Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 10537:2014 (ISO 14793:2011) về Phương tiện giao thông đường bộ - Ô tô tải hạng nặng và ô tô khách - Phương pháp thử đáp ứng quay vòng quá độ
Road vehicles – Heavy commercial vehicles and buses – Lateral transient response test methods
Lời nói đầu
TCVN 10537:2014 hoàn toàn tương đương với ISO 14793:2011.
TCVN 10537:2014 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.
Lời giới thiệu
Mục đích của tiêu chuẩn này là đưa ra các kết quả thử lặp lại và riêng biệt.
Đặc tính động lực học của của ô tô là vấn đề rất quan trọng đối với an toàn tích cực của xe. Bất cứ một xe nào đó cùng với người lái xe và môi trường giao thông cũng tạo thành một hệ thống điều khiển khép kín. Vì vậy, nhiệm vụ đánh giá chế độ động lực học là rất khó khăn vì sự tương tác rất phức tạp của các yếu tố, người lái-xe-môi trường này là khá phức tạp đối với bản thân mỗi yếu tố. Sự mô tả đầy đủ và chính xác đặc tính động lực học của xe ô tô đòi hỏi phải có thông tin cần thiết thu được từ một số thử nghiệm khác nhau.
Vì phương pháp thử này chỉ định lượng được một phần nhỏ các đặc tính điều khiển phức tạp của xe cho nên các kết quả của các thử nghiệm này chỉ được xem là có ý nghĩa đối với một phần nhỏ tương ứng của toàn đặc tính động lực học.
Hơn nữa, sự hiểu biết không đầy đủ thường có liên quan đến mối quan hệ, giữa toàn bộ các tính chất động lực học của xe và sự phòng tránh tai nạn. Cần có một số lượng lớn công việc để thu thập các dữ liệu thích hợp và tin cậy về tương quan giữa phòng tránh sự cố và các tính chất động lực học của xe nói chung và các kết quả của các thử nghiệm này nói riêng. Kết quả là bất cứ sự áp dụng nào của phương pháp thử này cho mục đích chính cũng sẽ đòi hỏi phải chứng minh sự tương quan giữa các kết quả thử và phương pháp thống kê tai nạn.
PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - Ô TÔ TẢI HẠNG NẶNG VÀ Ô TÔ KHÁCH - PHƯƠNG PHÁP THỬ ĐÁP ỨNG QUAY VÒNG QUÁ ĐỘ
Road vehicles – Heavy commercial vehicles and buses – Lateral transient response test methods
Tiêu chuẩn này quy định các phương pháp thử để xác định khả năng đáp ứng quay vòng quá độ của ô tô tải nặng, các tổ hợp (đoàn xe) ô tô tải hạng nặng, xe khách và xe khách nối toa như đã định nghĩa trong TCVN 6211 (ISO 3833) đối với xe tải và xe rơ móoc có khối lượng trên 3,5 t và xe khách có khối lượng trên 5 t, và trong phân loại xe của UNECE (Ủy ban kinh tế liên hiệp quốc về châu Âu) và EC (Ủy ban châu Âu), các loại M3, N2, N3, O3, và O4.
CHÚ THÍCH: Các trạng thái chuyển động mở được quy định trong tiêu chuẩn này không đặc trưng cho các tình huống lái xe trong thực tế, mặc dù có ích cho việc thu được các giá trị đo các thuộc tính quay vòng quá độ của xe – đặc biệt là về kinh nghiệm của người lái – trong việc phản ứng lại nhiều loại tín hiệu vào riêng cho điều khiển lái trong các điều kiện thử có kiểm soát chặt chẽ. Đối với các tổ hợp (đoàn xe) trong đó sự đáp ứng của đơn xe cuối cùng có tầm quan trọng, xem ISO 14791.
Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).
TCVN 6211 (ISO 3833:1977), Phương tiện giao thông đường bộ – Kiểu – Thuật ngữ và định nghĩa.
TCVN 6529:1999 (ISO 1176:1990), Phương tiện giao thông đường bộ – Khối lượng – Thuật ngữ và mã hiệu.
ISO/TR 8725:2088, Road vehicles – Transient open-loop response test method with one period of sinusoidal input, (Phương tiện giao thông đường bộ – Phương pháp thử sự đáp ứng quay vòng quá độ vòng hở với một tín hiệu vào dạng sin có chu kỳ).
ISO/TR 8726:1988, Road vehicles –Transient open-loop response test method with pseudo-random steering input, (Phương tiện giao thông đường bộ – Phương pháp thử sự đáp ứng quay vòng quá độ vòng hở với tín hiệu vào giả ngẫu nhiên cho điều khiển lái).
ISO 8855:1991, Road vehicles – Vehicle dynamics and road-holding ability – Vocabulary,( Phương tiện giao thông đường bộ – Động lực học và khả năng bám đường của xe– Từ vựng).
ECE Regulation No. 30, Uniform provisions conceming the approval of pneumatic tyrers for motor vehicles and their trailers, (Các điều khoản thống nhất về phê duyệt các lốp hơi dùng cho các ô tô và các rơ moóc của chúng)
Tiêu chuẩn này áp dụng các thuật ngữ và định nghĩa cho trong ISO 8855 và thuật ngữ, định nghĩa sau.
3.1
Xe đơn (vehicle unit)
Thành phần của một tổ hợp xe (đoàn xe) được nối với một khớp nối bản lề (khớp yên ngựa)/ mâm xoay.
Ví dụ: xe kéo, sơ mi rơ móoc, đầu kéo.
CHÚ THÍCH: Số lượng của các xe đơn nhiều hơn số lượng của các khớp nối bản lề.
Lưu ý quan trọng – Phương pháp phân tích các dữ liệu trong miền tần số dựa trên giả thiết rằng xe có sự đáp ứng tuyến tính. Trên toàn bộ phạm vi (dải) gia tốc ngang, phương pháp này không phải là phương pháp tiêu chuẩn để xử lý tinh huống sẽ hạn chế phạm vi tín hiệu vào sao cho có thể thừa nhận được chế độ tuyến tính và, nếu cần thiết, thực hiện nhiều hơn một thử nghiệm ở các phạm vi khác nhau của các tín hiệu vào bao hàm toàn bộ phạm vi được xem xét.
Mục đích của các thử nghiệm này là xác định sự đáp ứng quay vòng quá độ của xe.Cần xem xét các giá trị đặc trưng và các hàm tuyến tính và không tuyến tính đặc trưng đầy đủ phản ứng của xe trong trạng thái quay vòng quá độ.Các giá trị và các hàm đặc trưng tuyến tính được xác định với các thử nghiệm trong miền tần số, các giá trị và các hàm đặc trưng không tuyến tính được xã định với các thử nghiệm trong miền thời gian. Trong trường hợp là tổ hợp xe (đoàn xe), phải đánh giá sự đáp ứng của xe đơn đầu tiên.
Các đặc tính quan trọng trong miền thời gian là
– sự trễ thời gian giữa góc quay tay lái, gia tốc ngang và vận tốc góc quay thân xe,
– các thời gian đáp ứng của gia tốc ngang và vận tốc góc quay thân xe (xem 9.2.1),
– độ khuyếch đại của gia tốc ngang (gia tốc ngang chia cho góc quay tay lái),
– độ khuyếch đại của vận tốc góc quay thân xe (vận tốc đảo lái chia cho góc quay tay lái), và
– các giá trị khuyếch đại (xem 9.2.3).
Các đặc tính quan trọng miền tần số là các hàm truyền của
– gia tốc ngang có liên quan đến góc quay tay lái, và
– vận tốc góc quay thân xe có liên quan đến góc quay tay lái.
Được biểu thị như các hàm khuyếch đại ( hàm truyền) giữa các biến số đầu vào và đầu ra.
Có nhiều phương pháp thử để thu được các đặc tính này trong các miền thời gian và tần số, như sau, khả năng áp dụng của các phương pháp này phụ thuộc một phần vào các kích thước của đường thử sẵn có.
a) miền thời gian:
1) tín hiệu có cấp;
2) tín hiệu hình sin (một chu kỳ). b) miền tần số:
1) tín hiệu ngẫu nhiên;
2) tín hiệu dạng xung;
3) tín hiệu hình sin liên tục.
Các biến số của chuyển động được sử dụng để mô tả chế độ của xe trong tình huống lái riêng cho thử nghiệm có liên quan đến hệ trục trung gian (X, Y. Z) (xem ISO 8855).
Vị trí điểm gốc của hệ trục của xe ( XV, YV, ZV) là điểm chuẩn và phải được xác định.
Phải xác định các biến số sau:
– vận tốc quay thân xe,Y ;
– gia tốc ngang, aY ;
– góc quay tay lái, dH ;
– vận tốc dọc, vX
Cũng có thể xác định các biến số sau:
– sai lệch ngang, y ;
– góc lắc ngang ở các điểm có liên quan, j ;
– momen tay lái, MH ;
– góc trượt trên, b .
Các biến số này, hầu như sai lệch ngang được quy định trong ISO 8855, không được bao gồm trong một danh mục đầy đủ.
7.1 Mô tả
Phải đo các biến số được xác định phù hợp với Điều 6 bằng các bộ chuyển đổi thích hợp. Phải ghi lại sự biến đổi theo thời gian của các biến số này trên một hệ thống ghi đa kênh có trục thời gian.
Các phạm vi vận hành điển hình và các sai số lớn nhất được khuyến nghị của các bộ chuyển đổi và hệ thống ghi được cho trong Bảng 1.
7.2 Lắp đặt bộ chuyển đổi
Các bộ chuyển đổi phải được lắp đặt sao cho có thể xác định được các biến số tương ứng với các thuật ngữ và định nghĩa của ISO 8855.
Nếu bộ chuyển đổi không đo biến số một cách trực tiếp phải thực hiện các biến đổi thích hợp trong hệ thống chuẩn.
7.3 Xử lý dữ liệu
7.3.1 Quy định chung
Dải tần số có liên quan cho thử nghiệm này ở giữa 0 Hz và tần số lớn nhất được sử dụng fmax = 2Hz
Tùy theo phương pháp xử lý dữ liệu được lựa chọn (xử lý dữ liệu analog hoặc dữ liệu số), phải tuân theo các điều khoản trong 7.3.2 hoặc 7.3.3.
Đối với các xe tải hạng nhẹ, có thể cần phải tăng fmax tới 3 Hz. Trong trường hợp này các yêu cầu sau liên quan đến tần số fmax có thể được sửa đổi một cách tương ứng.
7.3.2 Xử lý dữ liệu analog
Dải thông của toàn bộ hệ thống bộ chuyển đổi/thiết bị ghi không được nhỏ hơn 8 Hz.
Để thực hiện việc lọc cần thiết đối với các tín hiệu, phải sử dụng các bộ lọc chọn tần số thấp của chuỗi bốn hoặc nhiều hơn bốn bộ lọc. Độ rộng của dải thông (từ 0 Hz đến tần số f0 ở - 3 dB) không được nhỏ hơn 9 Hz. Các sai số biên độ không được nhỏ hơn ± 0,5 % trong dải tần có liên quan từ 0 Hz đến 2 Hz. Phải xử lý tất cả các tín hiệu analog với các bộ lọc có đủ các đặc tính pha để bảo đảm cho các độ chênh lệch của thời gian trễ do lọc nằm trong phạm vi độ chính xác yêu cầu cho đo thời gian.
CHÚ THÍCH: Trong quá trình lọc analog các tín hiệu có các lượng tần số khác nhau, có thể xẩy ra sự dịch pha. Vì vậy nên ưu tiên sử dụng phương pháp xử lý dữ liệu số như đã mô tả trong 7.3.3.
Bảng 1 – Biến số, phạm vi vận hành điển hình của chúng và các sai số lớn nhất được khuyến nghị
| Biến số | Phạm vi | Sai số lớn nhất được khuyến nghị của bộ chuyển đổi liên hợp và hệ thống ghi |
| Vận tốc góc quay thân xe | -50 0/s đến +50 0/s | ± 0,5 0/s |
| Gia tốc ngang | -15 m/s2 đến 15 m/s2 | ± 0,15 m/s2 |
| Góc tay lái | -3600 đến +3600 | ± 20 đối với các góc < 1800 ± 40 đối với các góc > 1800 |
| Vận tốc dọc | 0 m/s đến 35 m/s | ± 0,35 m/s |
| Góc lắc ngang | -15 0 đến +15 0 | ± 0,15 0 |
| Góc trượt bên | -100 đến +100 | ± 0,3 0 |
| Vận tốc ngang | -10 m/s đến +10 m/s | ± 0,1 m/s |
| Mô men lái Không có trợ lực lái Có trợ lực lái | -50 N.m đến +50N.m -20 N.m đến +20N.m | ± 0,5 N.m ± 0,2 N.m |
| Các bộ chuyển đổi cho một số các biến số đã liệt kê thường không sẵn có và không được sử dụng rộng rãi. Nhiều loại dụng cụ này do người sử dụng phát triển. Nếu bất cứ sai số nào của hệ thống vượt quá giá trị lớn nhất được khuyến nghị thì sai số này và sai số thực tế lớn nhất phải được trình bầy dưới dạng dữ liệu chung trong báo cáo thử nghiệm (xem Phụ lục A). | ||
7.3.3 Xử lý dữ liệu số
7.3.3.1 Xem xét chung
Việc chuẩn bị các tín hiệu analog bao gồm xem xét sự tắt dần của biên độ bộ lọc và tốc độ lấy mẫu để tránh các sai số ảo, sự chậm pha và độ trễ thời gian. Các xem xét về lấy mẫu và số hóa bao gồm sự khuyếch đại các tín hiệu trong lấy mẫu sơ bộ để giảm tới mức tối thiểu các sai số số hóa, số lượng bít trên một mẫu, số lượng mẫu trên một chu kỳ, lấy mẫu và duy trì độ khuyếch đại, và khoảng cách thời gian giữa các mẫu, sự tắt dần và độ gợn sóng cho phép trong mỗi tín hiệu cũng như hiệu chỉnh sự chậm pha chống alias của bộ lọc. Phải xem xét mỗi một trong các yếu tố này sao cho có thể đạt được toàn bộ độ chính xác thu thập dữ liệu ± 0.5 %.
7.3.3.2 Sai số ảo
Để tránh sự ảo không thể hiệu chỉnh được, các tín hiệu analog phải được lọc thích hợp trước khi lấy mẫu và số hóa. Thứ tự của các bộ lọc được sử dụng và dải thông của chúng phải được lựa chọn theo độ phẳng của dải tần số có liên quan và tốc độ lấy mẫu. Các đặc tính của bộ lọc nhỏ nhất và tốc độ lấy mẫu bảo đảm sao cho
– trong phạm vi dải tần số có liên quan từ 0 Hz đến fmax = 2Hz , độ tắt dần nhỏ hơn độ phân giải của hệ thống thu thập dữ liệu và
- ở một nửa tốc độ lấy mẫu (nghĩa là tần số Nyquis hoặc “folding”) độ lớn của tất cả các thành phần tần số của tín hiệu và tiếng ồn được giảm đi để nhỏ hơn độ phân giải của hệ thống.
Đối với các hệ thống thu thập dữ liệu 12 bit có độ phân giải 0,05 %, độ tắt dần của bộ lọc phải nhỏ hơn 0,05 %, đến 2 Hz và độ tắt dần phải lớn hơn 99,95 % ở tất cả các tần số lớn hơn một nửa tần số lấy mẫu.
CHÚ THÍCH: Đối với bộ lọc Butterworth, độ tắt dần được cho bởi
A2 =
Và A2 =
Trong đó
n là thứ tự của bộ lọc;
fmax là dải tần số có liên quan (2 Hz);
f0 là tần số ngắt của bộ lọc;
fN là tần số Nyquis hoặc “folding”;
fs là tần số lấy mẫu = 2 x fN.
Ví dụ, đối với bộ lọc thứ tự:
– Đối với A= 0,9995, f0 = 2,37 x fmax = 4,74Hz ;
– Đối với A= 0,0005, fs = 2 x (6,69 x f0 ) = 63,4Hz
7.3.3.3 Độ dịch pha và thời gian trễ đối với lọc chống ảo
Phải tránh sự lọc analog quá mức, và tất cả các bộ lọc phải có các đặc tính pha tương tự thích hợp để bảo đảm cho các độ chênh lệch về thời gian trễ (độ trễ thời gian) nằm trong phạm vi độ chính xác yêu cầu cho đo thời gian.
Sự dịch pha đặc biệt có ý nghĩa khi các biến số được đo được nhân với nhau để tạo thành các biến số mới. Vì vậy, khi nhân các biên độ cần cộng vào các độ dịch pha và thời gian trễ gắn liền. Độ dịch pha và thời gian trễ được giảm đi bằng cách tăng f0 . Mỗi khi biết các phương trình mô tả các bộ lọc lấy mẫu sơ bộ thì trên thực tế cần loại bỏ các độ dịch pha và thời gian trễ của chúng bằng các thuật toán đơn giản được thực hiện trong lĩnh vực tần số.
CHÚ THÍCH: Trong dải tần số trong đó các đặc tính biên độ của bộ lọc có độ thẳng, độ dịch pha j của bộ lọc Butterworth có thể được tính toán, gần đúng bằng
– j = 810 (f / fo) đối với bộ lọc thứ 2;
– j = 1500 (f / fo) đối với bộ lọc thứ 4;
- j = 2940 (f / fo) đối với bộ lọc thứ 8;
Thời gian trễ đối với tất cả các thứ tự bộ lọc t = (j / 360o )x (1/ f)
7.3.4.4 Lấy mẫu và số hóa dữ liệu
Ở dải tần số 2 Hz, biên độ của tín hiệu thay đổi tới 1,25 %/ms. Để hạn chế các sai số động lực học gây ra bởi sự thay đổi các tín hiệu vào analog tới 0,1 %, thời gian lấy mẫu hoặc số hóa phải nhỏ hơn 80 x 10-6 s . Tất cả các cặp hoặc bộ mẫu dữ liệu được so sánh phải được lấy đồng thời hoặc trong một khoảng thời gian đủ ngắn.
Để không vượt quá sai số biên độ 0,5 % trong dải tần có liên quan từ không tới fmax , tốc độ lấy mẫu fs tối thiểu phải bằng 30 fmax .
7.3.3.5 Yêu cầu của hệ thống thu thập dữ liệu
Hệ thống thu thập dữ liệu phải có độ phân giải 12 bít hoặc lớn hơn (± 0,05 %) và độ chính xác 2 LSB ± 0,1%. Các bộ lọc chống alias phải có thứ tự thứ tư hoặc cao hơn và dải tần số có liên quan phải từ 0 Hz đến fmax . Đối với các bộ lọc thứ tư, f0 phải lớn hơn 2,37 fmax nếu các sai số pha được điều chỉnh tiếp sau trong xử lý dữ liệu số, và lớn hơn 5 fmax nếu không, tần số lấy mẫu dữ liệu f0 phải lớn hơn 13,4 f0 .
Đối với các bộ lọc có thứ tự khác với thứ tư, phải lựa chọn f0 và fs cho độ phẳng thích hợp và ngăn ngừa sai số alias.
Độ khuyếch đại của tín hiệu trước khi số hóa phải bảo đảm sao cho trong quá trình số hóa, sai số bổ sung nhỏ hơn 0,2 %. Thời gian lấy mẫu và số hóa đối với mỗi kênh dữ liệu được lấy mẫu phải nhỏ hơn 80 x 10-6 s .
7.3.3.6 Lọc số hóa
Để lọc các dữ liệu được lấy mẫu khi đánh giá dữ liệu, phải sử dụng các bộ lọc số không pha (độ dịch pha bằng không) phù hợp với các yêu cầu sau (xem Hình 1):
– Dải thông phải ở trong phạm vi từ 0 Hz đến 2 Hz;
– Dải dừng phải bắt đầu ở < 6Hz;
– Độ khuyếch đại của bộ lọc trong dải thông phải là 1 ± 0,005 (100 ± 0,5) %;
– Độ khuyếch đại của bộ lọc trong dải dừng phải là < 0,01 (≤ 1%);
– Độ khuyếch đại của bộ lọc phải ở trong phạm vi diện tích không tô mầu của Hình 1.
CHÚ DẪN
X Tần số, tính bằng Hz
Y Độ khuyếch đại của bộ lọc
a Dải thông
b Dải dừng
Hình 1 – Đặc tính yêu cầu của các bộ lọc số không pha
8.1 Quy định chung
Các giới hạn và thông số của gió môi trường xung quanh và các điều kiện thử của xe phải phù hợp với 8.3 và 8.4 phải được duy trì trong suốt quá trình thử. Phải chỉ ra trong báo cáo thử bất cứ các sai lệch nào (xem Phụ lục A) bao gồm cả các biểu đồ riêng trình bầy các kết quả (xem Phụ lục B).
8.2 Đường thử
Phải thực hiện tất cả các thử nghiệm tiêu chuẩn trên bề mặt đường được rải đồng đều, nhẵn, khô và sạch. Građien của bề mặt được rải không được vượt qua 2,5 % theo bất cứ hướng nào khi được đo trên bất cứ khoảng cách nào lớn hơn hoặc bằng vết bánh xe. Ngoài ra, đối với các thử nghiệm có liên quan đến sự giảm chấn của các xe trong tổ hợp (đoàn xe), građien của bề mặt thử không được vượt quá 1 % dọc theo đường đi của xe khi được đo trên bất cứ quãng đường nào dài 25 m hoặc lớn hơn. Đối với mỗi thử nghiệm, phải ghi lại các điều kiện của bề mặt đường và vật liệu rải đường trong báo cáo thử (xem Phụ lục A).
8.3 Điều kiện thời tiết
Trong quá trình đo, vận tốc gió của môi trường xung quanh không được vượt quá 5 m/s.
Đối với mỗi quy trình thử, phải ghi lại các điều kiện thời tiết trong báo cáo thử (xem Phụ lục A).
Vì trong một số trường hợp, nhiệt độ của môi trường xung quanh có thể có ảnh hưởng quan trọng đến các kết quả thử, nên tính đến nhiệt độ này khi so sánh giữa các xe.
8.4 Xe thử
8.4.1 Dữ liệu chung
Các dữ liệu chung thích hợp về xe thử hoặc thành phần xe phải được trình bày trong báo cáo thử phù hợp với Phụ lục A.
8.4.2 Lốp xe
Đối với các điều kiện thử tiêu chuẩn, phải lắp các lốp mới trên xe thử theo các điều kiện kỹ thuật của nhà sản xuất xe. Các lốp này phải có độ sâu của hoa lốp ít nhất là bằng 90 % giá trị ban đầu ở các rãnh chính trong phạm vi 0,75 chiều rộng hoa (talông) lốp (phù hợp với đặc tính kỹ thuật của các dụng cụ chỉ thị độ mòn của hoa lốp được cho trong ECE 30), phải được bảo quản phù hợp với khuyến nghị của nhà sản xuất và phải được chế tạo không quá hai năm trước khi thử. Ngày sản xuất phải được ghi trong báo cáo thử (xem Phụ lục A).
CHÚ THÍCH: Chiều rộng hoa lốp (ta lông) là chiều rộng của phần hoa lốp tiếp xúc với đường khi lốp được bơm hơi theo đúng quy định và xe được lái theo đường thẳng.
Nếu không có quy định khác của nhà sản xuất, các lốp phải được chạy ít nhất là 150 km trên xe thử hoặc xe tương đương mà không có sự sử dụng khốc liệt như phanh mạnh, tăng tốc, vào cua hoặc húc vào lề đường. Sau khi chạy rà, các lốp xe phải được giữ ở cùng một vị trí trên xe trong suốt quá trình thử.
Các lốp xe phải được bơm tới áp suất do nhà sản xuất xe quy định cho kết cấu của xe thử nghiệm. Dung sai cho chỉnh đặt áp suất bơm nguội là ± 2 %. Áp suất bơm và độ sâu của hoa lốp trước khi làm nóng lốp và sau khi hoàn thành thử nghiệm phải được ghi trong báo cáo thử (xem Phụ lục A).
Cũng có thể thực hiện các thử nghiệm với các lốp ở bất cứ trạng thái mòn nào cũng như với các lốp được đắp lại hoặc được làm lại rãnh. Các chi tiết phải được ghi lại trong báo cáo thử (xem Phụ lục A). Vì độ sâu của hoa lớp (talông) hoặc sự mòn không đều của hoa lốp có thể có ảnh hưởng đáng kể đến kết quả thử cho nên cần tính đến ảnh hưởng này khi so sánh giữa các xe hoặc giữa các lốp xe.
8.4.3 Các chi tiết vận hành khác
Đối với các điều kiện thử tiêu chuẩn, bất cứ chi tiết vận hành nào cũng có thể ảnh hưởng đến các kết quả của thử nghiệm (ví dụ: các bộ giảm xóc, các lò xo và các chi tiết khác của hệ treo và hình học của hệ treo) phải do nhà sản xuất quy định. Bất cứ các sai lệch nào so với yêu cầu kỹ thuật của nhà sản xuất cũng phải được ghi lại trong báo cáo thử (xem Phụ lục A).
Các hệ thống tạo thăng bằng của khung xe và hệ treo cabin có thể ảnh hưởng đến trạng thái đáp ứng không thích hợp nên được giữ cho không hoạt động trong quá trình thử trạng thái ổn định thử công suất vào từng nấc.
8.4.4 Điều kiện chất tải của xe
8.4.4.1 Quy định chung
Không được vượt quá tổng khối lượng thiết kế lớn nhất (Mã: ISO- M07) và tải trọng thiết kế trên trục lớn nhất (Mã: ISO- M12), phù hợp với TCVN 6529:1999 (ISO 1176:1990), 4.7 và 4.12.
Tổng trọng lượng và vị trí trọng tâm (dọc, ngang và thẳng đứng) có thể ảnh hưởng đến tất cả các kết quả thử. Các momen quán tính có thể ảnh hưởng đến các kết quả thử chế độ không ổn định (chuyển tiếp). Đối với tất cả các thử nghiệm, nên báo cáo tổng khối lượng và vị trí trọng tâm theo các kích thước trong không gian ba chiều đối với mỗi thành phần xe, và đối với các thử nghiệm quay vòng quá độ, momen quán tính đảo lái cũng cần xác định. Nên ghi trong báo cáo các momen quán tính trong lắc dọc và lắc ngang, nếu có.
Mặt khác, điều kiện chất tải của xe phải được mô tả đầy đủ sao cho có thể tái hiện lại các thông số này.
Phải chú ý bảo đảm cho các khối lượng, vị trí trọng tâm và các momen quán tính của xe thử gắn với các thông số của xe trong sử dụng thông thường. Phải xác định và ghi lại các tải trọng tĩnh hợp thành của bánh xe trong báo cáo thử (xem Phụ lục A).
8.4.4.2 Điều kiện chất tải nhỏ nhất
Đối với điều kiện chất tải nhỏ nhất, tổng khối lượng của xe hoặc tổ hợp xe phải gồm có khối lượng bản thân của toàn bộ xe (Mã: ISO M06) phù hợp với TCVN 6529:1999 (ISO 1176:1990), 4.6 cộng với khối lượng của dụng cụ đo. Trong trường hợp thành phần xe đầu tiên, khối lượng của người lái và, nếu thích hợp, phải cộng vào khối lượng của người vận hành hoặc quan trắc dụng cụ. Điều kiện chất tải nhỏ nhất là tùy chọn.
8.4.4.3 Điều kiện chất tải lớn nhất
Đối với các điều kiện chất tải lớn nhất, tổng khối lượng của xe hoặc tổ hợp xe được chất đầy tải phải gồm có khối lượng bản thân của toàn bộ xe cộng với tải lớn nhất được xem xét (ví dụ: giới hạn được chứng nhận hợp pháp) được phân bố sao cho không có các tải trọng lớn nhất trên trục vượt quá quy định [xem TCVN 6529 (ISO 1176)]. Nên xác lập chiều cao của trọng tâm và sự phân bố khối lượng của trọng tải có ích để phản ánh ứng dụng được xem xét. Điều kiện chất tải lớn nhất là điều kiện thử tiêu chuẩn.
8.4.4.4 Các điều kiện chất tải khác
Khuyến khích sử dụng các điều kiện chất tải khác biểu thị các điều kiện vận chuyển đặc biệt.
8.5 Làm nóng
Tất cả các bộ phận, chi tiết có liên quan của xe phải được làm nóng lên trước khi thử để đạt được nhiệt độ đại diện của các điều kiện lái xe bình thường. Các lốp xe phải được làm nóng lên trước khi thử để đạt tới nhiệt độ cân bằng và áp suất tiêu biểu của các điều kiện lái xe bình thường.
Để làm nóng các lốp xe, quy trình lái xe ở vận tốc thử trên quãng đường 50 km hoặc tương đương với quãng đường lái xe 5 km ở gia tốc ngang 1 m/s2 (mỗi lần quay trái và phải) có thể là thích hợp.
Phải ghi lại các áp suất lốp sau khi làm nóng.
8.6 Vận tốc thử
Tất cả các thử nghiệm phải được tiến hành ở vận tốc 80 km/h, 90 km/h hoặc 100 km/h tùy theo việc sử dụng xe theo dự định, hoặc ở vận tốc lớn nhất của xe nếu vận tốc này nhỏ hơn 80 km/h. Có thể sử dụng các vận tốc thử khác được xem xét (ưu tiên sử dụng các cấp vận tốc 10 km/h).
Đối với mỗi lần chạy thử phải duy trì vận tốc trung bình trong phạm vi dung sai ± 2 km/h của vận tốc được lựa chọn. Cho phép có sai lệch vận tốc của xe ± 3 km/h so với vận tốc được lựa chọn.
8.7 Gia tốc ngang
Lưu ý quan trọng: Tăng gia tốc ngang theo từng nấc và sử dụng các bánh xe chống lật rất được khuyến khích sử dụng để ngăn ngừa sự lật úp của xe.
Gia tốc ngang của xe hoặc thành phần xe đầu tiên trong trường hợp tổ hợp xe (đoàn xe) phải thích hợp với kiểu thử nghiệm riêng. Đối với các thử nghiệm theo đường thẳng, gia tốc ngang của tất cả các thành phần xe phải đủ nhỏ chỉ để tạo ra trạng thái đường thẳng của xe. Đối với các thử nghiệm không theo đường thẳng, gia tốc ngang phải đủ lớn để xe có trạng thái không theo đường thẳng.
Giá trị được khuyến nghị của mức gia tốc ngang nên là 3 m/s2, ngoại trừ thử nghiệm với tín hiệu vào ngẫu nhiên trong đó mức gia tốc ngang nên là 2 m/s2. Vì lý do an toàn, gia tốc ngang lớn nhất nên nhỏ hơn 75 % giới hạn lật úp xe hoặc 75 % giới hạn bám đường.
Phải ghi lại mức gia tốc ngang được áp dụng trong báo cáo thử (xem Phụ lục B).
CHÚ THÍCH: Không thể so sánh gia tốc ngang đo được từ các xe khác nhau.
8.8 Gia tốc dọc trung bình
Đối với các thử nghiệm liên quan tới giảm chấn của các xe trong tổ hợp, gia tốc dọc trung bình trong khoảng thời gian thực hiện các phép đo trong thực tế phải ở trong phạm vi ± 0,1 m/s2.
9.1 Quy trình thử
Lái xe ở vận tốc thử (xem 8.6) trên một đường thẳng. Bắt đầu từ một điều kiện ở trạng thái ổn định với vận tốc đảo lái trong phạm vi ± 0,5 0/s, tác dụng một tín hiệu vào bộ phận lái càng nhanh càng tốt có giá trị được lựa chọn trước và duy trì tín hiệu ở giá trị này tới khi các thay đổi của chuyển động xe đo được đạt tới trạng thái ổn định.
Lấy các số liệu cho cả hành trình rẽ trái và rẽ phải. Phải lấy tất cả các số liệu theo một chiều sau đó là tất cả các số liệu theo chiều khác. Cách khác, lấy các số liệu liên tục theo mỗi chiều cho mỗi mức gia tốc, từ mức thấp nhất đến mức cao nhất. Ghi lại phương pháp được lựa chọn vào báo cáo thử (xem Phụ lục A).
Phải lấy các số liệu trong toàn bộ phạm vi yêu cầu của các tín hiệu vào bộ phận lái và các tín hiệu ra thay đổi tương ứng.
Tăng từng nấc biên độ của tay lái tới độ lớn đủ để tạo ra mức gia tốc ngang yêu cầu (xem 8.7). Thực hiện ít nhất là ba lần chạy thử tại mỗi biên độ của góc tay lái.
9.2 Phân tích dữ liệu
9.2.1 Thời gian đáp ứng
Phải thực hiện việc giảm các dữ liệu đáp ứng chế độ không ổn định (chuyển tiếp) sao cho điểm xuất phát của mỗi đáp ứng là thời gian tại đó thay đổi của góc lái là 50 %. Đây là điểm chuẩn từ đó đo các thời gian đáp ứng. Như vậy, thời gian đáp ứng được định nghĩa là thời gian đo được từ điểm chuẩn này đối với sự đáp ứng chế độ chuyển tiếp của xe để lần đầu tiên đạt được tỷ lệ phần trăm quy định của giá trị ở trạng thái ổn định mới của xe. Nên xác định các thời gian đáp ứng 90 % (xem Hình 2), và trong một số trường hợp, nên xác định thời gian đáp ứng 63 %.
9.2.2 Thời gian đáp ứng đỉnh (lớn nhất)
Thời gian đáp ứng đỉnh là thời gian đo được từ điểm chuẩn đối với một đáp ứng chế độ chuyển tiếp của xe để đạt được giá trị đỉnh của thời gian (xem Hình 2).
Trong một số trường hợp, sự giảm chấn (xóc) của hệ thống tương đối cao tới mức không thể xác định được giá trị đỉnh. Nếu trường hợp này xảy ra, các tờ dữ liệu nên được ghi dấu cho phù hợp.
9.2.3 Các giá trị khuyếch đại
Các giá trị quá khuyết đại được tính toán như một tỷ số: hiệu số giữa giá trị đỉnh và giá trị ở trạng thái ổn định chia cho giá trị ở trạng thái ổn định
CHÚ DẪN:
| X Thời gian | 3 Trạng thái ổn định |
| 1 Tín hiệu vào tay lái | 4 Trạng thái ổn định 90 % |
| 2 Đáp ứng chuyển động của xe | 5 Mức 50 % |
a Thời gian đáp ứng
b Thời gian đáp ứng đỉnh
Hình 2 – Thời gian đáp ứng và thời gian đáp ứng đỉnh
9.3 Trình bầy dữ liệu
9.3.1 Quy định chung
Phải trình bày các dữ liệu chung phù hợp với Phụ lục A.
9.3.2 Tiến trình theo thời gian
Phải lập biểu đồ tiến trình theo thời gian của các biến đổi được sử dụng để giảm các dữ liệu. Nếu một đường cong được điều chỉnh cho phù hợp với bất cứ tập hợp dữ liệu nào thì phải mô tả phương pháp điều chỉnh đường cong trong trình bầy các kết quả phù hợp với Phụ lục B.
Lập biểu đồ tiến trình theo thời gian của góc tay lái các gia tốc ngang và các vận tốc đảo lái đối với mức gia tốc ngang được lựa chọn như chỉ dẫn trên Hình B.1.
9.3.3 Tóm tắt các dữ liệu thời gian - sự đáp ứng
Biên bản phù hợp với Bảng 1, khi được áp dụng, đưa ra các giá trị trung bình và sai lệch chuẩn của các thông số sau đối với vận tốc thử và mức gia tốc ngang được lựa chọn:
a) độ khuyếch đại đáp ứng vận tốc đảo lái ở trạng thái ổn định, ;
b) độ khuyếch đại đáp ứng gia tốc ngang ở trạng thái ổn định,
c) thời gian đáp ứng gia tốc ngang, TaY ;
d) thời gian đáp ứng vận tốc góc quay thân xe, TY ;
e) thời gian đáp ứng đỉnh gia tốc ngang, TaYmax ;
f) thời gian đáp ứng đỉnh vận tốc góc quay thân xe, TYmax ;
g) giá trị quá mức (xem 9.2.3) của gia tốc ngang,UaY;
h) giá trị quá mức (xem 9.2.3) của vận tốc góc quay thân xe,UY ;
Cũng nên xác định các khoảng tin cậy của các biến số này.
10 Tín hiệu vào hình sin – Một chu kỳ (xem ISO/TR 8725)
10.1 Quy trình thử
Lái xe ở vận tốc thử (xem 8.6) trên một đường thẳng. Bắt đầu từ một điều kiện ở trạng thái ổn định với vận tốc đảo lái ở trong phạm vi ± 0,5 0/s, tác dụng một tín hiệu vào hình sin trong toàn bộ chu kỳ vào bộ phận lái có tần số 0,2 Hz. Cũng nên sử dụng một tần số bổ sung 0,5 Hz. Sai số biên độ của dạng sóng thực so với sóng hình sin chính xác phải nhỏ hơn 5 % giá trị đỉnh đầu tiên.
Lấy các số liệu trong khi tay lái được quay lúc ban đầu sang trái và sau đó sang phải. Tất cả các số liệu có thể được lấy theo một chiều sau đó là lấy tất cả các số liệu theo chiều khác. Cách khác, lấy các số liệu liên tục theo mỗi chiều cho mỗi mức gia tốc, từ mức thấp nhất đến mức cao nhất. Ghi lại phương pháp được lựa chọn trong báo cáo thử (xem Phục lục A).
Tăng từng nấc (bước) biên độ của tay lái tới độ lớn đủ để tạo ra mức gia tốc ngang yêu cầu (xem 8.7 và 10.2.2).
Thực hiện ít nhất là ba lần chạy thử cho mỗi sự phối hợp của tốc độ và lái xe
10.2 Phân tích dữ liệu
10.2.1 Quy định chung
Các kết quả thử có thể nhạy cảm với phương pháp xử lý số liệu. Vì vậy, nên sử dụng quy trình được cho trong ISO/TR 8725.
10.2.2 Gia tốc ngang
Gia tốc ngang trong thử nghiệm này được xác định là giá trị đỉnh đầu tiên của gia tốc ngang theo tiến trình thời gian.
10.2.3 Vận tốc góc quay thân xe
Vận tốc đảo lái trong thử nghiệm này được xác định là giá trị đỉnh của vận tốc góc quay thân xe theo tiến trình thời gian.
10.2.4 Độ trễ thời gian
Độ trễ thời gian giữa các biến đổi của góc tay lái và gia tốc ngang và vận tốc góc quay thân xe được tính toán cho các đỉnh đầu tiên và thứ hai bằng sự tương hợp ngang của các nửa sóng đầu tiên và thứ hai tương ứng (các phần dương và âm của tiến trình theo thời gian).
10.2.5 Độ khuyếch đại của gia tốc ngang
Độ khuyếch đại của gia tốc ngang phải được tính toán là tỷ số giữa gia tốc ngang (phù hợp với 10.2.2) và giá trị đỉnh tương ứng của góc quay tay lái.
10.2.6 Độ khuyếch đại của vận tốc góc quay thân xe
Độ khuyếch đại của vận tốc góc quay thân xe phải được tính toán là tỷ số giữa vận tốc góc quay thân xe (theo 10.2.3) và giá trị đỉnh tương ứng của góc quay tay lái.
10.3 Trình bầy dữ liệu
10.3.1 Quy định chung
Phải trình bày các dữ liệu chung phù hợp với Phụ lục A.
10.3.2 Tiến trình theo thời gian
Phải lập biểu đồ tiến trình theo thời gian của các biến đổi được sử dụng để giảm các dữ liệu. Nếu một đường cong được điều chỉnh cho phù hợp với bất cứ tập hợp dữ liệu nào thì phải mô tả phương pháp điều chỉnh đường cong trong trình bày các kết quả (xem Phụ lục B).
Lập biểu đồ tiến tình theo thời gian của góc tay lái, các gia tốc ngang và các vận tốc góc quay thân xe đối với mức gia tốc ngang được lựa chọn như đã chỉ dẫn trên Hình B.2.
10.3.3 Tóm tắt các dữ liệu Thời gian-sự đáp ứng
Các dữ liệu thử nghiệm phải được trình bày ở dạng tóm tắt như đã trình bày trong Bảng B.2 là các giá trị trung bình ± sai lệch chuẩn (xem 10.1).
Cũng nên xác định các khoảng tin cậy cho các biến số này
10.3.4 Các dữ liệu là các hàm của gia tốc ngang
Nếu thực hiện các phép đo tùy chọn ở các giá trị ngang khác nhau, cần trình bày các dữ liệu như là các hàm của gia tốc ngang. Sự chỉnh sửa để tạo ra hai chiều quay vòng ban đầu làm xuất hiện sự không đối xứng. Sự không đối xứng này có thể được trình bày dưới dạng các hệ số không đối xứng. Các kiểu trình bày thêm này được mô tả chi tiết trong ISO/TR 8725.
11 Tín hiệu vào ngẫu nhiên (xem ISO/TR 8726)
11.1 Quy trình thử
Thực hiện sự chạy thử bằng cách lái xe ở vận tốc thử được lựa chọn (xem 8.6) trong khi liên tục đưa các tín hiệu vào tay lái tới các giới hạn xác định trước của góc lại.
Thử nghiệm phải bao hàm dải tần số nhỏ nhất từ 0,1 Hz đến 2 Hz. Cũng có thể mở rộng tùy ý dải tần về phía lớn hơn hoặc nhỏ hơn các giới hạn này.
Không sử dụng các bộ phận hạn chế cơ khí đối với góc tay lái do ảnh hưởng của chúng đến lượng sóng hài của tín hiệu vào. Điều cũng quan trọng là tín hiệu vào phải liên tục vì các chu kỳ không hoạt động có liên quan sẽ làm giảm đi một cách nghiêm trọng tỷ số tín hiệu – tiếng ồn.
Để bảo đảm cho lượng tần số đủ cao, nên kích hoạt tín hiệu vào (xem 11.2.2 và 11.2.3).
Để bảo đảm đủ tổng các dữ liệu, cần thu thập các dữ liệu trong thời gian ít nhất là 12 phút, trừ khi các giới hạn độ tin cậy chỉ ra rằng chỉ cần thời gian ngắn hơn. Một cách lý tưởng, yêu cầu này nên được hoàn thành khi chạy thử liên tục, nhưng có thể bị ngăn cản bởi các xem xét thực tế vì hai lý do. Một là, đường thử có thể không đủ dài để cho phép chạy liên tục trên chiều dài đó ở vận tốc thử yêu cầu. Hai là, máy tính (computer) được sử dụng để phân tích dữ liệu có thể không đủ mạnh để xử lý tất cả các dữ liệu một lúc. Trong mỗi trường hợp, có thể thu thập các dữ liệu khi sử dụng một số lần chạy ngắn hơn với khoảng thời gian ít nhất là 30 s.
Xác định các giới hạn của góc tay lái bằng cách lái xe ở chế độ ổn định trên một vòng tròn có bán kính cho phép đưa ra gia tốc ngang yêu cầu ở chế độ ổn định (xem 8.7) ở vận tốc thử đã lựa chọn (xem 8.6). Gia tốc ngang ở chế độ ổn định được khuyến nghị là 2 m/s2 hoặc nhỏ hơn khi cần thiết để duy trì trong phạm vi ở đó xe biểu thị các đặc tính tuyến tính (xem:” Lưu ý quan trọng”) trong Điều 4 và ISO/TR 8726). Cũng có thể sử dụng các gia tốc ngang cao hơn với điều kiện là xe vẫn giữ được trong phạm vi tuyến tính (theo đường thẳng).
11.2 Phân tích dữ liệu
11.2.1 Quy định chung
Có thể thực hiện việc xử lý dữ liệu bằng một máy phân tích thời gian thực đa kênh hoặc máy tính (computer) có phần mềm thích hợp (xem ISO/TR 8726).
11.2.2 Phân tích sơ bộ
Phải thực hiện sự phân tích phổ góc tay lái theo tiến trình thời gian. Kết quả phải được biểu thị là một biểu đồ của mức tín hiệu vào đối với tần số, như đã chỉ dẫn trên Hình B.3.
Biểu đồ này phải được kiểm tra để bảo đảm lượng tần số thích hợp. Tỷ số được khuyến nghị giữa góc tay lái lớn nhất và góc tay lái nhỏ nhất không nên lớn hơn 4:1. Nếu tỷ số này lớn hơn, các kết quả có thể bị loại bỏ hoặc, nến được sử dụng thì tỷ số này phải được ghi vào báo cáo thử (xem Hình B.3).
11.2.3 Xử lý thêm đối với dữ liệu
Các dữ liệu phải được xử lý sau đó khi sử dụng thiết bị thích hợp để tạo ra biên độ của hàm truyền và thông tin về pha cùng với hàm liên kết cho các tổ hợp sau của các biến số đầu vào và đầu ra:
– Gia tốc ngang có liên quan với góc quay tay lái;
– Gia tốc đảo lái có liên quan với góc quay tay lái.
Nếu không thu được đủ dữ liệu trong chạy xe liên tục, cần tính toán mật độ ô tô và mật độ phổ ngang cho mỗi lần chạy xe. Các kết quả của các lần chạy xe riêng phải được tính toán xác định giá trị trung bình. Hàm số sử dụng cho tính toán trung bình phải được ghi lại trong báo cáo thử (xem Phụ lục A).
11.3 Trình bày dữ liệu
11.3.1 Quy định chung
Phải trình bày các dữ liệu chung phù hợp với Phụ lục A.
Nếu đường cong được lập phù hợp với bất cứ một tập hợp các dữ liệu nào thì phương pháp lập đường cong phải được mô tả phù hợp với Phụ lục B.
11.3.2 Hàm số đáp tuyến tần số
Đối với mỗi cặp biến số ở đầu vào và đầu ra, phải trình bày đáp tuyến tần số (nghĩa là các hàm số độ khuyếch đại và góc pha) trên biểu đồ như đã chỉ dẫn trên Hình B.4. Hình vẽ phải có đầy đủ số lượng và kích thước của các thứ tự dữ liệu, hàm số tính toán trung bình, mức độ số hóa và hàm số tạo cửa sổ được sử dụng.
Hàm liên kết cũng có thể được trình bày trên biểu đồ (xem Hình B.4). Hàm liên kết này định lượng lượng thông tin tương quan có liên quan đến nhiễu âm có trong các dữ liệu. Để thu được các giới hạn độ tin cậy ở mức cao, cần thiết phải có các mức liên kết cao và số lượng lớn các giá trị trung bình.
12.1 Quy trình thử
Lái xe ở vận tốc thử (xem 8.6) theo một đường thẳng. Bắt đầu từ một điều kiện ở trạng thái ổn định với vận tốc đảo lái ở trong phạm vi ± 0,5 %, tác dụng một xung vào tay lái dạng sóng tam giác theo sau là 3 s đến 5 s ở vị trí trung gian của tay lái.
Sử dụng một độ rộng xung 0,3 s đến 2,0 s. Cố gắng giảm tới mức tối thiểu sự vượt quá mức của góc tay lái và các độ chênh lệch giữa các điểm chuẩn không trước và sau khi có tín hiệu vào tay lái tới các giá trị ≤ 5 % mức tín hiệu vào đỉnh. Điểm chuẩn không (zero) là giá trị ở trạng thái ổn định trước và sau tín hiệu vào tay lái.
Xác định biên độ của tín hiệu vào tay lái bằng cách lái xe ở trạng thái ổn định trên một vòng tròn có bán kính cho phép đưa ra gia tốc ngang lựa chọn trước ở trạng thái ổn định ở vận tốc thử yêu cầu. Mức gia tốc ngang ở trạng thái ổn định được khuyến nghị là 3 m/s2 hoặc nhỏ hơn khi cần thiết để giữ trong phạm vi trong đó xe biểu thị các đặc tính tuyến tính (xem: “Lưu ý quan trọng” trong Điều 4, và ISO/TR 8726). Cũng có thể tùy ý sử dụng các mức gia tốc ngang cao hơn với điều kiện là xe vẫn duy trì trong phạm vi tuyến tính (theo đường thẳng).
Thực hiện ít nhất là bảy lần chạy thử.
12.2 Phân tích dữ liệu
12.2.1 Quy định chung
Có thể thực hiện việc xử lý dữ liệu khi sử dụng máy phân tích thời gian thực đa kênh hoặc một máy tính (computer) có phần mềm thích hợp.
12.2.2 Phân tích sơ bộ
Phải thực hiện việc phân tích phổ của góc tay lái theo tiến trình thời gian. Kết quả phải được biểu thị như một biểu đồ của mức tín hiệu vào đối với tần số như đã chỉ dẫn trên Hình B.3.
12.2.3 Xử lý thêm đối với dữ liệu
Các dữ liệu phải được xử lý sau đó khi sử dụng thiết bị phù hợp để tạo ra biên độ của hàm truyền, và thông tin về pha cùng với hàm liên kết cho các tổ hợp sau của các biến số đầu vào và đầu ra.
– gia tốc ngang có liên quan đến góc tay lái;
– gia tốc đảo lái có liên quan đến góc tay lái.
Các hàm truyền của các lần chạy thử phải được tính toán trung bình.
12.3 Trình bày dữ liệu
12.3.1 Quy trình chung
Phải trình bầy các dữ liệu chung phù hợp với Phụ lục A.
Phải vẽ biểu đồ tiến trình theo thời gian của các biến số được sử dụng trong việc giảm các dữ liệu. Nếu đường cong được lập phù hợp với bất cứ một tập hợp các dữ liệu nào thì phương pháp lập đường cong phải được mô tả trong báo cáo phù hợp với Phụ lục B.
11.3.2 Hàm đáp tuyến tần số
Đối với mỗi cặp biến số ở đầu vào và đầu ra, phải trình bày đáp tuyến tần số (nghĩa là các hàm số độ khuyếch đại và góc pha) trên biểu đồ như đã chỉ dẫn trên Hình B.4. Biểu đồ phải có đầy đủ số lượng và kích thước của các thứ tự dữ liệu, hàm số tính toán trung bình, mức độ số hóa và hàm số tạo cửa sổ được sử dụng.
Hàm liên kết cũng có thể được trình bày trên biểu đồ (xem Hình B.4). Hàm này định lượng lượng thông tin tương quan có liên quan đến nhiễu âm có trong các dữ liệu. Để thu được các giới hạn độ tin cậy ở mức cao, cần thiết phải có các mức liên kết cao và số lượng lớn các giá trị trung bình.
13 Tín hiệu vào hình sin liên tục
13.1 Quy trình thử
lái xe ở vận tốc thử (xem 8.6) theo một đường thẳng. Bắt đầu từ một điều kiện ở trạng thái ổn định với vận tốc góc quay thân xe ở trong phạm vi ± 0,5 0/s, tác dụng một tín hiệu lái hình sin có biên độ và tần số xác định trước. Tiếp tục tín hiệu lái với số lượng đủ các chu kỳ để tạo ra ít nhất là ba chu kỳ liên tiếp có sự đáp ứng ở trạng thái ổn định. Sai số biên độ của dạng sóng thực so với sóng hình sin chính xác phải nhỏ hơn 5 % biên độ được quy định 13.2.1.
Tăng tần số lái theo từng nấc (bước). Thử nghiệm phải bao hàm một dải tần nhỏ nhất là 0,1 Hz đến 2 Hz. Dải tần cũng có thể được mở rộng tùy ý về phía trên và phía dưới của các giới hạn này.
Xác định biên độ của góc tay lái bằng cách lái xe ở trạng thái ổn định trên một vòng tròn có bán kính cho phép đưa ra gia tốc ngang ở trạng thái ổn định yêu cầu ở vận tốc thử đã lựa chọn.
Thực hiện ít nhất là ba thử nghiệm ở mỗi tần số.
13.2 Phân tích dữ liệu
13.2.1 Biên độ
Các biên độ của góc tay lái, gia tốc ngang hoặc vận tốc đảo lái được xác định là giá trị trung bình của các biên độ đỉnh được lấy trong quá trình manơ xe khi xe ở điều kiện trạng thái ổn định có chu kỳ. Trong bất cứ trường hợp nào cũng không được sử dụng chu kỳ đầu tiên.
13.2.2 Độ khuyếch đại của gia tốc ngang
Độ khuyếch đại (độ tăng) của gia tốc ngang phải được tính toán là tỷ số giữa biên độ vận góc quay thân xe và biên độ của góc quay tay lái, cả hai biên độ này phù hợp với 13.2.1.
13.2.4 Góc pha
Các góc pha giữa góc quay tay lái và gia tốc ngang hoặc vận tốc đảo lái phải được xác định theo tiến trình thời gian khi xe ở trong điều kiện trạng thái ổn định có chu kỳ.
13.3 Trình bày dữ liệu
13.3.1 Quy trình chung
Phải trình bầy các dữ liệu chung phù hợp với Phụ lục A.
Phải vẽ biểu đồ tiến trình theo thời gian của các biến số được sử dụng trong việc giảm các dữ liệu. Nếu đường cong được lập phù hợp với bất cứ một tập hợp dữ liệu nào thì phương pháp lập đường cong phải được mô tả phù hợp với Phụ lục B.
11.3.2 Hàm đáp tuyến tần số
Đối với mỗi cặp các biến số ở đầu vào và đầu ra, phải trình bày các giá trị trung bình và sai lệch chuẩn của độ khuyếch đại và góc pha trên một biểu đồ như là một hàm của tần số kích thích như đã chỉ dẫn trên Hình B.4. Cũng nên lập các biểu đồ tương tự chỉ ra các giá trị trung bình và các khoảng độ tin cậy.
Báo cáo thử – Các dữ liệu chung
A.1 Xe kéo
A.1.1 Nhận dạng xe
Nhãn, mác, năm, mẫu (model), kiểu: .........................................................................
Số nhận dạng xe: .............................................................................................................
Kiểu tay lái: ...........................................................................................................
Cỡ động cơ: .......................................................................................................................... cm3
Thiết bị tùy chọn: Trục 1 (trước)
Kiểu treo: ............................................................................................................................
Lốp xe: ............................................................................................................................
Nhãn mác: ......................................................................................................................
Cỡ: ..............................................................................................................................
Điều kiện:......................................................................................................................
Số lượng bánh xe: ................................................................................................................
Chiều rộng vết: ..................................................................................................... m
Vành: .......................................................................................................................
Trục 2
Kiểu treo: .....................................................................................................................
Lốp xe ....................................................................................................................................
Nhãn mác: ..........................................................................................................................
Cỡ: .................................................................................................................................
Điều kiện: .................................................................................................................
Số lượng bánh xe: ........................................................................................................
Chiều rộng vết:................................................................................................................... m
Vành: ......................................................................................................................
Trục 3
Kiểu treo: ....................................................................................................................
Lốp xe ....................................................................................................................
Nhãn mác: .............................................................................................................
Cỡ: ............................................................................................................................
Điều kiện: .................................................................................................................
Số lượng bánh xe:...................................................................................................
Chiều rộng vết:................................................................................................... m
Vành: ....................................................................................................................
Trục 4
Kiểu treo: .................................................................................................................
Lốp xe ...........................................................................................................................
Nhãn mác: .......................................................................................................................
Cỡ: .....................................................................................................................................
Điều kiện: ...................................................................................................................
Số lượng bánh xe:................................................................................................................
Chiều rộng vết:.................................................................................................................. m
Vành: .....................................................................................................................
Áp suất lốp
Nguội: Trục 1: ............ Trục 2: ................ Trục 3: ................ Trục 4: ........... kPa
Nóng
Sau làm nóng: Trục 1: ............. Trục 2: ................ Trục 3: ................ Trục 4: ........... kPa
Sau thử: Trục 1: ............. Trục 2: ................ Trục 3: ................ Trục 4: ........... kPa
Tỷ số lái (góc bánh xe/góc lái):
Trục 1: ...........................................................................................................
Trục 2: ...........................................................................................................
Trục 3: ...........................................................................................................
Trục 4: ............................................................................................................
Khoảng cách giữa trục:
Trục 1-Trục 2: ...............................................................................................m
Trục 2-Trục 3: ...............................................................................................m
Trục 3-Trục 4: ...............................................................................................m
Khoảng cách giữa Trục 1 và khớp nối trước: ............................................................................... m
Khoảng cách giữa Trục 1 và khớp nối sau: .................................................................................. m
Chiều cao khớp nối (với rơ mooc được gắn với xe kéo hoặc rơ mooc trước): ............................... m
Các dữ liệu khác (đặc biệt các chỉnh đặt có liên quan đến hệ treo):
...................................................................................................................................
.............................................................................................................................
A.1.2 Chất tải của xe
Khối lượng xe phía lề đường:
| Trục 1, bánh trái .................... kg | + | Bánh phải .................. kg | = | ...................................... kg |
| Trục 2, bánh trái..................... kg | + | Bánh phải ................. kg | = | ...................................... kg |
| Trục 3, bánh trái .................... kg | + | Bánh phải .................. kg | = | ...................................... kg |
| Trục 4, bánh trái .................... kg | + | Bánh phải ................. kg | = | ...................................... kg |
|
|
|
| Tổng . ................................. kg | |
Điều kiện và vị trí chất tải: ..........................................................................................................
Khối lượng xe khi thử:
| Trục 1, bánh trái | ................ kg | + | Bánh phải .............. kg | = | ...................................... kg |
| Trục 2, bánh trái | ................ kg | + | Bánh phải .............. kg | = | ...................................... kg |
| Trục 3, bánh trái | ................ kg | + | Bánh phải .............. kg | = | ...................................... kg |
| Trục 4, bánh trái | .................. kg | + | Bánh phải............... kg | = | ...................................... kg |
|
|
|
|
| Tổng . ................................. kg | |
Tải trọng tĩnh lớn nhất cho phép trên khớp nối của xe kéo: ........................................... kg
Chiều cao của trọng tâm: ...................................................................................... m
A.1.3 Điều kiện thử
Mô tả về mặt thử: ..................................................................................................
Điều kiện thời tiết
Nhiệt độ: ................................................................................................ °C
Vận tốc gió: ........................................................................................................ m/s
Điểm chuẩn đối với góc trượt bên và vận tốc ngang:
Phương pháp thử được chọn để đánh giá
Trong miền thời gian: .......................................................................................................
Trong miền tần số: .........................................................................................
A.1.4 Nhân viên thử
Người lái: .................................................................................................................
Người quan sát: .............................................................................................................
Người phân tích dữ liệu: .............................................................................................
A.1.5 Nhận xét chung
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
A.2 Sơ mi rơ móoc hoặc rơ móoc
A.2.1 Nhận diện xe
Nhãn, mác, năm, mẫu (model), kiểu: ........................................................................................
Số xe: .............................................................................................................................
Trục 1 (trước)
Kiểu treo: .................................................................................................................
Lốp xe ...........................................................................................................................
Nhãn mác: ........................................................................................................................
Cỡ: ........................................................................................................................
Điều kiện: ..................................................................................................................................
Số lượng bánh xe:.....................................................................................................................
Chiều rộng vết:.................................................................................................................... m
Vành: .............................................................................................................................
Trục 2
Kiểu treo: ..............................................................................................................................
Lốp xe .......................................................................................................................................
Nhãn mác: .............................................................................................................
Cỡ: ..........................................................................................................................................
Điều kiện: ..............................................................................................................................
Số lượng bánh xe:..........................................................................................................
Chiều rộng vết:.................................................................................................... m
Vành: .......................................................................................................................................
Trục 3
Kiểu treo: ..................................................................................................................
Lốp xe ...................................................................................................................................
Nhãn mác: ..................................................................................................................
Cỡ: .......................................................................................................................................
Điều kiện: .................................................................................................................................
Số lượng bánh xe: .............................................................................................................
Chiều rộng vết:................................................................................................................. m
Vành:................................................................................................................
Trục 4
Kiểu treo: ..............................................................................................................................
Lốp xe ..............................................................................................................................
Nhãn mác: .................................................................................................................
Cỡ: ....................................................................................................................................
Điều kiện: .........................................................................................................................
Số lượng bánh xe: .....................................................................................................................
Chiều rộng vết:............................................................................................... m
Vành:...........................................................................................................................
Áp suất lốp
Nguội: Trục 1: ............ Trục 2: ................ Trục 3: ................ Trục 4: ........... kPa
Nóng
Sau làm nóng: Trục 1: ............. Trục 2: ................ Trục 3: ................ Trục 4: ........... kPa
Sau thử: Trục 1: ............. Trục 2: ................ Trục 3: ................ Trục 4: ........... kPa
Tỷ số lái (góc bánh xe/góc lái):
Trục 1: ...........................................................................................................
Trục 2: ...........................................................................................................
Trục 3: ...........................................................................................................
Trục 4: ............................................................................................................
Khoảng cách giữa trục:
Trục 1-Trục 2: ...............................................................................................m
Trục 2-Trục 3: ...............................................................................................m
Trục 3-Trục 4: ...............................................................................................m
Khoảng cách giữa Trục 1 và khớp nối trước: ......................................................... m
Khoảng cách giữa Trục 1 và khớp nối sau: .............................................................. m
Chiều cao khớp nối (với rơ mooc được gắn với xe kéo hoặc rơ mooc trước): ................... m
Các dữ liệu khác (đặc biệt các chỉnh đặt có liên quan đến hệ treo):
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
A.2.2 Chất tải của xe
Khối lượng xe phía lề đường:
| Trục 1, bánh trái ............... kg | + | Bánh phải | ................. kg | = | ................................... kg |
| Trục 2, bánh trái ............... kg | + | Bánh phải | ................. kg | = | ................................... kg |
| Trục 3, bánh trái ............... kg | + | Bánh phải | ................. kg | = | ................................... kg |
| Trục 4, bánh trái ............... kg | + | Bánh phải | ................. kg | = | ................................... kg |
|
|
|
|
| Tổng | ................................. kg |
Điều kiện và vị trí chất tải: .....................................................................................................................
Khối lượng xe khi thử:
| Trục 1, bánh trái .................. kg | + | Bánh phải | ................. kg | = | .................................. kg |
| Trục 2, bánh trái .................. kg | + | Bánh phải | ................. kg | = | .................................. kg |
| Trục 3, bánh trái .................. kg | + | Bánh phải | ................. kg | = | .................................. kg |
| Trục 4, bánh trái .................. kg | + | Bánh phải | ................. kg | = | .................................. kg |
|
|
|
|
| Tổng | ................................. kg |
Tải trọng tĩnh lớn nhất cho phép trên khớp nối trước của rơ mooc: ............................ kg
Tải trọng tĩnh trên khớp nối sau của rơ mooc: .............................................................. kg
Tải trọng tĩnh lớn nhất cho phép trên khớp nối sau của rơ mooc: ............................... kg
Chiều cao của trọng tâm: .......................................................................... m
Báo cáo thử – Trình bày các kết quả
B.1 Tín hiệu vào từng nấc (bước)
Số thử: ..................................................
vX = 80 km, 90 km hoặc 100 km/h | ......... km/h
aY = 3 m/s2 | ......... m/s2
| dH,ss = …………… 50%dH,ss = …………… to = …………… | |
| aY,ss = …………… 90% aY,ss = …………… aY,max = …………… TaY= …………… TaY,max = …………… | |
| Yss = …………… 90% Yss = …………… Ymax = …………… TY = …………… TY, max= …………… |
Hình B.1 – Tín hiệu vào từng nấc (bước) – Tiến trình theo thời gian
Bảng B.1 – Tín hiệu vào từng nấc (bước) – Tóm tắt các dữ liệu đáp ứng
| Thông số | Ký hiệu | Đơn vị | Rẽ trái | Rẽ phải | ||
| Giá trị trung bình | Sự lệch chuẩn | Giá trị trung bình | Sự lệch chuẩn | |||
| Độ khuyếch đại của đáp ứng vận tốc đảo lái ở trạng thái ổn định |
| s-1 |
|
|
|
|
| Thời gian đáp ứng (của) gia tốc ngang | TaY | s |
|
|
|
|
| Thời gian đáp ứng vận tốc góc quay thân xe | TY | s |
|
|
|
|
| Thời gian đáp ứng đỉnh gia tốc ngang | TaY,max | s |
|
|
|
|
| Thời gian đáp ứng đỉnh vận tốc góc quay thân xe | TY,max | s |
|
|
|
|
| Giá trị quá mức của gia tốc ngang | UaY | – |
|
|
|
|
| Giá trị quá mức của vận tốc góc quay thân xe | UY | – |
|
|
|
|
B.2 Tính hiệu vào hình sin
Số thử: ................................................
vX = 80 km, 90 km hoặc 100 km/h | ........ km/h
aY = 3 m/s2 | ......... m/s2
f = 0,2 Hz | ........ Hz
Hình B.2 – Tín hiệu vào hình sin (một chu kỳ) – Tiến trình theo thời gian
Bảng 2 – Tín hiệu vào hình sin – Tóm tắt dữ liệu đáp ứng
| Thông số | Ký hiệu | Đơn vị | Rẽ trái | Rẽ phải | ||
| Giá trị trung bình | Sai lệch chuẩn | Giá trị trung bình | Sai lệch chuẩn | |||
| Độ trễ thời gian giữa góc quay tay lái và gia tốc ngang | T |
|
|
|
|
|
| Đỉnh 1 | T | ms |
|
|
|
|
| Đỉnh 2 | T | ms |
|
|
|
|
| Độ trễ thời gian giữa góc quay tay lái và vận tốc đảo lái | T |
|
|
|
|
|
| Đỉnh 1 | T | ms |
|
|
|
|
| Đỉnh 2 | T | ms |
|
|
|
|
| Độ khuyếch đại của gia tốc ngang |
| (m / s)2 /0 |
|
|
|
|
| Độ khuyếch đại của vận tốc góc quay thân xe |
| s-1 |
|
|
|
|
B.3 Tín hiệu vào ngẫu nhiên/xung
Số thử: ..................................................
vX = 80 km, 90 km hoặc 100 km/h | ......... km/h
aY = 2 m/s2 hoặc 3 m/s2 | ......... m/s2
Hình B. 3 – Tín hiệu vào ngẫu nhiên/xung – Lượng sóng hài của góc quay tay lái
B.4 Tín hiệu vào hình sin ngẫu nhiên/xung/liên tục
Số thử: ..................................................
vX = 80 km, 90 km hoặc 100 km/h | ......... km/h
aY = 2 m/s2 hoặc 3 m/s2 | ......... m/s2
Tần số
Biến số Y , aY ........................................................... Hàm số trung bình: .................................
Số các trình tự dữ liệu:......................................... Hàm tạo cửa sổ: ..............................
Độ dài các trình tự dữ liệu:................................... Mức số hóa: ...........................
Hình B.4 – Tín hiệu vào hình sin ngẫu nhiên/xung/liên tục – Đáp ứng ở chế độ chuyển tiếp cho góc quay tay lái
THƯ MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] ISO 7401, Road vehicles – Lateral transient response test methods – Open-loop test methods, (Phương tiện giao thông đường bộ – Phương pháp thử đáp ứng ở quay vòng quá độ – Phương pháp thử vòng hở).
[2] ISO 14791, Road vehicles – Heavy commercial vehicle combinations and articulated buses – Lateral stability test methods, (Phương tiện giao thông đường bộ – Tổ hợp xe (đoàn xe) tải hạng nặng và xe khách nối toa).
[3] EC Counil Directive No.92/53/EEC Annex II, Definition of vehicle categories and vehicle types, (Định nghĩa của các loại xe và kiểu xe).
[4] UNECE Regulation No.13, Uniform provisions conceming the approval of vehicles of categories M, N and O with regard to braking, (Điều khoản thống nhất về phê duyệt phanh của các xe loại M, N và O).
Ý kiến bạn đọc
