Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 11364:2016 về Sân bay dân dụng - Đường cất hạ cánh - Yêu cầu thiết kế
SÂN BAY DÂN DỤNG - ĐƯỜNG CẤT HẠ CÁNH - YÊU CẦU THIẾT KẾ
Aerodrome - Runway- Specifications for Design
Lời nói đầu
TCVN 11364: 2016 do Cục Hàng không Việt Nam biên soạn, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị, Tổng Cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.
TCVN 11364: 2016 được biên soạn trên cơ sở tham khảo tài liệu "Aerodrome Design Manual (Doc 9157) Part 1 - Runways (Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157) - Phần 1 - Đường cất hạ cánh)” và tham khảo "Annex 14 - Aerodromes - Volume I - Aerodrome Design and Operations - International Civil Aviation Organization - 2013 (Phụ lục 14 - Sân bay - Tập l - Thiết kế và khai thác sân bay của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế) phiên bản 2013)"
SÂN BAY DÂN DỤNG - ĐƯỜNG CẤT HẠ CÁNH - YÊU CẦU THIẾT KẾ
Aerodrome - Runway- Specifications for Design
1.1 Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu thiết kế hình học của đường cất hạ cánh và các thành phần của sân bay gắn liền với đường cất hạ cánh, liên quan trực tiếp đến hoạt động cất hạ cánh của máy bay.
1.2 Các yêu cầu kỹ thuật của tiêu chuẩn này được áp dụng cho Cảng hàng không dân dụng. Khi có những quy định khác, cần tham khảo các tiêu chuẩn liên quan và khuyến nghị của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).
1.3 Tiêu chuẩn này quy định cấu trúc hình học các bộ phận của sân bay:
- Đường cất hạ cánh;
- Dải cất hạ cánh;
- Lề đường cất hạ cánh;
- Dải hãm phanh đầu;
- Dải quang;
- Bảo hiểm đầu đường cất hạ cánh.
Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).
TCVN 8753:2011 Sân bay dân dụng - Yêu cầu chung về thiết kế và khai thác.
Annex 6 Operation of Aircraft - Part 1 - ICAO (Khai thác máy bay - Tập 1 - Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế).
Annex 15 Aeronautical Information Services (Phụ lục 15 Dịch vụ thông báo tin tức hàng không).
Airport Planning Manual (Doc 9184) Part 1 - Master Planning (Sổ tay hướng dẫn quy hoạch Cảng hàng không).
Trong tiêu chuẩn này sử dụng các thuật ngữ và định nghĩa sau:
3.1 Bảo hiểm đầu đường cất hạ cánh (Runway end safely area - RESA)
Vùng nằm đối xứng ở hai bên đường tim kéo dài của đường cất hạ cánh tiếp giáp với cạnh cuối dải cất hạ cánh nhằm giảm nguy cơ hư hỏng máy bay khi chạm bánh trước đường cất hạ cánh hoặc chạy vượt ra ngoài đường cất hạ cánh.
3.2 Chướng ngại vật (Obstacle)
Tất cả những vật thể cố định (tạm thời hoặc lâu dài) và di động hoặc một phần của chúng:
a) nằm trên khu vực dành cho máy bay di chuyển trên bề mặt; hoặc
b) nhô lên khỏi bề mặt xác định để bảo vệ máy bay khi bay; hoặc
c) nằm bên ngoài các bề mặt xác định đó nhưng được đánh giá là nguy hiểm cho dẫn đường hàng không.
3.3 Dải hãm phanh đầu (Stopway)
Một đoạn đường xác định trên mặt đất hình chữ nhật ở cuối chiều dài đường chạy đà có thể công bố, được chuẩn bị cho máy bay dừng trong trường hợp cất cánh bỏ dở, còn có thể gọi là dải hãm đầu.
3.4 Dải cất hạ cánh (Runway strip)
Khu vực được xác định bao gồm đường cất hạ cánh và dải hãm phanh đầu (nếu có) với mục đích:
a) Giảm hư hỏng máy bay khi lăn ra khỏi đường cất hạ cánh;
b) Bảo đảm an toàn cho máy bay bay qua phía trên đó khi hạ cánh hoặc cất cánh.
3.5 Dải quang (Clearway)
Một khu vực mặt đất hoặc mặt nước hình chữ nhật được Nhà khai thác sân bay quản lý, lựa chọn hay chuẩn bị tạo thành một khu vực thuận tiện cho máy bay thực hiện một đoạn cất cánh ban đầu đến độ cao quy định ở phía trên nó.
3.6 Độ cao sân bay (Aerodrome elevation)
Độ cao của điểm cao nhất trên khu vực hạ cánh.
3.7 Đường cất hạ cánh (Runway)
Một khu vực hình chữ nhật xác định trên sân bay mặt đất dùng cho máy bay cất cánh và hạ cánh.
3.8 Đường cất hạ cánh chính (Primary runway)
Đường cất hạ cánh được sử dụng ưu tiên hơn so với các đường cất hạ cánh khác khi mọi điều kiện đều cho phép.
3.9 Đường cất hạ cánh có thiết bị (Instrument runway)
Một trong các loại đường cất hạ cánh sau đây dùng cho máy bay hoạt động theo quy tắc tiếp cận có thiết bị:
a) Đường cất hạ cánh tiếp cận giản đơn (Non-precision approach runway): Đường cất hạ cánh được trang bị các phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt hướng dẫn máy bay tiếp cận thẳng vào hướng hạ cánh;
b) Đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I (Precision approach runway, category I); Đường cất hạ cánh được trang bị hệ thống hạ cánh bằng thiết bị ILS và /hoặc hệ thống hạ cánh bằng sóng ngắn MLS và những phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt dùng cho máy bay tiếp cận hạ cánh với độ cao quyết định không dưới 60 m (200 ft) và tầm nhìn xa không dưới 800 m hoặc tầm nhìn đường cất hạ cánh (RVR) không dưới 550 m;
c) Đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II (Precision approach runway, category II): Đường cất hạ cánh được trang bị hệ thống hạ cánh bằng thiết bị ILS và /hoặc MLS hạ cánh và những phương tiện hạ cánh bằng mắt cho máy bay tiếp cận hạ cánh với độ cao quyết định dưới 60 m (200 ft) nhưng không dưới 30 m (100 ft) và RVR không dưới 300 m;
d) Đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT III (Precision approach runway, category III): Đường cất hạ cánh được trang bị hệ thống hạ cánh bằng thiết bị hạ cánh ILS và/hoặc MLS phía trước và dọc theo bề mặt đường cất hạ cánh, dùng cho máy bay tiếp cận hạ cánh trong các trường hợp:
A: với độ cao quyết định dưới 30 m (100 ft) hoặc không có độ cao quyết định và RVR không dưới 175 m;
B: với độ cao quyết định dưới 15 m (50 ft) hoặc không có độ cao quyết định và RVR dưới 175 m nhưng không dưới 50 m;
C: cho khai thác không có độ cao quyết định, không có RVR.
3.10 Đường cất hạ cánh không có trang thiết bị (Non - instrument runway)
Đường cất hạ cánh dùng cho máy bay hoạt động theo quy tắc tiếp cận bằng mắt.
3.11 Lề đường cất hạ cánh (Shoulder)
Khu vực tiếp giáp với mép mặt đường được chuẩn bị nhằm chuyển tiếp giữa mặt đường và bề mặt tiếp giáp.
3.12 Ngưỡng đường cất hạ cánh (Threshold)
Nơi bắt đầu của phần đường cất hạ cánh dùng cho hạ cánh.
3.13 Ngưỡng đường của cất hạ cánh dịch chuyển (Displaced threshold)
Ngưỡng đường cất hạ cánh không nằm trên cạnh cuối đường cất hạ cánh.
3.14 Sân bay (Aerodrome)
Một khu vực xác định trên mặt đất hoặc mặt nước bao gồm nhà cửa, công trình và trang thiết bị được dùng một phần hay toàn bộ cho máy bay bay đến, bay đi và di chuyển.
3.15 Tốc độ quyết định V1(Decision speed)
Là tốc độ do Nhà khai thác chọn mà tại đó nguời lái (phi công), nhận biết tình trạng nguy hiểm của động cơ, quyết định tiếp tục bay hoặc bắt đầu áp dụng thiết bị giảm tốc đầu tiên. Nếu sự cố hỏng động cơ xảy ra trước khi đạt tốc độ quyết định, người lái nên dừng; nếu sự cố xảy ra sau, người lái nên không dừng mà tiếp tục cất cánh. Theo quy tắc chung, tốc độ quyết định được lựa chọn thấp hơn hoặc cao nhất là bằng tốc độ cất cánh an toàn (V2). Tuy nhiên, tốc độ đó nên lớn hơn tốc độ nhỏ nhất mà tại đó vẫn có thể kiểm soát được máy bay trên hoặc gần mặt đất trong trường hợp hỏng động cơ quan trọng nhất; tốc độ này có thể được đưa ra trong Tài liệu hướng dẫn bay của máy bay.
3.16 Tốc độ cất cánh an toàn V2 (Take-off safety speed)
Là tốc độ nhỏ nhất mà tại đó người lái được phép bay lên sau khi đạt độ cao 10,7 m (35 ft) để ít nhất là duy trì độ dốc bay lên yêu cầu nhỏ nhất bên trên bề mặt cất cánh khi cất cánh với một động cơ không hoạt động.
3.17 Tốc độ rời đất VLOF (Lifl-off speed)
Là tốc độ mà tại đó máy bay bắt đầu ở trên không.
3.18 Tốc độ nhấc bánh mũi VR (Rotation speed)
Là tốc độ mà tại đó người lái bắt đầu nhấc bánh mũi máy bay để nâng càng máy bay.
3.19 Vật dễ gãy (Frangible object)
Một vật có khối lượng nhỏ được thiết kế dễ gãy, dễ uốn, dễ biến hình nhằm giảm thiểu nguy hiểm cho máy bay khi có va chạm.
CHÚ DẪN:
1) Đường cất hạ cánh
2) Lề đường cất hạ cánh
3) Dài hãm phanh đầu
4) Bảo hiểm đầu đường cất hạ cánh
CHÚ THÍCH: Chi tiết dải cất hạ cánh được quy định tại Điều 7.4, TCVN 8753: 2011 ; Chi tiết bảo hiểm đầu đường cất hạ cánh được quy định tại Điều 7.5, TCVN 8753: 2011 .
Hình 1 - Đường cất hạ cánh và các thành phần gắn liền
A/P: ASDA: CBR: CHC: CHK: CNV: ĐL: FAA: ICAO: ILS: LDA: MLS: TODA: TORA: RESA: RVR: | Tập thông báo tin tức hàng không Quốc gia (Aeronautical Information Publication) Cự ly dừng khẩn cấp có thể (Accelerate stop distance available) Chỉ số sức chịu tải Caliphocnia (California bearing ratio) Cất hạ cánh Cảng hàng không Chướng ngại vật Đường lăn Cục Hàng không Liên bang Mỹ Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (International Civil Aviation Organization) Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (Instrument Landing System) Cự ly hạ cánh có thể (Landing Distance Available) Hệ thống hạ cánh bằng sóng ngắn (Microwave Landing System) Cự ly cất cánh có thể (Take - Off Distance Available) Cự ly chạy đà có thể (Take-off run available) Bảo hiểm đầu đường cất hạ cánh (Runway End Safety Areas) Tầm nhìn đường cất hạ cánh (Runway Visual Range) |
5.1 Mã hiệu gồm hai thành phần liên quan tới các đặc tính kỹ thuật và các kích thước của máy bay, được quy định tại Điều 5.5, TCVN 8753: 2011 .
5.2 Mã chữ hoặc mã số được chọn với mục đích thiết kế có liên quan tới các đặc tính kỹ thuật của máy bay quan trọng (máy bay thiết kế) mà đường CHC dự kiến phục vụ. Khi áp dụng các đặc tính kỹ thuật liên quan tới TCVN 8753:2011 , trước tiên cần xác định máy bay thiết kế mà sân bay dự kiến phục vụ, tiếp theo là hai thành phần của mã hiệu sân bay.
5.3 Mã hiệu (tham chiếu) sân bay - mã số và mã chữ - chọn với mục đích quy hoạch sân bay sẽ được xác định theo các đặc tính của máy bay mà công trình sân bay dự kiến phục vụ. Sự phân cấp các máy bay theo mã số và mã chữ được đưa ra trong Phụ lục A.
5.4 Chiều dài đường CHC tham chiếu đến máy bay là chiều đài đường CHC tối thiểu cần thiết cho máy bay cất cánh với khối lượng cất cánh tối đa ở cao độ mực nước biển, điều kiện khí quyển tiêu chuẩn, lặng gió và độ dốc đường CHC bằng không như quy định trong Tài liệu hướng dẫn bay thích hợp được cơ quan có thẩm quyền chấp thuận hoặc số liệu tương tự của Nhà sản xuất máy bay. Chiều dài đường CHC là chiều dài cất cánh cân bằng của các máy bay, nếu được áp dụng hoặc cự ly cất cánh trong những trường hợp khác (Xem Phụ lục E).
6.1 Các yếu tố liên quan đến lựa chọn vị trí, hướng và số lượng đường cất hạ cánh
CHÚ THÍCH: Tính mềm dẻo để mở rộng hạ tầng đường CHC trong tương lai là nền tảng cho công tác quy hoạch và thiết kế cảng hàng không (Xem Phụ lục F).
6.1.1 Nhiều yếu tố ảnh hưởng đến việc xác định vị trí, hướng và số lượng đường CHC. Các yếu tố quan trọng hơn cả là:
a) Thời tiết, cụ thể là hệ số sử dụng đường CHC hoặc sân bay được xác định bởi phân bố gió và sự xuất hiện sương mù tại địa phương;
b) Địa hình của vị trí sân bay và khu vực xung quanh;
c) Hoạt động của máy bay bao gồm kiểm soát không lưu;
d) Tính năng làm việc của máy bay; và
e) Môi trường, cụ thể là tiếng ồn.
Các yêu cầu cụ thể cho a, b, c, d được quy định tại Điều 7 và Phụ lục H, TCVN 8753:2011 .
6.1.2 Đường CHC chính, theo mức độ cho phép của các yếu tố khác, nên bố trí theo hướng của gió thịnh. Tất cả các đường CHC nên định hướng sao cho khu vực tiếp cận và bay đi không có chướng ngại vật và sao cho máy bay không bay qua các khu vực dân cư.
6.1.3 Số lượng đường CHC cần phải đủ để đáp ứng số lần hoạt động của máy bay, bao gồm lượng máy bay đến và đi và hỗn hợp các loại máy bay cần có trong một giờ trong thời kỳ cao điểm. Quyết định tổng số lượng đường CHC cần có cũng nên tính đến hệ số sử dụng sân bay và xem xét khía cạnh kinh tế.
6.1.4 Giá trị 95% hệ số sử dụng sân bay nêu trong Điều 7.1.1, TCVN 8753:2011 , được áp dụng cho mọi điều kiện thời tiết; tuy nhiên cần xem xét kiểm tra tốc độ và hướng gió cho các điều kiện tầm nhìn khác nhau. Các tốc độ được phân nhóm theo gia số 22,5 độ (16 hướng trên la bàn). Hồ sơ thời thiết ghi lại phần trăm của tổ hợp thời gian nhất định của trần mây và tầm nhìn xảy ra (ví dụ trần mây, từ 500 m đến 274 m; tầm nhìn từ 4,8 km đến 9,7 km) và phần trăm thời gian có gió với tốc độ cụ thể xảy ra từ các hướng khác nhau; ví dụ NNE, từ 1,3 m/s đến 2,4 m/s. Hướng là so với hướng Bắc thật. Đối với vị trí mới mà dữ liệu gió không được ghi chép lại, hồ sơ của trạm đo gần kề nên được tính đến cho gió của vị trí của sân bay đề xuất nếu khu vực xung quanh tương đối bằng phẳng. Tuy nhiên, nếu địa hình là đồi ảnh hưởng lớn đến gió, sử dụng hồ sơ ghi chép của các trạm cách vị trí sân bay một khoảng ngắn là nguy hiểm. Trong trường hợp này, có thể nghiên cứu địa hình của khu vực và lấy ý kiến tư vấn của cư dân địa phương nhưng cần xem xét nghiên cứu gió tại vị trí sân bay. Nghiên cứu này sẽ bao gồm lắp đặt máy đo gió và duy trì ghi chép gió. Các yêu cầu về thu thập và phân tích dữ liệu gió cho quy hoạch sân bay được nêu trong Airport Planning Manual (Doc 9184) Part 1 - Master Planning.
6.1.5 Các yếu tố môi trường cần xem xét khi chọn vị trí và hướng đường CHC là:
6.1.5.1 Ảnh hưởng của hướng đường CHC cụ thể đến cuộc sống hoang dã, hệ sinh thái chung của khu vực và các khu vực nhạy cảm tiếng ồn của cộng đồng.
6.1.5.2 Mức độ tiếng ồn gây ra bởi các hoạt động của máy bay tại và xung quanh sân bay được xem xét một cách tổng thể như là chi phí môi trường ban đầu gắn liền với công trình. Nguồn phát tiếng ồn nhiều nhất nằm trong khu vực đất ngay dưới và tiếp giáp với vệt tiếp cận và bay đi của máy bay. Lựa chọn vị trí sân bay và quy hoạch sử dụng đất xung quanh đúng có thể giảm nhiều và loại trừ các vấn đề tiếng ồn gắn liền với sân bay.
6.1.6 Số lượng đường CHC cần có cho mỗi hướng phụ thuộc vào dự báo hoạt động của máy bay.
Khoảng cách tối thiểu giữa hai tim đường CHC song song được quy định tại Điều 7.1.11, 7.1.12, TCVN 8753:2011 .
6.1.7 Để giảm thiểu các hoạt động đi ngang qua đường CHC đang hoạt động và sử dụng tốt hơn khu vực giữa các đường CHC, khu vực nhà ga và các khu vực khai thác khác có thể được bố trí giữa các đường CHC song song. Để có các khu vực đó, khoảng cách giữa các đường CHC có thể lớn hơn khoảng cách yêu cầu trong 6.1.6.
6.2 Vị trí của ngưỡng đường cất hạ cánh.
6.2.1 Ngưỡng đường CHC thường được bố trí tại cạnh cuối (đầu) đường CHC nếu không có chướng ngại vật nhô vượt quá bề mặt tiếp cận. Tuy nhiên, trong một số trường hợp, do các điều kiện tại chỗ, có thể phải dịch chuyển ngưỡng đường CHC lâu dài (xem 6.2.3). Khi nghiên cứu vị trí ngưỡng đường CHC, cần xem xét chiều cao của dữ liệu tham chiếu ILS và xác định giới hạn thông thoáng chướng ngại vật.
6.2.2 Khi không có chướng ngại vật nhô trên bề mặt tiếp cận, cần xem xét đến các vật thể di động (xe cộ trên đường bộ, tàu hỏa...), ít nhất trong phạm vi của khu vực tiếp cận, trong vòng 1 200 m theo chiều dọc tính từ ngưỡng đường CHC với chiều rộng không nhỏ hơn 150 m.
6.2.3 Nếu vật thể nhô trên bề mặt tiếp cận và không thể di dời được, cần xem xét dịch chuyển ngưỡng đường CHC lâu dài.
6.2.4 Trong trường hợp vị trí ngưỡng đường CHC không đáp ứng được yêu cầu giới hạn chướng ngại vật tại Điều 8, TCVN 8753: 2011 , cần dịch chuyển ngưỡng đường CHC về phía trong đường CHC một khoảng cần thiết để đảm bảo bề mặt tiếp cận thông thoáng khỏi chướng ngại vật.
6.2.5 Việc dịch chuyển ngưỡng đường CHC ra khỏi đầu đường CHC sẽ làm giảm cự ly hạ cánh có thể, có ý nghĩa khai thác hơn việc các chướng ngại vật vượt quá bề mặt tiếp cận được đánh dấu và lắp đèn tín hiệu. Quyết định dịch chuyển ngưỡng đường CHC và phạm vi dịch chuyển nên dựa trên sự cân bằng tối ưu giữa việc xem xét bề mặt tiếp cận thông thoáng và cự ly hạ cánh vừa đủ. Khi quyết định vấn đề này, cần tính đến các loại máy bay mà đường CHC dự kiến phục vụ, giới hạn tầm nhìn và điều kiện trần mây mà dưới đó đường CHC được sử dụng, vị trí của chướng ngại vật so với ngưỡng đường CHC và đường tim kéo dài; Trong trường hợp đường CHC tiếp cận chính xác, tầm quan trọng của chướng ngại vật đến việc xác định giới hạn làm thông thoáng chướng ngại vật.
6.2.6 Dù cự ly hạ cánh có thể thế nào, thì vị trí được chọn ngưỡng đường CHC cần sao cho độ dốc giữa bề mặt không có chướng ngại vật với ngưỡng đường CHC không lớn hơn 3,3% khi mã số là 4 hoặc lớn hơn 5% khi mã số là 3.
7 Tính chiều dài đường cất hạ cánh
7.1 Các yếu ảnh hưởng đến chiều dài đường cất hạ cánh
7.1.1 Các yếu tố ảnh hưởng đến chiều dài đường CHC là:
a) Các tính năng làm việc và khối lượng khai thác của máy bay phục vụ;
b) Thời tiết, cụ thể là gió bề mặt và nhiệt độ;
c) Đặc tính đường CHC như độ dốc và điều kiện bề mặt; và
d) Các yếu tố vị trí sân bay như cao độ sân bay ảnh hưởng đến áp suất khí quyển và các tham số địa hình.
7.1.2 Quan hệ giữa chiều dài đường CHC và tính năng làm việc của máy bay được nêu trong Phụ lục C. Gió ngược càng lớn, chiều dài đường CHC cho máy bay cất hoặc hạ cánh càng ngắn. Ngược lại, gió xuôi làm tăng chiều dài đường CHC. Nhiệt độ càng cao, chiều dài đường CHC yêu cầu càng dài vì nhiệt độ cao hơn tạo nên mật độ không khí thấp hơn gây lực đẩy thấp hơn và làm giảm lực nâng. Ảnh hưởng của độ dốc đường CHC đến các yêu cầu chiều dài đường CHC được nêu chi tiết trong Phụ lục B. Máy bay cất cánh trên đường CHC dốc lên yêu cầu chiều dài đường CHC dài hơn đường CHC bằng phẳng hoặc dốc xuống. Chiều dài đường CHC phụ thuộc vào cao độ của sân bay và nhiệt độ. Với tất cả các yếu tố khác là như nhau, cao độ sân bay càng lớn, tương ứng với áp suất khí quyển thấp hơn, chiều đài đường CHC yêu cầu càng dài hơn.
7.2 Chiều dài thực của đường cất hạ cánh
7.2.1 Đường cất hạ cánh chính
7.2.1.1 Các yêu cầu về chiều dài thực của đường CHC chính được nêu trong Điều 7.1.7, TCVN 8753:2011 .
Chiều dài đường CHC cần được tính theo đồ thị hoặc bảng tính năng làm việc của máy bay trong “Các đặc tính của máy bay cho Quy hoạch CHK” do Nhà sản xuất máy bay cung cấp. Cách tính chiều dài đường cất hạ cánh được mô tả chi tiết trong Phụ lục C, E và G.
7.2.1.2 Khi dữ liệu đặc tính của máy bay mà đường CHC dự kiến phục vụ không được biết, chiều dài thực của đường CHC chính có thể được xác định bằng cách áp dụng hệ số điều chỉnh chung như được nêu trong 7.5. Tuy nhiên, cần cập nhật thông tin mới nhất từ tài liệu của Nhà sản xuất máy bay - Các đặc tính của máy bay cho Quy hoạch CHK.
7.2.2 Đường cất hạ cánh phụ
7.2.2.1 Chiều dài đường CHC phụ được xác định theo Điều 7.1.8, TCVN 8753: 2011 . Cách tính chiều dài đường CHC cần được tính như 7.2.1.1.
7.2.2.2 Tài liệu hướng dẫn bay cung cấp dữ liệu về các yêu cầu hoạt động của máy bay và tính năng làm việc của máy bay có sẵn cho hầu hết máy bay hiện đại. Các đồ thị (đường cong) và bảng tính năng làm việc cho các hoạt động hạ cánh và cất cánh cũng đã được nghiên cứu phát triển cho mục đích quy hoạch chiều dài đường CHC cơ sở. Các thông số của các đồ thị và bảng tính năng làm việc của những máy bay đó được đưa ra trong Phụ lục C.
7.3 Đường cất hạ cánh có dải hãm phanh đầu hoặc dải quang
7.3.1 Khi đường CHC gắn liền với dải hãm phanh đầu hoặc dải quang, chiều dài thực của đường CHC ngắn hơn chiều dài tính theo 7.2.1.1 hoặc 7.2.1.2 xem như thỏa mãn nếu trong trường hợp đó bất kỳ sự kết hợp của đường CHC với dải hãm phanh đầu hoặc dải quang cho phép đường CHC tuân thủ các yêu cầu hoạt động cho máy bay cất cánh và hạ cánh.
7.3.2 Quyết định có dải hãm phanh đầu và (hoặc) dải quang như một phương án để tăng chiều dài đường CHC sẽ phụ thuộc vào các đặc tính vật lý của khu vực phía ngoài đầu đường CHC và vào các yêu cầu tính năng làm việc của các máy bay trong tương lai. Chiều dài đường CHC, dải hãm phanh và dải quang cần có, được xác định bằng khả năng cất cánh của máy bay nhưng cũng nên kiểm tra cự ly hạ cánh yêu cầu cho máy bay sử dụng đường CHC nhằm đảm bảo rằng chiều dài đường CHC đủ cho hạ cánh. Tuy nhiên, chiều dài của dải quang không thể vượt quá một nửa cự ly chạy đà có thể.
7.4 Tính các cự ly công bố
7.4.1 Những cự ly công bố cần tính toán gồm:
a) Cự ly chạy đà có thể (Take-off run available - TORA) là chiều dài đường CHC được công bố có thể sử dụng và thích hợp cho máy bay chạy trên mặt đất và cất cánh;
b) Cự ly cất cánh có thể (Take-off distance available - TODA) lá chiều dài của cự ly chạy đà có thể sử dụng cộng thêm chiều dài dải quang, nếu có;
c) Cự ly dừng khẩn cấp có thể (Accelerate stop distance available - ASDA) lá chiều dài của cự ly chạy đà có thể sử dụng cộng thêm chiều dài của dải hãm phanh đầu, nếu có;
d) Cự ly hạ cánh có thể (Landing distance available - LDA) là chiều dài đường CHC được công bố có thể sử dụng và thích hợp cho máy bay chạy hãm đà trên mặt đất khi hạ cánh.
7.4.2. Phụ lục H, TCVN 8753; 2011 trình bày tính toán các cự ly công bố cho đường CHC sử dụng vận chuyển hàng không thương mại quốc tế và Phụ lục 15 Dịch vụ thông báo tin tức hàng không trình bày Báo cáo các cự ly công bố cho mỗi hướng đường CHC trong Tập thông báo tin tức hàng không Quốc gia (AIP).
Bảng 1 - Bảng các giá trị khí quyển tiêu chuẩn
Cao độ m | Nhiệt độ °C | Áp suất MPa |
0 | 15,00 | 1,23 |
500 | 11,75 | 1,17 |
1000 | 8,50 | 1,11 |
1500 | 5,25 | 1,06 |
2000 | 2,00 | 1,01 |
2500 | -1,25 | 0,96 |
3000 | -4,50 | 0,91 |
3500 | -7,75 | 0,86 |
4000 | -10,98 | 0,82 |
4500 | -14,23 | 0,78 |
5000 | -17,47 | 0,74 |
5500 | -20,72 | 0,70 |
6000 | -23,96 | 0,66 |
7.4.3 Khi mà không thể xây dựng được dải bảo hiểm đầu do một lý do nào đó nhưng thấy cần thiết có dải bảo hiểm đầu, có thể phải xem xét giảm một số cự ly công bố.
7.5 Hiệu chỉnh chiều dài đường cất hạ cánh theo cao độ, nhiệt độ và độ dốc
7.5.1 Khi không có Tài liệu hướng dẫn bay thích hợp, chiều dài đường CHC có thể xác định bằng cách áp dụng các hệ số điều chỉnh chung (Xem Phụ lục H và I). Đầu tiên, chiều dài cơ sở nên lựa chọn cho đường CHC đủ đáp ứng các yêu cầu hoạt động của máy bay mà đường CHC dự kiến phục vụ. Chiều dài cơ sở này là chiều đài đường CHC được lựa chọn cho mục đích quy hoạch sân bay, được yêu cầu cho cất cánh hoặc hạ cánh dưới điều kiện khí quyển tiêu chuẩn đối với cao độ 0, gió lặng và độ dốc dọc đường CHC bằng 0.
7.5.2 Chiều dài cơ sở chọn cho đường CHC được tăng 7% cho mỗi 300 m cao độ.
7.5.3 Chiều dài đường CHC xác định theo 7.5.2 được tiếp tục tăng 1 phần trăm cho mỗi 1 °C mà nhiệt độ tham chiếu sân bay vượt quá nhiệt độ trong khí quyển tiêu chuẩn cho cao độ sân bay (xem Bảng 1). Tuy nhiên nếu tổng hiệu chỉnh theo cao độ và nhiệt độ vượt quá 35% thì hiệu chỉnh được lấy từ nghiên cứu riêng.
CHÚ THÍCH: Các đặc tính khai thác của máy bay cụ thể chỉ ra rằng các hệ số hiệu chỉnh cho cao độ và nhiệt độ có thể không thích hợp và chúng cần được chỉnh sửa thông qua kết quả nghiên cứu hàng không dựa trên các điều kiện hiện hữu tại vị trí cụ thể và các yêu cầu khai thác của máy bay đó.
7.5.4 Khi chiều dài cơ sở xác định theo các yêu cầu cất cánh là lớn hơn hoặc bằng 900 m thì chiều dài đó được tăng thêm 10% cho mỗi 1% độ dốc đường CHC.
7.5.5 Tại sân bay nơi mà cả nhiệt độ và độ ẩm đều cao, cần xem xét bổ sung thêm vào chiều dài đường CHC xác định theo 7.5.4 một đoạn thích hợp.
8 Các đặc tính vật lý của đường cất hạ cánh và các thành phần liền kề
8.1 Đường cất hạ cánh
Các đặc tính vật lý của đường cất hạ cánh được quy định tại Điều 7 của TCVN 8753: 2011 , ngoài ra còn yêu cầu các nội dung sau:
8.1.1 Chiều rộng
8.1.1.1 Chiều rộng đường CHC không nên nhỏ hơn kích thước thích hợp quy định trong Bảng 2.
8.1.1.2 Chiều rộng đường CHC chỉ ra trong Bảng 2 là chiều rộng tối thiểu tính đến cần thiết bảo đảm các hoạt động an toàn. Các yếu tố ảnh hưởng đến chiều rộng đường CHC lá:
a) Máy bay chệch khỏi tim đường CHC khi chạm đất;
b) Điều kiện gió ngang;
c) Bề mặt đường CHC bẩn (ví dụ mưa, bùn);
d) Vệt cao su;
e) Các tiếp cận hạ cánh hỏng trong điều kiện gió ngang;
f) Tốc độ tiếp cận được sử dụng;
g) Tầm nhìn; và
h) Các yếu tố con người.
8.1.1.3 Mô phỏng nghiên cứu về hủy bỏ cất cánh trên đường CHC bẩn với một động cơ hỏng và trong điều kiện gió ngang và qua theo dõi thực tế nhiều cảng hàng không chỉ ra rằng chiều rộng đường CHC được quy định cho mỗi mã hiệu sân bay là yêu cầu khai thác. Nếu chiều rộng đường CHC khai thác máy bay dự kiến nhỏ hơn quy định trên, cần phải nghiên cứu hậu quả ảnh hưởng đến an toàn, hiệu quả và tính thường xuyên của các hoạt động và đến năng lực của cảng hàng không.
Bảng 2 - Chiều rộng đường CHC
Mã số | Mã chữ | |||||
A | B | C | D | E | F | |
1a | 18 m | 18 m | 23 m | - | - | - |
2a | 23 m | 23 m | 30 m | - | - | - |
3 | 30 m | 30 m | 30 m | 45 m | - | - |
4 | - | - | 45 m | 45 m | 45 m | 60 m |
a. chiều rộng của đường CHC tiếp cận chính xác không nên nhỏ hơn 30 m đối với mã số 1 và 2. | ||||||
8.1.2 Tầm nhìn
Cần phải xem xét có tầm nhìn không bị cản trở trên toàn bộ chiều dài đường CHC đơn nơi mà không có ĐL song song đủ chiều dài. Nếu sân bay có các đường CHC giao nhau, cần có tiêu chí bổ sung cho tầm nhìn của khu vực giao nhau để xem xét an toàn hoạt động. Nên có tầm nhìn thông thoáng giữa các đầu của các đường CHC giao nhau. Địa hình cần phải được san gạt và các vật thể lâu dài cần được bố trí sao cho tầm nhìn không bị cản trở, như quy định trong Điều 7.1.17, TCVN 8753:2011 , từ một điểm bất kỳ tới một điểm tương ứng bất kỳ trên tim đường CHC giao nhau trong khu vực nhìn thấy đường CHC. Khu vực nhìn thấy đường CHC là khu vực hình thành bởi các đường tưởng tượng nối các điểm nhìn thấy đường CHC như đã chỉ ra trong Hình 2. Vị trí của mỗi điểm nhìn thấy đường CHC được xác định như sau:
a) Nếu khoảng cách từ nơi giao nhau của tim hai đường CHC tới đầu đường CHC nhỏ hơn hoặc bằng 250 m, điểm nhìn thấy nằm trên đường tim của đầu đường CHC;
b) Nếu khoảng cách từ nơi giao nhau của tim hai đường CHC tới đầu đường CHC lớn hơn 250 m nhưng nhỏ hơn 500 m, điểm nhìn thấy nằm trên tim đường cách điểm giao nhau của hai đường tim đường CHC 250 m;
c) Nếu khoảng cách từ nơi giao nhau của tim hai đường CHC tới đầu đường CHC lớn hơn hoặc bằng 500 m, điểm nhìn thấy nằm trên điểm giữa của tim đường, giữa đầu đường CHC và điểm giao nhau của tim đường CHC.
8.1.3 Các độ dốc kết hợp
Khi đường CHC được thiết kế để kết hợp các giá trị lớn nhất của độ dốc dọc và thay đổi độ dốc với các độ dốc ngang lớn nhất, cần tiến hành nghiên cứu để đảm bảo rằng trắc dọc của bề mặt không làm trở ngại hoạt động của máy bay.
Hình 2 - Khu vực nhìn thấy đường CHC
8.1.4 Bề mặt đường CHC
Tải trọng động lên máy bay trong khi hạ cánh hoặc chạy đà cất cánh trên bề mặt đường CHC không bằng phẳng có thể xác định bằng đo phản ứng thực tế của máy bay lăn trên bề mặt đó. Nên sử dụng mô hình mô phỏng chạy trên mặt đất để xác định lực lác động lên càng máy bay khi lăn trên trắc dọc bề mặt dự kiến hoặc đo đạc thực tế để xét đoán khách quan chất lượng của bề mặt đường CHC hoặc ĐL. Cùng với phương pháp đó, hiệu ứng của việc nâng cấp bề mặt đến hoạt động của máy bay có thể được phân tích trước khi nâng cấp nhằm loại bỏ sự không chắc chắn về kết quả. Có thể đánh giá việc nâng cấp từ quan điểm chi phí - lợi ích. Trong mô hình mô phỏng, sự chấp nhận không bằng phẳng bề mặt có quan hệ với tải trọng tác động đến càng máy bay được xem là quan trọng cho mục đích này.
8.2 Lề đường cất hạ cánh
Các yêu cầu đối với lề đường CHC được quy định tại Điều 7.2, TCVN 8753: 2011 , ngoài ra còn yêu cầu các nội dung sau:
8.2.1 Bề mặt của lề nơi tiếp giáp với đường CHC cao bằng với bề mặt đường CHC.
CHÚ THÍCH: Nhằm tăng cường khả năng thoát nước bề mặt, hạn chế tích tụ các hạt nhỏ trên bề mặt đường CHC, cho phép bề mặt đường CHC cao hơn bề mặt đường CHC tại nơi tiếp giáp của chúng, tối đa là 4 cm.
8.3 Dải cất hạ cánh
Các yêu cầu đối với dải CHC được quy định tại Điều 7.4, TCVN 8753: 2011 , ngoài ra còn yêu cầu các nội dung sau:
8.3.1 dải CHC được mở rộng sang ngang đến khoảng cách quy định từ tim đường CHC và kéo dài về hai phía đầu đường CHC. Dải CHC cung cấp một khu vực thông thoáng khỏi các chướng ngại vật có thể gây nguy hiểm cho máy bay. Dải CHC bao gồm phần san gạt cần xem xét xây dựng để không gây gãy bánh mũi nếu như máy bay rời khỏi đường CHC. Dải CHC có mục đích bảo vệ các khu vực nhạy cảm/ quan trọng của ILS/MLS. Trong dải CHC có vùng phi chướng ngại vật. Bất kỳ thiết bị hoặc công trình xây dựng nào, được yêu cầu cho mục đích dẫn đường hàng không, nằm trong vùng phi chướng ngại vật này, phải là dễ gãy và nhô lên càng thấp càng tốt.
8.3.2 Trong khu vực chung của dải CHC tiếp giáp với đường CHC, cần xem xét biện pháp phòng ngừa bánh máy bay, khi bị lún vào đất, va chạm vào bề mặt thẳng đứng cứng có thể gây nguy hiểm đáng kể đến càng máy bay. Vấn đề có thể xuất hiện khi lắp đặt đèn đường CHC hoặc vật thể khác nhô lên trong dải CHC hoặc tại chỗ giao nhau với ĐL hoặc đường CHC khác. Trong trường hợp xây dựng đường CHC hoặc ĐL, nơi mà bề mặt cũng cần phải cao bằng với bề mặt dải CHC, có thể loại bỏ bề mặt thẳng đứng bằng cách vát từ trên xuống dưới đến độ sâu không nhỏ hơn 30 cm dưới bề mặt dải CHC. Đối với các vật thể khác mà theo chức năng không yêu cầu chúng tại mức bề mặt dải CHC, cần xem xét chôn tới độ sâu không nhỏ hơn 30 cm.
8.3.3 Phạm vi tối thiểu san gạt dải CHC của đường CHC có thiết bị về mỗi phía kể từ tim đường CHC và tim đường CHC kéo dài cho trường hợp máy bay chạy ra khỏi đường CHC:
- 75 m đối với mã số 3 hoặc 4; và
- 40 m đối với mã số 1 hoặc 2.
8.3.4 Phạm vi tối thiểu san gạt dải CHC của đường CHC không có thiết bị về mỗi phía kể từ tim đường CHC và tim đường CHC kéo dài cho trường hợp máy bay chạy ra khỏi đường CHC:
- 75 m đối với mã số 3 hoặc 4;
- 40 m đối với mã số 2; và
- 30 m đối với mã số 1.
8.3.5 Bề mặt của phần dải CHC nơi tiếp giáp với đường CHC, lề hoặc dải hãm phanh đầu phải cao bằng với bề mặt của đường CHC, lề hoặc dải hãm phanh đầu.
8.3.6 Để phục vụ máy bay tiếp cận tự động và hạ cánh tự động (không phân biệt điều kiện thời tiết), cần xem xét tránh hoặc giữ tối thiểu sự thay đổi độ dốc dọc trước ngưỡng đường CHC tiếp cận chính xác trên phần san gạt của dải CHC trong phạm vi ít nhất 30 m về mỗi phía của tim đường CHC kéo dài. Điều này là do máy bay được trang bị đồng hồ đo độ cao vô tuyến cho độ cao cuối và hướng dẫn giao bằng. Khi máy bay ở trên địa hình ngay trước ngưỡng đường CHC, đồng hồ đo độ cao vô tuyến sẽ bắt đầu cung cấp thông tin cho bay tự động để tự động giao bằng. Khi mà không thể tránh khỏi thay đổi độ dốc dọc trên phần đó, độ biến dốc giữa hai dốc liền kề nên không vượt quá 2% cho 30 m.
8.3.7 Độ dốc ngang của bất kỳ phần dải CHC nằm ngoài phần san gạt không vượt quá độ dốc lên 5% theo hướng từ đường CHC.
8.3.8 Phần san gạt của dải CHC nên được san gạt sao cho ngăn ngừa càng bánh mũi máy bay bị gãy để giảm thiểu nguy hiểm đến máy bay chạy chệch khỏi đường CHC. Bề mặt dải CHC nên được chuẩn bị sao cho máy bay trượt dưới bề mặt đó. Khi đó phần bên dưới có đủ sức chịu tải để tránh nguy hiểm cho máy bay. Độ sâu 15 cm là độ sâu nhất mà càng mũi có thể lún xuống mà không bị gãy. Khuyến nghị đất ở độ sâu 15 cm dưới bề mặt hoàn thiện của dải CHC được chuẩn bị để có chỉ số CBR từ 15 đến 20. Phần 15 cm bên trên có thể có sức chịu tải thấp hơn để tạo điều kiện giảm tốc độ máy bay.
8.4 Bảo hiểm đầu đường cất hạ cánh
Các yêu cầu đối với bảo hiểm đầu đường CHC được quy định tại Điều 7.5, TCVN 8753:2011 , ngoài ra còn yêu cầu các nội dung sau:
8.4.1 Để giảm thiểu các hư hại đối với máy bay hạ cánh trước hoặc chạy quá đường CHC trong khi hạ cánh hoặc cất cánh, cần có thêm khu vực phía ngoài đầu dải CHC được gọi là bảo hiểm đầu đường CHC (RESA). RESA cần có đủ khả năng hỗ trợ cho bất kỳ máy bay nào chạy quá hoặc hạ cánh trước đường CHC và cần thông thoáng khỏi tất cả các thiết bị và các công trình xây dựng không dễ gãy.
8.4.2 Bảo hiểm đầu đường CHC cần phải dài ít nhất là 90 m đối với đường CHC:
- mã số 3 hoặc 4; và
- mã số 1 hoặc 2 và là đường CHC có thiết bị.
Cần xem xét kéo dài bảo hiểm đầu đường CHC càng dài càng tốt, ít nhất là:
- 240 m khi mã số là 3 hoặc 4;
120 m khi mã số là 1 hoặc 2 và là đường CHC có thiết bị;
- 30 m khi mã số là 1 hoặc 2 và là đường CHC không có thiết bị;
CHÚ THÍCH: Chiều dài dải bảo hiểm đầu đường CHC có thể được giảm khi lắp đặt hệ thống bắt càng máy bay (arresting system) dựa trên Chỉ dẫn kỹ thuật của hệ thống.
8.4.3 Bất kỳ thiết bị hoặc công trình xây dựng nào được yêu cầu cho mục đích dẫn đường hàng không mà phải bố trí trên bảo hiểm đầu đường CHC, cần phải dễ gãy, nhô lên càng thấp càng tốt và được bố trí sao cho giảm thiểu nguy hiểm đến máy bay.
8.4.4 Cần xem xét làm quang và san gạt bảo hiểm đầu đường CHC cho máy bay mã đường CHC dự kiến phục vụ trong trường hợp máy bay hạ cánh trước hoặc chạy quá đường CHC. Bề mặt đất trong dải bảo hiểm đầu đường CHC không cần phải chuẩn bị có chất lượng tốt như dải cất hạ cánh.
8.4.5 Để phục vụ máy bay tiến hành tiếp cận tự động và hạ cánh tự động (không phân biệt điều kiện thời tiết), tránh thay đổi độ dốc hoặc thay đổi ít nhất trên khu vực đối xứng với tim đường CHC kéo dài có chiều rộng khoảng 60 m và chiều dài 300 m trước ngưỡng đường CHC tiếp cận chính xác do máy bay được trang bị đồng hồ đo độ cao vô tuyến cho độ cao cuối và hướng dẫn giao bằng. Khi máy bay ở trên địa hình ngay trước ngưỡng đường CHC, đồng hồ đo độ cao vô tuyến sẽ bắt đầu cung cấp thông tin cho bay tự động để tự động giao bằng. Khi mà không thể tránh khỏi thay đổi độ dốc dọc trên phần đó, độ biến dốc giữa hai dốc liền kề không vượt quá 2% trên mỗi 30 m.
8.5 Dải quang
Các yêu cầu đối với dải quang được quy định tại Điều 7.6, TCVN 8753: 2011 , ngoài ra còn yêu cầu các nội dung sau:
8.5.1 Dải quang nên bắt đầu tại cuối cự ly chạy đà có thể.
8.5.2 Chiều dài dải quang không vượt quá một nửa chiều dài của cự ly chạy đà có thể.
8.5.3 Mặt đất của dải quang không nhô quá bề mặt phẳng có độ dốc lên 1,25 %, giới hạn dưới của bề mặt đó là đường nằm ngang:
a) Vuông góc với mặt phẳng thẳng đứng chứa tim đường CHC; và
b) Đi qua điểm nằm trên tim đường CHC tại cuối của cự ly chạy đà có thể.
8.5.4 Trong một số trường hợp cụ thể, do độ dốc ngang hoặc dọc trên đường CHC, lề đường CHC hoặc dải CHC, giới hạn dưới của mặt phẳng dải quang được quy định ở trên có thể thấp hơn cao độ tương ứng của đường CHC, lề đường CHC hoặc dải CHC. Khi đó không nhất thiết phải san gạt các bề mặt đó để tuân theo giới hạn thấp của mặt phẳng dải quang; hoặc khi địa hình hay các vật thể ở bên trên mặt phẳng dải quang phía ngoài đầu của dải CHC nhưng thấp hơn mức cao của dải CHC thì không nhất thiết phải di dời trừ khi thấy rằng chúng có thể gây nguy hiểm cho máy bay.
8.5.5 Cần tránh thay đổi độ dốc lên đột ngột khi độ dốc trên mặt đất trong dải quang là tương đối nhỏ hoặc khi độ dốc trung bình là lên trên. Trong trường hợp này, tại phần của dải quang trong khoảng 22,5 m về mỗi phía tim đường CHC kéo dài hoặc một nửa chiều rộng đường CHC, tùy theo giá trị nào lớn hơn, độ dốc, thay đổi độ dốc và chuyển tiếp từ đường CHC đến dải quang nên tuân theo độ dốc, thay đổi độ dốc của đường CHC mà dải quang gắn liền.
8.6 Dải hãm phanh đầu
Các yêu cầu đối với dải hãm phanh đầu được quy định tại Điều 7.7, TCVN 8753: 2011 .
8.7 Sân quay đầu đường cất hạ cánh
Các yêu cầu đối với sân quay đầu đường CHC được quy định tại Điều 7.3, TCVN 8753: 2011 .
Chi tiết sân quay đầu đường CHC được nêu trang Phụ lục D.
Phân cấp máy bay theo mã số và chữ
Hãng máy bay | Model | Mã | Chiều dài đường CHC tham chiếu đến máy bay6 | Sải cánh | Khoảng cách bánh ngoài càng chính | ||||
DeHavillan | DHC2 | 1A | 381 | 14,6 | 3,3 | ||||
d Canada | DHC2T | 1A | 427 | 14,6 | 3,3 | ||||
Britten Norman | BN2A | 1A | 353 | 14,9 | 4,0 | ||||
Cessna | 152 | 1A | 408 | 10,0 | - | ||||
| 172 S | 1A | 381 | 11,0 | 2,7 | ||||
| 180 | 1A | 367 | 10,9 | - | ||||
| 182 S | 1A | 462 | 11,0 | 2,9 | ||||
| Stationair 6 | 1A | 543 | 11,0 | 2,9 | ||||
| Turbo 6 | 1A | 500 | 11,0 | 2,9 | ||||
| Stationair 7 | 1A | 600 | 10,9 | - | ||||
| Turbo 7 | 1A | 567 | 10,9 | - | ||||
| Skylane | 1A | 479 | 10,9 | - | ||||
| Turbo Skytane | 1A | 470 | 10,9 | - | ||||
| 310 | 1A | 518 | 11,3 | - | ||||
| 310 Turbo | 1A | 507 | 11,3 | - | ||||
| Golden Eagle 421 C | 1A | 708 | 12,5 | - | ||||
| Titan 404 | 1A | 721 | 14,1 | - | ||||
Piper | PA28-161 | 1A | 4942 | 10,7 | 3,2 | ||||
PA28-181 | 1A | 4902 | 10,8 | 3,2 | |||||
| PA28R-201 | 1A | 4872 | 10,8 | 3,4 | ||||
| PA32R-301 | 1A | 5392 | 11,0 | 3,5 | ||||
| PA32R-301T | 1A | 7562 | 11,0 | 3,5 | ||||
| PA34-220T | 1A | 5202 | 11,9 | 3,5 | ||||
| PA44-180 | 1A | 6712 | 11,8 | 3,2 | ||||
Raytheon/B | A24R | 1A | 603 | 10,0 | 3,9 | ||||
eechcraft | A36 | 1A | 670 | 10,2 | 2,9 | ||||
| 76 | 1A | 430 | 11,6 | 3,3 | ||||
| B55 | 1A | 457 | 11,5 | 2,9 | ||||
| B60 | 1A | 793 | 12,0 | 3,4 | ||||
| B100 | 1A | 579 | 14,0 | 4,3 | ||||
Cessna | 525 | 1B | 939 | 14,3 | 4,1 | ||||
DeHavilIan | DHC3 | 1B | 497 | 17,7 | 3,7 | ||||
d Canada | DHC6 | 1B | 695 | 19,8 | 4,1 | ||||
LET | L410 UPV | 18 | 740 | 19,5 | 4,0 | ||||
Pilatus | PC-12 | 1B | 452 | 16,2 | 4,5 | ||||
Raytheon/B | E18S | 1B | 753 | 15,0 | 3,9 | ||||
eechcraft | B80 | 1B | 427 | 15,3 | 4,3 | ||||
C90 | 18 | 488 | 15,3 | 4,3 | |||||
| 200 | 1B | 579 | 16,6 | 5,6 | ||||
Short | SC7-3/SC7-3A | 1B | 616 | 19,8 | 4,6 | ||||
DeHavillan d Canada | DHC7 | 1C | 689 | 28,4 | 7,8 | ||||
Lear Jet | 24F | 2A | 1 005 | 10,9 | 2,5 | ||||
| 28/29 | 2A | 912 | 13,4 | 2,5 | ||||
LET | L410 UPV-E | 2B | 920 | 20,01 | 4,0 | ||||
| L410 UPV-E9 | 2B | 952 | 20,01 | 4.0 | ||||
| L410 UPV-E20 | 26 | 1050 | 20,01 20,01 | 4.0 | ||||
| L420 | 28 | 920 | 4.0 | |||||
Shorts | SD3-30 | 2B | 1 106 | 22,8 | 4,6 | ||||
Dassault Aviation | Falcon 10 | 3A | 1 615 | 13,1 | 3,0 | ||||
Hawker | HS 125-400 | 3A | 1 646 | 14,3 | 3,3 | ||||
Siddley | HS 125-600 | 3A | 1 646 | 14,3 | 3,3 | ||||
HS 125-700 | 3A | 1 768 | 14,3 | 3,3 | |||||
Lear Jet | 24 D | 3A | 1 200 | 10,9 | 2,5 | ||||
35A/36A | 3A | 1 287/1 485 | 12,0 | 2,5 | |||||
| 54 | 3A | 1 217 | 13,4 | 2,5 | ||||
| 55 | 3A | 1 292 | 13,4 | 2,5 | ||||
Bombardier | CRJ 100 | 3B | 1 470 | 21.2 | 4,0 | ||||
Aero | CRJ 100ER | 3B | 1 720 | 21,2 | 4,0 | ||||
CRJ 200 | 3B | 1 440 | 21,2 | 4,0 | |||||
| CRJ 200ER | 38 | 1 700 | 21,2 | 4,0 | ||||
Dassault | Falcon 20 | 3B | 1 463 | 16,3 | 3,7 | ||||
Aviation | Palcon 200 | 3B | 1 700 | 16,3 | 3,5 | ||||
F50/F50EX | 3B | 1 586 | 18,9 | 4,5 | |||||
| Falcon 900 | 3B | 1 504 | 19,3 | 4,6 | ||||
| Fatcon 900EX | 3B | 1 590 | 19,3 | 4,6 | ||||
| F2000 | 3B | 1 658 | 19,3 | 4,6 | ||||
Embraer | EMB-135 LR | 3B | 1 745 | 20,0 | 4,1 | ||||
Fokker | F28-1000 | 3B | 1 646 | 23,6 | 5,8 | ||||
| F28-2000 | 3B | 1 646 | 23,6 | 5,8 | ||||
IAI | SPX | 3B | 1 644 | 16,6 | - | ||||
| Galaxy | 3B | 1 798 | 17,7 | - | ||||
Gulfstream Aero | G IV-SP | 3B | 1 661 | 23,7 | 4,8 | ||||
Nord | 262 | 3B | 1 260 | 21,9 | 3,4 | ||||
Antonov | AN24 | 3C | 1 600 | 29,2 | 8,8 | ||||
ATR | ATR72-500 | 3C | 1 290 | 27,0 | 4,15 | ||||
Boeing | B717-200 | 3C | 1 670 | 28,4 | 5,4 | ||||
B737-600 | 3C | 1 690 | 34,3 | 7,0 | |||||
| B737-700 | 3C | 1 598 | 34,3 | 7,0 | ||||
Convair | 240 | 3C | 1 301 | 28,0 | 8,4 | ||||
| 440 | 3C | 1 564 | 32,1 | 8,6 | ||||
| 580 | 3C | 1 341 | 32,1 | 8,6 | ||||
| 600 | 3C | 1 378 | 28,0 | 8,4 | ||||
| 640 | 3C | 1 570 | 32,1 | 8,6 | ||||
Douglas | DC3 | 3C | 1 204 | 28,8 | 5,8 | ||||
DC4 | 3C | 1 542 | 35,8 | 8,5 | |||||
| DC6A/6B | 3C | 1 375 | 35,8 | 8,5 | ||||
| DC9-20 | 3C | 1 551 | 28,5 | 6,0 | ||||
Embraer | EMB-120ER | 3C | 1 481 | 19,8 | 6,6 | ||||
Fokker | F27-500 | 3C | 1 670 | 29,0 | 7,9 | ||||
| F27-600 | 3C | 1 670 | 29,0 | 7,9 | ||||
| F28-3000 | 3C | 1 640 | 25,1 | 5,8 | ||||
| P28-4000 | 3C | 1 640 | 25,1 | 5,8 | ||||
| F28-6000 | 3C | 1 400 | 25,1 | 5,8 | ||||
| F50 | 3C | 1 355 | 29,0 | 8,0 | ||||
| F70 | 3C | 1 640 | 28,1 | 5,05 | ||||
McDonnell | MD90 | 3C | 1 798 | 32,9 | 6,2 | ||||
Douqlas |
|
|
|
|
| ||||
SAAB | 340A | 3C | 1 220 | 21,4 | 7,3 | ||||
| 340B | 3C | 1 220 | 22,83 | 7,3 | ||||
| SAAB 2000 | 3C | 1 340 | 24,8 | 8,9 | ||||
BAe | ATP | 3D | 1 540 | 30,6 | 9,3 | ||||
DeHavillan | DHC5D | 3D | 1 471 | 29,3 | 10,2 | ||||
d Canada |
|
|
|
|
| ||||
Airbus | A300 B2 | 3D | 1 676 | 44,8 | 10,9 | ||||
Bombardier | CRJ 100LR | 4B | 1 880 | 21,2 | 4,0 | ||||
Aero. | CRJ 200LR | 4B | 1 850 | 21,2 | 4,0 | ||||
Dassault | Falcon 20-5 (Retrofit) | 4B | 1 859 | 16,3 | 3,7 | ||||
Aviation |
|
|
|
|
| ||||
Embraer | EM8-145 LR | 4B | 2 269 | 20,0 | 4,1 | ||||
Airbus | A320-200 | 4C | 2 480 | 33,9 | 8,7 | ||||
| A321 -200 | 4C | 2 750 | 35,8 | 8,97 | ||||
BAC | 1-11-200 | 4C | 1 884 | 27,0 | 5,2 | ||||
| 1-11-300 | 4C | 2 484 | 27,0 | 5,2 | ||||
| 1-11-400 | 4C | 2 420 | 27,0 | 5,2 | ||||
| 1-11-475 | 4C | 2 286 | 28,5 | 5,4 | ||||
| 1-11-500 | 4C | 2 408 | 28,5 | 5,2 | ||||
Boeing | B727-100 | 4C | 2 502 | 32,9 | 6,9 | ||||
B727-200 | 4C | 3 176 | 32,9 | 6,9 | |||||
| B737-100 | 4C | 2 499 | 28,4 | 6,4 | ||||
| B737-200 | 4C | 2 295 | 28,4 | 6,4 | ||||
| B737-300 | 4C | 2 160 | 28,9 | 6,4 | ||||
| B737-400 | 4C | 2 550 | 28,9 | 6,4 | ||||
| B737-500 | 4C | 2 470 | 28,9 | 6,4 | ||||
| B737-800 | 4C | 2 090 | 34,3 | 7,0 | ||||
| 8737-900 | 4C | 2 240 | 34,3 | 7,0 | ||||
Fokker | F100 | 4C | 1 840 | 28,1 | 6,0 | ||||
Gulfstream | GV | 4C | 1 863 | 28,5 | 5,1 | ||||
Aero |
|
|
|
|
| ||||
Douglas | DC9-10 | 4C | 1 975 | 27,2 | 5,9 | ||||
DC9-15 | 4C | 1 990 | 27,3 | 6,0 | |||||
| DC9-20 | 4C | 1 560 | 28,4 | 6,0 | ||||
| DC9-30 | 4C | 2 134 | 28,5 | 5,9 | ||||
| DC9-40 | 4C | 2 091 | 28,5 | 5,9 | ||||
| DC9-50 | 4C | 2 451 | 28,5 | 5,9 | ||||
McDonnell | MD81 | 4C | 2 290 | 32,9 | 6,2 | ||||
Douglas | MD82 | 4C | 2 280 | 32,9 | 6,2 | ||||
MD83 | 4C | 2 470 | 32,9 | 6,2 | |||||
| MD87 | 4C | 2 260 | 32,9 | 6,2 | ||||
| MD88 | 4C | 2 470 | 32,9 | 6,2 | ||||
Airbus | A300 B4 | 4D | 2 605 | 44,8 | 10,9 | ||||
| A300-600 | 4D | 2 332 | 44,8 | 10,9 | ||||
| A310 | 4D | 1 845 | 44,8 | 10,9 | ||||
Boeing | B707-300 | 4D | 3 088 | 44,4 | 7,9 | ||||
| B707-400 | 4D | 3 277 | 44,4 | 7,9 | ||||
| B720 | 4D | 1 981 | 39,9 | 7,5 | ||||
| B757-200 | 4D | 1 980 | 38,1 | 8,6 | ||||
| B757-300 | 4D | 2 400 | 38,1 | 8,6 | ||||
| 8767-200 | 4D | 1 981 | 47,6 | 10,8 | ||||
| B767-300ER | 4D | 2 540 | 47,6 | 10,9 | ||||
| B767-400ER | 4D | 3 130 | 51,9 | 10,8 | ||||
Canadair | CL44D-4 | 4D | 2 240 | 43,4 | 10,5 | ||||
llyushin | 18V | 4D | 1 980 | 37,4 | 9,9 | ||||
| 62M | 4D | 3 280 | 43,2 | 8,0 | ||||
Lockheed | L100-20 | 4D | 1 829 | 40,8 | 4,9 | ||||
| L100-30 | 4D | 1 829 | 40,4 | 4,9 | ||||
| L188 | 4D | 2 066 | 30,2 | 10,5 | ||||
| L1011-1 | 4D | 2 426 | 47,3 | 12,8 | ||||
| L1011-100/200 | 4D | 2 469 | 47,3 | 12,8 | ||||
| L1011-500 | 4D | 2 844 | 47,3 | 12,8 | ||||
Douglas | DC8-61 | 4D | 3 048 | 43,4 | 7,5 | ||||
| DC8-62 | 4D | 3 100 | 45,2 | 7,6 | ||||
| DC8-63 | 4D | 3 179 | 45,2 | 7,6 | ||||
| DC8-71 | 4D | 2 770 | 43,4 | 7,5 | ||||
| DC8-72 | 40 | 2 980 | 45,2 | 7,6 | ||||
| DC8-73 | 4D | 3 050 | 45,2 | 7,6 | ||||
McDonnell | DC10-10 | 4D | 3 200 | 47,4 | 12,6 | ||||
Douglas | DC10-30 | 4D | 3 170 | 50,4 | 12,6 | ||||
| DC10-40 | 4D | 3 124 | 50,4 | 12,6 | ||||
Tupolev | TU134A | 4D | 2 400 | 29,0 | 10,3 | ||||
| TU154 | 4D | 2 160 | 37,6 | 12,4 | ||||
Airbus | A330-300 | 4E | 2 130 | 60,3 | 12,61 | ||||
| A350-900 | 4E | 2 650 | 64,75 | 12,87 | ||||
Boeing | B747-100 | 4E | 3 060 | 59,6 | 12,4 | ||||
| B747-200 | 4E | 3 150 | 59,6 | 12,4 | ||||
| B747-300 | 4E | 3 292 | 59,6 | 12,4 | ||||
| B747-400 | 4E | 2 890 | 64,94 | 12,6 | ||||
| B747-SR | 4E | 1 860 | 59,6 | 12,4 | ||||
| B747-SP | 4E | 2 710 | 59,6 | 12,4 | ||||
| B777-200 | 4E | 2 390 | 61,0 | 12,9 | ||||
| B777-200ER | 4E | 3 110 | 61,0 | 12,9 | ||||
| 8777-300 | 4E | 3 140 | 60,9 | 12,9 | ||||
| B777-300ER | 4E | 3 120 | 64,8 | 12,9 | ||||
| B787-800 | 4E | 2 550 | 60,12 | 11,6 | ||||
| B787-900 | 4E | 2 850 | 60,12 | 11,9 | ||||
McOonnell | MD11 | 4E | 3 130 | 52,04 | 12,6 | ||||
Douqlas |
|
|
|
|
| ||||
Airbus | A380 | 4F | 3 350 | 79,8 | 14,3 | ||||
CHÚ THÍCH 1: Bình xăng (tanks) đầu cánh được lắp đặt. CHÚ THÍCH 2: Bên trên chướng ngại vật cao 15m. CHÚ THÍCH 3: Với đầu cánh kéo dài. CHÚ THlCH 4: Đầu cánh nhô lên (winglets). CHÚ THÍCH 5: Khoảng cách giữa tim các càng chính. CHÚ THÍCH 6: Xem Điều 5.4 | |||||||||
Ảnh hưởng của sự thay đổi độ dốc đường CHC đến chiều dài cất cánh
B.1 Giới thiệu
Mục đích của nghiên cứu là:
a) Xác định hiệu ứng của độ dốc không thống nhất trên chiều dài đường CHC đối với nhóm đại diện của máy bay vận tải động cơ pit tông và phản lực;
b) Kiểm tra các phương pháp đã sử dụng để hiệu chỉnh độ dốc; và
c) Phát triển phương pháp hiệu chỉnh phản ánh tốt nhất các hiệu ứng của độ dốc không thống nhất.
B.2 Máy bay được chọn cho nghiên cứu
B.2.1 Các máy bay sau được chọn để phân tích đang là đại diện của các loại vận tải đang bay trong hàng không dân dụng: DC-6B, Vanguard, DC-8 và DC-9. Những máy bay này bao gồm cánh quạt pit tông, cánh quạt, tuốc bin phản lực và tuốc bin cánh quạt.
B.3 Các giả thiết cho mục đích nghiên cứu
B.3.1 Cao độ sân bay
Các sổ tay khai thác máy bay nêu mối quan hệ chiều dài đường CHC đến cao độ theo áp suất hơn là tới cao độ địa lý. Xuyên suốt nghiên cứu này, giá định rằng hai khái niệm trên là tương đương.
B.3.2 Nhiệt độ sân bay
Nhiệt độ sử dụng trong nghiên cứu là nhiệt độ chuẩn tại cao độ chọn so với mực nước biển và 300 m và nhiệt độ của ngày nóng là 32 °C được chọn ở cả hai cao độ.
B.3.3 Gió
Điều kiện gió lặng được giả định chú yếu cho bề mặt đường CHC.
B.3.4 Điều kiện bề mặt đường CHC
Các bất bình thường của bề mặt đường CHC và hệ số nhám thấp của đường CHC không được tính đến trong nghiên cứu này. Điều kiện đường CHC khô được giả định là chủ yếu.
a) | b) |
c) | d) |
Hình A2-1 Các trắc dọc nghiên cứu được chọn
B.3.5 Độ dốc dọc đường CHC
Khi xem xét trắc dọc đường CHC để phân tích, các điều kiện chi tiết như sau được tuân theo:
- Độ dốc, được tính bằng cách chia hiệu số giữa cao độ lớn nhất và nhỏ nhất dọc theo tim đường CHC cho chiều dài đường CHC, không vượt quá 1%;
- Không phần nào của đường CHC có độ dốc dọc vượt quá: 1,25% đối với chiều dài cơ sở của đường CHC lớn hơn hoặc bằng 1 800 m; 1,5% đối với chiều dài cơ sở của đường CHC nhỏ hơn 1800 m;
- Thay đổi độ dốc giữa hai độ dốc liên tiếp không lớn hơn 1,5%;
- Độ dốc không lớn hơn 0,8% đối với 1/4 đầu và cuối của chiều dài đường CHC đối với đường CHC có chiều dài lớn hơn hoặc bằng 1 800 m;
- Khi mà không thể tránh được thay đổi độ dốc, chúng nên sao cho không hạn chế tia nhìn từ một điểm bất kỳ cao 3 m trên đường CHC đến tất cả các điểm khác cao 3 m trên đường CHC trong khoảng cách ít nhất là một nửa chiều dài đường CHC;
- Chuyển tiếp từ một độ dốc sang độ dốc khác được thực hiện bằng bề mặt cong với độ biến dốc không quá:
+ 0,1% cho mỗi 30 m đối với chiều dài cơ sở của đường CHC là lớn hơn hoặc bằng 1 800 m;
+ 0,2% cho mỗi 30 m đối với chiều dài cơ sở của đường CHC nhỏ hơn 1 800 m.
Đường cong đứng không được sử dụng trong trắc dọc nghiên cứu do hiệu ứng đến chiều dài đường CHC được xem là không đáng kể.
B.3.6 Với các điều kiện đó, một số trắc dọc nghiên cứu được phát triển như trong hình A2-1. Các trắc dọc được phân nhóm thành 4 dạng chính có tên là 'A', 'B', 'C' và 'D'. Dạng trắc dọc 'A' bao gồm các dốc lên; Dạng 'B' - các dốc xuống; Dạng 'C' là các trắc dọc lồi (lên - xuống); và dạng 'D' - lõm (xuống - lên). Phần lớn các trắc dọc trong Hình A-1 là dạng 'A' (lên) với các dốc trên 1/4 đoạn đầu và cuối giới hạn đến 0,8%.
B.4 Xác định độ dốc khuyến nghị cho các loại máy bay
B.4.1 Một số chỈ số độ dốc đơn để xác định trắc dọc không đồng nhất được chọn để so sánh như là một cách mô tả độ dốc biến đổi. Bốn chỉ số, được định nghĩa như sau, để so sánh:
Chỉ số 1 | Độ dốc trung bình, được xác định là thương số của hiệu cao độ giữa các điểm đầu đường CHC chia cho chiều dài đường CHC (Sau đây gọi là Chỉ số 1 độ dốc đường CHC). |
Chỉ số 2 | Định nghĩa của Mỹ về độ dốc hiệu quả là hiệu số giữa điểm thấp nhất và cao nhất trên đường CHC chia cho chiều dài đường CHC (Sau đây gọi là Chỉ số 2 độ dốc đường CHC). |
Chỉ số 3 | Độ dốc hiệu quả để cất cánh, chia đường CHC thành 4 đoạn bằng nhau, xác định độ dốc trung bình trong mỗi đoạn và độ dốc là như sau:
(Sau đây gọi là Chỉ số 3 độ dốc đường CHC), trong đó G là độ dốc trung bình của đoạn. |
Chỉ số 4 | Cải tiến Chỉ số 3 như sau:
(Sau đây gọi là Chỉ số 4 độ dốc đường CHC) |
Lưu ý rằng Chỉ số 3 và 4 phản ánh sự phụ thuộc lớn hơn của độ dốc đường CHC tại phần tốc độ cao của cự ly chạy đà cất cánh.
B.5 Kết luận
B.5.1 Từ nghiên cứu có kết luận:
a) Dựa trên sự có sẵn của dữ liệu, Chỉ số 1 và 4 mô tả sự phụ thuộc của các trắc dọc đường CHC thay đổi tốt hơn Chỉ số 2 và 3;
b) Đối với máy bay phản lực, Chỉ số độ dốc số 1 là đủ để mô tả hiệu ứng của độ dốc thay đổi trên chiều dài đường CHC. Đối với máy bay động cơ pit tông, Chỉ số độ dốc số 4 là cao hơn so với các Chỉ số khác đã thí nghiệm;
c) Độ lớn của sự hiệu chỉnh đối với máy bay động cơ pit tông là lớn hơn máy bay phản lực;
d) Độ lớn của hiệu chỉnh dương lớn hơn hiệu chỉnh âm;
e) Hiệu ứng của của sự chênh lệch cao độ 300 m lên hiệu chỉnh đường CHC được phát hiện là không đáng kể đối với tất cả các máy bay trong nghiên cứu này; và
f) Nghiên cứu cho thấy rằng sự tinh chỉnh của các phương pháp được sử dụng trong B.4.1 để tính chỉ số độ dốc đường CHC là không bảo đảm cho mục đích quy hoạch chiều dài đường CHC.
B.6 Các khuyến nghị
B.6.1 Nếu chiều dài đường CHC được khai thác chủ yếu bởi máy bay phản lực, khuyến nghị sử dụng Chỉ số độ dốc số 1 với hiệu chỉnh sau áp dụng cho chiều dài đường CHC bằng phẳng yêu cầu:
Hiệu chỉnh phần trăm đường CHC = 1.0 + 6.0 (Chỉ số độ dốc số 1).
trong đó Chỉ số độ dốc có thể có giá trị dương hoặc âm. Điều này chỉ áp dụng cho đường CHC không bằng phẳng.
B.6.2 Nếu chiều dài đường CHC được khai thác chủ yếu máy bay động cơ pit tông, khuyến nghị sử dụng Chỉ số độ dốc số 4 với hiệu chỉnh sau áp dụng cho chiều dài đường CHC bằng phẳng yêu cầu:
Đối với giá trị chỉ số dương:
Hiệu chỉnh phần trăm đường CHC = 12,0 (Chỉ số độ dốc số 4).
Đối với giá trị chỉ số âm:
Hiệu chỉnh phần trăm đường CHC = 8,0 (Chỉ số độ dốc số 4).
B.6.3 Nếu mong muốn sử dụng chỉ số đơn cho tất cả các dạng máy bay, khuyến nghị sử dụng Chỉ số độ dốc số 4 và hiệu chỉnh sau được áp dụng:
Đối với giá trị chỉ số dương:
Hiệu chỉnh phần trăm đường CHC (máy bay phản lực) = 7,0 (Chỉ số độ dốc số 4);
hiệu chỉnh phần trăm đường CHC (máy bay pit tông) = 12,0 (Chỉ số độ dốc số 4).
Đối với giá trị chỉ số âm:
Hiệu chỉnh phần trăm đường CHC (máy bay phản lực) = 4,0 (Chỉ số độ dốc số 4);
Hiệu chỉnh phần trăm đường CHC (máy bay pit tông) = 8,0 (Chỉ số độ dốc số 4).
Các đồ thị và các bảng tính năng làm việc của máy bay phục vụ mục đích quy hoạch đường cất hạ cánh
C.1 Giới thiệu
C.1.1 Tiêu chí chiều dài đường CHC để quy hoạch tổng thể cảng hàng không đã được thực hiện ở hình thức các đồ thị và bảng tính năng làm việc của máy bay về các hoạt động hạ cánh và cất cánh. Đồ thị tính năng làm việc hạ cánh của máy bay là một toán đồ cho máy bay cụ thể dựa trên khả năng làm việc của nó, nếu mối quan hệ khối lượng hạ cánh của máy bay và cao độ sân bay với chiều dài đường CHC được yêu cầu để hạ cánh (Xem hình G.4). Đồ thị tính năng làm việc cất cánh của máy bay là một toán đồ cho máy bay cụ thể dựa trên khả năng làm việc của nó, nêu mối quan hệ khối lượng cất cánh của máy bay hoặc tầm bay, cao độ sân bay và nhiệt độ với chiều dài đường CHC được yêu cầu để cất cánh (Xem hình G.2, G.3).
C.1.2 Bảng tính năng làm việc của máy bay phục vụ mục đích tương tự như đồ thị tính năng làm việc của máy bay. Trong đồ thị tính năng làm việc, quan hệ giữa các yếu tố hoạt động và chiều dài đường CHC yêu cầu được thể hiện ở hình thức đồ thị, trong bảng tính năng làm việc, quan hệ được thể hiện trong hình thức bảng.
C.1.3 Các đồ thị tính năng làm việc của máy bay với mục đích quy hoạch đường CHC có trong các tài liệu tính năng của náy bay dành cho các Nhà quy hoạch cảng hàng không. Các tài liệu đó chứa thông tin cơ bản về máy bay và do Nhà sản xuất máy bay làm sẵn ở mẫu tiêu chuẩn với sự trợ giúp của các Hãng hàng không và các Nhà chức trách sân bay. Các tài liệu bao gồm dữ liệu cho các dạng máy bay hiện hành dự kiến tiếp tục có số lượng lớn trong đội bay quốc tế trong vài năm tiếp theo.
C.2 Các thông số được tính đến trong các đồ thị và bảng tính năng làm việc
C.2.1 Khái quát
Ngoài các chi tiết thiết kế cơ bản bao gồm đặc tính khí động học và động cơ của máy bay, các yếu tố ảnh hưởng đến yêu cầu chiều dài đường CHC gồm: cấu hình máy bay, khối lượng máy bay, khí quyển (áp suất không khí xung quanh, nhiệt độ và độ ẩm tương đối), độ dốc đường CHC, trạng thái đường CHC và gió. Tuy nhiên, trong xây dựng các đồ thị và bảng tính năng làm việc cất cánh và hạ cánh, thực tế thường là nêu mối quan hệ các yếu tố đó với độ ẩm tương đối tiêu chuẩn và độ dốc đường CHC bằng không.
C.2.2 Các dạng máy bay
Sự khác biệt trong chứng chỉ và các yêu cầu khai thác giữa các dạng máy bay hiện nay yêu cầu xem xét riêng từng chiều dài đường CHC yêu cầu cho mỗi máy bay và mỗi sân bay. Cả hai yêu cầu chiều dài đường CHC cho hạ cánh và cất cánh cần phải xem xét để xác định yêu cầu nào lớn hơn.
C.2.3 Cấu hình máy bay
Cấu hình máy bay tham chiếu đến vị trí của các thành phần khác nhau của máy bay ảnh hưởng đến tính năng khí động học của nó. Các thành phần sau ảnh hưởng đến tính năng làm việc của máy bay:
a) Cánh tà và các cơ cấu tăng lực nâng khác. Trong các đồ thị và bảng tính năng làm việc của máy bay của FAA (liên quan tới cự ly cất cánh và hạ cánh), vị trí của cánh tà (và của các cơ cấu tăng lực nâng khác, nếu có) được chọn, thông thường sử dụng kết hợp với khối lượng máy bay, nhiệt độ và độ cao.
b) Phanh không khí và các cơ cấu tăng lực kéo khác. Trong các đồ thị và bảng tính năng làm việc của máy bay của FAA, vị trí của phanh không khí và các cơ cấu tăng lực kéo, nếu có thể áp dụng, thông thường sử dụng kết hợp với khối lượng máy bay, nhiệt độ và độ cao.
c) Các hệ thống khác. Sử dụng hệ thống chống đóng băng và gạt nước buồng lái, vị trí của nắp động cơ... cũng ảnh hưởng đến chiều dài đường CHC yêu cầu. Trong phát triển các đồ thị và bảng tính năng làm việc của máy bay của FAA, những hệ thống đó đã được tổng kết để ở vị trí yêu cầu đường CHC ngắn hơn.
C.2.4 Khí quyển
Khí quyển đóng một phần quan trọng trong chiều dài đường CHC yêu cầu. Khí quyển là tổ hợp liên quan của áp suất, nhiệt độ và mật độ.
a) Cao độ. Nói chung, khi cao độ so với mực nước biển tăng, áp suất và mật độ không khí trở nên thấp hơn. Hệ quả của các yếu tố đó đối với hoạt động máy bay là giảm lực nâng đối với tốc độ không khí thực tế đã cho, giảm công suất và giảm hiệu quả cánh quạt, nếu có. Tổ hợp kết quả của các sự giảm đó là cần chiều dài dài hơn để đạt được tốc độ cần thiết để tạo lực nâng yêu cầu, như vậy chiều dài đường CHC yêu cầu để cất cánh cho máy bay đã cho trở nên dài hơn khi nó hoạt động tại sân bay ở cao độ cao hơn. Tương tự, tại cao độ cao hơn, tốc độ hạ cánh thực tế là lớn hơn và không khí có mật độ thấp hơn làm giảm khả năng kéo lại trong khi giảm tốc trong quá trình lăn khi hạ cánh. Trong các đồ thị và bảng tính năng làm việc của máy bay, chiều dài đường CHC yêu cầu được cho đối với cao độ áp suất khác nhau (được xác định bởi khí quyển tiêu chuẩn của ICAO). Điều đó cũng như được trình bày trong Tài liệu hướng dẫn bay của máy bay nhưng cao độ áp suất được thay bằng cao độ sân bay. Sự thay thế này được bảo đảm do mức độ tương tự giữa cao độ áp suất trung bình và cao độ của địa phương. Do khả năng xảy ra đồng thời của cả cao độ áp suất tối đa (áp suất tối thiểu) và nhiệt độ tối đa trung bình (nhiệt độ không khí tham chiếu sân bay) là rất ít, sử dụng cả cao độ tối đa và nhiệt độ tối đa có thể gây nên chiều dài đường CHC không kinh tế.
b) Nhiệt độ. Tính năng làm việc của máy bay phụ thuộc vào mội số yếu tố trong đó nhiệt độ là quan trọng. Tại áp suất đã cho, nhiệt độ cao hơn gây ra mật độ không khí thấp hơn và như vậy có hiệu ứng bất lợi tới cả máy bay động cơ pit tông và động cơ phản lực. Hiệu ứng này thường là lớn nhất khi cất cánh, đặc biệt đối với máy bay được trang bị động cơ tuốc bin phản lực. Hiệu suất động cơ phản lực phụ thuộc một phần vào chênh lệch giữa nhiệt độ không khí bên ngoài và nhiệt độ lớn nhất có thể đạt được trong buồng đốt. Khi nhiệt độ bên ngoài tăng lên quá một giá trị cụ thể nào đó, phụ thuộc vào cao độ, hiệu suất của động cơ bị giảm đi và do đó tính năng làm việc của máy bay bị giảm đi. Cần xem xét áp dụng nhiệt độ không thấp hơn nhiệt độ tham chiếu sân bay như được xác định trong Điều 6.1, TCVN 8753:2011 . Hiệu ứng của nhiệt độ là lớn hơn đáng kể trên cự ly cất cánh (và cự ly chạy đà) so với cự ly hạ cánh. Hơn nữa cự ly hạ cánh đã cho trong Tài liệu hướng dẫn bay thường được nhân với hệ số hoạt động 1,67. Do vậy ảnh hưởng chỉ của nhiệt độ đến cự ly hạ cánh là nhỏ hơn đáng kể, thường chỉ tính đến ảnh hưởng của áp suất không khí xung quanh (với nhiệt độ tương ứng với khí quyển tiêu chuẩn) đến cự ly hạ cánh. Tuy nhiên, cự ly cất cánh (và cự ly chạy đà) được quyết định khi tính đến ảnh hưởng của nhiệt độ không khí xung quanh.
C.2.5 Gió
Sân bay cần được thiết kế để phục vụ hoạt động máy bay dưới điều kiện gió bình thường. Gió xuôi trên một đường CHC lá gió ngược trên đường CHC ở hướng ngược lại. Chiều dài đường CHC tăng lên với gió xuôi, như vậy khi sử dụng khái niệm đường CHC hai chiều (có nghĩa là về mặt lý thuyết sử dụng gió ngược cho tất cả các điều kiện khi thiết lập chiều dài đường CHC), điều kiện gió bằng không là quan trọng cho cả cất cánh và hạ cánh. Tuy nhiên điều đó yêu cầu thay đổi hướng hoạt động trên đường CHC mỗi khi gió thay đổi hướng và chiều dài đường CHC sẽ không đủ khi hoạt động xuôi gió được tiến hành do sử dụng đường CHC ưu tiên. Thêm một vấn đề nữa là gió đến 9,2 km/h (5 kt) được báo cáo là lặng. Các đồ thị và bảng tính năng làm việc hạ cánh của FAA thường dựa trên gió xuôi 9,2 km/h (5 kt) để ghi nhận độ mềm dẻo yêu cầu trong hoạt động hạ cánh của máy bay. Tuy nhiên các đồ thị và bảng tính năng làm việc cất cánh của FAA được phát triển cho gió bằng không. Các đồ thị tính năng làm việc cất cánh trong tài liệu đặc tính máy bay cho các Nhà quy hoạch cảng hàng không được phát triển cho gió bằng không và các đồ thị tính năng làm việc hạ cánh được phát triển cho gió bằng không ở chiều cao 15 m (50ft).
C.2.6 Khối lượng máy bay
C.2.6.1 Khối lượng máy bay càng lớn, chiều dài đường CHC yêu cầu càng dài cho cả hạ cánh và cất cánh. Khối lượng máy bay được cấu thành bởi 3 thành phần:
a) Khối lượng máy bay được chuẩn bị cho dịch vụ (APS) (hoặc khối lượng hoạt động rỗng) thường bao gồm:
1) Khối lượng máy bay rỗng;
2) Khối lượng tổ bay, hành lý tổ bay, dầu nhớt động cơ và khối lượng thiết bị khẩn nguy xách tay;
3) Khối lượng nhiên liệu không sử dụng.
b) Tải thương mại (Pay load); và
c) Khối lượng nhiên liệu (Fuel load).
Tổng khối lượng APS và tải thương mại sẽ thay đổi và có thể cần được xem xét trên cơ sở địa phương. Khối lượng này thường được tham chiếu đến cho mục đích khai thác như là “khối lượng nhiên liệu bằng không” và giá trị tối đa được cho là giới hạn kết cấu trong Tài liệu hướng dẫn bay.
C.2.6.2 Trong các bảng tính năng làm việc của máy bay của FAA, chiều dài đường CHC yêu cầu có quan hệ trực tiếp đến khối lượng khai thác của máy bay. Tuy nhiên, trong các đồ thị tính năng làm việc của máy bay của FAA, chiều dài đường CHC yêu cầu có thể có quan hệ đến chiều dài giai đoạn bay. Trong các đồ thị đó, giả định rằng máy bay cất cánh với tải thương mại tối đa cho phép. Nếu khối lượng cất cánh không bị giới hạn bởi bất kỳ điều kiện nào được liệt kê trong C.2.6.6 b) thì tải thương mại có thể nhiều đến mức cấu trúc của máy bay cho phép, có nghĩa là khối lượng không nhiên liệu tối đa trừ đi APS; mặt khác, nếu khối lượng cất cánh bị giới hạn bởi bất kỳ điều kiện nào, tải thương mại cần được giảm đi. Các đồ thị cho phép điều đó.
C.2.6.3 Annex 6 Operation of Aircraft - Tập 1 - Chương 4 quy định số lượng nhiên liệu cần mang trên máy bay cho hai trường hợp:
a) Khi sân bay dự bị đến được yêu cầu; và
b) Khi sân bay dự bị đến không được yêu cầu.
Đồ thị tính năng làm việc của máy bay của FAA chỉ tính đến trường hợp b). Trong trường hợp này, chuyến bay sẽ không bắt đầu trừ phi máy bay mang đủ nhiên liệu và dầu có tính đến cả các điều kiện khí tượng và chậm trễ có thể có trong chuyến bay để bảo đảm có thể hoàn thành chuyến bay an toàn. Ngoài ra, cần có dự trữ cho các vấn đề chưa nhìn thấy trước để có thể cho máy bay đến được sân bay dự bị. Để tuân theo điều đó, ít nhất nhiên liệu phải đủ số lượng để cho phép máy bay:
a) Đối với máy bay cánh quạt, bay đến sân bay mà chuyến bay đã được lập kế hoạch và sau đó tới sân bay dự bị quan trọng nhất (theo nghĩa tiêu thụ nhiên liệu) được quy định trong kế hoạch bay và bay tiếp 45 phút;
b) Đối với máy bay trang bị động cơ tuốc bin phản lực, bay đến và thực hiện tiếp cận và tiếp cận hụt tại sân bay mà chuyến bay đã được lập kế hoạch và sau đó:
1) Bay đến sân bay dự bị đã được quy định trong kế hoạch bay và sau đó
2) Bay trong vòng 30 phút ở tốc độ duy trì (holding speed), ở độ cao 450 m (1 500 ft) bên trên sân bay dự bị trong điều kiện nhiệt độ tiêu chuẩn, tiếp cận và hạ cánh, và
3) Có lượng bổ sung nhiên liệu đủ để cung cấp cho tiêu thụ tăng thêm khi xảy ra vấn đề chưa nhìn thấy trước có thể xảy ra được liệt kê bên dưới và do Nhà chức trách quy định:
a) Dự báo điều kiện khí tượng;
b) Tuyến kiểm soát không lưu dự kiến và chậm trễ chuyến bay;
c) Một tiếp cận có thiết bị tại sân bay đến bao gồm tiếp cận hụt;
d) Quy chế được quy định trong sổ tay khai thác đối với mất điều áp hoặc hỏng một động cơ trong khi bay đường dài; và
e) Các điều kiện bất kỳ khác có thể làm chậm trễ máy bay hạ cánh hoặc tăng tiêu thụ nhiên liệu hoặc dầu.
Annex 6 Operation of Aircratt - Tập 1 cũng quy định lượng nhiên liệu trong trường hợp máy bay bay trực tiếp đến sân bay dự bị mà không bay qua sân bay mà chuyến bay đã được lập kế hoạch. Trường hợp này không liên quan tới các đồ thị tính năng làm việc của máy bay của FAA.
C.2.6.4 Để đánh giá lượng nhiên liệu yêu cầu, tỷ suất tiêu thụ nhiên liệu đại diện trung bình đã được tính thống kê trong các đồ thị tính năng làm việc của máy bay của FM đối với từng loại máy bay bằng cách tính trung bình lượng nhiên liệu tiêu thụ cho một đơn vị khoảng cách và cho một đơn vị thời gian bay. Việc sử dụng trung bình đó được chứng minh cho mục đích thiết kế sân bay do tỷ suất hầu như là hằng số cho mỗi loại máy bay và không có sự sai lệch đáng kể trong phạm vi rộng của các cự ly khác nhau. Quy mô cự ly đối với các đồ thị làm việc cất cánh đã được căn cho tỷ suất tiêu thụ nhiên liệu đại diện trung bình.
C.2.6.5 Trong các đồ thị tính năng làm việc của máy bay của FAA, cự ly từ sân bay đến đến sân bay dự bị được giả định thống nhất là bay 30 phút. Ngoài ra đã tính đến lượng nhiên liệu yêu cầu cho bay 45 phút tại cao độ trung bình. Lượng nhiên liệu yêu cầu cho máy bay tuốc bin phản lực để bay 45 phút tại cao độ trung bình và tốc độ trung bình được xem hầu như tương đương với yêu cầu cho bay 30 phút ở tốc độ duy trì tại độ cao 450 m (1 500 ft) bên trên sân bay. Tiếp theo, tỷ suất tiêu thụ nhiên liệu đại diện trung bình nhận được bằng cách chia tiêu thụ nhiên liệu thực tế cho cự ly bay và thời gian bay trên cơ sở máy bay bắt đầu lăn cất cánh đến khi máy bay hạ cánh và dừng (block-to-block) và do đó bao gồm, trên cơ sở trung bình, các yếu tố được liệt kê trong C.2.6.33) b).
C.2.6.6 Khối lượng tính toán hạ cánh và cất cánh của máy bay không nên lớn hơn các giới hạn sau:
a) Khối lượng hạ cánh. Máy bay hạ cánh tại khối lượng đến dưới khối lượng hạ cánh lớn nhất rơi vào một trong hai dạng:
1) Giới hạn kết cấu. Khối lượng hạ cánh lớn nhất, dựa trên giới hạn kết cấu, là không đổi mà không phụ thuộc vào các thông số khai thác như nhiệt độ và gió.
2) Tính năng lấy độ cao. Khối lượng hạ cánh lớn nhất, dựa trên giới hạn lấy độ cao, thay đổi với cao độ áp suất và nhiệt độ. Sự tăng cao độ áp suất và/ hoặc nhiệt độ làm giảm khối lượng hạ cánh cho phép lớn nhất.
b) Khối lượng cất cánh. Máy bay cất cánh tại khối lượng đến dưới khối lượng cất cánh lớn nhất rơi vào một trong năm dạng sau:
1) Giới hạn kết cấu. Khối lượng cất cánh, dựa trên giới hạn kết cấu lấy độ cao, là không đổi mà không phụ thuộc vào cao độ áp suất, nhiệt độ, gió và độ dốc đường CHC;
2) Tính năng lấy độ cao. Khối lượng cất cánh lớn nhất, dựa trên giới hạn lấy độ cao, thay đổi phụ thuộc vào cao độ áp suất và nhiệt độ sân bay. Sự tăng cao độ áp suất và/ hoặc nhiệt độ làm giảm khối lượng cất cánh cho phép.
3) Tốc độ lốp. Khối lượng cất cánh lớn nhất, dựa trên giới hạn tốc độ lốp, thay đổi phụ thuộc vào cao độ áp suất, nhiệt độ và gió xuôi. Sự tăng các yếu tố đó một cách riêng biệt hoặc kết hợp làm giảm khối lượng cất cánh cho phép lớn nhất.
4) Khối lượng hạ cánh lớn nhất. Khối lượng cất cánh trừ đi khối lượng nhiên liệu tiêu thụ để bay đến sân bay mà chuyến bay được lập kế hoạch nên không vượt quá khối lượng hạ cánh lớn nhất tại sân bay để bảo đảm hạ cánh an toàn sau chuyến bay bình thường (Xem Annex 6 Operation of Aircraft -Tập 1,5.2).
5) Chướng ngại vật. Khối lượng cất cánh lớn nhất, dựa trên giới hạn chướng ngại vật, phụ thuộc vào vị trí và chiều cao của chướng ngại vật trong vùng phụ cận của đầu đường CHC. Khi phát triển các đồ thị tính năng làm việc của máy bay của FAA, giả định rằng không có chướng ngại vật ảnh hưởng xấu đến các hoạt động của máy bay.
C.2.7 Trạng thái bề mật đường CHC
Bùn, nước phủ lên bề mặt đường CHC sẽ làm tăng chiều dài đường CHC yêu cầu để cất cánh và hạ cánh. Trong các đồ thị tính năng làm việc của máy bay của FAA, giả định bề mặt đường CHC cứng và khô trừ khi có chú thích khác. Tuy nhiên trong các bảng, chiều dài hạ cánh giả định đường CHC ướt và không có hiệu chỉnh tiếp cho chiều dài cần thiết cho đường CHC ướt. Các đồ thị tính năng làm việc hạ cánh trong các tài liệu đặc tính máy bay dành cho các Nhà quy hoạch cảng hàng không được phát triển cho điều kiện bề mặt đường CHC khô và ướt.
Sân quay đầu đường cất hạ cánh
D.1 Giới thiệu
TCVN 8753:2011 yêu cầu cần có sân quay đầu trên đường CHC tại cảng hàng không nơi mà không có hệ thống ĐL có khả năng tạo điều kiện thuận lợi giải phóng máy bay hạ cánh khỏi đường CHC nhanh hơn. Sân quay đầu đường CHC là khu vực xác định giáp cạnh bên đường CHC dùng cho máy bay quay đầu 180° trở về đường CHC nơi mà không có ĐL. Mặt đường bổ sung của sân quay đầu được làm để tạo điều kiện an toàn và quay vòng máy bay dễ dàng để nâng cao công suất cảng hàng không. Với quy hoạch cẩn thận, các thành phần của ĐL bổ sung có thể được làm thêm vào hệ thống theo giai đoạn để duy trì nhịp độ tăng trưởng vận chuyển hàng không (Xem hình D.1).
D.2 Vị trí
Cần xem xét bố trí sân quay đầu đường CHC về hai phía của đường CHC bằng cách làm thêm mặt đường ở hai đầu đường CHC. Tại những nơi cần thiết, sân quay đầu có thể được bố trí dọc theo đường CHC tại các vị trí trung gian.
D.3 Các xem xét thiết kế
D.3.1 Nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho máy bay vào sân quay đầu từ đường CHC, góc giao của sân quay đầu với đường CHC không vượt quá 30°. Tổng chiều rộng của sân quay đầu và đường CHC sao cho góc quay bánh mũi của máy bay mà sân quay đầu phục vụ không vượt quá 45°. Thiết kế sân quay đầu đường CHC sao cho khi chỗ ngồi người lái máy bay ở bên trên sơn tín hiệu sân quay đầu, khoảng cách từ bánh đến mép mặt đường không nhỏ hơn quy định trong TCVN 8753:2011 . Ví dụ của mặt đường yêu cầu cho máy bay mã chữ A để hoàn thành quay vòng 180° trên đường CHC rộng 30 m được đưa ra trong Hình D.2. Các ví dụ thiết kế sân quay đầu đường CHC có thể tham khảo từ các Hình D.3 đến D.10.
D.3.2 Tại nơi có các điều kiện thời tiết khắc nghiệt (mưa nhiều) và các đặc trưng ma sát bề mặt thấp là chủ đạo, khoảng cách bánh đến mép đường lớn hơn 6 m nên làm cho máy bay mã E và F. Tuy nhiên, bề mặt sân quay đầu đường CHC cần xem xét xây dựng sao cho có các đặc trưng ma sát tốt cho máy bay sử dụng công trình khi bề mặt bị ướt và được tạo dốc để tránh đọng nước và thoát nước tốt. Các độ dốc dọc và ngang thích hợp tiếp giáp với đường CHC gắn liền không vượt quá 1%.
D.3.3 Sức chịu tải mặt đường của sân quay đầu ít nhất bằng của đường CHC mà sân quay đầu gắn liền do di chuyển chậm của máy bay khi quay đầu gây ứng suất lớn hơn trên mặt đường CHC. Trong trường hợp mặt đường mềm, bề mặt sân quay đầu cần có khả năng chịu được lực cắt ngang gây ra do lốp của càng chính trong quá trình vận hành.
D.4 Lề đường
D.4.1 Sân quay đầu đường CHC có lề đường đủ rộng để phòng ngừa xói bề mặt do luồng khí phản lực từ máy bay quay vòng và nguy cơ hút vật ngoại lai vào động cơ máy bay. Tối thiểu, chiều rộng lề đường cần phải bao phủ động cơ bên ngoài của máy bay thường khai thác nhất và như vậy có thể rộng hơn lề của đường CHC gắn liền.
D.4.2 Lề sân quay đầu đường CHC có khả năng chịu được máy bay mà nó được thiết kế đôi khi lấn ra mà không gây ra hư hại kết cấu máy bay và các phương tiện mặt đất hỗ trợ có thể hoạt động trên lề đường.
Hình D.1 - Sân quay đầu đường CHC. Thiết kế điển hình.
CHÚ THÍCH:
1) Máy bay mã chữ A.
2) Chiều rộng đường CHC = 30 m.
3) Chiều rộng càng (bánh ngoài) = 4,5 m.
4) Khoảng cách từ ghế người lái đến càng chính = 5,7 m.
5) Bán kính cong = 11,875 m.
6) C = khoảng cách đến mép tối thiểu được quy định trong 3.3.6, TCVN 8753:2011 .
Hình D.2 - Mặt đường CHC được thiết kế để hoàn thành quay vòng 180° - Máy bay mã chữ A
CHÚ THÍCH:
1) Máy bay mã chữ B.
2) Chiều rộng đường CHC = 30 m.
3) Chiều rộng càng (bánh ngoài) = 8,0 m.
4) Khoảng cách từ ghế người lái đến càng chính = 11,9 m.
5) Bán kính cong = 18,75 m.
6) C = khoảng cách đến mép tối thiểu được quy định trong 3.3.6, TCVN 8753:2011 .
Hình D.3 - Thiết kế sân quay cho máy bay mã chữ B
CHÚ THÍCH:
1) máy bay mã chữ C (MD80).
2) Chiều rộng đường CHC = 45,0 m.
3) Chiều rộng càng (bánh ngoài) = 9,0 m.
4) Khoảng cách từ ghế người lái đến càng chính = 20,3 m.
5) Bán kính cong = 22,0 m.
6) C = khoảng cách đến mép tối thiểu được quy định trong 3.3.6, TCVN 8753:2011 .
Hình D.4 - Thiết kế sân quay cho máy bay mã chữ C (MD80)
CHÚ THÍCH:
1) Máy bay mã chữ C (A310).
2) Chiều rộng đường CHC = 45,0 m.
3) Chiều rộng càng (bánh ngoài) = 10,93 m.
4) Khoảng cách từ ghế người lái đến càng chính = 19,48 m.
5) Bán kính cong = 26,0 m.
6) C = khoảng cách đến mép tối thiểu được quy định trong 3.3.6, TCVN 8753:2011 .
Hình D.5 - Thiết kế sân quay cho máy bay mã chữ D (A310)
CHÚ THÍCH:
1) Máy bay mã chữ D (MD11).
2) Chiều rộng đường CHC = 45,0 m.
3) Chiều rộng càng (bánh ngoài) = 14,0 m.
4) Khoảng cách từ ghế người lái đến càng chính = 31,0 m.
5) Bán kính cong = 32,25 m.
6) C = khoảng cách đến mép tối thiểu được quy định trong 3.3.6, TCVN 8753:2011 .
Hình D.6 - Thiết kế sân quay cho máy bay mã chữ D (MD-11)
CHÚ THÍCH:
1) Máy bay mã chữ E với chiều dài cơ sở lớn hơn 25,6 m
2) Chiều rộng đường CHC = 45,0 m.
3) Chiều rộng càng (bánh ngoài) = 12,88 m.
4) Khoảng cách từ ghế người lái đến càng chính = 34,85 m.
5) Bán kính cong = 40 m.
6) C = khoảng cách đến mép tối thiểu được quy định trong 3.3.6, TCVN 8753:2011 .
Hình D.7. Thiết kế sân quay cho máy bay mã chữ E (chiều dài cơ sở lớn hơn 25,6 m - Chiều rộng đường CHC= 45 m)
CHÚ THÍCH:
1) Máy bay mã chữ E với chiều dài cơ sở lớn hơn 25,6 m
2) Chiều rộng đường CHC = 45,0 m.
3) Chiều rộng càng (bánh ngoài) = 14,0 m.
4) Khoảng cách từ ghế người lái đến càng chính = 28,0 m.
5) Bán kính cong = 40 m.
6) C = khoảng cách đến mép tối thiểu được quy định trong 3.3.6, TCVN 8753:2011 .
Hình D.8 Thiết kế sân quay cho máy bay mã chữ E (chiều dài cơ sở lớn hơn 25,6 m - Chiều rộng đường CHC = 45 m)
CHÚ THÍCH:
1) Máy bay mã chữ E với chiều dài cơ sở lớn hơn 25,6 m
2) Chiều rộng đường CHC = 60,0 m.
3) Chiều rộng càng (bánh ngoài) = 12,88 m.
4) Khoảng cách từ ghế người lái đến càng chính = 34,85 m.
5) Bán kính cong = 49,0 m.
6) C = khoảng cách đến mép tối thiểu được quy định trong 3.3.6, TCVN 8753:2011 .
Hình D.9 Thiết kế sân quay cho máy bay mã chữ E (chiều dài cơ sở lớn hơn 25,6 m - Chiều rộng đường CHC = 60 m)
CHÚ THÍCH:
1) Máy bay mã chữ F.
2) Chiều rộng đường CHC = 60,0 m.
3) Chiều rộng càng (bánh ngoài) = 16,0 m.
4) Khoảng cách từ ghế người lái đến càng chính = 30,0 m.
5) Bán kính cong = 46,5 m.
6) C = khoảng cách đến mép tối thiểu được quy định trong 3.3.6, TCVN 8753:2011 .
Hình D.10 Thiết kế sân quay cho máy bay mã chữ F
Các thông số làm việc của máy bay ảnh hưởng đến chiều dài đường cất hạ cánh
E.1 Các yêu cầu về chiều dài cất cánh
E.1.1 Các giới hạn tính năng hoạt động của máy bay yêu cầu chiều dài đủ để bảo đảm máy bay, sau khi bắt đầu cất cánh, hoặc dừng lại an toàn hoặc hoàn thành cất cánh an toàn. Đối với Phụ lục này, giả định rằng chiều dài đường CHC, dải hãm phanh đầu và dải quang có tại sân bay chỉ đủ cho máy bay yêu cầu các cự ly cất cánh và dừng khẩn cấp dài nhất có tính đến khối lượng cất cánh, các đặc tính của đường CHC và các điều kiện khí quyển xung quanh. Trong các trường hợp đó, đối với mỗi lần cất cánh có một tốc độ được gọi là tốc độ quyết định (V1); dưới tốc độ đó, cần phải hủy bỏ cất cánh nếu như động cơ bị hỏng, trong khi trên tốc độ đó, cần phải hoàn thành cất cánh. Có thể cần cự ly chạy đà và cất cánh rất dài để hoàn thành cất cánh khi động cơ bị hỏng trước khi đạt tốc độ quyết định bởi chưa đủ tốc độ và lực đẩy bị giảm. Để dừng được trong cự ly dừng khẩn cấp có thể sử dụng còn lại thì ngay lập tức phải có hành động thực hiện. Trong các trường hợp này, cần hủy bỏ cất cánh.
E.1.2 Nếu động cơ bị hỏng sau khi đạt được tốc độ quyết định, máy bay sẽ có đủ tốc độ và lực đẩy có sẵn để hoàn thánh cất cánh an toàn trong cự ly cất cánh có thể sử dụng còn lại. Tuy nhiên do tốc độ cao, sẽ khó dừng máy bay trong cự ly dừng khẩn cấp có thể sử dụng còn lại.
E.1.3 Tốc độ quyết định không phải là cố định đối với máy bay bất kỳ nhưng người lái có thể chọn trong một giới hạn thích hợp với cự ly dừng khẩn cấp và cất cánh còn lại, khối lượng cất cánh của máy bay, đặc tính của đường CHC và các điều kiện khí quyển xung quanh tại sân bay. Thông thường, tốc độ quyết định cao hơn được chọn thì cự ly dừng khẩn cấp có thể sử dụng sẽ tăng lên.
E.1.4 Sự thay đổi tổ hợp của các cự ly dừng khẩn cấp yêu cầu và các cự ly cất cánh yêu cầu có thể nhận được cho từng máy bay cụ thể có tính đến khối lượng cất cánh của máy bay, đặc tính của đường CHC và các điều kiện khí quyển xung quanh tại sân bay. Mỗi một tổ hợp yêu cầu chiều dài cất cánh cụ thể.
E.1.5 Trường hợp cơ bản là khi tốc độ quyết định được chọn sao cho cự ly cất cánh yêu cầu bằng cự ly dừng khẩn cấp yêu cầu. Khi đó cự ly này là chiều dài đường CHC cân bằng. Khi không có dải hãm phanh đầu và dải quang, cả hai cự ly đó bằng chiều dài đường CHC. Tuy nhiên nếu bỏ qua cự ly hạ cánh, đường CHC không cần thiết cho toàn bộ chiều dài đường CHC cân bằng vì chiều dài chạy đà cất cánh yêu cầu nhỏ hơn chiều dài đường CHC cân bằng. Do đó có thể xây dựng bổ sung thêm một đoạn dải quang và dải hãm phanh đầu bằng nhau thay cho toàn bộ đường CHC. Nếu đường CHC được sử dụng đề cất cánh trong cả hai hướng, dải quang và dải hãm phanh đầu có chiều dài bằng nhau được làm cho mỗi đầu đường CHC. Khi đó chi phí cho đường CHC có tổng chiều dài lớn hơn là tiết kiệm hơn.
E.1.6 Trong trường hợp kinh tế không cho phép có dải hãm phanh dầu, khi đó chỉ có đường CHC bình thường và dải quang được làm, chiều dài đường CHC (bỏ qua các yêu cầu hạ cánh), nên bằng cự ly dừng khẩn cấp yêu cầu hoặc cự ly chạy đà cất cánh yêu cầu, giá trị nào lớn hơn. Cự ly cất cánh có thể sử dụng sẽ là chiều dài của đường CHC cộng với chiều dài dải quang.
E.1.7 Từ dữ liệu trong Tài liệu hướng dẫn bay của máy bay đối với máy bay được xem là quan trọng (máy bay thiết kế), trên quan điểm các yêu cầu chiều dài đường CHC, chiều dài đường CHC tối thiểu và chiều dài dải hãm phanh đầu tối đa hoặc dải quang tối đa được làm có thể được xác định như sau:
a) Nếu dải hãm phanh đầu là khả dĩ về mặt kinh tế, chiều dài được làm là chiều dài đường CHC cân bằng. Chiều dài đường CHC là cự ly chạy đà yêu cầu hoặc cự ly hạ cánh yêu cầu, giá trị nào lớn hơn. Nếu cự ly dừng khẩn cấp yêu cầu lớn hơn chiều dài đường CHC được xác định, phần vượt quá có thể làm dải hãm phanh đầu, thường là tại mỗi đầu đường CHC. Ngoài ra, cũng phải làm dải quang có cùng chiều dài với dải hãm phanh đầu;
b) Nếu không làm dải hãm phanh đầu, chiều dài đường CHC là cự ly hạ cánh yêu cầu hoặc nếu có giá trị lớn hơn thì là cự ly dừng khẩn cấp yêu cầu tương ứng với giá trị thực tế thấp nhất của tốc độ quyết định. Phần vượt quá của cự ly cất cánh yêu cầu so với chiều dài đường CHC có thể thay bằng dải quang, thường là tại mỗi đầu đường CHC.
E.1.8 Ngoài sự xem xét nói trên, khái niệm dải quang trong các trường hợp cụ thể có thể áp dụng cho tình huống khi mà cự ly cất cánh yêu cầu cho tất cả các động cơ đang hoạt động lớn hơn chiều dài yêu cầu cho trường hợp hỏng động cơ.
E.1.9 Tính kinh tế của dải hãm phanh đầu có thể hoàn toàn bị mất nếu sau mỗi lần sử dụng cần phải san gạt lại và lu lèn. Do đó nên thiết kế nó để chịu được ít nhất một số lần chịu tải nhất định từ máy bay dự kiến phục vụ mà không gây ra hư hỏng kết cấu máy bay.
E.1.10 Hình E.1(a), trường hợp máy bay đậu tại đầu vào A của đường CHC, người lái bắt đầu cất cánh, máy bay tăng tốc và tiếp cận đến điểm B của tốc độ quyết định (V1). Giả sử người lái nhận biết đột nhiên một động cơ bị hỏng hoàn toàn khi tốc độ quyết định (V1) đạt được. Người lái có thể hoặc:
- phanh cho tới khi máy bay chạy tới điểm dừng Y (cự ly dừng khẩn cấp ASD); hoặc
- tiếp tục tăng tốc cho tới khi đạt được tốc độ nâng bánh mũi (VR) tại điểm C, khi mà máy bay nhấc bánh mũi, tiếp theo bắt đầu ở trên không tại tốc độ rời đất (VLOF) tại điểm D, sau đó máy bay đến điểm cuối chạy đà cất cánh TOR, điểm X và tiếp tục đến độ cao 10,7 m (35 ft) tại điểm cuối của cự ly cất cánh TOD, điểm Z.
E.1.11 Hình E.1 (b) minh họa trường hợp tất cả các động cơ hoạt động bình thường trong đó điểm d'1 và d'3 tương tự như d1 và d3 tương ứng trong Hình E.1 (a).
E.1.12 Các cự ly cất cánh và dừng khẩn cấp khi động cơ không hoạt động sẽ thay đổi theo lựa chọn tốc độ quyết định (V1). Nếu giảm tốc độ quyết định, cự ly đến điểm B (Hình E.1 (a)) cũng như cự ly dừng khẩn cấp bị giảm nhưng cự ly chạy đà và cự ly cất cánh sẽ tăng thêm do phần lớn giai đoạn cất cánh sẽ thực hiện với động cơ không hoạt động. Hình E.2 minh họa quan hệ khả dĩ có thể tồn tại giữa các cự ly dừng khẩn cấp, các cự ly cất cánh và cự ly chạy đà cất cánh tùy theo sự thay đổi của tốc độ quyết định (V1).
E.1.13 Các đặc tính khả năng cất cánh của máy bay đã cho sẽ không nhất thiết gồm phạm vi các tốc độ quyết định được chỉ ra trong hình E.2. Đôi khi, dưới các điều kiện quy định, một máy bay cụ thể có thể bị giới hạn trong các khu vực biểu diễn bằng các móc vuông ngang a, b hoặc c. Trong trường hợp móc vuông a, cự ly cất cánh với động cơ không hoạt động là quan trọng. Sự lựa chọn V1, điểm (1), sẽ bằng V2 hoặc VR phụ thuộc vào các đặc tính cất cánh của máy bay. Trong trường hợp móc vuông b, cự ly dừng khẩn cấp là quan trọng tính từ điểm tốc độ V2 đi xuống tới điểm nơi mà khả năng kiểm soát mặt đất có thể trở nên quan trọng. Sự lựa chọn hợp lý V1 sẽ là giữ nó càng thấp càng tốt, tại điểm (2). Trong trường hợp móc vuông c, là trường hợp chung hơn, cự ly dừng khẩn cấp là quan trọng tại các tốc độ V1 gần tốc độ V2 và cự ly cất cánh là quan trọng tại các tốc độ gần tốc độ tối thiểu để kiểm soát. Trong trường hợp này tốc độ V1 được lựa chọn là tối ưu tại nơi mà cự ly dừng khẩn cấp và cự ly cất cánh bằng nhau, tại điểm 3. Nếu cự ly cất cánh với toàn bộ động cơ hoạt động là quan trọng trong các trường hợp đã nêu, phạm vi tốc độ V1 khả dĩ được mở rộng hơn vì cự ly đó phụ thuộc vào tốc độ V1.
E.1.14 Tổng chiều dài yêu cầu là ngắn nhất trong trường hợp tốc độ quyết định tối ưu (V1) và điều đó thường xuyên là đúng. Do đó, bình thường, đường CHC nên được xây dựng đến chiều dài này. Tuy nhiên, phần của cự ly dừng khẩn cấp không sử dụng để chạy đà cất cánh (đoạn B trong hình E.3) sẽ được sử dụng rất ít và do đó có thể được xây dựng tiết kiệm hơn so với đoạn A yêu cầu để chạy đà cất cánh, có nghĩa là chính đường CHC. Hơn nữa, trong khi cất cánh, máy bay sẽ chỉ bay trên đoạn B+C lên đến độ cao quy định trong Annex 6 Operation of Aircraft - Tập 1 và đoạn B+C sẽ không chịu khối lượng của máy bay; nó chỉ yêu cầu làm quang khỏi chướng ngại vật.
E.1.15 Trong các trường hợp cụ thể, xây dựng đường CHC cùng với kết cấu bề mặt như dài hãm phanh đầu và dải quang có thể chứng tỏ có nhiều lợi thế hơn xây dựng đường CHC truyền thống. Sự lựa chọn giữa giải pháp bao gồm đường CHC truyền thống và kết hợp các bề mặt nói trên, sẽ phụ thuộc vào các điều kiện vật lý địa phương và kinh tế, kích thước và sự thông thoáng của vị trí sân bay, đặc trưng địa chất, khả năng thu hồi đất, kế hoạch phát triển trong tương lai, tính chất và giá thành của vật liệu có sẵn, khoảng thời gian yêu cầu thực hiện công việc, mức độ chấp nhận chi phí duy tu v.v. Cụ thể, xây dựng dải hãm phanh tại mỗi đầu đường CHC (do có hai hướng cất cánh) có thể là giai đoạn đầu tiết kiệm trong việc kéo dài đường CHC hiện hữu, Các dải hãm phanh đầu, không sử dụng cho hạ cánh và được máy bay sử dụng trong các trường hợp ngoại lệ khi cất cánh, thường có thể làm với chi phí không đáng kể và xây dựng chúng tương đương về mặt khai thác máy bay như là kéo dài đường CHC.
a) Trường hợp khẩn cấp - động cơ không hoạt động
b) Trường hợp tất cả các động cơ hoạt động
Hình E.1 - Các trường hợp máy bay cất cánh
CHÚ THÍCH: ASD, TOD - xem Hình E.1, a)
Hình E.2 - Lựa chọn tốc độ V1
E.1.16 Để chọn giữa đường CHC không truyền thống và đường CHC truyền thống, cần phải xác định phần của dải quang hoặc dải quang/dải hãm phanh đầu có thể được xây dựng. Hình E.3 minh họa cách chọn cho máy bay cụ thể dưới tập hợp các điều kiện độ cao, nhiệt độ, khối lượng cất cánh v.v. Như đã chỉ ra ở trên, cự ly chạy đà cất cánh, cự ly cất cánh và cự ly dừng khẩn cấp cho một máy bay cụ thể trong khi cất cánh phụ thuộc vào sự lựa chọn tốc độ quyết định V1. Trong phạm vi cụ thể, bất kỳ giá trị V1 nào có thể được chọn và kết quả là có nhiều tổ hợp của đường CHC, dải hãm phanh đầu và dải quang có thể là khả dĩ. Các yêu cầu tối thiểu để thiết kế đường CHC không truyền thống, thông thường sẽ bao gồm đường CHC và dải quang hoặc đường CHC và tổ hợp dải quang hoặc dải hãm phanh đầu tùy theo tốc độ V1 được sử dụng. Điều đó minh họa trong Hình E.3.
E.1.17 Kéo dài đường CHC truyền thống thành đường CHC không truyền thống để tăng khối lượng của máy bay thiết kế được minh họa trong Hình E.4. Trong Hình E.4 (a), máy bay thiết kế sử dụng tốc độ V1 tối ưu, tại điểm 3, ở khối lượng Wo trên đường CHC hiện hữu. Với khối lượng tăng lên tới W1, tốc độ V1 tối ưu sẽ tăng lên, tại điểm 3'. Khối lượng tăng lên tới khi kết quả chạy đà cất cánh (d1) bằng chiều dài đường CHC. Cự ly cất cánh và dừng khẩn cấp tăng thêm có thể thực hiện bằng tổ hợp dải quang/ dải hãm phanh. Trong hình E.4 (b), có hai trường hợp. Trường hợp thứ nhất, tốc độ V1 của máy bay ở tại điểm 1. Tốc độ V1 mới, tạo điểm 1', sẽ tăng nếu tốc độ lấy độ cao ban đầu (V2) tăng lên do thay đổi khối lượng. Sự tăng lên của khối lượng bị giới hạn tới khi giá trị chạy đà cất cánh (d1) tại khối lượng W1 bằng cự ly cất cánh (d3) ở khối lượng Wo. Sự tăng cự ly cất cánh có thể bằng cách làm dải quang. Trong trường hợp thứ hai, tốc độ V1 của máy bay ở tại điểm 2. Tốc độ V1 tại
a) Trường hợp động cơ không hoạt động là quan trọng
b) Trường hợp tất cả các động cơ hoạt động là quan trọng
CHÚ THÍCH: ASD, TOD, TOR - xem Hình E.1. a)
Hình E.3 - Lựa chọn chiều dài đường CHC, dải quang / dải hãm phanh đầu
CHÚ THÍCH: ASD, TOD, TOR - xem Hình E. 1, a)
Hình E.4 - Kéo dài đường CHC truyền thống
điểm 2’ có thể giữ không đổi. Tăng khối lượng sẽ bị giới hạn bởi cự ly cất cánh tăng d3 tại khối lượng W1 nếu không có dải quang. Tăng cự ly dừng khẩn cấp có thể bằng cách làm dải hãm phanh đầu. Bất kỳ sự tăng khối lượng nào sẽ yêu cầu sử dụng tổ hợp dải quang/ dải hãm phanh đầu. Hiệu ứng gây ra bởi trường hợp tất cả các động cơ hoạt động có thể thấy bằng so sánh hình E.3, (a) và (b). Không cần quan tâm đến các giá trị V1 thấp hơn vì chúng gây nên cả cự ly chạy đà và cất cánh dài hơn.
E.1.18 Chiều dài đường CHC xác định từ các đồ thị tính năng cất cánh là giá trị lớn hơn của:
a) chiều dài đường CHC cân bằng, là chiều dài đường CHC yêu cầu khi cự ly cất cánh với một động cơ không hoạt động bằng cự ly dừng khẩn cấp; hoặc
b) 115% cự ly cất cánh với tất cả các động cơ hoạt động.
E.2 Các yêu cầu về chiều dài hạ cánh
Mặc dù thông thường chiều dài hạ cánh không phải là quyết định, các đồ thị nên được kiểm tra rằng các yêu cầu chiều dài đường CHC để cất cánh đủ chiều dài cho hạ cánh. Nói chung, chiều dài hạ cánh được xác định sao cho máy bay hạ cánh phía sau vệt tiếp cận đã được làm quang mọi chướng ngại vật trong giới hạn an toàn và dừng lại an toàn. Cần phải xem xét các biến thể trong các kỹ thuật tiếp cận và hạ cánh của máy bay cụ thể trước khi quyết định nếu các yếu tố đó chưa được xem xét trong dữ liệu tính năng làm việc đã có. Chiều dài đường CHC được xác định từ đồ thị tính năng hạ cánh là cự ly hạ cánh yêu cầu của máy bay chia cho 0,6. Khi mà chiều dài đường CHC yêu cầu cho hạ cánh lớn hơn cho chạy đà cất cánh, đó sẽ là chiều dài đường CHC tối thiểu yêu cầu.
Quy hoạch phục vụ sự phát triển các máy bay tương lai
F.1 Phần chung
F.1.1 Tiêu chuẩn Việt Nam 8753:2011 đưa ra các chỉ tiêu kỹ thuật sân bay tối thiểu cho máy bay có các đặc tính của các máy bay hiện đang khai thác hoặc cho máy bay tương tự dự kiến khai thác. Do đó các chỉ tiêu kỹ thuật hiện hành dự kiến cung cấp cho các máy bay lên đến kích thước của máy bay A380-800. Tương ứng, bất kỳ biện pháp bảo vệ bổ sung nào có thể xem xét thích hợp cho máy bay có nhu cầu khai thác hơn, không được tính đến trong TCVN 8753:2011 . Những vấn đề như vậy được dành cho các Nhà chức trách có thẩm quyền để đánh giá và tính đến khi cần cho mỗi sân bay cụ thể.
F.1.2 Thông tin trong các mục tiếp theo có thể giúp các Nhà chức trách có thẩm quyền và các Nhà quy hoạch cảng hàng không tăng cường hiểu biết về các chỉ tiêu kỹ thuật có thể thay thế bởi các máy bay lớn hơn được giới thiệu, về khía cạnh này, cần phải lưu ý rằng có khả năng kích thước máy bay lớn nhất hiện hữu tăng lên sẽ được chấp nhận mà không phải cải tạo lớn sân bay hiện hữu. Tuy nhiên, giới hạn trên của kích thước máy bay được đưa ra dưới đây, về mặt xác suất là nằm ngoài sự xem xét đó trừ phi quy chế sân bay được thay thế với việc giảm công suất của sân bay.
F.2 Xu hướng máy bay tương lai
F.2.1 Xu hướng cho thiết kế máy bay tương lai có thể nhận được từ các nguồn khác nhau, bao gồm các Nhà sản xuất máy bay và Hội đồng Hợp tác Quốc tế Hiệp hội Công nghiệp vũ trụ. Với mục đích quy hoạch phát triển cảng hàng không lương lai, các kích thước của máy bay sau đây có thể được sử dụng:
Sải cánh: Khoảng cách bánh ngoài: Tổng chiều dài: Chiều cao đuôi: Khối lượng lớn nhất: | đến 84 m đến 20 m 80 m và hơn đến 24 m 583 000 kg hoặc hơn. |
F.3 Dữ liệu sân bay
F.3.1 Yêu cầu cự ly cất cánh dài hơn cho khối lượng cất cánh lớn hơn có xu hướng chững lại. Không nên yêu cầu chiều dài đường CHC lớn hơn chiều dài có thể sử dụng hiện có tại các sân bay chính.
F.3.2 Sử dụng sự hợp lý được phát triển để thực hiện mã hiệu sân bay tại TCVN 8753:2011 , có khả năng rằng máy bay với chiều rộng bánh ngoài càng chính lớn hơn có thể có các hiệu ứng sau đây đến hệ thống đường CHC.
F.3.3 Chiều rộng đường CHC có thể tính theo công thức:
WR = TM + 2C | (F.1) |
trong đó:
TM là khoảng cách bánh ngoài càng chính;
C là khoảng cách giữa bánh ngoài của càng chính và mép đường CHC.
Kich thước hình học này được chỉ ra trong Hình F.1.
F.3.4 Khi sử dụng giá trị C, máy bay B747 trên đường CHC rộng 45 m và khoảng cách bánh ngoài càng chính tăng lên là 20 m sẽ yêu cầu chiều rộng đường CHC là 52 m. Tuy nhiên, các yếu tố khác chỉ ra rằng, đối với mục đích quy hoạch, có thể khuyến nghị xem xét chiều rộng tới 60 m. Đối với máy bay mã F, khuyến nghị chiều rộng đường CHC 60 m cùng với lề rộng 7,5 m.
Hình F.1 - Chiều rộng hình học của đường CHC
Tính chiều dài đường cất hạ cánh theo Cục hàng không Liên bang Mỹ (FAA)
G.1 Phương pháp tiếp cận
Chiều dài đường CHC được tính dựa trên các đồ thị do các Nhà sản xuất máy bay cung cấp trong sổ tay quy hoạch cảng hàng không - sân bay. Cả chiều dài cất cánh và hạ cánh cần phải được xác định với hiệu chỉnh chiều dài để có chiều dài đường CHC cuối cùng. Chiều dài đường CHC dài nhất để cất cánh và hạ cánh đối với máy bay thiết kế quan trọng (critical design airplan) sẽ là chiều dài đường CHC được chọn.
G.1.1 Sổ tay quy hoạch cảng hàng không - sân bay (Airport Planning Manual - APM)
Mỗi APM của Nhà sản xuất máy bay sẽ cung cấp các thông tin về các yêu cầu chiều dài đường CHC để cất cánh, hạ cánh đối với các khối lượng khai thác khác nhau, độ cao khác nhau của cảng hàng không, các thiết lập cánh tả, các loại động cơ và các thông số khác, cần lưu ý rằng dữ liệu của các Nhà sản xuất máy bay không có hình thức trình bày chuẩn mực chung.
G.1.2 Quy định của hàng không Hoa Kỳ (Federal Aviation Regutation - FAR) và Quy định của hàng không Châu Âu (JAR) hoặc các Tiêu chuẩn kỹ thuật cấp chứng chỉ (Certification Specifications - CS)
Gần đây CS đã thay thế JAR mà trước đây do Hàng không Châu Âu ban hành.
Các APM cung cấp các đồ thị cho cả FAR và JAR (hoặc CS). Đồ thị có thể được chú thích cả FAR cả JAR. Trong trường hợp các Nhà khai thác hàng không thuộc Hoa Kỳ, cần sử dụng các đồ thị có chú thích FAR. Trong trường hợp các Nhà khai thác hàng không khác, có thể sử dụng các đồ thị có chú thích JAR, CS hoặc FAR theo quy định của Nhà chức trách có thẩm quyền.
Các trang Web của các Nhà sản xuất máy bay: Phụ lục K cung cấp các địa chỉ của các Nhà sản xuất máy bay khác nhau để trợ giúp cho việc lấy được các APM hoặc xin ý kiến tư vấn.
G.2 Quy trình xác định chiều dài đường CHC
Tính chiều dài đường CHC cả cho cất cánh và hạ cánh như mô tả sau đây, chọn kết quả dài nhất từ chiều dài đường CHC cho cất cánh và hạ cánh, sau đó áp dụng các hiệu chỉnh như mô tả ở các phần sau.
G.2.1 Nhiệt độ tính toán trong APM trong đồ thị cất cánh
Thông số nhiệt độ cảng hàng không được sử dụng chỉ để xác định chiều dài cất cánh bằng cách thiết lập nhiệt độ trung bình lớn nhất của tháng nóng nhất tại cảng hàng không”. APM đưa ra chiều dài cất cánh với cao độ cảng hàng không và nhiệt độ của ngày tiêu chuẩn (Standard day temperature - STD) (Xem Hình G.2). Thông thường các Nhà sản xuất máy bay cung cấp ít nhất hai đồ thị chiều dài cất cánh, một ở nhiệt độ 15 °C và một ở nhiệt độ SDT cộng thêm một khoảng nhiệt độ nào đó, ví dụ SDT + 15°C. Giá trị xác định từ đồ thị có thể chấp nhận được nếu "nhiệt độ trung bình ngày lớn nhất của tháng nóng nhất tại cảng hàng không" không lớn hơn 1,7°C so với nhiệt độ trong đồ thị.
Bảng G.1 Quan hệ giữa cao độ sân bay và nhiệt độ ngày tiêu chuẩn
Cao độ sân bay | Nhiệt độ ngày tiêu chuẩn | ||
mét (m) | feet (f) | °C | °F |
0 | 0 | 15,00 | 59,0 |
609 | 2 000 | 11,04 | 51,9 |
1 219 | 4 000 | 7,06 | 44,7 |
1 828 | 6 000 | 3.11 | 37,6 |
2 438 | 8 000 | -0,85 | 30,5 |
CHÚ THÍCH 1: Cho phép nội suy tuyến tính giữa cao độ sân bay và nhiệt độ ngày tiêu chuẩn SDT. CHÚ THÍCH 2: Do Nhà sản xuất máy bay có thể cung cấp cả hai đơn vị đo là mét hoặc feet và °C hoặc °F nên để tiện sử dụng trong Bảng đưa cả hai loại đơn vị trên. | |||
G.2.2 Các yêu cầu về chiều dài hạ cánh
Hình G.4 minh họa quy trình xác định chiều dài hạ cánh như sau:
- Chọn đồ thị hạ cánh với góc cánh tà lớn nhất (nếu có hơn một góc cánh tà - flap), tốc độ gió bằng không và độ dốc đường CHC bằng không. Nếu trên đồ thị không nêu điều kiện gió và độ dốc đường CHC, có nghĩa là các thông số đó bằng không.
- Từ trục khối lượng khai thác máy bay (Operational Takeoff Weight), lấy khối lượng hạ cánh lớn nhất. Có thể nội suy giá trị khối lượng. Không được vượt quá bất kỳ giá trị nào trên đồ thị.
- Kẻ đường thẳng đứng tới đường cong cao độ, đôi khi được ghi là “cao độ áp suất “ pressure altitude”. Có thể nội suy giữa các đường cong cao độ. Cần lưu ý đôi khi trên các đồ thị cùng một lúc đưa ra cả đường cong “đường CHC khô - dry runway" và "đường CHC ướt - wet runway". Cần sử dụng đường cong “đường CHC ướt - wet runway". Điều kiện đường CHC ướt chỉ yêu cầu cho máy bay động cơ phản lực.
- Gióng ngang từ đường cong đường CHC ướt tới trục chiều dài, có chiều dài đường CHC. Có thể nội suy chiều dài. Trong trường hợp đồ thị chỉ cò đường CHC khô, tiến hành bước dưới đây.
- Tăng thêm giá trị chiều dài hạ cánh đối với "đường CHC khô" 15%. Không cần phải hiệu chỉnh chiều dài hạ cánh theo độ dốc đối với mọi loại máy bay.
G.2.3 Các yêu cầu về chiều dài cất cánh
Hình G.2, G.3 minh họa cách xác định chiều dài cất cánh như sau:
- Chọn loại máy bay có loại động cơ được xem xét:
- Chọn đồ thị cất cánh với đường CHC khô, gió bằng không, độ dốc bằng không đối với đồ thị nhiệt độ ngày tiêu chuẩn (trong phạm vi nhiệt độ trung bình ngày lớn nhất của tháng nóng nhất tại cảng hàng không). Nếu trên đồ thị không nêu điều kiện gió và độ dốc đường CHC, có nghĩa là các thông số đó bằng không.
- Từ trục khối lượng khai thác máy bay (Operational Takeoff Weight), lấy khối lượng cất cánh lớn nhất hoặc khối lượng cất cánh thực yêu cầu theo tầm bay tra theo đồ thị “Tải thương mại - Tầm bay (Payload - Range)" kèm theo trong APM (Xem Hình G.1).
CHÚ THÍCH: Một số đồ thị trình bày thêm đường giới hạn khối lượng tối đa (MLW) dốc xuống dưới. Trong trường hợp này, điểm gãy tải thương mại (Payload Break Point) được chọn là điểm giao cắt bên phải.
Hình G.1 - Đồ thị Tải thương mại - Tầm bay
Đối với trường hợp tải bằng hoặc lớn hơn điểm gẫy tải thương mại (Payload Break Point) thì khối lượng khai thác lấy bằng khối lượng cất cánh lớn nhất (MTOW).
Đối với các trường hợp còn lại, khối lượng cất cánh khai thác thiết kế lấy bằng khối lượng cất cánh khai thác thực.
- Kẻ đường thẳng đứng gặp đường cong cao độ CHK mà không vượt quá bất kỳ giới hạn nào đã được chỉ ra, ví dụ giới hạn năng lượng phanh lớn nhất, giới hạn tốc độ bánh hơi... Có thể nội suy các giá trị giữa các đường cong. Một số đường cong cao độ CHK đưa ra góc cánh tà khác nhau. Trong trường hợp đó tiếp tục sử dụng cùng một đường cong cao độ CHK.
- Gióng đường ngang từ đường cong cao độ CHK tới trục chiều dài đường CHC (Takeoff Fieldlength) nhận được chiều dài cất cánh. Có thể nội suy tuyến tính chiều dài cất cánh.
- Điều chỉnh chiều dài cất cánh đối với độ dốc đường CHC khác không.
G.2.4 Chiều dài đường CHC cuối cùng
chiều dài đường CHC cuối cùng là chiều dài lớn nhất sau khi hiệu chỉnh cho tất cả các máy bay quan trọng (critical) thiết kế được xem xét.
G.3 Các hình vẽ minh họa tÍnh chiều dài đường cất cánh, hạ cánh
3.3.5 Các yêu cầu đối với chiều dài cất cánh theo F.A.R - Ngày tiêu chuẩn
Loại máy bay B777-200LR (Động cơ GE90-115BL)
Hình G.2 - Đồ thị xác định chiều dài cất cánh ở SDT
3.3.5 Các yêu cầu đối với chiều dài cất cánh theo F.A.R - Ngày tiêu chuẩn + 27 oF (STD + 15 oC)
Loại máy bay B777-200LR (Động cơ GE90-115BL)
Hình G.3 - Đồ thị xác định chiều dài cất cánh ở SDT +15 oC
Tính chiều dài đường cất hạ cánh theo Liên bang Nga
H.1 Chiều dài đường CHC phần lớn phụ thuộc vào các đặc tính kỹ thuật của máy bay, các điều kiện địa phương (nhiệt độ và áp suất không khí) và các điều kiện khai thác (địa hình, loại mặt đường đường CHC và trạng thái bề mặt của nó), dạng hoạt động (cất cánh hay hạ cánh), mức độ trang thiết bị của sân bay.
H.2 Chiều dài đường CHC được xác định bằng cách nhân chiều dài đường CHC ở điều kiện tiêu chuẩn với một số hệ số điều chỉnh theo công thức sau:
LCHC = L0CHCxktxkHxki | (H.1) |
trong đó:
L0CHC là chiều dài đường CHC ở điều kiện tiêu chuẩn;
kt là hệ số điều chỉnh theo nhiệt độ;
kH là hệ số điều chỉnh theo độ cao;
ki là hệ số điều chỉnh theo độ dốc dọc đường CHC.
Điều kiện tiêu chuẩn là một chuẩn mực bao gồm các đặc trưng khí quyển tương ứng với không khí khô tuyệt đối, tỷ trọng không khí tại mực nước biển là ρo = 1,23 kg/m3, nhiệt độ là 15°C, áp suất không khí là 760 mm thủy ngân, gió lặng, độ dốc dọc đường CHC bằng không, bề mặt đường CHC khô.
H.3 Hệ số điều chỉnh theo nhiệt độ kt được tính theo công thức sau:
kt = 1 + 0,01 x (ttt - tH) | (H.2) |
trong đó
tH là nhiệt độ tương ứng với khí quyển chuẩn (°C) khi sân bay nằm trên độ cao H (m) trên mực nước biển, được xác định bởi công thức sau:
tH = 15 - 0,0065 x H | (H.3) |
ttt là nhiệt độ tính toán của không khí (°C), được xác định theo công thức sau:
ttt = 1,07 x t13 - 3 | (H.4) |
t13 là nhiệt độ trung bình (oC) vào lúc 13 h của tháng nóng nhất trong năm.
Nhiệt độ tính toán của không khí cũng có thể được xác định theo công thức sau:
ttt = ttb (1 + Vxk) | (H.5) |
trong đó:
ttb là nhiệt độ trung bình năm của không khí;
V là hệ số biến đổi của nhiệt độ không khí trong năm;
K là hệ số lấy trong khoảng từ 1,64 đến 1,88 tùy theo khu vực khí hậu mà sân bay nằm.
H.4 Hệ số điều chỉnh theo độ cao kH của sân bay so với mực nước biển, được xác định theo công thức:
| (H.6)
|
H.5 Hệ số điều chỉnh theo độ dốc dọc đường CHC ki, được tinh theo công thức:
| (H.7)
|
trong đó:
itb là độ dốc dọc trung bình của đường CHC được tính theo tỷ số giữa hiệu cao độ đầu đường và cuối đường CHC cho chiều dài đường CHC.
ρi là giá trị tăng thêm chiều dài đường CHC khi tăng độ dốc dọc đường CHC, chỉ ra chiều dài đường CHC tăng thêm bao nhiêu phần trăm khi độ dốc trung bình tăng lên 0,01. ρi bằng 0,9 đối với máy bay nhóm I, 8 với máy bay nhóm II và III, 5 đối với máy bay nhóm IV (xem Bảng H.1).
Trên sân bay mà máy bay cất cánh theo hướng dốc xuống, ki lấy bằng 1.
Bảng H.1 - Phân loại máy bay theo nhóm
Nhóm máy bay | Số chỗ ngồi | Khói lượng máy bay |
I | Lớn hơn 160 | Lớn hơn 100 |
II | Từ 70 đến 20 | Từ 45 đến 100 |
III | Từ 30 đến 70 | Từ 10 đến 45 |
IV | Từ 10 đến 30 | Đến 10 |
H.6 Trong thực tế, khi thiết kế cho hàng không dân dụng, không có giới hạn cho các hệ số điều chỉnh theo nhiệt độ và cao độ như ICAO yêu cầu. Kết quả chung của các hệ số trên, theo ICAO không được vượt quá 1,35.
H.7 Chiều dài đường CHC đất được tính theo công thức sau:
LCHC đất = LCHC x kđất | (H.8) |
trong đó:
LCHC là chiều dài đường CHC vật liệu được tính theo công thức (H.1).
kđất là hệ số điều chỉnh do chiều dài đường CHC đất lớn hơn chiều dài đường CHC vật liệu.
Các tính toán cho thấy rằng đối với phần lớn các máy bay kđất không lớn hơn 1,15. Có thể áp dụng công thức LCHC đất = LCHC X 1,1 để tính chiều dài đường CHC đất.
H.8 Chiều dài đường CHC được tính cho cả hai trường hợp cất cánh và hạ cánh. Đối với trường hợp hạ cánh, ngoài công thức (H.1), chiều dài đường CHC cũng được tính bằng cách nhân chiều dài đường CHC cho hạ cánh ở điều kiện tiêu chuẩn với 1,67 đối với sân bay chính và 1,43 đối với sân bay dự bị.
H.9 Chiều dài đường CHC cuối cùng được chọn là giá trị lớn nhất trong các giá trị đường CHC cho cất cánh và hạ cánh.
Các ví dụ áp dụng hiệu chỉnh chiều dài đường cất hạ cánh
Các ví dụ sau minh họa việc áp dụng hiệu chỉnh chiều dài đường CHC.
I.1 Ví dụ 1
I.1.1 dữ liệu:
1) Chiều dài đường CHC yêu cầu cho hạ cánh ở mực nước biển trong điều kiện khí quyển tiêu chuẩn | 2 100 m |
2) Chiều dài đường CHC yêu cầu cho cất cánh ở mực nước biển trong điều kiện khí quyển tiêu chuẩn | 1 700 m |
3) Cao độ sân bay 4) Nhiệt độ tham chiếu sân bay 5) Nhiệt độ trong điều kiện khí quyển tiêu chuẩn cho 150 m 6) Độ dốc đường CHC | 150 m 24 oC 14,025 oC 0,5% |
I.1.2 Hiệu chỉnh chiều dài cất cánh của đường CHC:
1) Chiều dài cất cánh của đường CHC hiệu chỉnh theo cao độ:
| 1 760 m
|
2) Chiều dài đường CHC hiệu chỉnh theo cao độ và nhiệt độ:
[1760 x (24 - 14,025) x 0,01] + 1 760 = | 1 936 m |
3) Chiều dài đường CHC hiệu chỉnh theo cao độ, nhiệt độ và độ dốc:
[1936 x 0,5 x 0,10) + 1 936 = | 2 033 m |
I.1.3 Hiệu chỉnh chiều dài hạ cánh của đường CHC:
Chiều dài hạ cánh hiệu chỉnh theo cao độ:
2 174 m
| |
I.1.4 Chiều dài thực tế của đường CHC: | 2 174 m |
I.2 Ví dụ 2:
I.2.1 Dữ liệu:
1) Chiều dài đường CHC yêu cầu cho hạ cánh ở mực nước biển trong điều kiện khí quyển tiêu chuẩn | 2 100 m |
2) Chiều dài đường CHC yêu cầu cho cất cánh ở mực nước biển trong điều kiện khí quyển tiêu chuẩn | 2 500 m |
3) Cao độ sân bay 4) Nhiệt độ tham chiếu sân bay 5) Nhiệt độ trong điều kiện khí quyển tiêu chuẩn cho 150 m 6) Độ dốc đường CHC | 150 m 24 oC 14,025 oC 0,5% |
I.2.2 Hiệu chỉnh chiều dài cất cánh của đường CHC:
1) Chiều dài cất cánh của đường CHC hiệu chỉnh theo cao độ:
| 2 588 m
|
2) Chiều dài đường CHC hiệu chỉnh theo cao độ và nhiệt độ:
[2 588 x (24 - 14,025) x 0,01] + 2 588 = | 2 846 m |
3) Chiều dài đường CHC hiệu chỉnh theo cao độ, nhiệt độ và độ dốc:
[2 846 x 0,5 x 0,10) + 2 846 = | 2 988 m |
I.2.3 Hiệu chỉnh chiều dài hạ cánh của đường CHC:
Chiều dài hạ cánh hiệu chỉnh theo cao độ:
2 174 m
| |
I.2.4 Chiều dài thực tế của đường CHC: | 2 988 m |
Các trang Web của các Nhà sản xuất máy bay có khối lượng lớn hơn 27 200 kg.
Nhà sản xuất máy bay | Trang Web |
Airbus | www.airbusworld.com |
Antonov | www.antonov.com |
BAE system | www.baesystems.com |
Boeing | www.boeing.com/airports |
Bombardier | www.bombardier.com |
Bristol (British Aircraft Corporation) | www.baesystems.com |
Canadair | www.bombardier.com |
Dassault Aviation | www.dassault-aviation.com |
De Havilland | www.dhsupport.com |
Embraer | www.embraer.com |
Fokker | www.fokker.com |
General Dynamics | www.generaldynamics.com |
Gulfstream | www.gulfstream.com |
Hawker Siddeley Group | www.bombardier.com |
llyushin | www.ilyushin.org |
Kawasaki | www.khi.co.ip |
Lockheed Martin | www.lockheedmartin.com |
Merlin Aircraft | www.merlinaircraft.com |
MacDonnell Douglas | www.boeing.com |
Northrop Grumman | www.northropgrumman.com |
Saab Aircraft | www.saabaircraft.com |
Short Brothers | www.bombardier.com |
Tupolev | www.tupolev.ru |
[1] Annex 10 Aeronautical Telecommunications, Volume I Radio Navigation Aids (Phụ lục 10 Liên lạc hàng không, Tập I Dẫn đường vô tuyến).
[2] Airport Service Manual (Doc 9137), Part 2 - Pavement Surface Conditions (Sổ tay dịch vụ cảng hàng không (Doc 9137) - Phần 2 Trạng thái bề mặt mặt đường).
[3] Aerodrome Design Manual (Doc 9157) - Part 3 - Pavements (Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157) - Phần 3 Mặt đường).
[4] Manual of Simultaneous Operations on Parallel or Near - parallel Instrucment Runways (SOIR) (Doc 9643) (Sổ tay khai thác đồng thời các đường CHC song song hoặc gần song song).
[5] AC No 150/5325 - 4 Runway length - Requirements for Airprot Design - FAA - 2005 (Thông tư 150/5325- Chiều dài đường CHC - Các yêu cầu đối với thiết kế sân bay).
[6] Planning and design of airport - by Frank McKelvey - 1986 (Quy hoạch và thiết kế cảng hàng không - Frank McKelvey-1986).
[7] Planning and design of airport - by Robert Horonieff and Frank McKelvey - 1996 (Quy hoạch và thiết kế cảng hàng không - Robert Horonieff và Frank McKelvey - 1996).
[8] Airplane Characteristics for Airprot Planning - Boeing, Airbus, Bombardier (Các đặc tính của máy bay cho Quy hoạch cảng hàng không của các Nhà sản xuất máy bay Boeing, Airbus, Bombardier).
MỤC LỤC
Lời nói đầu
1 Phạm vi áp dụng
2 Tài liệu viện dẫn
3 Thuật ngữ và định nghĩa
4 Ký hiệu và chữ viết tắt
5 Mã hiệu sân bay
6 Các yêu cầu về cấu hình
7 Tính chiều dài đường cất hạ cánh
8 Các đặc tính vật lý của đường cất hạ cánh và các thành phần liền kề
Phụ lục A (Tham khảo) Phân cấp máy bay theo mã số và chữ
Phụ lục B (Tham khảo) Ảnh hường của sự thay đổi độ dốc đường CHC đến chiều dài cất cánh
Phụ lục C (Quy định) Các đồ thị và các bảng tính năng làm việc của máy bay phục vụ mục đích quy hoạch đường cất hạ cánh
Phụ lục D (Tham khảo) Sân quay đầu đường cất hạ cánh
Phụ lục E (Quy định) Các thông số làm việc của máy bay ảnh hưởng đến chiều dài đường cất hạ cánh
Phụ lục F (Quy định) Quy hoạch phục vụ sự phát triển các máy bay tương lai
Phụ lục G (Tham khảo) Tính chiều dài đường cất hạ cánh theo Cục hàng không Liên bang Mỹ (FAA)
Phụ lục H (Tham Khảo) Tính chiều dài đường cất hạ cánh theo Liên bang Nga
Phụ lục I (Tham khảo) Các ví dụ áp dụng hiệu chỉnh chiều dài đường cất hạ cánh
Phụ lục K (Tham khảo) Các trang Web của các Nhà sản xuất máy bay có khối lượng lớn hơn 27 200 kg
Thư mục lài liệu tham khảo
Ý kiến bạn đọc
