạt của bàn tay và ngón tay.
4.3.6. Bố trí người nộm trên mô tô
Người nộm được đặt lên mô tô theo mô tả trong 5.3.4 và 5.3.5.
4.3.7. Mũ bảo hiểm
Người nộm phải được đội một chiếc mũ bảo hiểm Bieffe loại B12R(1) theo quy trình nêu trong Phụ lục D. Mũ bảo hiểm phải còn mới (nghĩa là mũ được sử dụng không quá một phép thử) và phải thỏa mãn các thông số sau:
- loại kích cỡ, cỡ nhỏ (56 cm) hoặc cỡ vừa (58 cm);
- được chứng nhận theo Quy định ECE 22-03 cho mô hình đầu 57 cm.
Phải sử dụng mũ bảo hiểm có hình dáng, nhãn hiệu và thông số kỹ thuật giống nhau trong toàn bộ các thử nghiệm trong một cặp phép so sánh, như được nêu trong 4.5.4.4. Nên sử dụng các mũ bảo hiểm trong cùng một lô sản phẩm cho toàn bộ các thử nghiệm trong một cặp phép so sánh.
4.4. Thiết bị chụp ảnh
Phải sử dụng các máy quay tốc độ cao có các tính năng quy định trong TCVN 7973-4 (ISO 13232-4). Các máy ảnh được sử dụng để chụp các bức ảnh trước thử nghiệm và trước va chạm có thể được điều khiển từ xa.
Các mục tiêu chụp ảnh có thể được đặt trên mô tô, xe đối diện và trên mặt đất tại các vị trí được mô tả trong TCVN 7973-4 (ISO 13232-4), và đặt trên người nộm tại các vị trí được mô tả trong 5.3.6 của tiêu chuẩn này.
4.5. Điều kiện va chạm
Để đánh giá toàn diện tính khả thi của một thiết bị bảo vệ theo TCVN 7973 (ISO 13232), phải tiến hành các thử nghiệm so sánh theo cặp có sử dụng ít nhất 7 mô hình va chạm thực tế được định nghĩa trong 4.3.1 của TCVN 7973-2 (ISO 13232-2). Thiết bị bảo vệ cũng phải được đánh giá thông qua 193 mô hình va chạm còn lại được định nghĩa trong Bảng B.1 của TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) và việc đánh giá này phải được thực hiện bằng phép mô phỏng trên máy tính theo TCVN 7973-7 (ISO 13232-7).
Điều kiện va chạm được chọn theo 5.1.
Thử nghiệm va chạm phải được thực hiện thỏa mãn các yêu cầu dưới đây:
4.5.1. Phép đo trước thử nghiệm
Phải thực hiện các phép đo tĩnh theo 5.6 của tiêu chuẩn này để xác định các điều kiện va chạm.
4.5.2. Phép đo sau thử nghiệm
Phải thực hiện các phép đo xác định điều kiện va chạm tại thời điểm ngay trước va chạm mô tô/xe đối diện đầu tiên theo 5.3 của TCVN 7973-4 (ISO 13232-4). Phải sử dụng các phép đo này để xác định độ chính xác của các điều kiện va chạm, theo mô tả trong 4.5.4 của tiêu chuẩn này.
Khi so sánh các bức ảnh chỉnh đặt tiền thử nghiệm và các bức ảnh trước va chạm, vị trí của điểm tâm của mũ bảo hiểm và vị trí các khớp của người nộm so với mô tô được chấp nhận nằm trong khoảng ± 3 cm.
4.5.3. Kiểm soát tốc độ của xe
Tại thời điểm va chạm và sau đó, mô tô và xe đối diện phải ở trong trạng thái chuyển động tự do, ngoại trừ:
- nếu tốc độ va chạm của xe đối diện là 0 thì phanh đỗ của nó (được điều chỉnh theo thông số của nhà sản xuất) phải được phanh hoàn toàn trong suốt quá trình thử va chạm;
- nếu tốc độ va chạm của xe đối diện khác 0 thì trong khoảng thời gian từ 0,5 s đến 1,0 s sau va chạm, xe đối diện phải được giảm tốc độ cho tới khi dừng hẳn bằng một sự phanh tương đương một lực đạp phanh tối thiểu là 400 N.
4.5.4. Các phép so sánh theo cặp
4.5.4.1. Các giá trị sai số tương đối quy định
Sự khác nhau giữa hai phép thử trong một phép so sánh cặp với một phép thử, hoặc giữa các phép thử thành phần của một nhóm phép thử trong phép so sánh cặp với nhiều phép thử không được phép lớn hơn các giá trị sau:
- Góc va chạm tương đối: 3°;
- Vận tốc va chạm của xe đối diện: 5 % vận tốc phải đạt;
- Vận tốc độ va chạm của mô tô: 5 % vận tốc phải đạt;
- Góc quay ngang của mô tô: 5°;
- Điểm va chạm của xe đối diện: xem Bảng 1 để biết bảy mô hình va chạm yêu cầu được nêu trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2).
Bảng 1 - Sai số tương đối của điểm chạm của xe đối diện trong bảy mô hình va chạm quy định trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2)
| Vị trí va chạm của xe đối diện | Góc va chạm tương đối | Vận tốc xe đối diện / mô tô | Sai số tương đối của điểm chạm xe đối diện |
| Phía trước | 90 | 9,8/0 | 5 |
| Phía trước | 135 | 6,7/13,4 | 10 |
| Góc phía trước | 180 | 0/13,4 | 3 |
| Bên cạnh | 90 | 0/13,4 | 5 |
| Bên cạnh | 135 | 6,7/13,4 | 15 |
| Bên cạnh | 90 | 6,7/13,4 | 15 |
| Bên cạnh | 45 | 6,7/13,4 | 15 |
4.5.4.2. Các giá trị sai số tương đối khuyến cáo của điểm va chạm xe đối diện cho các mô hình va chạm khác
Đối với 193 mô hình va chạm khác được nêu trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2), các giá trị dung sai tương đối của điểm va chạm xe đối diện phải theo Bảng 2.
Bảng 2 - Sai số của điểm chạm của xe đối diện trong các mô hình va chạm khác
| Vị trí va chạm của xe đối diện | Góc va chạm tương đối | Sai số tương đối của điểm chạm xe đối diện | |
| Vận tốc mô tô hoặc xe đối diện bằng 0 | Các sự phối hợp vận tốc còn lại | ||
| Phía trước hoặc phía sau | Tất cả | 5 | 10 |
| Góc phía trước hoặc góc phía sau | Tất cả | 3 | 6 |
| Bên cạnh phía trước, giữa hoặc phía sau | 90 | 5 | 15 |
| Bên cạnh phía trước, giữa hoặc phía sau | 45 hoặc 135 | 5 | 15 |
4.5.4.3. Các giá trị sai số tuyệt đối
Đối với một điều kiện va chạm cho trước và đối với mỗi biến số điều kiện va chạm, sự chênh lệch giữa điều kiện mục tiêu và mỗi phép thử trong phép so sánh cặp với một phép thử hoặc phép so sánh cặp với nhiều phép thử phải nhỏ hơn hoặc bằng các giá trị nêu trong 4.5.4.1 và 4.5.4.2.
4.5.4.4. Số lượng phép thử
Đối với các thử nghiệm va chạm so sánh theo cặp, phải thực hiện ít nhất một phép thử có lắp thiết bị bảo vệ trên mô tô và ít nhất một phép thử không lắp thiết bị bảo vệ trên mô tô.
Có thể thực hiện chạy nhiều lần với điều kiện số lần chạy đối với cả mô tô nguyên bản và mô tô sửa đổi phải bằng nhau vả phải được ghi lại.
4.5.5. Điều kiện môi trường xung quanh
Nhiệt độ không khí khu vực cất giữ người nộm trong thời gian dài phải ở trong khoảng từ 13 °C đến 30 °C. Ít nhất ba tiếng trước thời điểm va chạm đã định, phải đo và ghi lại nhiệt độ không khí tại từng khu vực chuẩn bị người nộm trong thời gian người nộm ở tại mỗi khu vực.
Nếu nhiệt độ đo được tại mỗi khu vực chuẩn bị người nộm ở trong khoảng từ 13 °C đến 30 °C thì không sử dụng thêm quy trình thuần hóa nhiệt nữa.
Nếu nhiệt độ tại bất cứ khu vực chuẩn bị người nộm nào ở ngoài khoảng nhiệt độ đã nêu, đồng thời tổng thời gian phơi nhiệt trong vùng nhiệt độ đó vượt quá giá trị thời gian tính theo công thức dưới đây, thì phải thuần hóa người nộm theo quy trình nêu trong 5.7.
t = t ln[(T2-T1)/(T2-T0)]
trong đó:
t là tổng thời gian phơi nhiệt cần thiết để đạt được giá trị giới hạn của khoảng nhiệt độ đã nêu, tính theo giờ;
T1 là nhiệt độ không khí tại khu vực một, tính theo °C. Khu vực một là khu vực thuần hóa nhiệt;
T2 là nhiệt độ không khí tại khu vực hai, tính theo °C. khu vực hai là khu vực có nhiệt độ nằm ngoài khoảng nhiệt độ yêu cầu;
T0 là nhiệt độ giới hạn, tính theo °C. Nếu chuyển tới hoặc chuyển đi từ vùng nhiệt độ thấp hơn khoảng nhiệt độ yêu cầu thì T0 = 13 °C; nếu chuyển tới hoặc chuyển đi từ vùng nhiệt độ cao hơn khoảng nhiệt độ yêu cầu thì T0 = 30 °C;
t là hằng số quán tính nhiệt của vùng ngực người nộm, tính theo giờ: t = 2,9.
Bất cứ sự phơi nhiệt nào thêm trong vùng nhiệt độ nằm ngoài khoảng nhiệt độ yêu cầu đều phải được xử lý theo 5.7.
Vận tốc gió tại địa điểm và thời điểm va chạm không được lớn hơn 4,2 m/s. Bề mặt đường thử nghiệm phải gần như bằng phẳng với độ dốc lớn nhất là 2 %.
4.6. Quy trình thử nghiệm và phân tích bổ sung đối với thiết bị bảo vệ có thể bơm hơi hoặc được kích hoạt
Khi đánh giá thiết bị bảo vệ có thể bơm hơi hoặc được kích hoạt (túi khí), phải thực hiện thêm các phương pháp thử nghiệm và phân tích phù hợp với Phụ lục F.
4.7. An toàn khi thử nghiệm
Khi thực hiện thử nghiệm theo các quy trình, điều mục và yêu cầu của TCVN 7973 (ISO 13232), an toàn phải luôn là mục tiêu hàng đầu. Không bao giờ được phép giảm bớt các thông lệ và quy trình đảm bảo an toàn để tuân theo các yêu cầu của tiêu chuẩn này.
Đối tượng sử dụng tiêu chuẩn này phải báo cáo với nhóm công tác ISO liên quan về bất cứ thương tổn hoặc gần mức độ thương tổn nào mà cán bộ thử nghiệm gặp phải trong suốt quá trình thực hiện theo TCVN 7973 (ISO 13232), với mục đích sự cố đó sẽ được phân tích và TCVN 7973 (ISO 13232) sẽ được sửa đổi theo yêu cầu nhằm ngăn ngừa các tai nạn và chấn thương có thể xảy ra trong tương lai.
5. Các phương pháp thử va chạm
5.1. Các điều kiện va chạm
Từ danh sách các mô hình va chạm theo quy định cũng như các mô hình va chạm khác có thể áp dụng được nêu trong 4.3 của TCVN 7973-2 (ISO 13232-2), chọn ra mô hình va chạm để áp dụng vào thử nghiệm và nêu rõ các điều kiện va chạm thông qua các biến số nêu trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2).
5.2. Chỉnh đặt xe
5.2.1. Xe đối diện
Tháo dây điện của ắc-qui, và xả hết nhiên liệu. Cân xe, cân hệ thống dẫn động phanh và phần hệ thống dẫn hướng được lắp trên xe đối diện. Lấy khối lượng này cộng với khối lượng xe đối diện cân được và so sánh khối lượng tổng này với giá trị khối lượng thử cho phép nêu trong 4.1. Thêm vào hoặc bớt đi các vật nặng hoặc các chi tiết cần thiết để đạt được giá trị khối lượng cho phép. Lắp đặt các hệ thống dẫn động phanh và hệ thống dẫn đường lên xe đối diện.
Để vô-lăng và hệ thống lái trong trạng thái tự do chuyển hướng. Để hệ thống truyền lực ở số trung gian. Đóng hoàn toàn các cửa xe, cửa sổ, nắp capô và nắp khoang hành lý.
Đối với xe đối diện đầu tiên trong chuỗi thử nghiệm, đo và điều chỉnh giá trị độ cao so với mặt đường theo Bảng 3. Đối với các xe đối diện tiếp theo trong cùng chuỗi thử nghiệm, đo và điều chỉnh giá trị độ cao so với mặt đường nằm trong giới hạn sai số quy định tại Bảng 3. Điều chỉnh độ cao so với mặt đường bằng cách điều chỉnh áp suất hơi của các lốp xe tới khoảng từ 138 kPa đến 276 kPa, hoặc bằng cách thêm vào các miếng đệm lò xo và/hoặc các dụng cụ ép lò xo.
Bảng 3 - Độ cao so với mặt đường của xe đối diện
| Vị trí va chạm của xe đối diện | Vị trí đo độ cao so với mặt đường của xe đối diện | Chiều cao so với mặt đất | Sai số so với xe đối diện đầu tiên trong chuỗi thử nghiệm |
| Phía trước và góc phía trước | Điểm thấp nhất của nắp capo tại điểm mút phía trước của đường tâm nắp capô | Đo cho xe đối diện đầu tiên trong chuỗi thử nghiệm a | 1 |
| Bên cạnh | Điểm cao nhất của cửa trước | Đo cho xe đối diện đầu tiên trong chuỗi thử nghiệm a | 1 |
| Phía sau | Điểm thấp nhất của nắp khoang hành lý tại điểm mút phía sau của đường tâm nắp khoang hành lý | Đo cho xe đối diện đầu tiên trong chuỗi thử nghiệm a | 1 |
| a Đo cho xe đối diện đầu tiên trong chuỗi thử nghiệm, sau khi trục x và trục y của thân xe đã được chỉnh nằm ngang trong khoảng 90° ± 5° so với trục thẳng đứng. | |||
5.2.2. Mô tô
Xả hết nhiên liệu. Nếu mô tô được trang bị cơ cấu điều chỉnh bánh sau để phù hợp với bộ truyền xích hoặc đai thì phải điều chỉnh bánh sau tới vị trí gần nhất về phía trước. Tháo xích hoặc đai dẫn động (nếu có). Chỉnh áp suất hơi các bánh xe theo khuyến cáo của nhà sản xuất xe. Điều chỉnh độ cao so với mặt đường của hệ thống treo và lắp đặt giảm chấn theo khuyến cáo của nhà sản xuất xe, hoặc tới vị trí khoảng giữa hành trình nếu không có khuyến cáo. Cân mô tô. Cài số ở vị trí số trung gian.
Đối với các mô hình va chạm trong đó có quy định phải đo chiều dài toàn bộ của xe đối diện (ví dụ mô hình 143-9, 8/0 trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2), đặt người nộm lên mô tô ở tư thế đang ngồi lái xe tương tự như tư thế áp dụng trong các thử nghiệm va chạm thực tế, trong đó bàn tay đặt lên tay nắm và bàn chân đặt trên chỗ để chân. Chất tải lên mô tô để mô phỏng khối lượng của các thiết bị khác liên quan đến việc bố trí phép thử. Đặt một cái cữ chặn để đo chiều dài, như minh họa ở Hình 1, cách mô tô khoảng 1,5m về phía trước, sao cho cữ chặn để đo chiều dài vuông góc với trục đối xứng dọc của mô tô. Đẩy mô tô đã được chất tải đi một đoạn tối thiểu 3 m vuông góc với cữ chặn để đo chiều dài. Đặt một điểm mục tiêu tại điểm chạm dự tính của xe mô tô và ghi vào tài liệu giá trị chiều dài toàn bộ của mô tô theo Điều 6. Tháo người nộm ra khỏi mô tô.
Đối với các mô hình va chạm trong đó mô tô chuyển động, lắp đặt mô tô vào hệ thống dẫn đường sao cho:
- hệ thống lái có thể tự do chuyển hướng sau khi tách khỏi hệ thống dẫn đường và trước khi xảy ra va chạm, ngoại trừ sự tương tác với bàn tay người nộm;
- bánh trước hướng thẳng về phía trước;
- các điểm mục tiêu nằm trên đường tâm phía trên và phía dưới tạo thành một đường thẳng đứng theo phương thẳng đứng;
Đối với các mô hình va chạm trong đó mô tô không chuyển động, dựng lên hai bệ đỡ bằng gỗ có tiết diện ngang lý thuyết hình vuông, có chiều dài và chiều rộng lớn nhất là 50 mm, và có chiều cao thích hợp để đỡ mô tô ở vị trí thẳng đứng. Sử dụng các miếng chêm bằng kim loại có đường kính ngoài lớn nhất là 25 mm và độ dày lớn nhất là 2 mm ở trên mỗi bệ đỡ để giữ thăng bằng mô tô trên các bệ đỡ đó.
5.3. Chỉnh đặt người nộm
5.3.1. Kiểm tra cảm biến, hệ thống thu nhận dữ liệu và hệ thống xử lý dữ liệu sau thử nghiệm
Trên mặt ngoài của đầu người nộm đánh dấu điểm mục tiêu va chạm và tâm đường chuyển động (được minh họa trên Hình 2). Đặt người nộm ngồi trên một bề mặt cứng, phẳng, nằm ngang với xương lồng ngực, các cánh tay và cẳng chân hướng thẳng đứng. Chỉnh khớp điều chỉnh cổ sao cho khi đặt dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo hiểm (minh họa trong Hình D.1) vào phía trước của đầu người nộm thì mép trên của dụng cụ này sẽ nằm ngang với sai số ± 2° so với phương trọng lực. Gập cụm thân/đầu người nộm về phía trước quanh các khớp hông bằng cách điều chỉnh sự tách ngang của hai chân, nếu cần, sao cho mép trên của dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo hiểm nghiêng đi 45° ± 2° so với phương ngang.
Thực hiện va chạm cho đầu người nộm bằng cách dịch chuyển đường tâm vật va chạm dọc theo đường chuyển động đã nêu trong Hình 2 bằng một con lắc va chạm mô tả trong Bảng 4. Ghi lại các phản hồi của cảm biến tải trọng ở đầu và cổ bằng hệ thống thu nhận dữ liệu theo 4.5 của TCVN 7973-4 (ISO 13232-4).
Xem lại dữ liệu biểu đồ gia tốc ghi được. Trước khi tiếp tục phép thử thực tế, phân tích các dữ liệu đó để đảm bảo hệ thống vận hành tốt và tỉ lệ kích thước đúng. Đính kèm các biểu đồ gia tốc nói trên trong tài liệu tham khảo như đã nêu trong Điều 6.
Bảng 4 - Thông số kỹ thuật của vật va chạm dùng cho việc kiểm tra các hệ thống
| Thông số | Giá trị |
| Khối lượng đầu va chạm Khối lượng cánh tay con lắc Bề mặt vật va chạm Chiều dài cánh tay con lắc Độ cao thả rơi con lắc Chuyển động của vật va chạm khi va chạm | 5,0 kg ± 0,5 kg 1,0 kg ± 0,1 kg Chỏm cầu, bán kính 50 mm ± 5 mm 500 mm ± 50 mm 500 mm ± 50 mm Theo phương ngang với sai số ± 2° so với phương trọng lực |
Kích thước tính bằng milimét
Hình 1 - Cữ chặn để đo chiều dài toàn bộ của mô tô
Kích thước tính bằng milimét
Hình 2 - Điểm mục tiêu của vật va chạm và tâm của đường chuyển động để kiểm tra cảm biến, hệ thống thu nhận dữ liệu và hệ thống xử lý dữ liệu sau thử nghiệm
5.3.2. Lực kéo khớp
Chỉnh đặt các giá trị lực kéo tại khớp trước mỗi va chạm theo quy trình nêu trong Phụ lục A.
5.3.3. Trang phục
Trang phục người nộm như đã nêu trong 4.3.5.
5.3.4. Chuẩn bị trước khi lắp đặt người nộm
Chuẩn bị người nộm để lắp đặt lên mô tô theo quy trình nêu trong Phụ lục B.
5.3.5. Lắp đặt người nộm lên mô tô
Đặt người nộm lên mô tô theo quy trình nêu trong Phụ lục C. Đội mũ bảo hiểm cho người nộm theo quy trình nêu trong Phụ lục D.
Đo chiều cao so với mặt đất của tâm thấu kính đèn chiếu sáng phía trước và đèn hậu. Điều chỉnh các chiều cao này bằng cách điều chỉnh áp suất hơi của lốp xe trong phạm vi nhà sản xuất khuyến cáo, hoặc bằng các thông số điều chỉnh lò xo hệ thống treo mà nhà sản xuất cung cấp (nếu có). Thực hiện điều chỉnh sao cho đối với mỗi phép so sánh theo cặp, sai số lớn nhất giữa hai phép thử là ± 1 cm (nếu có thể). Nếu không thể điều chỉnh như vậy thì giảm đến mức tối thiểu sai số giữa hai phép thử, đồng thời cung cấp lời giải thích chi tiết trong tài liệu thử nghiệm. Đính kèm các số liệu đo trong tài liệu thử nghiệm.
5.3.6. Xác định mục tiêu phân tích phim
Gắn các mục tiêu lên trang phục người nộm tại các khớp vai, hông, đầu gối và mắt cá chân, ở cạnh của người nộm hướng về phía máy quay tốc độ cao. Đặt các mục tiêu sao cho tâm của nó đặt tại tâm quay của khớp và nằm gần nhất có thể đối với mặt phẳng song song với mặt phẳng thấu kính máy quay.
5.4. Bệ đỡ mô tô tĩnh
Đối với các mô hình va chạm mà ở đó mô tô không chuyển động, phải đỡ mô tô bằng hai bệ đỡ riêng biệt sao cho:
- hệ thống lái của xe có thể chuyển hướng tự do, không kể đến sự tương tác với tay người nộm;
- bánh trước của xe hướng thẳng về phía trước;
- đỡ mô tô thẳng đứng nhờ các bệ đỡ (nêu trong 5.2.2) ở cả hai bên trái và phải sao cho các bệ đỡ này tiếp xúc với các phần bộ phận cấu thành của mô tô. Sử dụng tối đa 5 miếng chêm kim loại (nêu trong 5.2.2) để điều chỉnh vị trí thẳng đứng của mô tô.
Có thể áp dụng một quy trình thay thế khác nếu quy trình đó cho kết quả tương đương.
5.5. Chỉnh đặt máy quay
Sau khi bố trí các xe thử nghiệm vào vị trí đã định của va chạm đầu tiên giữa mô tô và xe đối diện, đặt và điều chỉnh các máy quay tốc độ cao, các hệ thống chụp ảnh xác định vị trí người nộm trước va chạm và các máy quay khác theo yêu cầu kỹ thuật nêu trong 4.6 và 4.7 của TCVN 7973-4 (ISO 13232-4). Nếu cần thiết, có thể bố trí các nút điều khiển cho các máy quay tĩnh trước va chạm cũng như các hệ thống đọc ảnh khác sao cho các bức ảnh được ghi lại trước nhưng không sớm hơn 0,100 s trước va chạm đầu tiên.
Trước khi thử va chạm, để hiệu chỉnh độ méo của các thấu kính, có thể phủ một tấm phim khung lưới cho mỗi máy quay theo 5.1 của TCVN 7973-4 (ISO 13232-4).
5.6. Các phép đo trước va chạm
Đo các thông số theo 5.1 của TCVN 7973-4 (ISO 13232-4).
5.7. Thuần hóa nhiệt
Đặt người nộm trong một khu vực có nhiệt độ môi trường nằm trong giới hạn quy định trong một khoảng thời gian được xác định bởi công thức nêu trong 4.5.5. Khu vực thứ nhất là khu vực có nhiệt độ nằm ngoài giới hạn quy định, khu vực thứ hai là khu vực thuần hóa nhiệt. (>< với 4.5.5)
Tất cả các điều kiện thử nghiệm (bao gồm môi trường xung quanh, mô tô, xe đối diện và người nộm), các dữ liệu xác minh ghi được, các điều kiện va chạm và các số liệu đo được nêu trong tiêu chuẩn này phải được ghi vào tài liệu và báo cáo theo TCVN 7973-8 (ISO 13232-8).
(quy định)
Quy trình lắp đặt thử nghiệm kéo khớp của người nộm
A.1. Chuẩn bộ phận tiết mới và lắp ráp người nộm
Hướng dẫn về thao tác lắp ráp các bộ phận mới và lắp đặt người nộm được quy định trong tài liệu USA SAE Engineering aid 23. Ngoài ra, tiến hành kiểm tra và mài các khớp cầu ở hông và mắt cá chân nếu cần, sao cho khi nới lỏng hoàn toàn vít cấy và siết chặt hoàn toàn các bulông có vai, mỗi khớp có thể quay tự do dưới tác dụng của trọng lượng chân lắp vào, trong toàn bộ phạm vi chuyển động của nó.
A.2. Thiết bị máy móc
Các thiết bị cần có cho quy trình này bao gồm:
- Tời trên cao;
- Giá treo tải trọng (Hình A.1 đưa ra một ví dụ về thiết bị này);
- Tải trọng (minh họa trên Hình A.2);
- Thiết bị gá kẹp cẳng tay (Hình A.3 đưa ra một ví dụ về thiết bị này).
A.3. Quy trình
A.3.1. Chuẩn bị người nộm đã hoàn chỉnh
Tháo các chi tiết da ngực và dùng một bộ dây đai đặt dưới các xương đòn gần thân người nộm, treo người nộm ở vị trí đứng thẳng, tay và bàn tay đặt ở bên người.
A.3.2. Điều chỉnh ban đầu đối với khớp tay
Điều chỉnh các khớp tay trái và tay phải tuần tự theo các bước quy trình nêu trong Bảng A.1.
Hình A.1 - Giá treo tải trọng điển hình
| Khối lượng | Số lượng | r (cm) | t (cm) | Các kích thước và hình dạng có thể được thay đổi để chế tạo dễ dàng và phù hợp với sai số khối lượng. |
| 6 kg ± 300 g | 1 | 11,8 | 1,8 | |
| 4 kg ± 200 g | 1 | 11,8 | 1,2 | |
| 2 kg ± 100 g | 1 | 9,2 | 1,0 | |
| 1 kg ± 50 g | 2 | 9,2 | 0,5 | |
| 0,2 kg ± 10 g | 1 | 4,2 | 0,5 | |
| 0,1 kg ± 5 g | 2 | 3,0 | 0,5 |
Hình A.2 - Khối lượng để chỉnh đặt
Hình A.3 - Thiết bị gá kẹp cẳng tay điển hình
Bảng A.1 - Điều chỉnh ban đầu đối với khớp tay
| Thứ tự | Quy trình |
| 1 | Quay khớp vai sao cho trục xoay của khớp vai hướng theo phương thẳng đứng (mặt bên), tay hướng về phía trước. |
| 2 | Siết chặt bulông khớp quay vai. |
| 3 | Xoay cánh tay tới vị trí nằm ngang, nằm ngang thân và hướng ra ngoài thân. |
| 4 | Siết chặt bulông khớp chạc chữ U vai (1/4) a. |
| 5 | Quay khuỷu tay cho tới khi trục xoay của khuỷu tay hướng theo phương thẳng đứng. |
| 6 | Siết chặt bulông khớp quay khuỷu tay (3/16). |
| 7 | Xoay cẳng tay cho tới khi vuông góc với cánh tay (cẳng tay hướng về phía trước). |
| 8 | Siết chặt bulông khớp xoay khuỷu tay (1/4). |
| 9 | Quay cổ tay cho tới khi trục xoay của cổ tay hướng theo phương ngang (lòng bàn tay úp xuống). |
| 10 | Siết chặt bulông khớp xoay cổ tay (3/16). |
| 11 | Xoay bàn tay cho tới khi mu bàn tay nằm ngang (lòng bàn tay úp xuống). |
| 12 | Duỗi thẳng các ngón tay. |
| 13 | Siết chặt bulông xoay cổ tay. |
| a Phân số trong dấu ngoặc đơn là ký hiệu kích cỡ (tính theo inch) của đầu lục giác dùng để vặn các bulông tiêu chuẩn của người nộm Hybrid III. | |
A.3.3. Điều chỉnh lực kéo khớp tay
Điều chỉnh lực kéo tại các khớp tay trái và tay phải tuần tự theo các bước của quy trình nêu trong Bảng A.2.
Bảng A.2 - Điều chỉnh lực kéo tại khớp tay
| Thứ tự | Quy trình |
| 1 | Gắn giá treo tải trọng có treo thêm 4,0 kg sao cho đầu móc treo tiếp xúc với đầu vít cấy trên mu bàn tay. |
| 2 | Điều chỉnh bulông khớp xoay cổ tay (3/8)a sao cho cổ tay sẽ xoay khi treo khối lượng 4,0 kg vào giá treo tải trọng, nhưng không xoay khi bỏ khối lượng 4,0 kg đó ra. |
| 3 | Lắp thiết bị gá kẹp cẳng tay vào bulông khớp xoay cổ tay với lỗ lệch tâm được đặt hướng ra ngoài đường tâm của người nộm. |
| 4 | Treo giá treo tải trọng có treo thêm 1,2 kg vào lỗ lệch tâm của thiết bị gá kẹp cẳng tay. |
| 5 | Điều chỉnh bulông khớp quay cổ tay (3/16) sao cho cổ tay sẽ quay do trọng lượng của giá treo tải trọng có treo thêm 1,2 kg, nhưng không quay khi bỏ khối lượng 1,2 kg treo thêm ra khỏi giá treo tải trọng. |
| 6 | Treo giá treo tải trọng vào lỗ chính tâm của thiết bị gá kẹp cẳng tay. |
| 7 | Điều chỉnh bulông khớp quay khuỷu tay (3/16) sao cho cẳng tay sẽ quay do trọng lượng của giá treo tải trọng, nhưng không quay khi bỏ ra giá treo tải trọng ra. |
| 8 | Tháo thiết bị gá kẹp cẳng tay ra. |
| 9 | Quay khuỷu tay sao cho bulông khớp xoay khuỷu tay nằm ngang (cẳng tay hướng xuống dưới). |
| 10 | Nới lỏng bulông khớp xoay khuỷu tay (1/4) và xoay khuỷu tay cho tới khi trục quay của cổ tay hướng theo phương thẳng đứng. |
| 11 | Treo đầu móc của giá treo tải trọng vào đầu bulông khớp quay cổ tay rồi treo thêm 4,0 kg. |
| 12 | Điều chỉnh bulông khớp xoay khuỷu tay (1/4) sao cho khuỷu tay sẽ xoay do trọng lượng của giá treo tải trọng có treo thêm 4,0 kg, nhưng không xoay khi treo thêm 2,2 kg (thay vì 4,0 kg) vào giá treo tải trọng đó. |
| 13 | Điều chỉnh lại vị trí của tay sao cho cánh tay, cẳng tay và bàn tay nằm thẳng hàng trên một đường thẳng; trục của bulông khớp xoay vai hướng theo phương nằm ngang; tay hướng theo phương nằm ngang, nằm ngang thân và hướng ra ngoài thân; và mặt đầu bulông khớp quay khuỷu tay hướng lên phía trên. |
| 14 | Treo đầu móc của giá treo tải trọng vào đầu bulông khớp quay khuỷu tay rồi treo thêm 6,0 kg. |
| 15 | Điều chỉnh bulông khớp xoay vai (1/4) sao cho vai sẽ xoay do trọng lượng của giá treo tải trọng có treo thêm 6,0 kg, nhưng không xoay khi bỏ ra giá treo có treo 6,0 kg đó ra. |
| 16 | Xoay vai tới vị trí thẳng đứng (tay hướng xuống dưới). |
| 17 | Quay vai tới vị trí nằm ngang (bàn tay hướng lên trên). |
| 18 | Quay khuỷu tay sao cho trục của bulông khớp xoay khuỷu tay hướng theo phương thẳng đứng. |
| 19 | Quay cổ tay sao cho bulông khớp xoay cổ tay nằm ngang, mặt đầu bulông hướng lên trên. |
| 20 | Treo đầu móc của giá treo tải trọng vào đầu bulông khớp xoay cổ tay rồi treo thêm 1,1 kg. |
| 21 | Điều chỉnh bu lông đầu 6 cạnh của khớp quay vai sao cho vai sẽ quay do trọng lượng của giá treo tải trọng có treo thêm 1,1 kg, nhưng không quay khi bỏ ra giá treo có treo 1,1 kg đó ra. |
| 22 | Thay thế da ngực. |
| a Phân số trong dấu ngoặc đơn là ký hiệu kích cỡ (tính theo inch) của đầu lục giác dùng để vặn các bulông tiêu chuẩn của người nộm Hybrid III. | |
A.3.4. Điều chỉnh ban đầu đối với khớp chân
Trước khi điều chỉnh lực kéo khớp chân cho mỗi chân, điều chỉnh chân sao cho:
- khớp đầu gối được duỗi thẳng hoàn toàn;
- trục quay của khớp đầu gối song song với mặt đất;
- bàn chân vuông góc với cẳng chân;
- đùi nằm ngang;
- trục z của chân hướng về phía trước.
Siết chặt vít định vị xương đùi (3/8), bulông điều chỉnh khớp đầu gối (9/16) và vít định vị khớp mắt cá chân (5/32) để giữ tư thế này. Sử dụng chìa vặn bulông đầu lục giác có cỡ nêu trong ngoặc đơn.
A.3.5. Điều chỉnh lực kéo tại khớp chân
Điều chỉnh lực kéo tại khớp chân trái và chân phải tuần tự theo các bước của quy trình nêu trong Bảng A.3.
Bảng A.3 - Điều chỉnh lực kéo khớp chân
| Thứ tự | Quy trình |
| 1 | Gắn giá treo tải trọng có treo khối lượng 2,2 kg vào mắt cá chân sao cho đầu móc treo nằm trong rãnh chữ V giữa đỉnh bàn chân và da cẳng chân. |
| 2 | Điều chỉnh bulông chỉnh khớp đầu gối (3/16) sao cho đầu gối sẽ xoay do trọng lượng của giá treo tải trọng có treo khối lượng 2,2 kg, nhưng không xoay khi bỏ khối lượng 2,2 kg đó ra. |
| 3 | Duỗi thẳng chân sao cho cẳng chân thẳng hàng với đùi, đùi nằm ngang hướng ra phía trước và song song với trục x của thân người nộm. Gắn giá treo tải trọng có treo thêm 14,4 kg sao cho đầu móc treo nằm chìm trong đầu của vít cấy có lỗ đặt chia vặn ở mặt trước của chân, ngay phía trên đầu gối. |
| 4 | Điều chỉnh vít cấy đầu chỏm cầu ở xương đùi (3/8) sao cho hông sẽ quay do trọng lượng của giá treo tải trọng có treo thêm 14,4 kg, nhưng không quay khi bỏ giá treo có treo 14,4 kg đó ra (khi cẳng chân thẳng hàng với đùi). |
| 5 | Điều chỉnh chân tới vị trí thẳng đứng với cẳng chân và đùi thẳng hàng, và bàn chân vuông góc với cẳng chân. |
| 6 | Treo giá treo tải trọng vào bàn chân sao cho đầu móc treo tiếp xúc với bàn chân tại một điểm nằm trên trục của bàn chân và cách mũi chân 145 mm. |
| 7 | Điều chỉnh vít cấy đầu chỏm cầu ở mắt cá chân (5/32) sao cho mắt cá chân sẽ quay do trọng lượng của giá treo tải trọng, nhưng không quay khi bỏ giá treo đó ra. |
| a Phân số trong dấu ngoặc đơn là đến cỡ của chìa vặn bulông đầu lục giác dùng để điều chỉnh các bulông tiêu chuẩn của người nộm Hybrid III. | |
(quy định)
Quy trình chuẩn bị người nộm trước khi lắp đặt
Dùng bộ dây đai đặt dưới các xương đòn để treo người nộm lên. Điều chỉnh các chi bên trái và phải theo các bước tuần tự tới các vị trí nêu trong Bảng B.1.
| Thứ tự | Khớp | Chi | Vị trí |
| 1 | Khớp quay vai | Cánh tay | Theo phương ngang |
| 2 | Khớp xoay vai | Cánh tay | Chếch ra khoảng 15° so với phương hướng về phía trước |
| 3 | Khớp quay khuỷu tay | Cẳng tay | Bên trong khớp khuỷu tay hướng về phía đường tâm người nộm |
| 4 | Khớp xoay khuỷu tay | Cẳng tay | Xoay đi 10 o so với cánh tay bằng cách chỉnh dấu vạch trên vấu ở khuỷu cánh tay thẳng hàng với dấu vạch trên ống nối Delrin, chi tiết số 78051-199a của người nộm Hybrid III (minh họa trong Hình A.12 của TCVN 7973-3 (ISO 13232-3)). |
| 5 | Khớp quay cổ tay | Bàn tay | Bulông khớp xoay cổ tay nằm ngang, đầu bulông hướng về phía đường tâm người nộm |
| 6 | Khớp xoay cổ tay | Bàn tay | Lòng bàn tay úp xuống dưới |
| 7 | Khớp ngón tay | Các ngón tay | Thẳng |
| 8 | Khớp xương đùi | Đùi | Khoảng 20o phía dưới phương nằm ngang; chếch ra khoảng 30o so với phương hướng về phía trước |
| 9 | Khớp đầu gối | Cẳng chân | Vuông góc với đùi |
| 10 | Khớp mắt cá chân | Bàn chân | Vuông góc với cẳng chân |
| a Phần 572, Mục E của 49 CFR. | |||
(quy định)
Quy trình định vị người nộm trên mô tô
C.1. Chuẩn bị
Điều chỉnh tay lái mô tô tới vị trí nguyên bản ban đầu. Vạch dấu đường tâm dọc của mô tô trên bề mặt phía trên của mô tô. Đảm bảo cho tay lái mô tô được chỉnh đến cùng vị trí trong tất cả các phép thử trong một phép so sánh theo cặp, bằng cách đo chiều cao so với mặt đất của tâm đầu mút ngoài của tay lái. Ghi lại trong tài liệu các kết quả đo theo C.3.
C.2. Định vị người nộm
CHÚ THÍCH: Quy trình dưới đây có thể dẫn đến việc có nhiều vị trí khác nhau của người nộm trên mô tô nguyên bản và mô tô sửa đổi trong một phép thử so sánh cặp. Điều này được xem như một tác dụng của thiết bị bảo vệ.
C.2.1. Toàn thân
Đặt khung xương chậu của người nộm xuống chỗ ngồi trên mô tô sao cho đường tâm khung xương chậu nằm trên đường tâm chỗ ngồi, và các chỉ số K của người nộm nằm gần với các điểm K đã biết hoặc dự tính của mô tô (xem C.2.4.1 và C.2.4.2).
C.2.2. Điều chỉnh bàn chân
C.2.2.1. Các mô tô có chỗ để chân dạng chốt
Đặt gót và đế giày tiếp xúc với mặt trên của chỗ để chân sao cho mép bên trong của đế giày ngang bằng với mép trong của chỗ để chân tại phần gót giày, và mép trước của gót giày tiếp xúc với mép của chỗ để chân. Điều chỉnh bàn chân cho vuông góc với cẳng chân.
C.2.2.2. Các mô tô có chỗ để chân dạng tấm phẳng gắn không cố định
Đặt gót và đế giày tiếp xúc với mặt trên của chỗ để chân sao cho mép ngoài của đế giày ngang bằng với mép ngoài của tấm phẳng, và mép trước của giày ngang bằng với mép trước của tấm phẳng. Nếu bất kỳ phần nào của giày nằm phía dưới bàn đạp phanh hoặc bàn đạp cần sang số thì đặt giày sao cho mép trước của giày nằm ngang bằng với mép sau của bàn đạp đó. Đo và ghi vào tài liệu vị trí của giày bên trái và bên phải.
C.2.2.3. Các mô tô có chỗ để chân dạng tấm phẳng gắn cố định
Đặt gót và đế giày tiếp xúc với mặt trên của chỗ để chân sao cho mép ngoài của đế giày ngang bằng với mép ngoài của tấm phẳng, và mép trước của giày ngang bằng với phần trước nhất và gần như nằm ngang của tấm phẳng. Nếu bất kỳ phần nào của giày nằm phía dưới bàn đạp phanh hoặc bàn đạp cần sang số thì đặt giày sao cho mép trước của giày nằm ngang bằng với mép sau của bàn đạp đó. Đo và ghi vào tài liệu vị trí của giày bên trái và bên phải.
C.2.3. Điều chỉnh khớp đầu gối
Khép hai khớp đầu gối vào nhau cho đến khi cẳng chân tiếp xúc với một bề mặt nào đó của mô tô, hoặc tới khi các chỉ số đường tâm khớp đầu gối cách nhau 30 cm ± 1 cm, chọn theo trường hợp có khoảng cách giữa các đường tâm khớp đầu gối lớn hơn. Đo và ghi vào tài liệu khoảng cách giữa các đường tâm khớp đầu gối.
C.2.4. Khung xương chậu và thân
Đặt bàn tay vào tay lái sao cho:
- Ngón tay chỏ tiếp xúc với mép trong của tay lái;
- Tất cả các ngón tay nắm lên trên và tiếp xúc với tay lái;
- Ngón tay cái nắm xuống dưới và tiếp xúc với tay lái;
- Lòng bàn tay tiếp xúc với tay lái;
- Mu bàn tay song song với mặt phẳng nối tay lái và tay điều khiển;
- Cẳng tay xoay 10° so với cánh tay, theo mô tả tại Phụ lục B.
Để thực hiện điều này, có thể tiến hành điều chỉnh ở mức tối thiểu theo thứ tự ưu tiên như sau:
- Quay vai;
- Xoay vai;
- Quay cổ tay;
- Xoay cổ tay;
- Điều chỉnh tay lái.
C.2.4.1. Nếu đã biết điểm K và điểm S của mô tô
Bố trí khung xương chậu và thân người nộm sao cho chỉ số K và chỉ số S của người nộm lần lượt thẳng hàng với điểm K và điểm S của mô tô.
C.2.4.2. Nếu chưa biết điểm K và điểm S của mô tô
Trong quá trình giữ cố định vị trí của bàn tay, cổ tay, cánh tay, vai và bàn chân, dịch chuyển khung xương chậu về phía trước và phía sau sao cho đường chuẩn của phần thân trên nghiêng 10° về phía trước so với phương thẳng đứng. Đo và ghi vào tài liệu giá trị góc nghiêng của phần thân trên bằng thiết bị đo góc nghiêng của thân giống như thiết bị minh họa trong Hình C.1. Cắm bốn chốt của thiết bị đo góc nghiêng vào bốn lỗ đã khoét trước đó ở mặt sau da ngực người nộm sao cho các chốt này tiếp xúc với các bulông kẹp chặt phía sau sườn. Cũng có thể đo góc nghiêng của thân người nộm bằng cách mở một phần khóa kéo phía sau da ngực và đặt trực tiếp thiết bị đo góc nghiêng trên mặt phẳng gá lắp sườn.
Các trường hợp ngoại lệ đối với yêu cầu về góc nghiêng của thân trên:
- nếu không thể dịch chuyển khung xương chậu về phía sau một cách thích đáng do vướng lưng tựa ghế người lái hoặc đệm ghế người ngồi sau, thì bố trí khung xương chậu sao cho nó tiếp xúc với mặt tựa lưng của ghế người lái hoặc đệm ghế người ngồi sau;
- nếu không thể dịch chuyển khung xương chậu về phía trước một cách thích hợp do khung xương chậu, đầu gối hoặc chân bị vướng vật cản, ví dụ như gờ mép ghế ngồi, thùng nhiên liệu hoặc một thiết bị cơ khí, kết cấu nào đó, thì bố trí khung xương chậu về phía trước cho đến khi khung xương chậu, đầu gối hoặc chân chạm vào vật cản;
Trong trường hợp xảy ra một trong hai tình huống ngoại lệ trên, đo góc nghiêng về phía trước thực tế so với phương thẳng đứng của thân trên.
Đo và ghi vào tài liệu vị trí các điểm K và S nhận được so với hình chiếu thẳng đứng của trục sau mô tô trên mặt đường theo phương đường trung tuyến dọc của mô tô.
C.2.4.3. Cân bằng trong chuyển động lăn của mô tô
Lắp thiết bị đo góc nghiêng vào đĩa quay của phanh đĩa trước hoặc bất cứ bề mặt nào thích hợp của bánh trước khi bánh trước ở vị trí hướng thẳng về phía trước, sao cho thiết bị này đo được góc lăn so với phương thẳng đứng của mô tô. Đứng dạng chân qua bánh trước, đối diện với người nộm. Đỡ mô tô và người nộm bằng cách nắm tay lái. Điều chỉnh đầu lái đến vị trí hướng thẳng về phía trước bằng cách ngắm thẳng hàng bằng trực quan bánh trước và bánh sau, với sự hỗ trợ của một đường gờ thẳng nào đó. Tìm góc thăng bằng của mô tô. Duy trì góc lăn này trong suốt giai đoạn còn lại của quá trình chỉnh đặt tiền thử nghiệm cũng như trong lúc mô tô và người nộm được tăng tốc tới. Đo và ghi vào tài liệu các giá trị góc lăn tiền thử nghiệm và chiều cao so với mặt đất của tâm đầu mút phía ngoài của tay lái.
C.3. Tài liệu
Ghi vào tài liệu tất cả các phép đo thực hiện trong Phụ lục C theo TCVN 7973-8 (ISO 13232-8).
Hình C.1 - Một ví dụ về thiết bị đo góc nghiêng
(quy định)
Quy trình đội mũ bảo hiểm cho người nộm và xác định vị trí đầu người nộm
D.1. Tháo móc treo đầu khỏi đầu người nộm
D.2. Lắp đặt mũ bảo hiểm lên đầu người nộm
Kẻ đánh dấu đường tâm của mũ bảo hiểm lên phía trên và phía dưới kính che mặt. Đặt mũ bảo hiểm lên đầu người nộm. Ấn mũ bảo hiểm vào đầu người nộm cho tới khi nó xuống hoàn toàn. Mở kính che mặt lên. Quay mũ bảo hiểm quanh trục xH và zH cho tới khi đường tâm đánh dấu phía trên và phía dưới kính che mặt mũ bảo hiểm trùng với đường tâm của mặt người nộm. Đặt dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo hiểm (minh họa trong Hình D.1.) lên đường tâm của mặt người nộm. Quay mũ bảo hiểm quanh trục yH cho tới khi đầu của dụng cụ chỉnh thẳng tiếp xúc với mũ bảo hiểm.
Nếu sử dụng các loại mũ bảo hiểm khác loại Bieffe đã nêu, có thể cần phải chỉnh sửa dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo hiểm. Dụng cụ chỉnh thẳng đã chỉnh sửa phải đảm bảo khớp với biên dạng mũi của người nộm Hybrid III và có thước đo góc giữa mặt phẳng đo của đầu người nộm Hybrid III với phương nằm ngang. Khi chỉnh sửa dụng cụ chỉnh thẳng, kích thước A trong Hình D.1 nên được giữ nguyên là 69,1 mm, nếu có thể. Nếu không, phải ghi chú giá trị kích thước mới trong tài liệu thử nghiệm.
Buộc chặt quai mũ bảo hiểm sao cho khi treo một vật nặng có khối lượng 4 kg vào đường tâm của quai sẽ làm quai dịch chuyển so với mép dưới của dụng cụ chỉnh thẳng một đoạn là 10 mm ± 5 mm theo phương thẳng đứng.
D.3. Xác định vị trí đầu người nộm
Tại vị trí góc nghiêng của thân người nộm đã xác định theo C.2.4, chỉnh khớp điều chỉnh góc phía dưới ở cổ về vị trí 0°. Chọn cặp khớp cổ (xem 4.3.4 của TCVN 7973-3 (ISO 13232-3)) để định vị cạnh trên của dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo hiểm càng gần phương nằm ngang càng tốt. Chỉnh lại khớp điều chỉnh góc phía dưới cổ sao cho cạnh trên của dụng cụ chỉnh thẳng là nằm ngang, hoặc càng gần phương nằm ngang càng tốt. Đo giá trị độ lệch so với phương nằm ngang của cạnh trên dụng cụ chỉnh thẳng mũ. Ghi vào tài liệu giá trị góc lệch đó cũng như cặp khớp cổ đã chọn theo Điều 6.
Hình D.1 - Mẫu dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo hiểm
(tham khảo)
Ngoài các mô hình va chạm nêu trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) áp dụng cho việc thử nghiệm va chạm thực tế và việc mô phỏng trên máy tính các thử nghiệm va chạm, phải đánh giá các điều kiện bổ sung dưới đây trên cơ sở các thử nghiệm hoặc mô phỏng trên máy tính.
CHÚ THÍCH 1: Danh sách dưới đây chỉ là bản tóm tắt chung, và nó không mô tả các bước cụ thể của quy trình thử. Danh sách này phải được trình bày ở mức độ tương đối chi tiết vì: theo kinh nghiệm trước đây khi nghiên cứu túi khí của xe con và mô tô mẫu, nếu mức độ chi tiết thấp thì nó sẽ không rõ ràng, và sẽ bỏ sót các yếu tố quan trọng; và mức độ chi tiết hơn thì là sớm so với giai đoạn nghiên cứu hiện tại. Theo dự kiến, trong tương lai các bản sửa đổi của TCVN 7973 (ISO 13232) sẽ được bổ sung các quy trình cụ thể hoặc các quy trình khác vào danh sách liệt kê trong Phụ lục này, dựa trên các nghiên cứu đang được tiến hành.
CHÚ THÍCH 2: Các quy trình dưới đây dựa trên công nghệ hiện có, ví dụ như mô phỏng theo bãi thử nghiệm túi khí sử dụng trên ô tô, là nơi các quy trình thể hiện vai trò trong việc kiểm tra tính an toàn cơ bản khi vận hành của túi khí sử dụng trên ô tô. Các quy trình này có thể không thích hợp cho tất cả các kiểu mô tô.
E.1. Va chạm với xe đối diện và chướng ngại vật đối diện (OO) theo các mô hình va chạm của TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) với các kích cỡ người nộm khác
- thực hiện bằng phương pháp mô phỏng trên máy tính;
- sử dụng mẫu người nộm Hybrid III trong đó:
- các đặc điểm được thay đổi tương ứng với 28 sự thay đổi người nộm lái mô tô được nêu trong TCVN 7973-3 (ISO 13232-3);
- các chỉ tiêu về chấn thương được tỷ lệ hóa theo trọng lượng người nộm;
- đối với:
- nữ giới trưởng thành phân vị 5, nếu cả hai bàn chân có thể đặt hoàn toàn xuống mặt đất khi người nộm được đặt ngồi;
- nam giới trưởng thành phân vị 95, nếu người nộm có thể ngồi trên mô tô mà khung xương chậu không nhô ra ngoài phía sau chỗ ngồi, đầu gối không tiếp xúc với chụp thông gió và nằm trong định mức trọng lượng toàn bộ của xe.
- mô phỏng các va chạm đối với tất cả kiểu loại xe đối diện và tất cả kiểu loại chướng ngại vật đối diện (OO) nêu trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2).
- trong quá trình phân tích rủi ro chấn thương/lợi ích, đánh giá mức độ nghiêm trọng của các kết quả chỉ số chấn thương thông qua tần số xảy ra của mỗi mô hình va chạm, theo như liệt kê tại Phụ lục B của TCVN 7973-2 (ISO 13232-2).
CHÚ THÍCH: Các phân loại quy trình dưới đây tương tự một cách có chủ đích với các quy trình áp dụng cho túi khí của ô tô nêu tại tiêu chuẩn US/FMVSS 208, tháng 5 năm 2000 cũng như trong các tiêu chuẩn ISO khác về thử nghiệm túi khí ô tô.
E.2. Thử nghiệm bật khỏi vị trí
E.2.1. Triển khai thiết bị bảo vệ khi không có hệ thống triệt nhạy cảm vị trí của người lái
- thực hiện đối với thử nghiệm triển khai tĩnh;
- với góc nghiêng lớn nhất của thân trên về phía trước, và:
- với hai vị trí khác cách đều nhau giữa vị trí “góc nghiêng lớn nhất của thân trên về phía trước” và vị trí ngồi bình thường nêu trong TCVN 7973-6 (ISO 13232-6).
E.2.1.1. Đối với người nộm nam giới trưởng thành MATD phân vị 50
- Đo và phân tích các tổn thương của người nộm theo TCVN 7973-4 (ISO 13232-4) và TCVN 7973-5 (ISO 13232-5).
E.2.1.2. Đối với người nộm nữ giới trưởng thành MATD phân vị 5
- Thực hiện bằng phép mô phỏng trên máy tính và đánh giá các tổn thương, theo F.1.
- Trước tiên, thực hiện hiệu chuẩn mô phỏng trên máy tính cho nam giới trưởng thành MATD phân vị 50, theo TCVN 7973-7 (ISO 13232-7).
- Chỉ thực hiện việc đánh giá các kết quả đối với người nộm nữ giới trưởng thành phân vị 5 khi cả hai bàn chân của toàn bộ người nộm nữ giới trưởng thành phân vị 5 có thể đặt hoàn toàn xuống mặt đất khi người nộm được đặt ngồi.
E.2.2. Cảm biến bật khỏi vị trí khi có hệ thống triệt nhạy cảm vị trí của người lái
- Sử dụng các tình nguyện viên là người thật.
- Chỉ sử dụng cảm biến và hệ thống triệt nhạy cảm vị trí của người lái, không sử dụng ngòi nổ, thiết bị bơm hơi hay túi khí.
- Đo xem tín hiệu triệt nhạy cảm vị trí có xuất hiện không mỗi khi người lái xe ngả người vào bất cứ phần nào của vùng “thể tích cực đại của túi khí", như được đo trong các thử nghiệm va chạm thực tế khi người nộm ở vị trí ngồi bình thường trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2).
E.2.2.1. Đối với tình nguyện viên nam giới trưởng thành phân vị 50
E.2.2.2. Đối với tình nguyện viên nữ giới trưởng thành phân vị 5
- Chỉ thực hiện khi cả hai bàn chân của tình nguyện viên có thể đặt hoàn toàn xuống mặt đất khi tình nguyện viên đó ngồi.
E.3. Triển khai đâm xe và không đâm xe ở vận tốc nhỏ
- Thực hiện đối với nam giới trưởng thành MATD phân vị 50.
- Các thử nghiệm thực tế khi mô tô chuyển động/chướng ngại vật tĩnh.
E.3.1. Va chạm với chướng ngại vật ở tốc độ thay đổi
- Chướng ngại vật cứng.
- Xe mô tô nguyên bản và xe mô tô có lắp thiết bị bảo vệ.
- Chuỗi các thử nghiệm va chạm tại các giá trị vận tốc tăng dần để đánh giá hiệu quả khi không có và khi có triển khai thiết bị.
E.3.2. Va chạm với mặt đường
- Thực hiện đối với nam giới trưởng thành MATD phân vị 50.
- Đặt người nộm tại vị trí ngồi bình thường theo TCVN 7973-6 (ISO 13232-6).
E.3.2.1. Va chạm với lề đường
- Xe mô tô nguyên bản và xe mô tô có lắp thiết bị bảo vệ.
- Chuỗi các va chạm theo phương 90° với lề đường hoặc bậc lên xuống tại các giá trị vận tốc tăng dần và chiều cao chướng ngại vật tăng dần cho tới khi bàn tay người nộm rời khỏi tay lái hoặc vận tốc đạt 30 dặm/giờ, tùy theo vận tốc nào nhỏ hơn.
- Xác định:
- Vận tốc mô tô trong trường hợp tay người nộm rời khỏi tay lái đối với xe mô tô nguyên bản.
- Vận tốc mô tô trong trường hợp thiết bị bảo vệ được triển khai đối với xe mô tô có lắp thiết bị bảo vệ.
E.3.2.2. Va chạm với mặt đường khi hạ đầu xe
- Chỉ thực hiện đối với xe mô tô có lắp thiết bị bảo vệ.
- Với trạng thái ban đầu của mô tô là nhấc đầu xe để xe nghiêng 45°.
- Kiểm tra sự không triển khai của thiết bị bảo vệ.
E.4. Ảnh hưởng của hành khách ngồi phía sau
- Chỉ thực hiện bằng phép mô phỏng trên máy tính.
- Người nộm lái xe là nam giới trưởng thành MATD phân vị 50.
- Người ngồi phía sau là nam giới trưởng thành MATD phân vị 50, nếu phần sau khung xương chậu không nhô ra ngoài phần sau ghế ngồi, đồng thời nằm trong chỉ tiêu định mức trọng lượng toàn bộ của xe. Nếu không thì
- Người ngồi phía sau là nữ giới trưởng thành MATD phân vị 5, nếu phần sau khung xương chậu không nhô ra ngoài phần sau ghế ngồi, đồng thời nằm trong chỉ tiêu định mức trọng lượng toàn bộ của xe.
- Mô phỏng tất cả các va chạm trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) đối với xe đối diện và chướng ngại vật đối diện (OO).
- Đánh giá chấn thương đối với cả người nộm và người ngồi phía sau.
E.5. Ảnh hưởng của kiểu loại mũ bảo hiểm
- Thử nghiệm phản ứng tính thực tế.
- Thực hiện đối với nam giới trưởng thành MATD phân vị 50, tại vị trí có góc nghiêng lớn nhất về phía trước theo F.2.
- Thực hiện đối với năm mũ bảo hiểm có hình dạng và khối lượng khác nhau, bao gồm loại che kín mặt và không che kín mặt.
- Đánh giá các chấn thương của người nộm theo TCVN 7973-5 (ISO 13232-5).
E.6. Phép phân tích rủi ro/lợi ích mở rộng đối với thiết bị bảo vệ có thể bơm hơi/được kích hoạt
Mở rộng và áp dụng các phương pháp đánh giá rủi ro chấn thương/lợi ích trong TCVN 7973-5 (ISO 13232-5) để bao hàm các hành động sử dụng đúng quy cách cũng như các hành động lạm dụng có thể dự đoán đối với các xe mô tô có lắp và không lắp thiết bị bảo vệ như sau:
Coi tần số xuất hiện của mỗi trường hợp va chạm hoặc không va chạm trong các công thức tính rủi ro/lợi ích của TCVN 7973-5 (ISO 13232-5) bằng n lần giá trị xác suất ước tính của mỗi trường hợp sẽ xảy ra trong suốt thời gian tuổi thọ của xe mô tô (với n là tổng số trường hợp va chạm và không va chạm dự đoán sẽ xảy ra trong suốt thời gian tuổi thọ của tất cả các xe mô tô có cùng thiết kế), dựa trên các dữ liệu tai nạn trong dữ liệu tần số xuất hiện của TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) và các tài liệu khác, cũng như các dữ liệu khác (ví dụ như vị trí và số đo của người lái, các giá trị gia tốc của xe trên đường khi không có va chạm), có bao hàm xác suất của mỗi mô hình va chạm của các xe đối diện và chướng ngại vật đối diện (OO) khác nhau (ví dụ như xuất phát từ dữ liệu tần số xuất hiện trong Phụ lục B TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) và các trường hợp không phải va chạm (pi); xác suất thiết bị bảo vệ được triển khai là một trường hợp như vậy (pj); xác suất một vị trí cho trước của người lái (pk); xác suất một số đo cho trước của người lái (pl); và xác suất một số đo cho trước của người ngồi phía sau (pm). Nói cách khác, đặt:
E.7. Sự mở rộng trong tương lai đối với các phương pháp đo trong TCVN 7973-4 (ISO 13232-4 và các tiêu chí chấn thương trong TCVN 7973-5 (ISO 13232-5) cho thiết bị bảo vệ có thể bơm hơi/được kích hoạt
Dựa trên cơ sở các thông tin hữu ích về sinh lý học, sinh cơ học cũng như kỹ thuật đo lường, tiến hành mở rộng các phương pháp đo trong TCVN 7973-4 (ISO 13232-4) và các tiêu chí chấn thương trong TCVN 7973-5 (ISO 13232-5) để giám sát các dạng chấn thương dưới đây, đồng thời áp dụng các phương pháp đó trong việc đánh giá thiết bị bảo vệ trong thử nghiệm cũng như trong phép mô phỏng trên máy tính như đã nêu trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) và trong F.1 đến F.6 của tiêu chuẩn này:
- các chấn thương đối với tay/bàn tay do lực tác động hoặc do quá trình tăng tốc;
- trầy xước vùng mặt;
- bỏng vùng ngực và vùng mặt.
(tham khảo)
Cơ sở lôgíc của TCVN 7973-6 (ISO 13232-6)
Các tài liệu tham khảo trích dẫn trong Phụ lục E đều được liệt kê trong Phụ lục B của TCVN 7973-1 (ISO 13232-1).
F.1. Quy định của phạm vi áp dụng
Thử nghiệm “so sánh theo cặp” là một phương án thực nghiệm được sử dụng rộng rãi, trong đó tất cả các biến số được giữ không đổi ngoại trừ biến số đang quan tâm (trong trường hợp này là sự xuất hiện của một thiết bị bảo vệ được đề xuất).
“Khả năng lặp lại” và “khả năng tái thiết lập” có liên quan đến các quy trình áp dụng trong quá trình chuẩn bị và tiến hành thử nghiệm va chạm, và không nhất thiết liên quan đến kết quả, vốn chịu ảnh hưởng của biến động thực nghiệm.
“Tính thực tế" và “tính tiêu biểu" có liên quan đến nhiều điều khoản chi tiết trong TCVN 7973-6 (ISO 13232-6), ví dụ như việc sử dụng các mô hình va chạm tiêu biểu cho các chấn thương thường gặp hoặc các sự cố trong dữ liệu tai nạn thực tế, như đã nêu trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2); hoặc ví dụ như các phương pháp đưa ra để bố trí người nộm trên xe mô tô (các ngón tay nắm vòng quanh tay lái, tư thế ngồi, v.v...).
Việc kiểm tra “các đánh giá phân tích" có liên quan đến việc yêu cầu sử dụng các dữ liệu va chạm thực tế để xác nhận.
F.2. Yêu cầu (xem Điều 4)
F.2.1. Xe đối diện (xem 4.1)
Yêu cầu này đưa ra hai kiểu loại xe đối diện để lựa chọn, cả hai đều mang tính tiêu biểu cho đặc điểm về khối lượng và chiều cao “trung bình” của các mẫu ô tô con từ năm 1998 đến năm 2000 ở ba thị trường (cộng đồng châu Âu, Nhật và Mỹ).
Kiểu loại xe đối diện thứ nhất, được dùng trong tất cả các thử nghiệm với mục đích “so sánh trên phạm vi quốc tế”, là mẫu xe con bốn cửa được lựa chọn bởi các tổ chức nghiên cứu có liên quan thuộc chương trình so sánh trên phạm vi quốc tế đó. Việc sử dụng một mẫu xe con bốn cửa được nêu cụ thể vì xe con 4 cửa được nhận thấy là kiểu xe đối diện thường gặp nhất trong nghiên cứu về tai nạn xe mô tô trước đây (Hurt, 1981). Một mẫu xe con bốn cửa là cần thiết cho mục đích “so sánh trên phạm vi quốc tế” nhằm loại trừ các biến số thứ cấp không liên quan có thể ảnh hưởng đến kết quả của các phép thử thực hiện trên cùng một thiết bị bảo vệ người lái xe mô tô trong các điều kiện thử khác nhau ở các vùng khác nhau. Đây là một mục tiêu khó đạt được vì tại thời điểm hiện tại chưa có xe con cá nhân nào có cấu tạo giống hệt nhau ở tất cả các khu vực trên xe, do sự khác nhau về quy định độ tin cậy khi va chạm giữa các khu vực đó. Kết quả là các tổ chức nghiên cứu có liên quan phải chọn ra một mẫu đơn ở một vùng nào đó tại thời điểm nghiên cứu so sánh trên phạm vi quốc tế. Một cách lý tưởng, mẫu xe này sẽ là thống nhất theo đó sẽ có các mẫu xe tương tự tại các vùng khác nhau. Tiếp theo, các tổ chức nghiên cứu có liên quan có thể lựa chọn hoặc sẽ nhập khẩu mẫu xe được chọn để phục vụ mục đích thử nghiệm, hoặc sẽ sửa đổi mẫu xe bản địa sẵn có để nó “tương đương về mặt cấu tạo” với mẫu xe được lựa chọn (ví dụ như bằng cách trang bị thêm cửa và/hoặc ba đờ xốc).
Kiểu loại xe đối diện thứ hai, dành cho các mục đích nghiên cứu khác, là một mẫu xe con bất kỳ có khối lượng bản thân và chiều cao toàn bộ nằm trong khoảng giới hạn đã nêu, tiêu biểu cho một nhóm phương tiện về khối lượng bản thân và chiều cao toàn bộ trung bình thuộc các mẫu xe từ năm 1998 đến năm 2000 tại 3 vùng thị trường nói trên.
Với mục đích đưa ra một mức độ có thể so sánh được nào đó, kiểu loại xe đối diện thứ nhất nằm trong vùng giới hạn quy định đối với kiểu loại xe đối diện thứ hai.
Dữ liệu về số lượng xấp xỉ 350 kiểu loại xe con và xe chở khách hạng nhẹ đời năm 1998 ở các thị trường châu Âu, Nhật và Mỹ được phân tích nhằm xác định giá trị trung bình, trung vị và độ lệch chuẩn của các giá trị khối lượng bản thân, chiều cao toàn bộ tại 3 vùng thị trường. Các dữ liệu này (xem Bảng F.1) chỉ ra giá trị trung bình, độ lệch chuẩn và trung vị của các giá trị khối lượng bản thân, chiều cao toàn bộ của 350 kiểu loại xe đó:
Bảng F.1 - Dữ liệu xe của Châu Âu, Nhật Bản và Mỹ
| Vùng | Theo model | Theo số lượng bán | ||||
|
| Trung bình | Độ lệch chuẩn | Trung vị | Trung bình | Độ lệch chuẩn | Trung vị |
| Chiều cao (cm) | ||||||
| Mỹ | 140 | 8 | 141 | 141 | 6 | 145 |
| Nhật | 141 | 4 | 141 | 141 | 3 | 144 |
| Châu Âu | 143 | 3 | 143 | 143 | 3 | 146 |
| Hỗn hợp | 141 | 7 | 141 | 142 | 5 | 145 |
| Khối lượng không tải (kg) | ||||||
| Mỹ | 1443 | 232 | 1439 | 1414 | 207 | 1674 |
| Nhật | 1335 | 238 | 1300 | 1284 | 202 | 1460 |
| Châu Âu | 1285 | 213 | 1265 | 1211 | 148 | 1111 |
| Hỗn hợp | 1385 | 238 | 1394 | 1344 | 212 | 1312 |
Cần lưu ý rằng giá trị trung vị có thể được quan tâm khi nhận biết chiều cao hoặc khối lượng của các xe thực tế. Tuy nhiên, giá trị trung vị lại không thực sự hữu ích khi xem xét sự phân bố của hai biến số độc lập (là khối lượng và chiều cao), mà trong việc này, giá trị trung bình lại hữu ích hơn, vì chúng chỉ ra trọng tâm thống kê của phân bố.
F.2.1.1. Tiêu chí lựa chọn khoảng giới hạn
Nhìn chung, độ lệch chuẩn hoặc mômen thống kê thứ nhất có thể trở thành một thông số hữu ích mô tả tính biến thiên đặc trưng của một phân bố. Đối với một phân bố chuẩn, khoảng một phần ba mẫu nằm trong khoảng ± 1 so với độ lệch chuẩn của giá trị trung bình.
Đối với sự phân bố của chiều cao xe đối diện ở 3 vùng thị trường, giá trị độ lệch chuẩn kết hợp bằng 5 cm là tiêu biểu cho tính biến thiên của thông số này trong mỗi vùng thị trường và giữa các vùng thị trường với nhau, và nó chỉ ra rằng có một khoảng khá hẹp của các giá trị chiều cao toàn bộ quanh giá trị chiều cao trung bình . Một khoảng giới hạn bằng ± 5 cm được xem là hợp lý nhìn từ quan điểm so sánh giữa các xe.
Đối với thông số khối lượng bản thân, theo dõi độ lệch chuẩn cho thấy nó tương đối lớn (thông thường là trên 200 kg). Điều này phản ánh sự đa dạng về chức năng, tải trọng cho phép của xe cũng như phân khúc thị trường. Với mục đích thử nghiệm. Vì lý do này, nên sử dụng một khoảng giới hạn hẹp hơn. Khoảng giới hạn bằng một nửa độ lệch chuẩn kết hợp là 212 kg (tức là bằng ± 106 kg, hoặc ± 7 %) được xem là một khoảng giới hạn thiết thực có thể đưa ra đủ số lượng kiểu xe thích hợp, với hy vọng không ảnh hưởng quá mức tới kết quả thử nghiệm.
Vì vậy, khoảng giới hạn đối với chiều cao và khối lượng bản thân là:
1 238 kg đến 1 450 kg (tức là 1 344 kg ± 106 kg);
137 cm đến 147 cm (tức là 142 cm ± 5 cm).
Nếu áp dụng các khoảng giới hạn nói trên thì việc khảo sát các dữ liệu của 350 mẫu xe trong một bảng tính kết hợp đối với ba vùng thị trường sẽ chỉ ra số lượng mẫu xe thực tế có thể sử dụng (tổng cộng khoảng 100 mẫu) tại ba vùng thị trường.
Bên cạnh đó, từ sau năm 2000, với mỗi năm ra đời mẫu xe mới tại mỗi vùng thị trường nên bổ sung thêm các mẫu xe có thông số nằm trong khoảng giới hạn nói trên.
Khối lượng khi thử nghiệm của mỗi xe đối diện lựa chọn được nâng lên thêm 80 kg so với khối lượng bản thân của nó, nhằm tính đến cả các thiết bị thử nghiệm lắp thêm. Điều này đã được quy định trong phiên bản năm 1996 của tiêu chuẩn này.
Chiều cao khi thử nghiệm được điều chỉnh đến chiều cao của điểm mốc chuẩn đối với xe đối diện đầu tiên của một chuỗi thử nghiệm, sau khi xe đã nằm ngang bằng.
Việc sử dụng một mẫu xe con bốn cửa được nêu cụ thể vì cấu trúc các xe này có thanh trụ giữa ở khung cửa xe. Trong toàn thể các xe thực tế thì phần lớn số xe có cấu trúc này, và do vậy cần phải tính đến trong nghiên cứu về thiết bị bảo vệ người lái xe mô tô. Trong trường hợp sử dụng xe thể thao hai cửa, xe mui trần hoặc các kiểu xe khác không có thanh trụ giữa ở khung cửa với mục đích làm chuẩn để nghiên cứu, nó có thể đưa đến các kết quả sai lệch. Điều này dựa trên kinh nghiệm các thử nghiệm cũng như các cuộc điều tra về tai nạn trước đây, cho thấy sự va chạm với thanh trụ giữa là yếu tố quan trọng trong các tai nạn ở xe mô tô.
F.2.1.2. Nỗ lực trong việc lựa chọn một mẫu xe duy nhất cho so sánh trên phạm vi quốc tế
Một nỗ lực trong việc lựa chọn ra một mẫu xe duy nhất cho việc thử nghiệm so sánh trên phạm vi quốc tế từ 350 ứng cử viên mẫu xe đối diện trong các năm ra đời từ 1998 đến 2000 đã được tiến hành. Nỗ lực bất thành này cũng như tiêu chí lựa chọn liên quan được mô tả tại đây nhằm nêu rõ những khó khăn đối với việc lựa chọn đó, để cung cấp thông tin cho người sử dụng tiêu chuẩn này.
Trên cơ sở 350 ứng viên mẫu xe đối diện, các tiêu chí lựa chọn “mẫu xe so sánh trên phạm vi quốc tế" dưới đây đã được đặt ra:
1) một mẫu xe có thông số gần với giá trị trung bình của số lượng xe bán ra về khối lượng bản thân và chiều cao toàn bộ, như đã nêu trong bảng ở trên;
2) một mẫu xe được đưa ra thị trường dưới cùng một nhãn hiệu và số loại tại cả ba vùng thị trường;
3) một mẫu xe có các thông số về khối lượng bản thân và chiều cao toàn bộ tại ba vùng thị trường càng đồng nhất càng tốt;
4) một mẫu xe có doanh số bán ra tương đối lớn (ví dụ hơn 200 000 xe mỗi năm) tại mỗi vùng thị trường, để có thể cung cấp đủ trong các năm tiếp theo.
Việc áp dụng tiêu chí thứ 2 đối với 350 mẫu xe cho kết quả chỉ có 5 mẫu xe dưới đây được bán ra thị trường dưới cùng một nhãn hiệu và số loại:
- Toyota Corolla,
- Toyota Camry,
- Subaru Impreza,
- Subaru Legacy,
- Honda Accord.
Việc áp dụng tiêu chí thứ 3 đã loại trừ mẫu xe Subaru Legacy và Honda Accord, vì các mẫu xe này tại trường Mỹ có khối lượng bản thân lớn hơn rất nhiều so với thị trường Nhật và châu Âu.
Việc áp dụng tiêu chí thứ 1 đã loại trừ mẫu xe Toyota Corolla, vì mẫu xe này có khối lượng bản thân nhỏ hơn rất nhiều so với giá trị trung bình đã nêu ở trên.
Việc áp dụng tiêu chí thứ 4 đã loại trừ hai mẫu xe còn lại, đó là Toyota Camry và Subaru Impreza, vì doanh số bán ra của các mẫu xe này tại thị trường Nhật và châu Âu thấp hơn 25 000 xe mỗi năm.
Tuy nhiên, trong một chương trình so sánh trên phạm vi quốc tế đã định và một khoảng thời gian cho trước, trong tương lai có thể các tổ chức nghiên cứu có liên quan sẽ chọn ra được một mẫu xe đối diện bằng cách nới lỏng một hoặc một số các tiêu chí nêu trên.
F.2.2. Người nộm và thiết bị do (xem 4.3)
F.2.2.1. Người nộm nhân trắc học thử nghiệm va chạm (xem 4.3.1)
Các thử nghiệm hiệu chuẩn phù hợp với người nộm Hybrid III là cần thiết để đảm bảo rằng các bộ phận đầu, cổ, ngực và đầu gối không bị xuống cấp về mặt cơ khí do việc sử dụng trong thử nghiệm, qua đó tối đa hóa khả năng lặp lại, khả năng tái thiết lập cũng như các phản hồi mang tính trung thực về mặt sinh học giữa các phép thử cũng như các facility thử. Các thử nghiệm va chạm hiệu chuẩn đầu, cổ, ngực và đầu gối là các thử nghiệm có thể sử dụng.
Số lượng các phép thử thực tế giữa hai lần hiệu chuẩn được chọn là 10, vì nó đảm bảo hài hòa giữa các yếu tố kiểm soát tra chất lượng thử nghiệm, hiệu suất thử nghiệm và chi phí. Riêng về vấn đề này, luôn mong muốn tiến hành được nhiều thử nghiệm thực tế trong một ngày thử nghiệm, điều này sẽ dẫn đến việc loại trừ các thử nghiệm hiệu chuẩn trên cùng một người nộm. Dựa trên kinh nghiệm và nhìn chung thì số lượng các hư hại về mặt vật lý đối với phần đầu đội mũ bảo hiểm, cổ, vùng thân xương ức và đầu gối có xu hướng bị giới hạn trong chuỗi gồm khoảng chừng 10 phép thử (mặc dù các hư hại của người nộm ở các vùng khác nhau có thể khác nhau). Ở góc độ kiểm tra chất lượng, việc báo cáo các thông tin về việc hiệu chuẩn là cần thiết.
F.2.2.2. Kiểm tra cảm biến, hệ thống thu nhận dữ liệu và hệ thống xử lý dữ liệu sau thử nghiệm (xem 4.3.3)
Các biện pháp kiểm tra tính chính xác trong vận hành và xác định tỷ lệ của các cảm biến người nộm cũng như hệ thống thu nhận dữ liệu trước mỗi thử nghiệm là rất cần thiết. Các thử nghiệm va chạm xe mô tô trước đây đã xảy ra các tình huống như cảm biến gây ồn hoặc bị vỡ, xuất hiện các thao tác lọc không chuẩn, xuất hiện các thao tác xác định tỷ lệ của tín hiệu cảm biến không chuẩn, mà trong một số trường hợp, là do một cấp khuếch đại. Các lỗi này, trong một số trường hợp, đã ảnh hưởng đến các dữ liệu xuất ra cũng như các kết luận vốn dựa trên các dữ liệu đó.
F.2.2.3. Các giá trị lực kéo tại khớp (xem 4.3.4)
Nếu không được chỉnh đặt trong phạm vi giới hạn nào đó, các giá trị lực kéo tại khớp người nộm có thể gây ra những tác động bất lợi đối với chuyển động của các chi và của các vùng cơ thể sau khi va chạm, cũng như đối với sự ổn định của người nộm trên xe mô tô đang lăn tự do vì nó phải chịu các chấn động từ mặt đường và từ hệ thống giải phóng trolley.
F.2.2.4. Trang phục (xem 4.3.5)
Việc cung cấp trang phục cho người nộm là cần thiết để tạo ra sự bảo vệ nhất định đối với các bề mặt bên ngoài của người nộm. Các bề mặt này có thể làm tăng khả năng nhận biết bằng trực quan đối với các vùng cơ thể của người nộm, và để có thể lắp các mục tiêu chụp ảnh bằng keo dính. Bộ quần áo lót ấm đan dài tay vừa sát người sẽ đảm bảo các tính năng này. Cần cắt một số lỗ trên bộ trang phục để có thể tiếp cận với các cơ cấu điều chỉnh khớp người nộm và các số đo khi bố trí.
Việc đi giày cho người nộm là cần thiết vì:
- tạo ra một sự bảo vệ đối với bề mặt bên ngoài của người nộm nhằm làm tăng độ bền của người nộm; tạo ra sự phục trang mang tính thực tế của người nộm;
- tạo ra sự phục trang cho chân người nộm trong các chuyển động khắc nghiệt khi va chạm;
- phần gót giày tạo nên sự ổn định bàn chân và cẳng chân trên chỗ để chân của xe mô tô;
- loại giày dành cho môn đua xe đã được tiêu chuẩn hóa và có trọng lượng khá nhẹ, vì trong phạm vi nào đó các yếu tố này có thể tác động đến chuyển động và lực của cẳng chân. Đặc điểm trọng lượng tương đối nhẹ đồng thời cũng ngăn ngừa khả năng sử dụng giày có thể làm vùng cẳng chân vững chắc hơn về mặt cơ học, dẫn tới làm sai lệch các đánh giá về chấn thương chân. Trong phạm vi một phép so sánh theo cặp, việc yêu cầu sử dụng giày có hình dáng, nhãn hiệu và kích thước giống nhau là nhằm loại trừ các yếu tố sai khác về hình dáng, độ cứng, độ bền cũng như độ vừa khít của giày.
F.2.2.5. Định vị người nộm trên xe mô tô (xem 4.3.6)
Vị trí đặt người nộm được tiêu chuẩn hóa là cần thiết vì vị trí người nộm có thể tác động lớn đến chuyển động cũng như các tổn hại của người nộm sau va chạm.
F.2.2.6. Mũ bảo hiểm (xem 4.3.7)
Mũ bảo hiểm hiệu Bieffe B12R là loại mũ bảo hiểm trùm kín đầu dành cho người đi xe mô tô được bán rộng rãi. Nó được chế tạo theo các thông số kỹ thuật nghiêm ngặt. Khi thực hiện va chạm ở điều kiện môi trường xung quanh theo quy trình nêu tại Quy định ECE 22-03, tại vị trí 275 mm ± 50 mm phía trên. Mũ được đúc bằng vật liệu nhựa polycacbonat trong khuôn áp lực. Lớp đệm lót của mũ được chế tạo từ miếng bọt hạt nhựa xốp polystyrene có tỷ trọng từ 53 g/dm3 đến 57 g/dm3.
Mũ bảo hiểm dành cho người đi xe mô tô loại trùm kín đầu được sử dụng vì hai lý do: thứ nhất, kiểu mũ này đại diện cho khoảng 85 % tổng số mũ bảo hiểm được sản xuất ra trên toàn thế giới; và thứ hai, điều khoản về phạm vi bảo vệ đối với vùng miệng và cằm của mô hình đầu Hybrid III đã loại trừ sự lo lắng rằng các vùng này không thực sự chính xác về mặt sinh học. Tải trọng phân bố lên mặt người nộm do kiểu mũ bảo hiểm này gây ra làm giảm thiểu hiện tượng tiếp xúc không thích hợp.
Các điều khoản quy định đối với mũ bảo hiểm của Quy định ECE 22-03 đảm bảo rằng về cơ bản nó sẽ có thể áp dụng được trong tương lai. Vào thời điểm dự thảo tiêu chuẩn này, Quy định ECE 22-03 đã là Quy định quốc tế về mũ bảo hiểm dành cho người lái xe mô tô được chấp thuận với quy mô rộng rãi nhất.
Cả hai yêu cầu chỉ tiêu cận dưới và cận trên của mũ bảo hiểm đều cần thiết vì đặc thù của các tiêu chuẩn về kiểm tra chất lượng mũ bảo hiểm thương mại chỉ bao hàm các giá trị dung sai cận trên, mũ bảo hiểm mà TCVN 7973 (ISO 13232) yêu cầu là loại mũ bảo hiểm thử nghiệm chuyên dụng có cả hai giá trị dung sai cận trên và cận dưới.
Kích cỡ mũ bảo hiểm được quy định phải vừa với mô hình đầu 57 cm nhằm mục đích tương thích với mô hình đầu người nộm Hybrid III, đồng thời đảm bảo một sự vừa vặn thích hợp - yếu tố ảnh hưởng đến các phép đo động lực học thực hiện trong thử nghiệm thực tế.
Mũ bảo hiểm cho người đi xe mô tô hiệu Bieffe B12R loại cỡ nhỏ và cỡ vừa đều đội được vừa cho đầu người nộm Hybrid III với dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo hiểm minh họa trong Phụ lục D. Mũ cỡ nhỏ được thiết kế đội vừa cho đầu có chu vi là 56 cm và mũ cỡ trung bình được thiết kế đội vừa cho đầu có chu vi là 58 cm. Cả hai loại mũ bảo hiểm này đều đội vừa cho đầu người nộm Hybrid III. Tuy nhiên, mũ cỡ nhỏ đội vừa khít hơn mũ cỡ trung bình.
Khối lượng của mũ cỡ nhỏ là 1,387 kg (của chiếc mũ cỡ nhỏ bổ sung là 1,388 kg). Khối lượng của mũ cỡ trung bình là 1,417 kg.
Mũ bảo hiểm được quy định phải còn mới vì miếng lót của mũ sẽ có xu hướng bị hư hại trong phép thử va chạm, làm thay đổi và suy giảm đặc tính động lực học của nó.
Yêu cầu sử dụng mũ bảo hiểm có hình dáng, nhãn hiệu và thông số kỹ thuật giống nhau trong toàn bộ các thử nghiệm nhằm kiểm soát sự biến thiên của các số đo động lực học gây ra bởi sự thay đổi các yếu tố đó.
F.2.3. Thiết bị chụp ảnh (xem 4.4)
Các mục tiêu chụp ảnh trên người nộm, xe mô tô, xe đối diện và trên mặt đất là cần thiết để thực hiện việc số hóa phim tốc độ cao - thao tác liên quan đến việc kiểm tra tính chính xác của mô hình va chạm; đồng thời chúng đóng vai trò như một mốc quy chiếu cho việc dịch chuyển và các chuyển động của người nộm.
F.2.4. Phép đo trước thử nghiệm (xem 4.5.1)
Các phép đo tiền thử nghiệm chủ yếu liên quan đến việc ghi lại vị trí tương đối của máy ảnh so với các đối tượng được chụp ảnh để thực hiện việc hiệu chỉnh chiều cao. Các phép đo khác có liên quan đến việc xác định các khoảng cách và kích thước đã biết để xác định vận tốc ban đầu và điểm va chạm của xe.
F.2.5. Phép đo sau thử nghiệm (xem 4.5.2)
Các phép đo này là các phép đo xuất phát từ các bức ảnh trước thử nghiệm và trước va chạm, dựa vào phân tích các bức ảnh này theo trình tự thời gian nhằm xác định xem các điều kiện va chạm có nằm trong phạm vi dung sai cho phép hay không.
Sự sai khác lớn (> ± 3 cm) của vị trí người nộm trên xe mô tô trong giai đoạn từ trước thử nghiệm đến trước va chạm xe mô tô/xe đối diện đầu tiên sẽ ảnh hưởng đến kết quả của thử nghiệm thực tế. Đối với các thử nghiệm mà vị trí người nộm thay đổi quá ± 3 cm tại điểm được đo thì được coi là một thử nghiệm khác so với thử nghiệm được sắp đặt.
F.2.6. Kiểm soát tốc độ của xe (xem 4.5.3)
“Trạng thái chuyển động tự do tại thời điểm va chạm" là cần thiết nhằm nâng cao sự kiểm soát tốc độ cũng như khả năng lặp lại của các điều kiện thử. Nếu tại thời điểm va chạm xe đang tăng tốc hoặc giảm tốc thì sẽ rất khó để dự đoán và tái thiết lập một cách chính xác tốc độ va chạm của các xe.
Việc tác dụng một “lực phanh" đối với xe đối diện sau va chạm là cần thiết, dù xe đang chuyển động hay không chuyển động, nhằm đảm bảo an toàn cho cán bộ thử nghiệm và thiết bị thử nghiệm (ví dụ như các máy ảnh tốc độ cao), đồng thời tạo tính hiện thực với ý nghĩa rằng trong các tai nạn thực tế, xe đối diện hầu như chắc chắn sẽ được phanh gấp tại thời điểm xảy ra va chạm hoặc ngay sau đó. Chuyển động của người nộm và của mô tô trong các giai đoạn sau của va chạm (ví dụ như 0,500 s sau sự chạm đầu tiên) có thể bị chi phối bởi yếu tố xe đối diện tiếp tục chuyển động với vận tốc gần như không đổi (điều này dường như phi thực tế) hay được phanh lại.
Phanh dừng của xe đối diện không chuyển động được kéo hết cỡ trong suốt quá trình thử nghiệm nhằm tạo tính đơn giản và tính hiện thực. Trong các tai nạn thực tế khi một xe mô tô đâm vào một xe đối diện không chuyển động thì xe đối diện thường đã được đỗ lại hoặc dừng do điều kiện giao thông. Trong những trường hợp như vậy, phanh dừng hoặc phanh chân sẽ được sử dụng. Phanh dừng của xe trước tiên sẽ được điều chỉnh theo các thông số của nhà sản xuất nhằm hạn chế sự thay đổi giữa các phép thử cũng như các điều kiện thử.
“Tác dụng lực phanh tương đương một lực đạp phanh tối thiểu là 400 N" được quy định cụ thể để tất cả các điều kiện thử nghiệm đều dùng một lực phanh như nhau, tương ứng với giới hạn phanh của xe đối diện, và xấp xỉ lực đạp phanh của người nộm nam giới phân vị 5 (U.S.DOT FMVSS 105, 1991a; Mortimer và các tác giả khác, 1970), lực phanh này là lực phanh tiêu biểu khi phanh khẩn cấp. “Tối thiểu" là quy định hợp lý vì 400 N là mức giới hạn hoặc trên giới hạn đối với hầu hết xe đối diện, vì lực đạp phanh lớn hơn cũng sẽ không làm tăng hiệu quả giảm tốc (do sự bó cứng bánh xe), và nhờ đó kết quả sẽ có khả năng lặp lại rõ rệt hơn. “Tương đương một lực đạp phanh” nghĩa là nhiều trung tâm thử nghiệm sẽ lựa chọn giải pháp tác dụng lực phanh bằng một cơ cấu chấp hành “khí nén-thủy lực”. Cơ cấu này sử dụng một áp lực khí thiết lập trước. Đây là một trong những phương pháp đơn giản nhất để tạo ra một lực phanh không đổi, và nó không đòi hỏi việc sử dụng cảm biến, thiết bị và các hệ thống kiểm soát phức tạp trên xe đối diện. Đặc thù của phương pháp này là sẽ đòi hỏi một thao tác chỉnh đặt trước khi thử nghiệm gồm 4 bước như sau:
1) tác dụng một lực đạp phanh bằng 400 N;
2) đo áp suất trong đường ống dẫn động phanh tương ứng với lực đạp phanh 400 N;
3) lắp đặt cơ cấu chấp hành thủy lực - khí nén. Cơ cấu này sẽ tạo ra một áp suất trong đường ống dẫn động phanh tối thiểu bằng với giá trị đo được ở bước 2.
4) đối với các thử nghiệm trong đó xe đối diện đang chuyển động, lắp một thiết bị kích hoạt để kích hoạt phanh trong giai đoạn từ 0,5 s đến 1 s sau sự chạm giữa mô tô/xe đối diện đầu tiên.
Để giữ an toàn trong thử nghiệm tốt hơn, một lý do khác để tác dụng lực phanh đối với xe đối diện không chuyển động là mức độ phanh (hoặc không phanh một chút nào) có thể ảnh hưởng đến năng lượng hấp thụ và chuyển động của mô tô và người nộm, đặc biệt đối với các va chạm vào phía trước hoặc phía sau xe đối diện không chuyển động.
Thời gian phanh được chọn từ 0,5 s đến 1 s để:
- tiêu biểu cho thời gian phản ứng điển hình của người lái, ví dụ: nếu người lái không nhìn thấy xe mô tô và chỉ đối phó với bản thân vụ va chạm;
- việc tác dụng lực phanh xảy ra sau và tách biệt về mặt thời gian đối với thời điểm va chạm sơ cấp;
- việc tác dụng lực phanh phải thực hiện đủ sớm để giảm thiểu các nguy cơ cho cán bộ thử nghiệm và các thiết bị trên mặt đất;
- và để phù hợp với cách thực hiện trước đây cũng như phù hợp với các điều kiện thử nghiệm khác nhau.
F.2.7. Quy định về giá trị sai số tương đối (xem 4.5.4.1)
Sai số của góc va chạm tương đối, vận tốc va chạm của xe đối diện, vận tốc va chạm của mô tô, góc lăn của mô tô và điểm chạm của xe đối diện sẽ ảnh hưởng đến kết quả của các thử nghiệm va chạm thực tế. Yêu cầu đặt ra ở đây là phải đảm bảo rằng với trình độ kỹ thuật hiện tại, đối với tất cả các phép thử trong một so sánh cặp, các biến số nói trên sẽ nhận các giá trị tương tự nhau ở một mức độ có thể đạt được. Các thử nghiệm không đảm bảo yêu cầu đối với các giá trị sai số tương đối sẽ không được coi là sự so sánh “hợp lý”.
F.2.8. Các giá trị sai số tương đối khuyến cáo của điểm chạm của xe đối diện trong các mô hình va chạm khác (xem 4.5.4.2)
Các thông số của mỗi mô hình va chạm trong 193 mô hình va chạm có thể chấp nhận nêu trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) đều cần các giá trị sai số tương đối, nhằm nêu rõ điều kiện của một phép so sánh cặp. Đối với các thông số góc va chạm tương đối, vận tốc va chạm của mô tô và xe đối diện, góc lăn của mô tô, và vị trí người nộm, áp dụng các giá trị sai số giống như các giá trị sai số của 7 mô hình va chạm nguyên bản. Đối với thông số điểm chạm của xe đối diện, giá trị sai số có thể đạt được (do vậy đồng thời là giá trị sai số quy định) là một hàm số của góc va chạm tương đối khi xe đối diện bị va chạm vào (nghĩa là mô tô đang chuyển động ngang qua hoặc song song với hướng chuyển động của xe đối diện, với tốc độ nào đó); hoặc khi một trong hai xe không chuyển động (trong trường hợp này, có thể đạt được giá trị sai số hẹp hơn). Các giá trị trong Bảng 2 dựa trên các giá trị áp dụng đối với 7 mô hình va chạm nguyên bản, trên cơ sở những suy xét tương tự nhau. Giá trị sai số của các va chạm vào sườn xe đối diện chéo góc lớn hơn giá trị sai số của va chạm vuông góc hoặc va chạm bên cạnh, do tác động lớn hơn của những yếu tố không chắc chắn trong hướng chuyển động ngang của mô tô. Giá trị sai số trong các va chạm phía trước, phía sau hoặc góc khi hai xe cùng chuyển động gấp đôi giá trị sai số trong các va chạm đó khi một xe chuyển động và một xe đứng im; và giá trị sai số trong các va chạm góc xe đối diện rất hẹp, do tác động rất lớn của sự sai lệch nhỏ của điểm chạm trong các trường hợp này (nghĩa là chạm trúng hay trượt). Giá trị sai số của các va chạm bên cạnh khi hai xe cùng chuyển động gấp ba lần giá trị sai số của các va chạm đó khi một xe chuyển động và một xe đứng im, để giải thích cho tác động của “mục tiêu di động”.
Trong 193 mô hình va chạm, đối với cả sai số tương đối và sai số tuyệt đối, các giá trị sai số mang tính chất “khuyến cáo” hơn là “quy định”, vì nói chung với các trường hợp này, trên thế giới có tương đối ít kinh nghiệm trong lĩnh vực thử nghiệm này.
F.2.9. Các giá trị sai số tuyệt đối (xem 4.5.4.3)
Sự khuyến cáo đối với các giá trị sai số tuyệt đối được đưa ra để cho thấy rằng các phép thử trong một cặp hoặc một nhóm phép thử nên sát với điều kiện mục tiêu ra sao; đồng thời tạo ra sự lưu ý đến biến số này trong báo cáo thử nghiệm. Ví dụ, mặc dù cả hai phép thử trong một phép so sánh cặp đều nằm trong giới hạn sai số tương đối quy định, nhưng cặp phép thử đó vẫn có thể chệch hướng sang bên trái hoặc bên phải so với điểm mục tiêu va chạm. Điều này có thể dẫn đến sự khác nhau về kết quả của các trung tâm thử nghiệm đối với cùng một mô hình va chạm danh nghĩa.
F.2.10. Số lượng phép thử (xem 4.5.4)
Có thể tiến hành nhiều phép thử đối với một xe mô tô sửa đổi nhất định, và các kết quả thu được sẽ tạo thành một giá trị trung bình, miễn là cùng số phép thử như vậy cũng được tiến hành đối với xe mô tô nguyên bản đang được so sánh. Số lượng phép thử như nhau được quy định cho mỗi giá trị trung bình, để các giá trị trung bình có số bậc tự do thống kê như nhau.
F.2.11. Điều kiện môi trường thử nghiệm (xem 4.5.5)
Như chúng ta đã biết, đáp ứng động lực học của người nộm Hybrid III phụ thuộc vào nhiệt độ, từ đó dẫn đến việc áp dụng một giá trị sai số nhiệt độ môi trường thử nghiệm rất hẹp (21,4 °C ± 0,8 °C) cho các ứng dụng của người nộm trong thử nghiệm ô tô (U.S.DOT, 1991b). Nhìn chung, cũng có thể mong muốn một sự kiểm soát nhiệt độ trong thử nghiệm mô tô. Tuy nhiên, đối với mô tô, có rất nhiều yếu tố khiến việc kiểm soát quá chặt trở nên ít quan trọng hơn và/hoặc khó khăn hơn. Có thể kể ra đây như:
- bản chất nghiên cứu của TCVN 7973 (ISO 13232);
- sự phổ biến của các trung tâm thử nghiệm ngoài trời quy mô lớn, có thử nghiệm va chạm theo một góc giữa hai xe mô tô và ô tô cùng chuyển động;
- sự mong muốn việc thử nghiệm trong tất cả các mùa;
- vị trí không có sự che chắn của người lái xe mô tô (trái với người lái ô tô) khiến việc kiểm soát nhiệt độ càng thêm khó khăn;
- sự chênh lệch lớn về khí hậu cũng như sự thay đổi giữa các mùa trên phạm vi toàn cầu (ví dụ: các thử nghiệm va chạm mô tô thường diễn ra trong phạm vi nhiệt độ từ 0 °C đến 45 °C tại các trung tâm thử nghiệm khác nhau trên phạm vi Bắc Mỹ);
- sự khác biệt lớn giữa các trung tâm thử nghiệm trong việc cất giữ, bảo quản người nộm cũng như trong công tác chuẩn bị trước khi thử nghiệm (lều, kho hoặc nhà được sưởi hoặc điều hòa không khí; các quạt gió; và các khu vực lắp ráp, hiệu chuẩn, điều chỉnh lực kéo người nộm khác nhau, các khu vực thử nghiệm kiểm tra khác nhau, v.v...);
- các giai đoạn trì hoãn có thể xảy ra khi thử nghiệm, khi người nộm có thể đã ngồi trên mô tô, tại khu vực không có sự che chắn trong một khoảng thời gian không dự báo trước cho việc sẵn sàng thử nghiệm.
- tầm quan trọng và tính nghiêm trọng tương đối thấp của các chấn thương và độ võng ở ngực (là yếu tố có tính nhạy cảm nhiệt cao nhất của người nộm Hybrid III) của mô tô so với ô tô;
- khoảng thời gian giới hạn thường có cho thử nghiệm tại một điều kiện thử nghiệm nhất định.
- sự cần thiết của một quy trình đơn giản.
Kết quả là có hai khía cạnh chính của yêu cầu về nhiệt độ trong thử nghiệm mô tô:
- định nghĩa về một khoảng nhiệt độ cho phép;
- quy trình ủ nhiệt để giữ nhiệt độ bên trong của người nộm nằm trong khoảng cho phép đó tại thời điểm va chạm.
Yêu cầu chặt chẽ về giá trị sai số nhiệt độ trong thử nghiệm ô tô với người nộm Hybrid III có liên quan đến các đặc tính đáp ứng của vùng ngực. Tuy nhiên, hiện tại vẫn chưa biết cụ thể dung sai đáp ứng nào tương ứng với khoảng ± 0,8 °C mà NHTSA đã lựa chọn (ví dụ đó có thể là ± 0,5 % gia tốc vùng ngực, không thích hợp lắm đối với thử nghiệm mô tô). Nhìn lại các yếu tố trên, có thể chấp nhận một khoảng dung sai nhiệt độ rộng hơn ở mức độ nào đó đối với một tiêu chuẩn nghiên cứu mô tô.
Nếu không nhận được dữ liệu về độ nhạy đáp ứng nhiệt độ của người nộm Hybrid III, có thể lấy dữ liệu của người nộm Hybrid II (Phần 572), được hãng Volkswagen giới thiệu (Seiffert và Leyer, năm 1976) làm đại diện, vì hai loại người nộm này có rất nhiều bộ phận giống nhau. Bảng F.2 tóm tắt sự thay đổi của độ nhạy đáp ứng theo nhiệt độ dựa trên dữ liệu Phần 572. Trong bảng cũng thể hiện khoảng sai số nhiệt độ ứng với dung sai đáp ứng là ± 5 % (được chọn là một mục tiêu trong thử nghiệm mô tô). Khoảng sai số nhiệt độ hẹp nhất (nghĩa là độ nhạy nhiệt độ cao nhất) áp dụng cho thử nghiệm thả rơi mô hình đầu, cho miếng đệm vùng bụng, và cho vùng ngực. Vì vậy, nếu mong muốn một khoảng sai số là ± 5 % cho các biến số này, thì cần có khoảng sai số nhiệt độ tương đối hẹp. Tuy nhiên, các biến số này không nên là các yếu tố quyết định trong thử nghiệm mô tô, vì:
- mô hình đầu của người lái mô tô được đội mũ bảo hiểm, và nó không đập vào các bề mặt cứng;
- các chấn thương vùng ngực và vùng bụng là tương đối hiếm gặp trong các tai nạn xe mô tô, và sai số thường gặp trong các thử nghiệm va chạm mô tô là rất nhỏ (VÍ DỤ: 10 mm, và 3 % của 10 mm chỉ là 0,3 mm, không đáng kể).
Thay vào đó, khoảng sai số nhiệt độ hẹp tiếp sau là đối với ± 5 % sai số HIC, tương ứng với ± 8 °C. Khoảng sai số này áp dụng trong toàn bộ một phép thử nghiệm người nộm, đối với một biến số đáp ứng đã được bao hàm trong TCVN 7973 (ISO 13232). Nó được đưa ra thành một chỉ tiêu về sai số, được cho như sau:
khoảng nhiệt độ = 21,4 °C ± 8 °C = 13,4 °C đến 29,4 °C (được làm tròn để tiện sử dụng).
Có thể hiểu được rằng vận tốc gió có thể ảnh hưởng đến chuyển động của người nộm và đặc biệt là chuyển động của các thiết bị bảo vệ dạng túi khí bơm hơi. Do vậy, yếu tố này cũng được quy định.
Bảng F.2 - Sự thay đổi của độ nhạy đáp ứng theo nhiệt độ của người nộm Hybrid III, dựa theo Seiffert và Layer năm 1976
| Biến số đáp ứng | Thử nghiệm | Thay đổi của độ nhạy đáp ứng theo nhiệt độ | Khoảng nhiệt độ ứng với ± 5 % thay đổi độ nhạy đáp ứng |
| Gia tốc lớn nhất của đầu | Thả rơi chùy thử | 1,5 | ± 3 |
| Gia tốc lớn nhất của đầu | Dao động của cổ | 0,5 | ± 10 |
| Độ cứng phần thắt lưng | Uốn tĩnh | Không đáng kể | - |
| Tấm đệm bụng | Nén tĩnh | 2,7 | ± 2 |
| Vùng ngực | Va chạm con lắc | 1,5 | ± 3 |
| HIC | Thử trượt cả người nộm, có neo giữ | 0,6 | ± 8 |
| Gia tốc lớn nhất của đầu | Thử trượt cả người nộm, có neo giữ | 0,3 | ± 17 |
F.3. Các phương pháp thử va chạm
F.3.1. Các điều kiện va chạm (xem 5.1)
Theo dự tính, các mô hình va chạm theo quy định được nêu trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) sẽ được thử nghiệm trước tiên. Sau đó, có thể thử nghiệm các mô hình va chạm “có thể chấp nhận” từ sự phân tích phương thức không thực hiện được và các tác động, nhằm kiểm tra và sau cùng hy vọng có thể loại trừ các phương thức không thực hiện được đó.
F.3.2. Xe đối diện (xem 5.2.1)
Các giá trị độ cao so với mặt đường của xe đối diện được quy định rõ vì nếu không, có thể xảy ra sự thay đổi đáng kể của thông số này, dẫn đến sự sai khác trong chuyển động và lực va chạm của mô tô và người nộm, gây ra các thương tổn cho người nộm. Các phương pháp điều chỉnh được lựa chọn theo xu hướng giảm thiểu các tác động đối với chuyển động của xe đối diện. Các điểm tham chiếu được lựa chọn nhằm tạo thuận tiện cho phép đo. Các giá trị chiều cao đo được của xe đối diện đầu tiên sử dụng trong một chuỗi thử nghiệm nhất định sẽ được dùng làm giá trị chuẩn cho tất cả các xe đối diện khác trong chuỗi thử nghiệm đó.
F.3.3. Xe mô tô (xem 5.2.2)
Nhiên liệu được lấy ra khỏi mô tô là để chuẩn hóa khối lượng, đồng thời làm giảm nguy cơ gây hư hại cho máy móc thử nghiệm cũng như các thiết bị điện tử trong giai đoạn sau phép thử va chạm. Bánh sau được điều chỉnh tới vị trí cực hạn về phía trước là để chuẩn hóa điểm tham chiếu cho thao tác đo vị trí người nộm. Xích hoặc đai dẫn động được tháo ra là để loại trừ khả năng bị vướng mắc khi bánh sau ở tại vị trí cực hạn về phía trước. Hệ thống lái của mô tô cần có khả năng tự do chuyển hướng sau khi mô tô tách khỏi hệ thống dẫn đường là để mô tô có thể tự ổn định, đồng thời làm tăng độ chính xác của điểm va chạm. Đặt bàn tay người nộm lên tay lái sao cho trang bị phụ trợ lái được duy trì để xe tự ổn định trong giai đoạn trước va chạm. Các điểm mục tiêu trên đường tâm của mô tô thẳng hàng theo phương thẳng đứng vì giống như một điều kiện chuẩn, luôn mong muốn mô tô va chạm với xe đối diện trong tư thế mô tô thẳng đứng, không bị nghiêng hoặc ngoặt tay lái, vì điều này có thể ảnh hưởng đến chuyển động của người nộm. Chiều dài của mô tô được đo sau khi mô tô được đẩy dọc theo cữ chặn để đo chiều dài vì rất nhiều mô tô có hệ thống treo hoạt động theo cơ chế chiều dài toàn bộ sẽ thay đổi theo tải trọng đặt lên xe. Quy trình được sử dụng với mục đích chi phối hệ thống treo của xe mô tô có chất tải để hệ thống treo ổn định ở một vị trí chính xác với giá trị chiều dài thích hợp.
F.3.4. Kiểm tra cảm biến, hệ thống thu nhận dữ liệu và hệ thống xử lý dữ liệu sau thử nghiệm (xem 5.3.1)
Trước mỗi phép thử, có thể tạo một va chạm theo tiêu chí vào phần đầu người nộm nhằm phát sinh ra các “tín hiệu” đáp ứng đối với 9 cảm biến vùng đầu. Các tín hiệu này phải được ghi lại trong tài liệu thử nghiệm. Đồng thời, bằng cách so sánh với các tín hiệu trong các thử nghiệm kiểm tra trước đó, các tín hiệu nói trên giúp cung cấp một phương pháp để kiểm tra một cách gần đúng và mang tính xem xét lại sự hoạt động của toàn bộ hệ thống thu nhận dữ liệu (bao gồm các cảm biến, bộ khuếch đại, bộ lọc, đáp ứng người nộm, thiết bị ghi, thiết bị phát lại, thiết bị xác định tỷ lệ và thiết bị vẽ biểu đồ). Cũng có thể sử dụng quy trình như vậy trong giai đoạn thiết lập thử nghiệm để phát hiện các sai sót của phần cứng hoặc thủ tục, và thực hiện các biện pháp đối phó thích hợp.
Vật va chạm được định nghĩa trong Bảng 4 với mục đích dễ chế tạo và sử dụng.
F.3.5. Lắp đặt người nộm lên mô tô (xem 5.3.5)
Chiều cao của tâm thấu kính đèn chiếu sáng phía trước và đèn hậu được đo và điều chỉnh là để đảm bảo rằng trong bất cứ phép so sánh cặp nào, chiều cao so với mặt đất và hướng va chạm của mô tô là như nhau, với sai số ± 1 cm. Cũng giống như với xe đối diện, các giá trị chiều cao so với mặt đất khác nhau của mô tô có thể ảnh hưởng đến chuyển động của người nộm cũng như đến sự va chạm giữa các phần cơ thể với các kết cấu của xe.
F.3.6. Xác định mục tiêu phân tích phim (xem 5.3.6)
Các mục tiêu được đặt tại các khớp của người nộm để tạo thuận tiện cho việc kiểm tra vị trí người nộm trong quá trình phân tích dữ liệu.
F.3.7. Bệ đỡ mô tô không chuyển động (xem 5.4)
Đối với 143 mô hình va chạm trong đó vận tốc của mô tô là 0 m/s, cần phải định rõ một quy trình bố trí mô tô và người nộm theo một tư thế ổn định nhưng không bị kìm giữ trước va chạm với xe đối diện.
F.3.8. Chỉnh đặt máy quay (xem 5.5)
Phải điều chỉnh độ méo của các thấu kính nếu tiêu cự của chúng nhỏ hơn giá trị được chỉ dẫn, nhằm loại bỏ hiện tượng méo “mắt cá” của dữ liệu.
F.3.9. Ủ nhiệt (xem 5.7)
Quy trình ủ nhiệt được dựa trên các nguyên tắc do U.S.DOT (1991b) đưa ra. Quy trình này mô tả sự thay đổi của nhiệt độ theo thời gian và các hằng số quán tính nhiệt học của các phần khác nhau của người nộm Hybrid III. Sự thay đổi nhiệt độ do NHTSA mô tả tương ứng với phương trình:
trong đó:
T1 và T2 là nhiệt độ môi trường khi bắt đầu và khi kết thúc. Yêu cầu cơ bản mà NHTSA nêu rõ là: bắt đầu tại một nhiệt độ nung nào đó (T1), và phơi người nộm trong một môi trường nhiệt độ (T2) nằm ngoài khoảng sai số ± 0,8 °C, nhiệt độ (T) sẽ giữ trong khoảng sai số trong một khoảng thời gian (t) nào đó phụ thuộc vào hằng số quán tính nhiệt (t).
Giá trị hằng số quán tính nhiệt của vùng ngực được NHTSA lựa chọn, đồng thời cũng được chọn ở đây, vì nó là hằng số quan trọng nhất, bởi nó đại diện cho nhóm các giá trị hằng số quán tính nhiệt của các bộ phận của người nộm.
Nếu tất cả các khu vực chuẩn bị người nộm đều nằm trong khoảng nhiệt độ cho phép (từ 13 °C đến 30 °C) thì không cần thêm quá trình ủ nhiệt nào nữa. Tuy nhiên, nếu có từ một khu vực chuẩn bị người nộm trở lên (trong một số trường hợp đó là các lều được sưởi ấm hoặc điều hòa không khí) nằm ngoài khoảng nhiệt độ cho phép, phải sử dụng quy trình ủ nhiệt với thời gian ủ dựa theo phương trình trên, nhằm đảm bảo rằng nhiệt độ vùng ngực được duy trì trong khoảng nhiệt độ cho phép tại thời điểm va chạm.
Các điều khoản về nhiệt độ nói trên nhằm đưa ra một giải pháp mang tính thực tiễn, được quy định một phạm vi rất rộng về thời tiết, khí hậu, cơ sở vật chất và thực tiễn gặp phải.
Một khả năng khác đã được xem xét nhưng không được đưa vào, đó là yêu cầu một khoảng nhiệt độ hẹp hơn (VÍ DỤ: ± 2 °C) đối với tất cả các thử nghiệm trong một phép so sánh cặp. Ở đây khó khăn gặp phải là sự khác nhau về điều kiện thử đối với số lượng khu vực chuẩn bị, và làm thế nào để tính toán sự khác nhau về thời gian và nhiệt độ thuần hóa ở các khu vực đó.
F.4. Phụ lục A (quy định) Quy trình chỉnh đặt các giá trị lực kéo khớp của người nộm
F.4.1. Chuẩn bị chi tiết mới và lắp ráp người nộm (xem A.1)
Các chi tiết mới của người nộm phải được lắp theo quy trình của SAE Engineering aide 23 (SAE, 1986b). Bên cạnh đó, viên bi trong các khớp hông và khớp mắt cá chân, do không phải là các chi tiết có độ chính xác cao, nên có thể cần được mài lại để loại trừ hiện tượng “bó cứng" khớp và giúp cho việc chỉnh đặt đúng giá trị lực kéo tại các khớp này. Đây là thao tác quan trọng khi xét tới khả năng khớp hông nói riêng có thể ảnh hưởng đến chuyển động của người nộm trong quá trình thử nghiệm va chạm.
F.4.2. Quy trình (xem A.3)
Nhìn chung, giá trị lực kéo tại các khớp của người nộm được tiêu chuẩn hóa nhằm:
- Đảm bảo sự ổn định của người nộm trên mô tô trong giai đoạn mô tô rời khỏi xe đẩy và tiến tới va chạm;
- Tiêu chuẩn hóa sự tác động của lực kéo tại khớp đối với chuyển động của người nộm trong giai đoạn va chạm.
Trong thử nghiệm va chạm ô tô, việc sử dụng người nộm Hybrid III yêu cầu phải chỉnh đặt giá trị lực kéo các khớp là 1 g (SAE, 1986b). Tuy nhiên, có rất nhiều điểm khác biệt giữa thử nghiệm va chạm ô tô và thử nghiệm va chạm mô tô, bao gồm:
- Trong các thử nghiệm đối với ô tô, phần thân của người nộm được đỡ bởi lung tựa của ghế ngồi và hai chân được đỡ bởi tấm đệm ghế rộng, trong khi các thử nghiệm đối với mô tô thì không có;
- Trong thử nghiệm ô tô, khối lượng của xe là tương đối lớn, vì vậy thời gian quá độ do sự xáo trộn trên đường hoặc sự tháo dây cáp kéo là tương đối nhỏ so với trường hợp xảy ra đối với mô tô;
- Đối với thử nghiệm ô tô, chuyển động lắc dọc và chuyển động lắc ngang là nhỏ, trong khi đối với thử nghiệm mô tô có thể có các góc lắc dọc và góc lắc ngang tạm thời trước va chạm;
- Đối với thử nghiệm mô tô, cẳng tay của người nộm đỡ một phần thân trên, và bàn tay giữ tay lái của xe tạo cơ sở cho sự nâng đỡ này. Về điểm này, cẳng tay và bàn tay của người nộm trở nên quan trọng hơn rất nhiều.
Ngoài ra, một vấn đề đối với quy định lực kéo tại khớp theo SAE là chúng không có các giá trị sai số. Một vấn đề khác nữa là trên thực tế thì kiểu dáng thiết kế của rất nhiều người nộm Hybrid III là tương đối thô sơ. Đồng thời, rõ ràng là nếu một khớp nào đó được chỉnh đặt với bất cứ giá trị nào nhỏ hơn 1,0 g thì nó sẽ không đỡ được khối lượng phần cơ thể liền kề và phần cơ thể đó sẽ quay ngay cả khi người nộm đang ở trạng thái nghỉ. Trong điều kiện sử dụng, nếu một khớp nào đó được chỉnh đặt với giá trị lớn hơn 1,0 g một chút thì nó cũng vẫn sẽ có xu hướng quay do tác động của rung động và các chuyển tiếp. Như vậy câu hỏi đặt ra là: “Giá trị của lực kéo tại các khớp nên bằng bao nhiêu để có thể ngăn ngừa sự quay do ảnh hưởng của rung động và các chuyển tiếp nhưng lại không lớn quá để tránh tác động đến chuyển động của người nộm?". Để khảo sát cho câu hỏi này, nhiều phép mô phỏng ba chiều thân hình cứng đã được thực hiện nhờ sử dụng công thức cho mô hình khớp nối hóa toàn thân (Obergefell và các tác giả, 1988) với bộ thông số của người nộm Hybrid III của Không quân Mỹ (Kaleps và các tác giả, 1988). Phép mô phỏng thực hiện cho một người nộm đặt trên một xe mô tô hạng trung thông thường đang chạy với vận tốc 48 km/h va chạm vào giữa sườn một xe ô tô đứng im. Phép mô phỏng được thực hiện nhiều lần, trong đó biến số duy nhất qua các lần thực hiện là độ lớn của mômen ma sát Culông (lực kéo tại khớp) tại mỗi khớp có thể chuyển động của người nộm. Ban đầu, tất cả các khớp được chỉnh đặt với giá trị mômen Culông là 1 g (nghĩa là giá trị mômen được chỉnh đặt bằng trọng lượng của phần cơ thể liền kề nhân với khoảng cách từ khớp đến trọng tâm của phần cơ thể liền kề đó). Dữ liệu đầu ra là biểu đồ lịch sử thời gian của chuyển động người nộm theo va chạm tính đến thời điểm va chạm của mũ bảo hiểm vào nóc xe. Chỉ số đầu ra được chọn làm gia tốc tổng hợp cực đại của phần đầu, trở thành một trong những biến số liên quan đến chấn thương có độ nhạy cao hơn trong mô hình va chạm này. Tiếp theo, va chạm được thực hiện lại với việc chỉnh đặt lại tất cả giá trị lực kéo tại khớp là 0,5 g; và sau đó lần lượt là 2 g, 3 g,... 6 g. Kết quả cuối cùng được thể hiện trên Hình F.1.
Hình F.1 - Ảnh hưởng của lực kéo khớp đến gia tốc lớn nhất của đầu trong va chạm theo phương 90 ° vào bên cạnh xe ô tô
Kết quả của phép mô phỏng trên máy tính cho thấy gia tốc tổng hợp cực đại của đầu gần như không thay đổi khi giá trị lực kéo tại khớp thay đổi từ 1 g đến 2 g.
Dựa theo kết quả này, đồng thời xét đến sự thô ráp của các khớp ma sát của người nộm Hybrid III, giá trị tối thiểu là 1 g và giá trị tối đa là 2 g đã được đề xuất trở thành các giá trị sai số của việc chỉnh đặt người nộm xe mô tô; hoặc nói cách khác, ở trạng thái tĩnh, mỗi khớp sẽ không chuyển động dưới tác dụng của trọng lực phần cơ thể liền kề, nhưng sẽ chuyển động dưới tác dụng của 2 lần trọng lực đó.
Các kinh nghiệm sau đó đã chỉ ra rằng khó có thể áp dụng một mức sai số hẹp hơn mức nói trên, do sự thô ráp của các khớp ma sát của người nộm Hybrid III.
Các thử nghiệm thực tế sau đó cũng chỉ ra rằng: mức sai số từ 1 g đến 2 g là khả thi, ngoại trừ rằng, trong số trường hợp, phần thân người nộm có thể trở nên mất ổn định ở góc lăn. Điều đó có nghĩa là, trong giai đoạn xe chạy đà trước va chạm, phần thân trên của người nộm có thể nghiêng sang trái hoặc sang phải. Sau đó, lại có đề xuất rằng điều này có thể được khắc phục bằng cách nới rộng mức sai số lực kéo tại khớp đối với khớp khuỷu tay lên thành 3 g đến 4 g, và đối với khớp cổ tay lên thành 5 g đến 6 g.
Các mức lực kéo này sau đó đã được khẳng định qua thử nghiệm. Hai phép thử trên tấm trượt HyGe đã được thực hiện với thiết bị thử dựa theo mẫu xe mô tô BMW K 100 RT. Một người nộm nam giới Hybrid III phân vị 50 có cấu trúc kiểu đứng/ngồi đã được sử dụng. Bàn tay tiêu chuẩn được thay thế bằng phụ tùng số 065-322048 của công ty Itoh-Seiki. Người nộm được bố trí theo quy trình nêu từ 5.3.4. đến 5.3.5. Phép thử thứ nhất được thực hiện với giá trị lực kéo tại các khớp ở tay được chỉnh đặt từ 1 g đến 2 g. Phép thử thứ hai được thực hiện với giá trị lực kéo tại các khớp ở tay được chỉnh đặt theo Bảng A.2.
Các mục tiêu phân tích phim được đặt trên người nộm tại các vị trí vai, khuỷu tay và bàn tay. Các mục tiêu này cùng với trọng tâm mũ bảo hiểm được phân tích theo quy trình đã nêu trong TCVN 7973-4 (ISO 13232-4).
Kết quả được thể hiện trong Hình F.2 cho thấy: không có sự khác biệt về quỹ đạo chuyển động của đầu và vai, chỉ có một thay đổi nhỏ trong quỹ đạo của khuỷu tay và bàn tay.
F.4.5. Các thử nghiệm trên tấm trượt được thực hiện ở TRL đã cho thấy rõ hơn là lực kéo với giá trị lớn hơn tại các khớp khuỷu tay và cổ tay có ít hoặc không có tác động nào tới quỹ đạo của người nộm. Kết quả của các phép thử này được giới thiệu trong TCVN 7973-4 (ISO 13232-4), ở các Hình từ D.15 a) đến D.15 d).
Bảng F.3 liệt kê giá trị khối lượng các chi của người nộm và chiều dài cánh tay đòn dùng trong việc tính toán lực kéo tại khớp. Bảng cũng bao gồm giá trị trọng lượng của giá treo tải trọng và thiết bị gá kẹp nêu trong quy trình chỉnh đặt lực kéo. Có thể thấy rằng, trong một số trường hợp, khối lượng hoặc khối lượng tổng cộng của tải trọng dằn đã được làm tròn nhằm tạo tính thuận tiện cho thông số.
F.4.6. Lưu ý rằng việc chỉnh đặt một khớp với giá trị lực kéo là 4 g tương đương với việc cầm một khối lượng 6,3 kg trên tay với khuỷu tay được đỡ. Một vật nặng có khối lượng như vậy nằm trong năng lực sức mạnh cơ bắp của người lái xe mô tô là nam giới trẻ, và có thể tương đương với lực kéo cơ bắp xuất hiện trước khi va chạm. Trong bất cứ trường hợp nào, các mức tải trọng như vậy được đề xuất hỗ trợ cho việc đảm bảo tính ổn định của thân trong khoảng thời gian trước va chạm.
Các bước chỉnh thô giá trị lực kéo tại khớp thực hiện theo quy định trong tiêu chuẩn SAE Engineering aide 23 (SAE, 1986b).
“Điều chỉnh ban đầu” đối với các khớp ở tay và chân là cần thiết để chỉnh thẳng các khớp khác nhau (có thể có 1, 2 hoặc 3 trục) theo phương song song hoặc vuông góc với phương trọng lực, nhằm tạo điều kiện cho việc chỉnh đặt đúng giá trị lực kéo tại các khớp.
F.5. Phụ lục B (quy định) Quy trình chuẩn bị người nộm trước khi lắp đặt
Quy trình này là cần thiết để xác định vị trí các chi của người nộm theo hướng thích hợp và có thể lặp lại trước khi người nộm được lắp đặt lên mô tô. Mục đích định vị các chi của người nộm theo hướng đó là để sau khi người nộm đã được lắp đặt lên mô tô, chỉ yêu cầu sự điều chỉnh ở mức tối thiểu.
Nếu không có quy trình này, việc lắp đặt người nộm lên mô tô sẽ mang nặng tính chủ quan, khó thực hiện và không thể lặp lại được.
Khuỷu tay được định vị sao cho nó sẽ dịch chuyển ra phía ngoài nếu thân người nộm lao về phía trước khi va chạm. Sẽ có tính thực tế hơn một chút nếu khuỷu tay dịch chuyển ra phía ngoài và xuống dưới khi thân người nộm lao về phía trước, tuy nhiên điều này yêu cầu các quy trình căn chỉnh bổ sung nên đã được bỏ qua để đảm bảo tính đơn giản.
Hơn nữa, khuỷu tay đã được gập lại (“bị xoay”) 10° so với cánh tay. Đó là vì tay của người nộm Hybrid III duỗi thẳng hoàn toàn tới một vị trí trên trung tâm, tới mức mà nó sẽ không gập lại tại vị trí khuỷu khi chịu nén. Việc gập khuỷu tay 10° sẽ chống lại xu hướng này và tạo nên một phản ứng có tính thực tế hơn.
Hình F.2 - So sánh các kết quả thử nghiệm trên tấm trượt HyGe về tác động của lực kéo tại khớp đối với quỹ đạo chuyển động
Bảng F.3 - Khối lượng các chi của người nộm và chiều dài cánh tay đòn dùng trong việc tính toán lực kéo khớp
| Đối tượng | Khối lượng (kg) | Khoảng cách khớp/điểm (mm) | Tổng khối lượng 2 g (móc+balat+gá kẹp) | Khối lượng của balat | Tổng khối lượng/ balat 3 g | Tổng khối lượng/ balat 4 g | |
| Giá treo | 1200 | - | - | - | - | - | - |
| T.bị gá kẹp | 0,170 | - | - | - | - | - | - |
| Cẳng chân và bàn chân | 5,290 | Đầu gối/trọng tâm | 260 | - | - | - | - |
| Đầu gối/bàn chân - nếp gấp cẳng chân | 406 | 3,39 | 2,19 (2,2) | - | - | ||
| Bàn chân | 1,355 | Mắt cá chân/trọng tâm | 32 | - | - | - | - |
| Mắt cá chân/mép bàn chân | 36 | 1,200 | 0,0 | - | - | ||
| Toàn bộ chân | 15,050 | Hông/trọng tâm | 375 | - | - | - | - |
| Hông/Vít phía trên đầu gối | 362 | 15,6 | 14,4 | - | - | ||
| Bàn tay | 0,544 | Cổ tay/trọng tâm | 67 | - | - | - | - |
| Cổ tay/Đầu vít đầu gối | 30 | 1,215 (1,200) | (0,0) | - | - | ||
| Cẳng tay và bàn tay | 2,131 | Khuỷu tay/trọng tâm | 159 | - | - | - | - |
| Khuỷu tay/đầu của chốt quay cổ tay | 191 | 1,774 | 0,404 (0,400) | 3,55/2,18 | 5,32/3,95 | ||
| Khuỷu tay/đầu của chốt xoay cổ tay | 248 | 1,366 | -0,004 (0,400) | - | - | ||
| Toàn bộ tay | 4,346 | Xoay vai/trọng tâm | 273 | - | - | - | - |
| Xoay vai/chót quay khuỷu tay | 169 | 7,19 | 5,99 (6,0) | - | - | ||
| Cổ tay khớp xoay vai/chốt xoay | 514 | 2,308 | 1,108 (1,1) | - | - | ||
F.6. Phụ lục C (quy định) Quy trình định vị người nộm trên mô tô
Đối với xe mô tô, vị trí của tay lái nhìn chung là có thể điều khiển được và nó đóng vai trò quan trọng trong việc xác định góc nghiêng của phần thân trên. Bởi vậy, nên chỉnh đặt tay lái tới một vị trí cơ bản, và giữ vị trí này giống nhau đối với tất cả các thử nghiệm trong một phép so sánh theo cặp.
Về cơ bản, việc chỉnh thẳng theo phương ngang của người nộm được kiểm soát bởi việc bố trí đường tâm của khung xương chậu theo đường tâm của ghế ngồi; và việc định vị phía trước/phía sau được kiểm soát bởi vị trí của chỉ số K (đầu gối) của người nộm theo điểm K của xe mô tô, nếu kiểm K đã được xác định trước đó; hoặc để xác định điểm K, bằng cách chỉnh đặt góc nghiêng về phía trước của thân, với tay người nộm được duỗi đến tay lái.
Nhìn chung, việc đặt bàn chân người nộm lên chỗ để chân được quy định rõ để bàn chân có tư thế tự nhiên và được chỉnh thẳng với bề mặt của chỗ để chân và với xe mô tô, đồng thời để tránh bị mắc kẹt chân dưới bàn đạp điều khiển.
Việc điều chỉnh đầu gối có tính đến cả hai loại xe mô tô: loại có các bộ phận cấu tạo hoặc thùng nhiên liệu ở giữa hai đầu gối, và loại bố trí kiểu bước qua (ví dụ xe scooter), và giúp tạo ra một tư thế ngồi lái tự nhiên.
Bàn tay người nộm được nắm vòng quanh tay lái của xe mô tô theo một tư thế tự nhiên và thực tế. Dây kim loại bên trong các ngón tay giúp tạo ra lực nắm. Việc điều chỉnh ở mức tối thiểu đối với khớp vai và khớp cổ tay được áp dụng khi đặt bàn tay người nộm nắm lấy tay lái. Các thao tác điều chỉnh này được thực hiện theo một thứ tự ưu tiên đã nêu rõ, bắt đầu từ khớp quay ở vai, và kết thúc với thao tác điều chỉnh không mong muốn nhất là điều chỉnh chính bản thân tay lái.
Khung xương chậu và thân của người nộm sau đó sẽ được đặt thẳng hàng với điểm K và điểm S của xe mô tô nếu các điểm này đã được xác định trước đó; hoặc sẽ được đặt sao cho góc nghiêng về phía trước của phần thân trên là 10° nếu chưa xác định được điểm K và điểm S. Góc nghiêng 10° tượng trưng cho tư thế ngồi lái tự nhiên và thực tế trên nhiều xe mô tô, và tạo ra tải trọng nén rất nhỏ ban đầu đối với tay (để tạo tính ổn định). Các trường hợp ngoại lệ đối với yêu cầu về góc nghiêng của phần thân trên cũng được nêu rõ, vì nó có thể bị ảnh hưởng bởi kiểu dáng của xe mô tô.
Điểm tham chiếu của điểm K và điểm S (nằm trên nền đường, thẳng dọc phía dưới trục sau, dọc theo trục đối xứng dọc của mô tô) được chọn nhằm mang tính phổ quát cho tất cả các loại mô tô.
Quy trình cân bằng mô tô trong chuyển động lăn được nêu cụ thể vì có rất nhiều mẫu xe mô tô sẽ có góc nghiêng đáng kể sau khi thoát khỏi thiết bị đỡ nếu vị trí của người nộm được xác định hoàn toàn bằng hình học chứ không phải là trọng tâm. Vì trong một số trường hợp, trọng tâm của mô tô có thể không nằm trên đường tâm dọc của mô tô. Giá trị dung sai có thể áp dụng là 0,0° ± 0,5 °.
F.7. Phụ lục D (quy định) Quy trình đội mũ bảo hiểm cho người nộm và xác định vị trí đầu người nộm
Nhìn chung, việc đội mũ bảo hiểm, đồng thời cũng là sự chất tải ban đầu, lên đầu người nộm có thể sẽ tác động đến đặc tính đáp ứng của cụm đầu/mũ bảo hiểm. Vì lý do này, một quy trình chuẩn hóa cho việc đội mũ bảo hiểm đã được nêu ra. Quy trình chỉnh thẳng mũ có mục đích định tâm và định hướng mũ bảo hiểm trên mô hình đầu của người nộm theo một phương pháp có thể tái thiết lập. Mũ bảo hiểm được định tâm trên đầu người nộm bằng cách chỉnh thẳng hàng các chỉ số tham chiếu đã nêu của đầu người nộm với đường tâm của mũ bảo hiểm. Việc chỉnh mũ thẳng ngay ngắn trên đầu được thực hiện nhờ dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo hiểm, thông qua thao tác mang tính có thể lặp lại là định vị cạnh trên của ô quan sát của mũ. Quai mũ được buộc chặt ở mức độ phù hợp thực tế.
Mục đích của quy trình xác định vị trí đầu người nộm là chỉnh thẳng đầu theo đúng thực tế nhất có thể, bằng cách sử dụng khớp điều chỉnh góc phía dưới cổ. Với một số kiểu dáng mô tô, các trường hợp ngoại lệ đã nêu trong C.2.4.2 sẽ dẫn đến các góc nghiêng lớn về phía trước hoặc phía sau của thân người nộm. Đối với các trường hợp ngoại lệ này, phải ghi vào báo cáo thử nghiệm số đo góc đã áp dụng.
F.8. Phụ lục E (quy định) Sơ lược về các quy trình bổ sung chung về thử nghiệm và phân tích đối với các thiết bị bảo vệ có thể bơm hơi/được kích hoạt
Các quy trình thử nghiệm và phân tích bổ sung chung đối với các thiết bị bảo vệ có thể bơm hơi/được kích hoạt đã được xem xét để đưa vào tiêu chuẩn nghiên cứu này, vì:
- nghiên cứu về tính khả thi của túi khí dành cho xe mô tô là một đề tài nghiên cứu được thực hiện từ những năm đầu của thập kỷ 70, và các phương pháp nghiên cứu được chuẩn hóa là cần thiết cho sự tiến triển của nghiên cứu này;
- các thiết bị bảo vệ loại này được triển khai tự động trong quá trình va chạm, do vậy chúng có thêm các vấn đề liên quan đến an toàn đặc biệt riêng bên cạnh những vấn đề giống như thiết bị bảo vệ cố định đã nêu.
- các kinh nghiệm cũng như tầm quan trọng đặc biệt được biết đến gần đây của các quy trình thử nghiệm đặc biệt trong lĩnh vực túi khí dùng cho ô tô.
Bản kê sơ lược của quy trình hiện tại không nêu cụ thể về nội dung, mà chỉ đề cập đến các khái niệm chính và các biến số thử nghiệm. Đồng thời, bản kê nói trên cũng không quá sơ lược tới mức có thể dẫn đến việc bỏ sót các yếu tố mà các nghiên cứu về túi khí dùng cho mô tô và/hoặc ô tô trước đây đã cho thấy là quan trọng.
Các đoạn chữ được gạch chân cũng lưu ý rằng bản kê sơ lược đã phản ánh kỹ thuật đánh giá hiện thời (ví dụ: người nộm nam giới phân vị 50 và người nộm nữ giới phân vị 5); và rằng trong tương lai, có thể mong chờ các định nghĩa chi tiết hơn về các quy trình thử nghiệm đã nêu.
Các thiết bị “có thể kích hoạt” được đề cập thêm bên cạnh các thiết bị “có thể bơm hơi” để nhắc đến các thiết bị có thể triển khai bằng cơ học khác đã đề cập (ví dụ: ghế trượt, thùng nhiên liệu xoay, ghế bật, v.v...)
Cơ sở lý luận cụ thể hơn đối với việc bổ sung bản kê của túi khí được nêu trong tài liệu “Rogers and Zellner” (2001).
MỤC LỤC
Lời nói đầu
Lời giới thiệu
1. Phạm vi áp dụng
2. Tài liệu viện dẫn
3. Thuật ngữ và định nghĩa
4. Yêu cầu
4.1. Xe đối diện
4.2. Mô tô
4.3. Người nộm và thiết bị đo
4.4. Thiết bị chụp ảnh
4.5. Điều kiện va chạm
4.6. Quy trình thử nghiệm và phân tích bổ sung đối với thiết bị bảo vệ có thể bơm hơi hoặc được kích hoạt
4.7. An toàn khi thử nghiệm
5. Các phương pháp thử va chạm
5.1. Các điều kiện va chạm
5.2. Chỉnh đặt xe
5.3. Chỉnh đặt người nộm
5.4. Bệ đỡ mô tô tĩnh
5.5. Chỉnh đặt máy quay
5.6. Các phép đo trước va chạm
5.7. Thuần hóa nhiệt
6. Tài liệu và báo cáo
Phụ lục A (quy định) Quy trình lắp đặt thử nghiệm kéo khớp của người nộm
Phụ lục B (quy định) Quy trình chuẩn bị người nộm trước khi lắp đặt
Phụ lục C (quy định) Quy trình định vị người nộm trên mô tô
Phụ lục D (quy định) Quy trình đội mũ bảo hiểm cho người nộm và xác định vị trí đầu người nộm
Phụ lục E (quy định) Sơ lược về thử nghiệm tổng quát bổ sung và quy trình phân tích đối với các thiết bị bảo vệ có thể bơm hơi/được kích hoạt
Phụ lục F (tham khảo) Cơ sở lôgíc của TCVN 7973-6 (ISO 13232-6)
(1) Bieffe loại B12R là sản phẩm được cung cấp bởi Bieffe Helmets S.r.l., Lucca, Italia. Thông tin này được đưa ra nhằm tạo thuận lợi cho người sử dụng TCVN 7973 (ISO 13232) và không tạo nên một hành động quảng cáo của ISO đối với sản phẩm được nêu tên.
(2) Mũ bảo hiểm được mua tại các nước EU được đánh một số thứ tự liên quan đến số lô sản phẩm. Người sử dụng lựa chọn những sản phẩm này nên liên lạc với Bieffe để xác định mối liên hệ giữa số thứ tự đó với số lô sản phảm.
Danh sách mô tả một hoặc một vài ví dụ về sản phẩm thỏa mãn các yêu cầu này được xác nhận bởi Ban thư ký ISO và Thư ký của ISO/TC 22/SC 22. Danh sách này được xác nhận với mục đích tạo thuận lợi cho người sử dụng tiêu chuẩn ISO 13232 và không tạo nên một hành động quảng cáo của ISO đối với sản phẩm được nêu tên. Có thể sử dụng các sản phẩm thay thế khác nếu chúng cho các kết quả tương đương.
Lưu ý rằng các nhà thiết kế xe đã dự đoán được rằng chiều cao toàn bộ trung bình của xe chở khách hạng nhẹ sẽ tăng thêm khoảng 5 cm sau mỗi 5 năm, do sự thay đổi về thị hiếu thiết kế kiểu dáng. Điều này có thể sẽ làm dịch chuyển giá trị trung bình cũng như tăng độ lệch chuẩn của thông số chiều cao toàn bộ trong thập kỷ tới trên phạm vi toàn cầu.
Mặt khác, rất khó khăn và phức tạp để xác định các mẫu xe có “thiết kế tương tự nhau” tại ba vùng thị trường, trừ khi phỏng vấn một cách cặn kẽ những người am hiểu trong số các nhân viên của hãng sản xuất xe đó.
Một số mẫu xe được bán ra tại 3 thị trường dưới cùng một nhãn hiệu nhưng lại có khối lượng bản thân và chiều cao toàn bộ rất khác nhau (ví dụ như Honda Accord), hoặc có kiểu dáng thân xe hoàn toàn khác nhau (ví dụ mẫu xe Toyota Corolla năm 1998 tại thị trường châu Âu là xe “hatchback" hoặc ba cửa, nhưng tại thị trường Mỹ và Nhật lại là xe con).
Ý kiến bạn đọc
