Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 03:2016/BGTVT về Giám sát và đóng tàu biển cỡ nhỏ

QCVN 03:2016/BGTVT

QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ GIÁM SÁT VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN CỠ NHỎ

National Technical Regulationon the Surveys and Construction of Small sea-going ships

Lời nói đầu

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia  về giám sát và đóng tàu biển cỡ nhỏ QCVN 03:2016/BGTVT  do Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Bộ Khoa học và Công nghệ thẩm định, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành theo Thông tư số 08/2017/TT-BGTVT ngày 14 tháng 3 năm 2017.

QCVN 03:2016/BGTVT bãi bỏ các quy định áp dụng đối với quy định tại QCVN 03: 2009/BGTVT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về giám sát kỹ thuật và đóng tàu biển cỡ nhỏ.

MỤC LỤC

I. QUY ĐỊNH CHUNG

1.1 Phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng

1.2 Tài liệu viện dẫn và giải thích từ ngữ

II. QUY ĐỊNH KỸTHUẬT

PHẦN 1 YÊU CẦU CHUNG VỀ GIÁM SÁT KỸ THUẬT VÀ KIỂM TRA CHU KỲ

Chương 1 Quy định chung

1.1 Quy định chung

Chương 2 Kiểm tra

2.1 Kiểm tra trong đóng mới

2.2 Kiểm tra phân cấp các tàu được đóng không có sự giám sát của Đăng kiểm

2.3 Hoán cải

Chương 3 Kiểm tra chu kỳ và kiểm tra bất thường

3.1 Quy định chung

3.2 Kiểm tra chu kỳ

3.3 Kiểm tra bất thường

3.4 Khối lượng kiểm tra

PHẦN 2 KẾT CẤU THÂN TÀU VÀ TRANG THIẾT BỊ

Chương 1 Quy định chung

1.1 Phạm vi áp dụng

1.2 Định nghĩa và giải thích

1.3 Khối lượng giám sát

1.4 Vật liệu

1.5 Liên kết và kết cấu các cơ cấu

1.6 Kết cấu bằng hợp kim nhôm

Chương 2 Kích thước các cơ cấu

2.1 Quy định chung

2.2 Tải trọng tính toán

2.3 Ứng suất cho phép

2.4 Sống mũi, sống đuôi và giá chữ nhân (giá đỡ ống bao trục chân vịt)

2.5 Kết cấu đáy

2.6 Kết cấu mạn

2.7 Kết cấu boong

2.8 Tôn boong

2.9 Tôn bao

2.10 Vách và cơ cấu vách

2.11 Két

2.12 Thượng tầng, lầu và vách quây

2.13 Mạn chắn sóng

2.14 Bệ máy

2.15 Cột

2.16 Kết cấu đoạn đầu tàu và đoạn đuôi tàu

Chương 3 Trang thiết bị

3.1 Yêu cầu chung

3.2 Thiết bị lái

3.3 Thiết bị neo

3.4 Thiết bị chằng buộc

3.5 Các lỗ khoét trên thân tàu, thượng tầng và lầu boong

3.6 Trang bị phòng nạn

Chương 4 Khu vực điều khiển

4.1 Các định nghĩa

4.2 Quy định chung

4.3 Các đặc điểm chính và đặc trưng kết cấu

4.4 Yêu cầu về chiều cao đáy tối thiểu của khu điều khiển thoát nước nhanh

4.5 Chiều cao ngưỡng và các lỗ khoét trong khu điều khiển

4.6 Yêu cầu kín nước

4.7 Thoát nước của khu điều khiển thoát nước nhanh

4.8 Thời gian thoát nước

4.9 Số lượng lỗ thoát nước

4.10 Kích thước lối thoát nước

4.11 Thoát nước cho hộp sống chính và các lỗ hở khác

4.12 Ống thoát nước

4.13 Các phụ tùng của lỗ thoát nước

4.14 Lỗ thông gió hở cố định

PHẦN 3 HỆ THỐNG MÁY TÀU

Chương 1 Quy định chung

1.1 Quy định chung

Chương 2 Thiết bị điều khiển

2.1 Bố trí và trang thiết bị điều khiển

Chương 3 Các máy và thiết bị

3.1 Quy định chung

Chương 4 Hệ trục

4.1 Yêu cầu kỹ thuật

Chương 5 Chân vịt

5.1 Yêu cầu kỹ thuật

Chương 6 Phụ tùng dự trữ

6.1 Yêu cầu kỹ thuật

Chương 7 Các hệ thống và đường ống

7.1 Quy định chung

7.2 Hệ thống hút khô

7.3 Hệ thống thông hơi và đo các khoang két

7.4 Hệ thống khí thải

7.5 Hệ thống thông gió

7.6 Hệ thống nhiên liệu

7.7 Hệ thống nước làm mát

7.8 Hệ thống dầu bôi trơn

7.9 Hệ thống không khí nén

PHẦN 4 TRANG BỊ ĐIỆN

Chương 1 Quy định chung

1.1 Quy định chung

Chương 2 Thiết bị điện tàu

2.1 Nguồn điện

2.2 Thiết bị chống sét

2.3 Phụ tùng dự trữ và đồ nghề

2.4 Phân phối điện năng

2.5 Thiết bị phân phối

2.6 Máy biến áp

2.7 Ắc quy

2.8 Nguồn khởi động điện của các động cơ đốt trong

2.9 Điều khiển truyền động điện các máy

2.10 Bảo vệ các thiết bị điện

2.11 Chiếu sáng

2.12 Các hệ thống thông tin, báo động

2.13 Cáp điện

Chương 3 Kết cấu thiết bị điện

3.1 Yêu cầu về thiết kế và chế tạo

3.2 Bảo vệ tránh điện giật

3.3 Điều kiện môi trường

Chương 4 Thử thiết bị điện

4.1 Quy định chung

4.2 Điện trở cách điện

4.3 Tính nối đất liên tục

4.4 Kết quả thử

4.5 Thiết bị điện trong các vùng nguy hiểm

PHẦN 5 PHÒNG, PHÁT HIỆN VÀ CHỮA CHÁY

Chương 1 Quy định chung

1.1 Phạm vi áp dụng

Chương 2 Chống cháy bằng kết cấu

2.1 Yêu cầu chung

2.2 Các tàu phục vụ tàu chở chất lỏng dễ cháy

2.3 Bảo vệ các thiết bịnấu và đun nóng

Chương 3 Các hệ thống và thiết bị dập cháy

3.1 Quy định chung

3.2 Hệ thống nước chữa cháy

3.3 Các yêu cầu về bơm chữa cháy

3.4 Đường ống

3.5 Các họng chữa cháy và vòi rồng chữa cháy

Chương 4 Hệ thống phát hiện và báo động cháy

4.1 Quy định chung

Chương 5 Các trang bị dập cháy, dự trữ và các dụng cụ

5.1 Quy định chung

PHẦN 6 ỔN ĐỊNH

Chương 1 Quy định chung

1.1 Phạm vi áp dụng

Chương 2 Các yêu cầu về ổn định

2.1 Tàu kín

2.2 Tàu hở

2.3 Thông báo ổn định

PHẦN 7 MẠN KHÔ

Chương 1 Điều kiện để ấn định mạn khô

1.1 Quy định chung

1.2 Tàu kín

1.3 Tàu hở

Chương 2 Chiều cao mạn khô tối thiểu

2.1 Tàu kín

2.2 Tàu hở

Chương 3 Dấu mạn khô

3.1 Quy định chung

PHẦN 8 TRANG THIẾT BỊ AN TOÀN

Chương 1 Quy định chung

1.1 Quy định chung

Chương 2 Thiết bị cứu sinh

2.1 Quy định chung

2.2 Kết cấu, đặc tính kỹ thuật và định mức trang bị

Chương 3 Thiết bị tín hiệu

3.1 Quy định chung

Chương 4 Thiết bị hàng hải

4.1 Quy định chung

Chương 5 Thiết bị vô tuyến điện

5.1 Quy định chung

5.2 Định mức trang bị

5.3 Lắp đặt và nguồn cung cấp điện cho các thiết bị VTĐ

III. QUY ĐỊNH VỀ QUẢN LÝ

1.1 Chứng nhận

1.2 Đề nghị kiểm tra

1.3 Giấy chứng nhận

1.4 Quản lý hồ sơ

IV. TRÁCH NHIỆM CỦA CÁC TỔ CHỨC, CÁ NHÂN

V. TỔ CHỨC THỰC HIỆN

Phụ lục A Thử kín thân tàu

Phụ lục B Nối đất bảo vệ

Phụ lục C Thiết bị chống sét

Phụ lục D Giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường

QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ KIỂM TRA VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN CỠ NHỎ

National Technical Regulation on the Surveysand Construction of Small sea-going ships

I  QUY ĐỊNH CHUNG

1.1  Phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng

1.1.1 Phạm vi điều chỉnh

1Quy chuẩn này quy định về kiểm tra và các hoạt động liên quan đến thiết kế, đóng mới, hoán cải, phục hồi, sửa chữa và khai thác các tàu biển cỡ nhỏ (sau đây gọi là “tàu”) hoạt động trong vùng ven biển Việt Nam cách bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 20 hải lý, có một trong các thông số như ở từ (1) đến (2) sau đây:

(1) Tàu tự chạy có chiều dài dưới 20 mét và tổng công suất máy chính dưới 75 kW;

(2) Tàu không tự chạy có tổng dung tích dưới 50 GT hoặc có trọng tải dưới 100 tấn hoặc có chiều dài đường nước thiết kế dưới 20 mét;

2Mặc dù được quy định ở -1 trên, Quy chuẩn này không bắt buộc áp dụng đối với các tàu cá, tàu quân sự, du thuyền hoặc các tàu phục vụ thể thao, giải trí khác không tham gia hoạt động thương mại.

3 Quy chuẩn này không áp dụng cho các tàu kéo, tàu chở dầu, tàu chở xô khí hóa lỏng, tàu chở xô hóa chất nguy hiểm, các tàu có công dụng đặc biệt và tàu khách.

4Phục vụ mục đích ở -1 trên, đối với các tàu hoạt động phụ thuộc tàu mẹ thì tàu mẹ được coi như là bờ hoặc nơi trú ẩn nêu ở -1 trên. Trong trường hợp này tàu và tàu mẹ phải có bố trí và thiết bị để:

(1) Nâng hạ tàu xuống biển, cất giữ và chằng buộc tàu vào tàu mẹ;

(2)  Cứu được người từ tàu.

1.1.2 Đối tượng áp dụng

Quy chuẩn này áp dụng đối với tổ chức và cá nhân có hoạt động liên quan đến các tàu thuộc phạm vi điều chỉnh nêu tại 1.1.1 là Cục Đăng kiểm Việt Nam (sau đây viết tắt là “Đăng kiểm”); các chủ tàu; cơ sở thiết kế, đóng mới, hoán cải, phục hồi, sửa chữa và khai thác tàu.

1.2  Tài liệu viện dẫn và giải thích từ ngữ

1.2.1  Các tài liệu viện dẫn sử dụng trong quy chuẩn

1QCVN 21: 2015/BGTVT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép, ban hành kèm theo Thông tư số 11/2016/TT-BGTVT ngày 02 tháng 6 năm 2016.

2QCVN 42: 2015/BGTVT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về trang bị an toàn tàu biển, ban hành kèm theo Thông tư số 11/2016/TT-BGTVT ngày 02 tháng 6 năm 2016.

3QCVN 56: 2013/BGTVT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu chất dẻo cốt sợi thủy tinh, ban hành kèm theo Thông tư số 06/2013/TT-BGTVT ngày 02 tháng 5 năm 2013.

4QCVN 92: 2015/BGTVT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về kiểm tra và đóng tàu biển vỏ gỗ, ban hành kèm theo Thông tư số 11/2016/TT-BGTVT ngày 02 tháng 6 năm 2016.

1.2.2 Giải thích từ ngữ

Trừ khi được định nghĩa khác trong các Phần, Quy chuẩn này sử dụng các thuật ngữ được định nghĩa trong 1.2.2 này và ở Phần 1A Mục II QCVN 21: 2015/BGTVT.

Quy chuẩn này sử dụng các định nghĩa/giải thích dưới đây:

(1) Tàu hở là tàu có kết cấu mà nước có thể vào trong tàu dưới tác động của sóng và mưa (ví dụ tàu có khu điều khiển hở, tàu có boong hở v.v...).

(2) Tàu kín là tàu có kết cấu kín ở phía trên không để nước lọt vào dưới tác động của sóng và mưa.

(3) Thuyền viên là những người điều khiển, vận hành và đảm bảo an toàn khai thác của tàu kể cả nhân viên phục vụ.

II  QUY ĐỊNH KỸ THUẬT

Phần 1  YÊU CẦU CHUNG VỀ KIỂM TRA

Chương 1  QUY ĐỊNH CHUNG

1.1  Quy định chung

1.1.1 Kiểm tra của Đăng kiểm

1Hoạt động kiểm tra của Đăng kiểm dựa trên cơ sở các quy định của Quy chuẩn này và các hướng dẫn của Đăng kiểm, bao gồm:

(1) Thẩm định thiết kế với khối lượng hồ sơ và bản vẽ được quy định trong các Phần tương ứng của Quy chuẩn này;

(2) Kiểm tra việc chế tạo vật liệu và các sản phẩm/trang thiết bị được sử dụng để đóng mới, hoán cải/sửa chữa và lắp đặt lên tàu hoặc các đối tượng chịu sự giám sát/kiểm tra chứng nhận của Đăng kiểm;

(3) Kiểm tra trong đóng mới, hoán cải/sửa chữa tàu;

(4) Kiểm tra các tàu đang khai thác;

(5) Cấp các giấy chứng nhận theo các quy định liên quan và đăng ký tàu vào Sổ đăng ký kỹ thuật tàu biển.

2Các yêu cầu ở Phần 6, 7A, 7B của Mục II QCVN 21: 2015/BGTVT được áp dụng cho tàu ở mức độ hợp lý và có thể thực hiện được.

1.1.2 Nguyên tắc kiểm tra

1Đăng kiểm thực hiện việc kiểm tra theo những trình tự được quy định trong các Hướng dẫn kiểm tra của Đăng kiểm, đồng thời Đăng kiểm cũng có thể tiến hành kiểm tra đột xuất bất cứ hạng mục nào phù hợp với Quy chuẩn này trong trường hợp Đăng kiểm thấy cần thiết.

2 Để thực hiện công tác kiểm tra, chủ tàu, các cơ sở đóng tàu phải tạo mọi điều kiện thuận lợi cho đăng kiểm viên tiến hành kiểm tra tàu, thử nghiệm vật liệu và các sản phẩm chịu sự giám sát của Đăng kiểm, kể cả việc đăng kiểm viên được tự do trong mọi thời điểm đến tàu, các cơ sở đóng tàu, cơ sở chế tạo, thử nghiệm vật liệu để tiến hành kiểm tra theo nội dung kiểm tra phân cấp và duy trì cấp tàu hoặc công việc kiểm tra khác theo quy định của Quy chuẩn này.

3 Các cơ sở thiết kế, chủ tàu, cơ sở đóng tàu và các cơ sở chế tạo các máy, sản phẩm, thiết bị lắp đặt lên tàu biển phải thực hiện các yêu cầu của Đăng kiểm trong quá trình Đăng kiểm thực hiện công tác kiểm tra.

4 Nếu dự định có những sửa đổi trong quá trình chế tạo liên quan đến vật liệu, kết cấu, máy, thiết bị lắp đặt lên tàu biển khác với các bản vẽ và tài liệu đã được thẩm định thì các bản vẽ hoặc tài liệu sửa đổi phải được trình cho Đăng kiểm xem xét và thẩm định thiết kế sửa đổi trước khi thi công.

5 Đăng kiểm có thể từ chối không thực hiện công tác kiểm tra, nếu nhà máy đóng tàu hoặc xưởng chế tạo vi phạm có hệ thống những yêu cầu của Quy chuẩn này hoặc vi phạm hợp đồng về giám sát với Đăng kiểm.

6Trong trường hợp phát hiện thấy vật liệu hoặc sản phẩm có khuyết tật, tuy đã được cấp giấy chứng nhận hợp lệ, Đăng kiểm vẫn có quyền yêu cầu tiến hành thử nghiệm lại hoặc khắc phục những khuyết tật đó. Trong trường hợp không thể khắc phục được những khuyết tật đó, Đăng kiểm có thể thu hồi và hủy bỏ Giấy chứng nhận đã cấp.

7Hoạt động kiểm tra của Đăng kiểm không làm thay đổi công việc cũng như không thay cho trách nhiệm của các tổ chức kiểm tra kỹ thuật/chất lượng của chủ tàu, nhà máy/cơ sở đóng, sửa chữa tàu, chế tạo vật liệu, máy và trang thiết bị lắp đặt lên tàu.

1.1.3 Chuẩn bị kiểm tra và các vấn đề khác

1 Thông báo kiểm tra

Khi cần đưa tàu vào kiểm tra theo yêu cầu của Quy chuẩn này, chủ tàu có trách nhiệm thông báo trước cho Đăng kiểm biết nơi đưa tàu vào kiểm tra, thời gian kiểm tra để đăng kiểm viên có thể thực hiện công việc kiểm tra vào thời điểm thích hợp nhất.

2Chuẩn bị kiểm tra

(1) Chủ tàu (hoặc đại diện của chủ tàu) phải chịu trách nhiệm thực hiện tất cả công việc chuẩn bị cho đợt kiểm tra phân cấp, kiểm tra chu kỳ, các kiểm tra khác và việc đo chiều dày được quy định trong Phần này cũng như những công việc cần thiết phục vụ cho công việc kiểm tra do đăng kiểm viên yêu cầu. Công việc chuẩn bị phải bao gồm việc bố trí lối đi thuận tiện và an toàn, phương tiện và các hồ sơ cần thiết phục vụ cho công việc kiểm tra, các giấy chứng nhận và biên bản về việc thực hiện kiểm tra và đo chiều dày, mở kiểm tra thiết bị, gỡ bỏ các chất bẩn/vật cản và làm sạch. Thiết bị kiểm tra, đo và thử mà đăng kiểm viên dựa vào đó để ra các quyết định ảnh hưởng đến cấp tàu phải được nhận dạng riêng biệt và hiệu chuẩn theo tiêu chuẩn được Đăng kiểm công nhận. Tuy nhiên, đăng kiểm viên có thể chấp nhận các dụng cụ đo đơn giản (ví dụ như thước lá, thước dây, dưỡng đo kích thước mối hàn, vi kế) mà không cần nhận dạng hoặc hiệu chuẩn với điều kiện chúng được thiết kế phù hợp với hàng thương mại, bảo dưỡng tốt và định kỳ được so sánh với các mẫu thử hoặc dụng cụ tương tự. Đăng kiểm viên cũng có thể chấp nhận thiết bị được lắp trên tàu và sử dụng chúng để kiểm tra các trang thiết bị trên tàu (ví dụ như áp kế, nhiệt kế hoặc đồng hồ đo vòng quay) được dựa vào hồ sơ hiệu chuẩn hoặc so với các số đo của các dụng cụ đa năng.

(2) Đối với các tàu dầu, tàu chở hàng rời và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm kiểu két liền vỏ, chủ tàu phải trình cho Đăng kiểm quy trình kiểm tra, bao gồm các hạng mục kiểm tra như là một phần của công việc chuẩn bị cho đợt kiểm tra định kỳ và đối với các đợt kiểm tra trung gian các tàu chở hàng rời, tàu dầu và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm kiểu két liền vỏ trên 10 tuổi. Đối với các tàu không chạy tuyến quốc tế và tàu được phân cấp để hoạt động trong vùng biển hạn chế, như các tàu có dấu hiệu “Vùng hoạt động hạn chế” trong ký hiệu cấp tàu có thể không cần áp dụng yêu cầu này.

(3) Chủ tàu phải bố trí một giám sát viên (sau đây gọi là đại diện của chủ tàu) nắm vững các hạng mục kiểm tra để chuẩn bị tốt công việc phục vụ kiểm tra và giúp đỡ đăng kiểm viên khi có yêu cầu trong suốt quá trình kiểm tra.

(4) Trước khi bắt đầu kiểm tra và đo đạc, đăng kiểm viên, đại diện của chủ tàu, đại diện công ty đo chiều dày (nếu thấy cần thiết) và thuyền trưởng của tàu hoặc sỹ quan có chuyên môn phù hợp của tàu được thuyền trưởng chỉ định, chủ tàu hoặc công ty phải họp để thông qua kế hoạch kiểm tra sao cho đảm bảo thực hiện công việc kiểm tra và đo đạc được an toàn và hiệu quả.

3Hoãn kiểm tra

Việc kiểm tra có thể bị hoãn lại nếu như công việc chuẩn bị kiểm tra theo quy định ở -1 và -2 chưa hoàn tất, hoặc vắng mặt những người có trách nhiệm tham gia vào đợt kiểm tra theo quy định ở -3 hoặc đăng kiểm viên nhận thấy không đảm bảo an toàn để tiến hành việc kiểm tra.

4Khuyến nghị

Qua kết quả kiểm tra, nếu thấy cần thiết phải sửa chữa, đăng kiểm viên phải thông báo kết quả kiểm tra của mình cho chủ tàu (hoặc đại diện của chủ tàu). Sau khi nhận được thông báo này, chủ tàu phải tiến hành công việc sửa chữa cần thiết và kết quả sửa chữa phải được đăng kiểm viên kiểm tra xác nhận.

1.1.4 Thay thế tương đương

Các quy định kỹ thuật mà khác so với những quy định ở Quy chuẩn này có thể được Đăng kiểm chấp nhận với điều kiện chúng tương đương với những yêu cầu ở Quy chuẩn này.

Chương 2  KIỂM TRA LẦN ĐẦU

2.1  Kiểm tra lần đầu trong đóng mới

2.1.1  Quy định chung

Khi kiểm tra lần đầu trong đóng mới, phải kiểm tra chi tiết thân tàu và trang thiết bị, ổn định, mạn khô, hệ thống máy tàu, trang bị điện, trang bị phòng, phát hiện và chữa cháy, phương tiện thoát nạn để đảm bảo rằng tất cả các mục nêu trên đều thỏa mãn các yêu cầu tương ứng quy định trong Quy chuẩn này.

2.1.2  Hồ sơ kỹ thuật

1  Trước khi tiến hành thi công, phải trình các bản vẽ và hồ sơ sau cho Đăng kiểm thẩm định. Các bản vẽ và hồ sơ có thể được Đăng kiểm xem xét để thẩm địnhtrước khi nộp đơn đề kiểm tra lần đầu.

2 Các hồ sơ trình để thẩm định

(1) Phần chung và thân tàu:

(a) Bố trí chung;

(b) Bản vẽ mặt cắt ngang với các mặt cắt đại diện và lắp ráp khung sườn (thể hiện kích thước, khoảng cách, vật liệu và cấp vật liệu của tất cả các phần tử kết cấu bao gồm cả thượng tầng và lầu boong, các kích thước chính của tàu);

(c) Bản vẽ kết cấu cơ bản (thể hiện kích thước cơ bản của tàu, các vách, các két liền vỏ, các két dự trữ lực nổi, thượng tầng, lầu boong, khu điều khiển và khoảng cách các kết cấu chính);

(d) Bản vẽ các boong và sàn;

(e) Bản vẽ đáy đơn và đáy đôi (nếu có);

(f) Bản vẽ khai triển tôn vỏ;

(g) Bản vẽ các vách dọc, ngang và vách đuôi;

(h) Bản vẽ sống mũi, sống đuôi và sống chính đối trọng và các liên kết của chúng với thân tàu;

(i) Bản vẽ nút liên kết các phần tử kết cấu, liên kết của các phần tử đàn hồi và cố định chúng với thân tàu;

(j) Bản vẽ kết cấu cầu dẫn (đối với tàu đa thân);

(k) Bản vẽ bệ động cơ chính và các động cơ, bản vẽ động cơ đặt ngoài tàu và các liên kết của chúng với thân tàu;

(m) Bảng hàn thân tàu bao gồm các thông tin (tên và chiều dày các thành phần kết cấu liên kết với nhau, hình dạng và ký hiệu chuẩn bị mép hàn, ký hiệu và cấp của vật liệu cơ bản, phương pháp hàn và tư thế hàn.

Trong trường hợp các thông tin về hàn ở trên đã có trong các bản vẽ phần thân tàu thì không cần trình thẩm định bảng hàn;

(2) Phần thiết bị, hệ thống thiết bị, phụ tùng và phương tiện tín hiệu

(a) Bố trí lỗ khoét trên thân tàu, thượng tầng, lầu boong (cửa ra vào, miệng hầm, cửa sổ mạn, cửa thông biển, lỗ xả đáy, mạn v.v...) có thể hiện chiều cao ngưỡng cửa và kiểu của thiết bị đóng;

(b) Bố trí chung cho hệ bánh lái và máy lái (có thể hiện bánh lái và trục lái), neo, chằng buộc, bố trí tấm sống chính, cột buồm và bố trí dây buồm và các thông số cơ bản (nếu có);

(c) Bố trí thiết bị cứu sinh và các thông số cơ bản;

(d) Bố trí chung hệ thống tín hiệu và các đặc tính cơ bản của thiết bị;

(e) Bản vẽ lan can bảo vệ.

(3) Phần phòng cháy

(a) Mô tả chi tiết các thiết bị phòng cháy với việc thể hiện các vật liệu cách nhiệt, vật liệu trang trí bề mặt, vật liệu đóng tàu, nơi chúng được lắp đặt;

(b) Sơ đồ và bố trí hệ thống cung cấp khí đốt cho mục đích sinh hoạt trên tàu;

(c) Sơ đồ hệ thống chữa cháy;

(4) Phần máy

(a) Bố trí chung buồng máy;

(b) Bố trí hệ trục thể hiện kết cấu và kích thước của chân vịt, trục trung gian, trục lực đẩy và các bạc đỡ và bích nối trục, ống bao trục phía lái bao gồm gioăng làm kín; các thông tin về tham số căn chỉnh hệ trục;

(c) Bản vẽ chân vịt (bao gồm cả tính toán sức bền), chân vịt truyền động hoặc thiết bị đẩy khác (không yêu cầu phải trình thẩm định riêng nếu đã có cùng với động cơ chính hoặc hệ trục), quạt thổi của tàu đệm khí, bản vẽ chân vịt biến bước cùng với cơ cấu thay đổi bước chân vịt, các thành phần của chân vịt, tính toán sức bền cánh chân vịt, dữ liệu về tuổi thọ của chúng;

(d) Sơ đồ hệ thống điều khiển lái phía sau (đối với động cơ đặt ngoài);

(e) Sơ đồ các hệ thống của động cơ chính: dầu đốt, dầu bôi trơn, làm mát, khí xả (bao gồm tính toán và các đặc trưng của thiết bị, đường ống, vật liệu và phụ tùng);

(j) Sơ đồ hệ thống: hút khô, thông gió, nhiên liệu dùng cho sinh hoạt và các liên kết của chúng với đáy, mạn và các vị trí của vách kín nước và chống cháy;

(5) Phần điện

(a) Sơ đồ cung cấp và phân phối điện năng từ nguồn điện chính và sự cố;

(b) Sơ đồ các đèn hàng hải;

(c) Sơ đồ nguyên lý bảng điện chính, bàn điều khiển và các bảng điện khác thiết kế không theo tiêu chuẩn;

(d) Sơ đồ truyền động điện được bố trí trên tàu và các máy;

(e) Tính chọn tiết diện cáp điện (phải chỉ rõ kiểu, dòng điện và bảo vệ cáp);

(f) Sơ đồ nối đất bảo vệ.

(6) Phần thiết bị vô tuyến điện và nghi khí hàng hải

(a) Danh mục các thiết bị vô tuyến điện và nghi khí hàng hải lắp đặt trên tàu (bao gồm các thông tin về nhà sản xuất, kiểu và giấy chứng nhận của thiết bị);

(b) Sơ đồ khối của các thiết bị vô tuyến điện và nghi khí hàng hải (bao gồm cả kết nối giữa các khối chức năng, bộ nguồn và ăng ten);

(c) Bản vẽ bố trí thiết bị vô tuyến điện, nghi khí hàng hải và ăng ten;

3 Các hồ sơ trình để tham khảo

(1) Phần chung và thân tàu:

(a) Bản tính kích thước kết cấu thân tàu cũng như phân tích sức bền chung và cục bộ nếu yêu cầu.

(b) Bản vẽ tuyến hình;

(c) Đường cong thủy lực;

(d) Đường cong cross bao gồm các phần tham gia vào cánh tay đòn ổn định;

(f) Tính toán các thành phần liên quan đến ổn định ban đầu và kiểm tra ổn định của tàu so với yêu cầu của Quy chuẩn, bảng trọng lượng đối với các thành phần tải trọng khác nhau cùng với sự phân bố của hàng hóa, nhiên liệu, nước ngọt, chất lỏng trong két dằn, tính toán tính nổi và đặc tính ổn định ban đầu, diện tích hứng gió, hiệu chỉnh mặt thoáng hàng lỏng, góc vào nước v.v... sơ đồ chằng buộc hàng trên boong, bố trí khoang két và các lỗ khoét cũng như tọa độ các góc của két. Sơ đồ bố trí boong tàu hiển thị các diện tích người có thể tập trung và di chuyển về một mạn;

(g) Cánh tay đòn ổn định tĩnh và động, tính toán ổn định theo yêu cầu của Quy chuẩn, bảng tập hợp kết quả tính toán ổn định ở các trạng thái tải trọng khác nhau;

(h) Tính toán mạn khô;

(i) Tính toán ổn định tai nạn (nếu phải áp dụng);

(j) Bản vẽ đường nước chở hàng (nếu áp dụng);

(k) Thông báo ổn định sơ bộ.

(2) Phần thiết bị, hệ thống thiết bị, phụ tùng và phương tiện tín hiệu

(a) Tính toán sức bền cho các thiết bị đóng khi mà đặc tính kỹ thuật của thiết bị không được chỉ rõ;

(b) Tính toán cho hệ bánh lái và máy lái, neo, chằng buộc, bố trí tấm sống chính, cột buồm và bố trí dây buồm, các vật dằn bên trong và bên ngoài (nếu có);

(3) Phần phòng cháy

(a) Danh mục các thiết bị chữa cháy kèm theo đặc tính kỹ thuật.

(4) Phần máy

(a) Tính toán sức bền trục và hệ truyền động chân vịt.

(5) Phần điện

(a) Bản tính nguồn điện và/hoặc bản tính dung lượng các tổ ắc quy;

(6) Phần thiết bị vô tuyến điện và nghi khí hàng hải

(a) Bản tính nguồn dự phòng cho các thiết bị vô tuyến điện.

2.1.3 Hạng mục kiểm tra

1Đăng kiểm viên phải kiểm tra tại các giai đoạn công nghệ sau đây liên quan đến thân tàu và trang thiết bị:

(1) Khi kiểm tra vật liệu và trang thiết bị theo quy định ở Phần 7A và Phần 7B Mục II QCVN 21: 2015/BGTVT;

(2) Khi vật liệu hoặc các chi tiết được chế tạo ở nhà máy khác sẽđược đưa xuống sử dụng trên tàu liên quan;

(3) Khi tiến hành thử mối hàn theo quy định ở Phần 6 Mục II QCVN 21: 2015/BGTVT;

(4) Khi được Đăng kiểm chỉ định kiểm tra trong xưởng hoặc kiểm tra lắp ráp từng phân đoạn;

(5) Khi lắp ráp từng phân đoạn/tổng đoạn;

(6) Khi tiến hành thử thủy lực hoặc thử kín nước và thử theo phương pháp không phá hủy;

(7) Khi hoàn thiện phần thân tàu;

(8) Khi tiến hành thử khả năng hoạt động của thiết bị đóng lỗ khoét, thiết bị điều khiển từ xa, thiết bị lái, thiết bị neo, thiết bị chằng buộc, các hệ thống dập cháy và đường ốngv.v...;

(9) Khi lắp đặt bánh lái, tạo hình đường ky, đo các kích thước chính, đo độ biến dạng của thân tàu v.v…;

(10) Khi kẻ dấu mạn khô;

(11) Khi tiến hành thử nghiêng;

(12) Khi tiến hành thử tàu đường dài;

(13) Khi lắp đặt hệ thống phòng, phát hiện và chữa cháy và khi tiến hành thử khả năng hoạt động của hệ thống;

(14) Khi Đăng kiểm thấy cần thiết.

2 Đăng kiểm viên phải kiểm tra tại các giai đoạn công nghệ sau đây liên quan đến hệ thống máy tàu và trang bị điện:

(1) Khi tiến hành thử vật liệu chế tạo các chi tiết chính của hệ thống máy tàu theo quy định ở Phần 7A Mục II QCVN 21: 2015/BGTVT;

(2) Đối với các chi tiết chính của hệ thống máy tàu và trang bị điện:

(a) Khi tiến hành thử theo quy định hoặc ở Phần 3 hoặc ở Phần 4 của Quy chuẩn cho loại thiết bị tương ứng;

(b) Khi sử dụng vật liệu chế tạo các chi tiết thuộc hệ thống máy tàu và các chi tiết được lắp đặt lên tàu;

(c) Khi kết thúc giai đoạn gia công các chi tiết chính, nếu cần thiết có thể kiểm tra vào thời gian thích hợp lúc đang gia công;

(d) Nếu là kết cấu hàn, trước khi bắt đầu hàn và khi kết thúc công việc hàn;

(e) Khi tiến hành thử máy ở phân xưởng.

(3) Khi lắp đặt các thiết bị động lực quan trọng lên tàu (máy chính, máy phụ, hệ trục, chân vịt v.v...);

(4) Khi tiến hành thử hoạt động các thiết bị điều khiển từ xa của các thiết bị đóng cửa kín nước, thiết bị điều khiển từ xa đối với hệ thống máy tàu và hệ truyền động, thiết bị điều khiển tự động, thiết bị lái, thiết bị chằng buộc, đường ống v.v;

(5) Khi tiến hành thử tàu đường dài;

(6) Khi Đăng kiểm thấy cần thiết.

3 Đăng kiểm viên phải kiểm tra lắp đặt liên quan đến trang thiết bị an toàn và phương tiện tín hiệu.

4 Đăng kiểm có thể thay đổi những yêu cầu quy định từ -1 đến -4 nói trên, có lưu ý đến điều kiện thực tế, khả năng kỹ thuật và quản lý chất lượng của Nhà máy, trừ trường hợp thử đường dài.

5 Đối với các cuộc thử quy định từ -1 đến -4, người đề nghị phải chuẩn bị kế hoạch thử để Đăng kiểm xem xét trước khi thử. Các biên bản thử và/hoặc biên bản đo phải trình cho Đăng kiểm xem xét, khi có yêu cầu.

2.1.4 Thử nghiêng

1 Khi kiểm tra phân cấp, phải tiến hành thử nghiêng sau khi hoàn thiện tàu. Trên tàu phải có bản thông báo ổn định được lập dựa trên kết quả thử nghiêng tàu và được Đăng kiểm thẩm định.

2 Khi kiểm tra phân cấp các tàu được đóng không có giám sát của Đăng kiểm, Đăng kiểm có thể miễn thử nghiêng nếu như có đầy đủ thông tin dựa vào kết quả thử nghiêng lần trước và tàu không bị hoán cải hoặc sửa chữa làm thay đổi tính ổn định của tàu.

3 Đăng kiểm có thể miễn giảm việc thử nghiêng cho từng tàu riêng lẻ, nếu có đầy đủ số liệu từ cuộc thử nghiêng của các tàu đóng cùng phiên bản hoặc có biện pháp tương ứng khác được Đăng kiểm chấp nhận.

2.1.5 Thử đường dài

1Khi kiểm tra phân cấp tất cả các tàu, phải tiến hành thử đường dài theo quy định từ (1) đến (12) dưới đây trong điều kiện tàu toàn tải, thời tiết tốt và biển lặng, ở vùng biển không hạn chế độ sâu của nước đối với mớn nước của tàu. Tuy nhiên, nếu việc thử đường dài không thể thực hiện được trong điều kiện toàn tải thì có thể thử với điều kiện tải thích hợp. Việc đo tiếng ồn nêu ở (11) phải được thực hiện hoặc ở trạng thái toàn tải hoặc ở trạng thái dằn.

(1) Thử tốc độ;

(2) Thử lùi;

(3) Thử thiết bị lái, thử chuyển đổi từ lái chính sang lái phụ (nếu có);

(4) Thử quay vòng. Trong từng trường hợp cụ thể, Đăng kiểm có thể xem xét miễn giảm thử quay vòng cho từng tàu riêng rẽ, với điều kiện phải có đầy đủ số liệu thử quay vòng của các tàu đóng cùng phiên bản;

(5) Thử để xác nhận không có trục trặc trong điều kiện hoạt động của máy cũng như đặc tính của tàu trong lúc thử đường dài;

(6) Thử chức năng của các tời neo;

(7) Thử chức năng hệ thống điều khiển tự động và điều khiển từ xa của máy chính hoặc chân vịt biến bướcvà các tổ máy phát điện;

(8) Các nội dung thử khác, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết.

2 Kết quả thử quy định ở -1 trên phải được trình cho Đăng kiểm để làm hồ sơ thử tàu đường dài.

3 Trong trường hợp kiểm tra phân cấp đối với các tàu được đóng không có giám sát của Đăng kiểm, Đăng kiểm có thể miễn giảm các yêu cầu thử nêu trên với điều kiện có đủ số liệu trong lần thử trước và kể từ lần thử đó tàu không có thay đổi làm ảnh hưởng đến kết quả thử quy định ở -1 nói trên.

2.2  Kiểm tra lần đầu tàu được đóng không có kiểm tra của Đăng kiểm

2.2.1 Quy định chung

1Khi kiểm tra phân cấp những tàu được đóng không có sự giám sát của Đăng kiểm, phải tiến hành đo kích thước cơ cấu thực tế thuộc các phần chính của tàu để bổ sung vào nội dung kiểm tra theo các yêu cầu từ Phần 1 đến Phần 9 như yêu cầu đối với đợt kiểm tra định kỳ tương ứng với tuổi tàu để xác nhận rằng chúng thỏa mãn những yêu cầu có liên quan của Quy chuẩn này.

2Nếu dự định đóng một con tàu mang cấp của Đăng kiểm phù hợp với quy định ở -1 thì phải trình các bản vẽ và tài liệu như quy định ở 2.1.2-1 của Phần này cho Đăng kiểm để thẩm định.

2.3  Hoán cải

2.3.1 Yêu cầu kiểm tra

Nếu bất kỳ hoán cải đối với thân tàu, máy tàu hoặc trang thiết bị có ảnh hưởng hoặc có thể ảnh hưởng đến cấp tàu thì phải trình hồ sơ thiết kế hoán cải cho Đăng kiểm thẩm định. Việc hoán cải này phải được Đăng kiểm kiểm tra và thỏa mãn các yêu cầu tương định được quy định trong 2.1 của Chương này.

Chương 3  KIỂM TRA CHU KỲ VÀ KIỂM TRA BẤT THƯỜNG

3.1  Quy định chung

3.1.1 Quy định chung

1 Tất cả các tàu mang cấp của Đăng kiểm phải chịu các đợt kiểm tra chu kỳ quy định dưới đây và kiểm tra bất thường:

(1) Kiểm tra định kỳ;

(2) Kiểm tra hàng năm;

(3) Kiểm tra trên đà.

3.2  Kiểm tra chu kỳ

3.2.1 Kiểm tra định kỳ

1 Kiểm tra định kỳ được tiến hành 5 năm 1 lần và phải được hoàn thành trong phạm vi 3 tháng trước khi hết hạn giấy chứng nhận. Khi kiểm tra định kỳ, phải tiến hành kiểm tra và thử hoạt động để đánh giá trạng thái kỹ thuật của thân tàu, thiết bị động lực, thiết bị điện và các trang thiết bị của tàu xem còn thỏa mãn các yêu cầu của Quy chuẩn này hay không. Kiểm tra định kỳ bắt buộc bao gồm cả kiểm tra trên đà.

2 Khối lượng kiểm tra định kỳ nêu ở Bảng 1/3.4.1.

3.2.2 Kiểm tra hàng năm

1 Sau đợt kiểm tra lần đầu và các đợt kiểm tra hàng năm phải được tiến hành trong phạm vi 3 tháng trước khi hết hạn giấy chứng nhận. Nếu đợt kiểm tra được tiến hành trong thời gian này thì hạn giấy chứng nhận mới sẽ được tính từ ngày hết hạn của giấy chứng nhận cũ.

2Trong đợt kiểm tra hàng năm, phải tiến hành kiểm tra bên ngoài và thử hoạt động để đánh giá trạng thái kỹ thuật của thân tàu, thiết bị động lực, thiết bị điện, các trang thiết bị khác của tàu và đặc biệt lưu ý đến sự thay đổi thành phần thiết bị, việc bố trí và lắp đặt chúng.

3Khối lượng kiểm tra hàng năm nêu ở Bảng 1/3.4.1.

4 Nếu cả hai đợt kiểm tra hàng năm và định kỳ trùng vào một lần thì chỉ cần tiến hành đợt kiểm tra định kỳ.

3.2.3 Kiểm tra trên đà

1 Kiểm tra trên đà phải được thực hiện hai lần trong vòng 5 năm, trong đó có một lần trùng với đợt kiểm tra định kỳ. Trong mọi trường hợp, thời gian giữa 2 lần kiểm tra trên đà không được vượt quá 36 tháng.

2Khi kiểm tra trên đà, phải tiến hành kiểm tra phần chìm của vỏ tàu, bánh lái, chân vịt, đệm làm kín của trục chân vịt và van thông biển, lỗ hút, lỗ xả và phụ tùng khác, cũng như các chi tiết liên kết chúng với thân tàu nằm ở phần chìm của tàu.

3Nên bố trí kiểm tra trên đà trùng vào đợt kiểm tra hàng năm. Khi đó ngoài những yêu cầu nêu trên, tàu phải tuân thủ nội dung thực hiện vào đợt kiểm tra hàng năm nêu ở Bảng 1/3.2.1.

3.3  Kiểm tra bất thường

1Đăng kiểm tiến hành kiểm tra bất thường trong trường hợp tàu bị tai nạn, sau khi sửa chữa tai nạn, sau khi có thay thế hoặc trang bị lại, sau khi khắc phục các khiếm khuyết, khi đổi tên tàu hoặc trong những trường hợp cần thiết khác được cấp có thẩm quyền, bảo hiểm, chủ tàu yêu cầu. Khối lượng kiểm tra bất thường và trình tự tiến hành phụ thuộc vào mục đích kiểm tra và tình trạng kỹ thuật của tàu.

2Khi tiến hành kiểm tra tàu phải tuân thủ các quy định của các hướng dẫn có liên quan đối với tàu biển ở mức độ hợp lý và có thể được.

3.4  Khối lượng kiểm tra

3.4.1 Quy định chung

Khối lượng kiểm tra tổng quát phải thực hiện trong việc kiểm tra lần đầu, định kỳ và hàng năm nêu ở Bảng 1/3.4.1.

3.4.2 Khối lượng kiểm tra cụ thể

Khối lượng kiểm tra nêu ở Bảng 1/3.4.1 là khối lượng kiểm tra cho một con tàu thông thường. Khối lượng này được Đăng kiểm tăng lên hoặc giảm bớt, phụ thuộc vào kiểu, công dụng và mức độ phức tạp hoặc đơn giản của tàu, tuổi tàu và trạng thái kỹ thuật thực tế của tàu.

Bảng 1/3.4.1 Khối lượng kiểm tra

Chú thích:

K: Kiểm tra, khi cần đến gần, mở hoặc tháo rời để kiểm tra;

N: Xem xét bên Ngoài;

Đ: Đo và xác định độ hao mòn, khe hở, điện trở, v.v...;

A: Thử Áp lực (thủy lực, không khí nén); thử kín nước;

T: Thử hoạt động;

H: Kiểm tra Hồ sơ (tính hiệu lực, dấu, v.v...).

Phần 2  KẾT CẤU THÂN TÀU VÀ TRANG THIẾT BỊ

Chương 1  QUY ĐỊNH CHUNG

1.1  Phạm vi áp dụng

Những yêu cầu trong Phần này được áp dụng cho loại tàu một thân làm bằng thép hoặc hợp kim nhôm có các tỷ số kích thước chính như sau:

 20;

Nếu các tỷ số kích thước chính của tàu vượt quá giới hạn nêu trên thì kết cấu thân tàu phải được xem xét riêng.

Đối với tàu đóng bằng vật liệu khác phải áp dụng các tiêu chuẩn liên quan của Đăng kiểm và đảm bảo được sự tương đương về độ bền so với các vật liệu ở trên.

1.2  Định nghĩa và giải thích

1.2.1  Các kí hiệu và giải thích

Những ký hiệu sau đây được sử dụng trong Phần này và được giải thích như sau:

(a) L: Chiều dài tàu là khoảng cách, tính bằng mét, đo tại đường nước chở hàng thiết kế lớn nhất, từ mặt trước của của sống mũi đến đường tâm trục bánh lái, hoặc bằng 96% chiều dài của đường nước này đo từ mặt trước của sống mũi đến mặt sau cùng của đuôi tàu, lấy trị số nào lớn hơn;

(b) B: Chiều rộng tàu là khoảng cách nằm ngang, tính bằng mét, đo ở mặt phẳng sườn giữa, giữa hai mép ngoài của sườn tại đường nước chở hàng thiết kế lớn nhất;

(c) d: Chiều chìm tàu là khoảng cách thẳng đứng, tính bằng mét, đo từ mặt trên của tôn giữa đáy đến đường nước chở hàng thiết kế lớn nhất;

(d) D: Chiều cao mạn tàu là khoảng cách thẳng đứng, tính bằng mét, tại mặt phẳng sườn giữa, đo từ mặt trên của tôn giữa đáy đến mặt trên của xà ngang boong;

(e) v: Tốc độ của tàu, tính bằng mét trên giây, m/s;

(f) h: Chiều cao sóng tính toán ứng với tần suất 3%;

(g) g: Gia tốc trọng trường, được lấy bằng 9,81 m/s²;

(h) [s]: ứng suất pháp cho phép ở các cơ cấu thân tàu, tính bằng MPa;

(i) q_d: Cường độ tải trọng động của nước tác động lên cơ cấu thân tàu, tính bằng kPa;

(k) q_t: Cường độ tải trọng tĩnh của nước tác động lên cơ cấu thân tàu, tính bằng kPa;

(l) q_h: Cường độ tải trọng hàng hóa tác động lên cơ cấu thân tàu, tính bằng kPa.

1.2.2  Các định nghĩa

1  Đoạn giữa tàu: Đoạn thân tàu có chiều dài bằng 0,5L lấy về phía mũi tàu 0,25L và về phía đuôi tàu 0,25L tính từ sườn giữa tàu.

2  Đoạn đầu tàu: Đoạn dài 0,15L về phía đuôi tàu tính từ đường vuông góc mũi.

3  Đoạn đuôi tàu: Đoạn từ đường vuông góc đuôi đến vách sau buồng máy hoặc đoạn dài 0,15L về phía mũi tàu tính từ đường vuông góc đuôi, lấy giá trị nào nhỏ hơn.

4  Đoạn trung gian: Đoạn còn lại, trừ các đoạn nêu ở 1.2.2-1, -2, -3 trên.

5  Khung sườn: Là hệ thống khung gồm đà ngang đáy, sườn và xà ngang boong.

1.3  Khối lượng giám sát

1.3.1  Quy định kiểm tra, thử kín nước

Quy định kiểm tra, thử kín nước thân tàu phải thỏa mãn các yêu cầu của Phụ lục A.

1.4  Vật liệu

1.4.1  Giới hạn chảy

Vật liệu sử dụng làm các cơ cấu thân tàu phải thỏa mãn Phần 7A Mục II QCVN 21: 2015/BGTVT.

1.4.2  Trị số của mô đun chống uốn

Trị số mô đun chống uốn của tiết diện cơ cấu thân tàu tính theo các công thức ở Chương 2, Phần này là ứng với thép có giới hạn chảy bằng 235 MPa (s_c = 235 MPa).

Với những cơ cấu làm bằng thép có giới hạn chảy lớn hơn thì mô đun chống uốn được giảm theo hệ số k=235/s. (Trong đó s là giới hạn chảy của thép có giới hạn chảy lớn hơn 235 MPa).

1.4.3  Tính toán ăn mòn do han gỉ và hao mòn (gọi chung là hao mòn) của các cơ cấu thép.

1  Độ bền các cơ cấu thân tàu được định mức là một nửa tuổi thọ. Trong trường hợp không có yêu cầu đặc biệt về tuổi thọ của tàu thì tuổi thọ của tàu được quy định là 24 năm.

Kích thước các cơ cấu thân tàu được xác định dựa trên lượng ăn mòn do han gỉ và hao mòn sau:

, mm

Trong đó:

T : Tuổi thọ của tàu, năm;

μ: Tốc độ hao mòn trung bình hàng năm của các cơ cấu thân tàu, được lấy theo 1.4.3-2 Chương này.

(2) Chiều dày các cơ cấu dạng tấm:

S = S’ + S, mm

Trong đó:

S’ : Chiều dày tấm khi đến nửa tuổi thọ, mm.

(3) Mô đun chống uốn của tiết diện của dầm làm bằng thép hình:

W = K.W’

Trong đó:

W’ : Mô đun chống uốn của tiết diện ngang của dầm khi đến nửa tuổi thọ;

K : Hệ số được lấy như sau

K =  - đối với dầm chữ T và chữ L;

K =  - đối với dầm thanh và dầm có tiết diện tròn.

(4) Mô đun chống uốn và mô men quán tính của các dầm kể cả mép kèm:

W = W’ + W, cm³

J = J’+ J, cm⁴

Trong đó:

W’ và J’: Mô đun chống uốn và mô men quán tính của tiết diện ngang của dầm khi đến nửa tuổi thọ;

ΔW và ΔJ: Lượng bổ sung của chúng bởi độ hao mòn và ăn mòn do han gỉ trong vòng nửa tuổi thọ.

Lượng bổ sung bởi độ hao mòn nói trên được tính với giả thiết rằng chiều dày của các tấm tạo thành dầm có mép kèm được giảm một lượng S_i, còn diện tích của nó giảm một lượng:

f = 10 b_i.S_i,

Trong đó:

b_i : Kích thước đặc trưng (chiều cao bản thành, chiều rộng mép kèm, v.v...)

2 Tốc độ hao mòn trung bình hàng năm của các cơ cấu thân tàu trong điều kiện không có thông số cụ thể về khu vực hoạt động và áp dụng biện pháp bảo vệ cụ thể được lấy theo Bảng 2/1.1 Chương này, phụ thuộc vào khu vực hoạt động:

I : Đối với tàu hoạt động thường xuyên ở vùng biển;

II : Đối với tàu pha sông biển.

Bảng 2/1.1 Tốc độ ăn mòn tính toán của các cơ cấu thép, mm/năm

Khi áp dụng những biện pháp chống an mòn bảo đảm sự ăn mòn tối thiểu trong điều kiện khai thác được Đăng kiểm chấp thuận, tốc độ ăn mòn tính toán được giảm theo quyết định của Đăng kiểm.

Đối với thân tàu làm bằng hợp kim nhôm việc áp dụng các biện pháp chống ăn mòn được Đăng kiểm duyệt là bắt buộc trong đó lượng hao mòn do han gỉ không đề cập đến.

1.5  Liên kết và kết cấu các cơ cấu

1.5.1 Liên kết các cơ cấu

1  Các cơ cấu thân tàu được chế tạo bằng thép và hợp kim nhôm (có chiều dày lớn hơn hoặc bằng 2 mm) có thể áp dụng liên kết hàn, tán đinh, hàn điện tiếp xúc, hàn điểm có gắn keo, hoặc tán đinh kết hợp gắn keo. Tán đinh, gắn keo phải phù hợp với các tiêu chuẩn được công nhận. Hàn phải phù hợp với quy định 2.1.7.

2 Hàn điểm kết hợp gắn keo có thể áp dụng cho các cơ cấu không quan trọng có chiều dày nhỏ hơn 3 mm.

3 Hàn điện tiếp xúc (theo từng điểm) có thể áp dụng cho thượng tầng và lầu của tàu. Ngoài ra có thể áp dụng phương pháp hàn này kết hợp gắn keo cho các phân đoạn mạn và boong của tàu có chiều dài 10m trở xuống trừ các cơ cấu chịu lực tập trung lớn làm nứt mối hàn (thiết bị lai dắt, thiết bị nâng hàng, v.v...).

4 Liên kết tán đinh kết hợp gắn keo có thể áp dụng cho những cơ cấu nằm dưới đường nước, cơ cấu chịu lực chấn động.

5Các loại keo dùng trong mối hàn điểm kết hợp gắn keo hoặc tán đinh kết hợp gắn keo phải được Đăng kiểm chấp nhận.

1.5.2 Bố trí kết cấu

1 Sự thay đổi hình dáng hoặc tiết diện của các cơ cấu trong kết cấu thân tàu phải được chuyển tiếp dần dần. Góc của các lỗ khoét trên cơ cấu phải được lượn tròn, mép lỗ khoét phải nhẵn. Kích thước mặt cắt ngang và thành phần của các cơ cấu dọc phải thay đổi dần đều theo chiều dài tàu.

2Phải đảm bảo sự liên tục của các cơ cấu dọc chủ yếu trong các khoang đến mức tối đa có thể được. ở đoạn có cơ cấu dọc kết thúc phải đảm bảo tiết diện của chúng thay đổi dần đều và phải đặt các mã hoặc các cơ cấu tương đương khác nhằm tránh sự tập trung ứng suất. Khi không bảo đảm được tính liên tục của cơ cấu, hoặc thay đổi đột ngột hướng cơ cấu thì phải có biện pháp chuyển tiếp cho cơ cấu.

3 Tại một tiết diện ngang thân tàu không cho phép gián đoạn nhiều hơn hai cơ cấu dọc khỏe trên cùng một dàn boong, dàn mạn và dàn đáy đối xứng qua mặt phẳng dọc tâm (sống dọc boong, sống dọc đáy và sống mạn).

4 Ở khu vực kết thúc các cơ cấu dọc khỏe của boong, mạn và đáy (sống boong, sống chính, sống phụ đáy và sống mạn) việc giảm chiều cao của chúng phải được thực hiện trên một đoạn có chiều dài không nhỏ hơn 1,5 lần chiều cao của cơ cấu nếu trong Phần 2 này không có quy định nào khác. Phần cuối của các cơ cấu dọc phải kéo dài đến cơ cấu ngang gần nhất và liên kết với nó.

5 Đối với kết cấu hàn ở vùng có chấn động mạnh và đặc biệt ở các cơ cấu của các két, tại những vị trí cơ cấu thường chui qua bản thành của cơ cấu khỏe hoặc tựa mã lên những cơ cấu kín nước, tấm thành của cơ cấu thường phải được hàn với tấm thành của cơ cấu khỏe. Trong trường hợp cơ cấu thường gián đoạn tại cơ cấu khỏe hoặc tại vách của két thì phải được gắn mã nằm trong mặt phẳng của cơ cấu thường ở cả hai bên của cơ cấu khỏe hoặc của vách. Mã phải được hàn với cơ cấu thường, cơ cấu khỏe hoặc nẹp gia cường vách.

6 Các lỗ khoét trên boong thượng tầng, trên tấm thành sống boong, trên sống dọc mạn, trên sống chính đáy phải có mép nhẵn và được gia cường thích hợp để giảm tập trung ứng suất.

7Các lỗ khoét ở các cơ cấu dọc thân tàu nên có cạnh dài bố trí theo chiều dọc thân tàu.

8 Tại một tiết diện chiều cao tổng cộng các lỗ khoét ở tấm thành cơ cấu khỏe (để giảm trọng lượng hoặc để cơ cấu thường chui qua) phải không được lớn hơn 0,5 lần chiều cao tấm thành.

9 Khoảng cách từ mép lỗ khoét này đến mép lỗ khoét khác để cơ cấu thường chui qua trên tấm thành cơ cấu khỏe phải không nhỏ hơn chiều cao cơ cấu thường. Các lỗ khoét trên tấm thành cơ cấu khỏe phải cách nhau không nhỏ hơn một nửa chiều cao của nó trong trường hợp không có tấm viền lỗ khoét (hoặc từ mặt ngoài của tấm viền trong trường hợp có tấm viền lỗ khoét). Nếu quy định này không thực hiện được thì phải tăng chiều dày của tấm thành.

10 Các mối nối ngang của tấm thành cơ cấu khỏe phải đặt cách mép của lỗ khoét một khoảng không nhỏ hơn 1/3 chiều dài lỗ khoét, trong mọi trường hợp không nhỏ hơn 2r (trong đó r là bán kính góc lượn hoặc kích thước theo hướng dọc của lỗ khoét).

11  Cho phép sử dụng những biện pháp kết cấu khác với điều kiện phải trình Đăng kiểm xem xét và chấp nhận.

1.6  Kết cấu bằng hợp kim nhôm

1.6.1 Quy định chung

1 Kích thước của các cơ cấu bằng hợp kim nhôm phải được tính chuyển từ những kích thước tương ứng của các cơ cấu bằng thép, theo những công thức cho ở Bảng 2/1.2, Phần này, không xét đến những quy định về kích thước tối thiểu của cơ cấu bằng thép.

Bảng 2/1.2 Công thức tính kích thước các cơ cấu bằng hợp kim nhôm

2Khi tính toán kết cấu hàn và mối hàn bằng hợp kim nhôm phải dùng các công thức tương ứng cho cơ cấu bằng thép, trong đó được thay thế bằng 3.

3Kích thước tiết diện ngang của sống mũi, sống đuôi và giá đỡ trục chân vịt bằng hợp kim nhôm phải bằng 1,3 lần kích thước tiết diện ngang của cơ cấu thép tương ứng.

Chương 2  KÍCH THƯỚC CÁC CƠ CẤU

2.1  Quy định chung

2.1.1 Cơ sở tính toán

Kích thước các cơ cấu của kết cấu thân tàu được tính toán theo các yêu cầu của Chương này hoặc bằng phương pháp trực tiếp được Đăng kiểm chấp nhận.

2.1.2 Phạm vi áp dụng

Những quy định của Chương này áp dụng cho những tàu có hệ thống kết cấu ngang.

2.1.3 Chiều dày tối thiểu

Kích thước của các cơ cấu phải được xác định theo các công thức từ 2.4 đến 2.15 Chương này. Trong mọi trường hợp, chiều dày các cơ cấu thân tàu không được lấy nhỏ hơn chỉ số cho trong Bảng 2/2.1 dưới đây:

Bảng 2/2.1 Kích thước các cơ cấu

2.1.4 Khoảng sườn chuẩn

1 Khoảng sườn chuẩn (khoảng cách giữa các cơ cấu cơ bản ở đoạn giữa tàu) được xác định theo công thức sau:

a = 0,01L + 0,25 (m)

Trong đó:

L: Chiều dài tàu, m.

2 Cho phép có sai khác so với khoảng sườn chuẩn ở phần giữa tàu trong giới hạn 25%. Những sai khác vượt quá trị số trên phải được Đăng kiểm xem xét và quyết định trong từng trường hợp cụ thể.

2.1.5 Kích thước mép kèm

Nếu không có quy định nào khác, kích thước mép kèm được lấy như sau:

(1) Chiều dày bằng chiều dày tôn vỏ tại tiết diện đang xét của cơ cấu;

(2) Chiều rộng bằng 1/6 chiều dài của nhịp tính toán hoặc bằng 1/2 khoảng cách giữa hai cơ cấu gần nhất nằm ở hai phía của cơ cấu đang xét, lấy trị số nào nhỏ hơn.

2.1.6 Các quy định khác

1 Tải trọng tính toán phải là tải trọng tương ứng lấy theo mục 2.2 sau đây (có thể là q_t, q_d hoặc q_h, lấy trị số nào lớn hơn.

2 Những trường hợp nằm ngoài phạm vi áp dụng của Quy chuẩn này, Đăng kiểm sẽ xem xét riêng và quyết định trong từng trường hợp cụ thể.

2.1.7 Kết cấu hàn và mối hàn

1 Quy định chung

(1) Bất kì thay đổi nào về hình dáng và mặt cắt của kết cấu hàn của thân tàu đều phải dần dần. Tất cả các lỗ khoét đều phải có góc lượn và mép được mài nhẵn.

(2) Kích thước mặt cắt ngang và chiều dày của tấm dùng cho các phần tử kết cấu dọc phải thay đổi dần dần dọc theo chiều dài của thân tàu.

(3) Cần đảm bảo tính liên tục của càng nhiều phần tử kết cấu dọc chính càng tốt, và mặt cắt ở đầu mút của các phần tử kết cấu đó phải thay đổi dần dần cùng với các phương pháp bố trí để làm giảm tập trung ứng suất.

(4) Trên các kết cấu kín cũng như trên các kết cấu không kín nằm trong khu vực có rung động lớn, phải có biện pháp đối với nẹp và các chi tiết kết cấu để tránh hình thành các điểm cứng trên bản mặt của phần tử kết cấu và chân mã.

(5) Chiều dài tấm không được đỡ giữa mút của phần tử kết cấu dọc và bản thành gần nhất vuông góc với với phần tử kết cấu dọc phải càng ngắn càng tốt, tuy nhiên, không lớn hơn 4s hoặc là 60 mm, lấy giá trị nhỏ hơn (s là chiều dày của tấm, tính bằng mm).

(6) Trong Phần này của Quy chuẩn, các kết cấu thân tàu chịu ảnh hưởng của rung động mạnh là các kết cấu trong khu vực có nguồn rung động gây ra bởi máy và thiết bị.

Trên tất cả các tàu, những vùng mà được coi là vùng có mức độ rung động cao là những vùng nằm bên dưới của sàn liên tục trong buồng máy và được:

Ở phía đuôi, bao quanh bởi một mặt cắt sườn nằm phía trước của mép củ chân vịt một khoảng bằng hai lần đường kính chân vịt, nhưng không quá vách đuôi của tàu;

Ở trong buồng máy, bao quanh bởi các vách của không gian này.

Các vách biên của buồng máy, vách đuôi của tàu và sàn liên tục bên dưới trong vùng nêu bên trên trong suốt chiều dài tàu đều được coi là vùng có kết cấu chịu rung động mạnh.

(7) Trong khu vực mút của mạn giả, vây giảm lắc, và các chi tiết kết cấu khác hàn vào thân tàu, cũng như là các thành chắn nói chung, chiều cao của chúng phải giảm dần trên một chiều dài ít nhất bằng 1,5 lần chiều cao của các phần tử kết cấu đó. Mút của mạn giả phải được làm thon dần. Cũng nên làm như vậy đối với phần mút của thanh chắn nước.

(8) Các mối hàn, vật liệu hàn và quy trình hàn, phương pháp thử và kiểm tra mối hàn phải thỏa mãn các yêu cầu của Phần 6, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT.

2 Liên kết giữa các phần tử kết cấu gia cường

(1) Nói chung, các phần tử kết cấu gia cường phải được hàn với nhau bằng mối hàn đối đầu. Ngoại trừ những vùng có độ rung lớn, liên kết giữa các phần tử kết cấu đỡ chính và những vùng có tải nặng tập trung, thì có thể cho phép hàn chồng nếu được sự đồng ý của Đăng kiểm.

(2) Liên kết giữa các phần tử kết cấu chính

(a) Trừ khi có quy định nào khác, kích thước c của mã, tính bằng cm, đo như trên Hình 2/2.1.7-2(2)(a) phải được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

W, tính bằng cm³, là mô đun chống uốn tiết diện của phần tử kết cấu liên kết với mã theo yêu cầu của Quy chuẩn;

s, tính bằng mm, là chiều dày của mã.

Chiều dày của mã phải được lấy bằng chiều dày của bản thành phần tử kết cấu. Trong trường hợp chiều dày bản thành lớn hơn 7 mm, chiều dày của mã có thể được giảm 1 mm; nếu chiều dày của bản thành lớn hơn 12 mm, chiều dày của mã có thể được giảm 2 mm.

Đối với những mã liên kết giữa hai phần tử kết cấu có tiết diện khác nhau, thì kích cỡ của mã phải được xác định theo đặc trưng của phần tử kết cấu nhỏ hơn.

Chiều cao h của mã (xem Hình Hình 2/2.1.7-2(2)(a)) phải không nhỏ hơn 0,7 lần kích thước c theo yêu cầu của mã.

Kích thước của mã xác định như nêu trên, tham khảo trường hợp mà các phần tử kết cấu không được hàn nối với nhau hoặc đường hàn đối đầu của phần tử kết cấu không được hàn vào tấm. Khe hở cho phép phải không lớn hơn 40 mm hoặc 25 phần trăm kích thước c, lấy giá trị nhỏ hơn. Nếu không, kích thước c có thể phải được tăng lên.

Hình 2/2.1.7.2-(2)(a) - Các kích thước của mã

(b) Nếu chiều dài l của cạnh tự do của mã (xem Hình 2/2.1.7-2(2)(a)), tính bằng mm, lớn hơn 45s (trong đó s là chiều dày của mã, tính bằng mm), thì mã phải có mép bẻ hoặc bản mặt. Chiều rộng của mép bẻ phải không nhỏ hơn 50 mm, chiều rộng của bản mặt phải không nhỏ hơn 75 mm. Chiều dày của bản mặt phải không nhỏ hơn chiều dày của mã. Chiều rộng của mép bẻ (bản mặt) phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1.7-3(1).

(c) Các kích thước của mã có thể được giảm:

10 % nếu các phần tử kết cấu gia cường được hàn với nhau hoặc hàn với tấm;

15 % nếu có mép bẻ hoặc bản mặt;

25 % nếu các phần tử kết cấu gia cường được hàn với nhau và mã có mép bẻ hoặc bản mặt.

(d) Trong trường hợp có khe hở giữa xà ngang và sườn ở vùng gia cường mạn của tàu neo buộc ngoài biển, mã xà ngang phải có bản mép hoặc bản mặt.

(3) Các phần tử kết cấu đỡ chính nên được liên kết với nhau bằng mã lượn với chiều cao mã và kích thước bản mặt thay đổi dần dần.

(a) Nếu không có quy định nào khác, chiều cao và chiều rộng của mã dùng để nối các phần tử kết cấu với nhau hoặc nối phần tử kết cấu với vách phải không nhỏ hơn chiều cao bản thành của phần tử kết cấu (hoặc chiều cao bản thành của phần tử kết cấu nhỏ hơn). Chiều dày mã được lấy bằng chiều dày nhỏ hơn trong các chiều dày bản thành của phần tử kết cấu. Không cho phép có khe hở trong liên kết giữa các phần tử kết cấu.

(b) Mã nối các phần tử kết cấu phải có bản mặt hoặc mép bẻ dọc theo cạnh tự do. Trong vùng chuyển tiếp từ bản mặt của mã đến bản mặt của phần tử kết cấu, chiều rộng và chiều dày của bản mặt dọc theo cạnh tự do phải thay đổi từ từ. Diện tích của bản mặt (hoặc mép bẻ) của mã chống vặn phải lấy không nhỏ hơn 0,8 lần diện tích nhỏ hơn trong các diện tích của bản mặt các phần tử kết cấu được liên kết với nhau.

Nếu khoảng cách, tính bằng mm, giữa các đầu mút của mã lớn hơn  (s là chiều dày của mã, tính bằng mm), thì phải đặt một nẹp song song và cách đường thẳng nối hai đầu mút của mã một đoạn a bằng 1/4 chiều cao của mã hoặc 35 lần chiều dày mã (lấy giá trị nhỏ hơn).

Mã phải được gia cường bổ sung tùy thuộc vào kích thước cũng như là cách bố trí.

(c) Bán kính lượn phải không nhỏ hơn chiều cao của phần tử kết cấu nhỏ hơn trong các phần tử kết cấu được nối với nhau.

(d) Các kết cấu sử dụng để liên kết phần tử kết cấu chính và phần tử kết cấu đỡ chính phải thỏa mãn các tiêu chuẩn hiện hành.

3 Các phần tử kết cấu đỡ chính

(1) Chiều cao h và chiều dày s_w của bản thành phần tử kết cấu đỡ chính (cũng như là của phần tử kết cấu đỡ chính kiểu lắp ghép), và diện tích tiết diện của chúng được quy định trong các Chương tương ứng trong Phần này của Quy chuẩn. Chiều rộng b của bản mặt, tính bằng mm, đối với phần tử kết cấu đỡ chính, đo từ bản thành của nó phải không lớn hơn:

Trong đó:

s_fp, tính bằng mm, là chiều dày bản mặt của phần tử kết cấu đỡ chính.

Thông thường chiều dày bản mặt phải không lớn hơn ba lần chiều dày tấm bản thành.

(2) Cho phép khoét lỗ giảm trọng lượng, lỗ cho phần tử kết cấu chính đi qua, v.v. trên bản thành của phần tử kết cấu đỡ chính.

Tổng chiều cao của các lỗ khoét trong cùng một mặt cắt không được lớn hơn 0,6 lần chiều cao của phần tử kết cấu.

Khoảng cách từ mép của tất cả các lỗ khoét trên bản thành của phần tử kết cấu đỡ chính tới lỗ khoét cho phần tử kết cấu chính đi qua phải không nhỏ hơn chiều cao của phần tử kết cấu chính. Các lỗ khoét trên bản thành của phần tử kết cấu đỡ chính, ngoại trừ lỗ khoét cho phần tử kết cấu chính đi qua, phải cách chân mã liên kết với phần tử kết cấu đó một khoảng không nhỏ hơn một nửa chiều cao của phần tử kết cấu đỡ chính. Trong trường hợp không thỏa mãn được yêu cầu này, thì phải có biện pháp gia cường bù bằng cách tăng chiều dày cục bộ của bản thành, bố trí các tấm đệm, v.v…

Trong tất cả các trường hợp, diện tích tiết diện của phần tử kết cấu đỡ chính (đã trừ các lỗ khoét) phải không nhỏ hơn yêu cầu trong các Chương tương ứng ở Phần này của Quy chuẩn.

Các yêu cầu đối với lỗ khoét ở đà ngang, sống đáy, tấm ky đứng được quy định ở 2.4.2-6.

4Chi tiết của các kết cấu hàn

(1) Bản mặt và/hoặc bản thành của phần tử kết cấu đỡ chính phải được vát mép tại đầu mút tùy theo kiểu kết cấu được sử dụng để liên kết các phần tử kết cấu.

(2) Nếu không có các quy định nào khác ở các Chương tương ứng trong Phần này của Quy chuẩn, chiều rộng bản cánh (bản mặt) phải không nhỏ hơn tám lần chiều dày của mã.

(3) Các cạnh của mã, bản mặt, bản thành của phần tử kết cấu phải được hàn xung quanh và không có các khuyết tật lõm trên đường hàn. Quy định trên cũng có thể áp dụng đối với lỗ thông khí và thông thủy và các lỗ khoét cho phần tử kết cấu chính hoặc đường hàn đi qua. Trong trường hợp có lỗ khoét trên tôn boong hoặc tôn bao đáy, chiều dài của đường hàn đo dọc theo tấm phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1.7-5(7).

(4) Các mối hàn phải được bố trí ở mặt cắt có ít ứng suất nhất, càng xa càng tốt các vị trí có sự thay đổi đột ngột về mặt cắt, các lỗ khoét và các chi tiết kết cấu được tạo hình nguội.

(5) Các mối hàn đối đầu giữa bản mặt của các sống giao nhau mà chịu tải trọng động biến đổi (ví dụ trong vùng có mức độ rung động cao) phải được chuyển tiếp đều bằng cách dùng các mã chữ thập.

(6) Cần phải tránh việc tập trung cục bộ các mối hàn, đường hàn tạo với nhau góc nhọn, cũng như là các đường hàn đối đầu gần nhau hoặc gần đường hàn góc. Khoảng cách giữa các mối hàn song song, bất kể hướng của chúng, phải không nhỏ hơn:

200 mm giữa các đường hàn đối đầu song song;

75 mm giữa đường hàn góc và đường hàn đối đầu song song với nhau;

50 mm giữa đường hàn góc và đường hàn đối đầu song song với nhau trên một chiều dài không lớn hơn 2 m.

Khoảng cách giữa các đường hàn có thể được giảm nếu Đăng kiểm cho phép. Góc giữa hai đường hàn đối đầu phải không nhỏ hơn 60^o (xem Hình 2/2.1.7-4(6)).

Hình 2/2.1.7-4(6) - Yêu cầu đối với góc và khoảng cách các đường hàn

Đường hàn đối đầu để lắp ráp tấm phải cách một khoảng không nhỏ hơn 200 mm tới vách, boong, tôn đáy trên, các phần tử kết cấu đỡ chính mà song song với đường hàn nói trên.

Đối với mối nối lắp ráp, đường hàn đối đầu của phần tử kết cấu lắp ghép phải được bố trí sao cho đường hàn đối đầu của bản thành phải cách đường hàn đối đầu của bản mặt một khoảng không nhỏ hơn 150 mm.

Nếu Đăng kiểm cho phép, đường hàn đối đầu của bản thành và bản mặt có thể được bố trí trên cùng một mặt phẳng miễn là:

Cứ ba phần tử kết cấu thì thử không phá hủy một phần tử kết cấu để đảm bảo hàn ngấu hoàn toàn giữa bản thành và bản mặt trên một chiều dài ít nhất bằng 100 mm mỗi mặt của đường hàn đối đầu.

Việc chồng lên mối hàn đối đầu bằng phần tử kết cấu đỡ chính (tấm đỡ, mã v.v…, được đặt phù hợp với bản thành) được đảm bảo trên một chiều dài không nhỏ hơn chiều rộng của bản mặt về mỗi phía của đường hàn đối đầu.

5Kiểu và kích thước của mối hàn góc

(1) Chiều cao thiết kế a của mối hàn góc, tính bằng mm, đối với liên kết chữ T khi hàn bằng tay và hàn bán tự động phải không nhỏ hơn:

Trong đó:

a là hệ số bền của mối hàn, lấy theo Bảng 2/2.1.7-5(1)(a);

b là hệ số lấy theo Bảng 2/2.1.7-5(1)(b) phụ thuộc vào tỉ số giữa bước hàn t, tính bằng mm, và chiều dài mối hàn l, tính bằng mm (xem Hình 2/2.1.7-5(1)(a));

s, tính bằng mm, là chiều dày nhỏ hơn trong các chiều dày của 2 phần tử kết cấu được hàn với nhau.

Bảng 2/2.1.7-5(1)(a) Hệ số bền của mối hàn a

Bảng 2/2.1.7-5(1)(b)Hệ số b

Tương quan giữa chiều rộng chân mối hàn góc và chiều cao của tam giác cân nằm bên trong của mặt cắt tiết diện đường hàn (xem Hình 2/2.1.7-5(1)(b)) phải được lấy là k = 1,4a hoặc a = 0,7k. Khi sử dụng hàn tự động thay cho hàn bằng tay như đã đề ra ban đầu, chiều cao mối hàn hoặc chiều rộng chân đường hàn (tùy thuộc giá trị nào được sử dụng để tính toán) có thể được giảm, nhưng không được giảm lớn hơn 30 phần trăm đối với đường hàn được hàn chỉ bằng một lần di chuyển của máy hàn. Đối với đường hàn được hàn bằng nhiều lần di chuyển của máy hàn, lượng giảm nói trên phải được Đăng kiểm xem xét.

Trong trường hợp một trong hai phần tử kết cấu liên kết với nhau có chiều dày nhỏ hơn một nửa chiều dày của phần tử kết cấu còn lại, chiều rộng chân đường hàn phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

Chiều cao a của mối hàn góc phải không nhỏ hơn:

2,5 mm đối với s ≤ 4 mm;

3,0 mm đối với 4 < s ≤ 10 mm;

3,5 mm đối với 10 < s ≤ 15 mm;

0,25s đối với s > 15 mm.

Kích thước của mối hàn góc theo tính toán phải không lớn hơn a ≤ 0,7s (k ≤ s).

(2) Nếu cho phép hàn chồng (xem 2.1.7-2(1)), thì phải hàn xung quanh bằng đường hàn liên tục có hệ số bền của mối hàn bằng 0,4. Kích thước phần đè lên nhau phải không nhỏ hơn b = 2 s + 25, nhưng không lớn hơn 50 mm (s là chiều dày của tấm mỏng hơn trong hai tấm được hàn với nhau, tính bằng mm).

Hình 2/2.1.7-5(1)(a) - Các thông số của đường hàn

Hình 2/2.1.7-5(1)(b) - Thông số mặt cắt ngang đường hàn

(3) Các phần tử kết cấu chính (xà ngang boong, xà dọc boong, sườn thường, nẹp vách, v.v…) phải được liên kết với phần tử kết cấu đỡ chính (sống dọc, sống ngang boong, sống dọc mạn, sống nằm vách, v.v.) bằng đường hàn có hệ số bền của mối hàn là 0,35.

Trong trường hợp này, diện tích mặt cắt f, tính bằng cm², của đường hàn liên kết bản thành của phần tử kết cấu chính với phần tử kết cấu đỡ chính phải không nhỏ hơn giá trị tính bằng công thức dưới đây:

Trong đó:

p, tính bằng kPa, là áp suất có điều kiện quy định trong các Chương tương ứng trong Phần này của Quy chuẩn;

a, tính bằng m, là khoảng cách các phần tử kết cấu;

l, tính bằng m, là nhịp của phần tử kết cấu;

σ_n, xem 2.1.1-3.

Diện tích f của tiết diện mối hàn được xác định bằng cách lấy tổng các tích giữa chiều cao mối hàn và chiều dài của đường hàn đối với mỗi mối nối giữa phần tử kết cấu và phần tử kết cấu đỡ chính.

(4) Các phần tử kết cấu đỡ chính phải thẳng hàng tại vị trí giao nhau với các phần tử kết cấu khác. Độ lệch không được vượt quá một nửa chiều dày của phần tử kết cấu bị gián đoạn. Nếu sự liên tục của các phần tử kết cấu này được đảm bảo bằng cách hàn trực tiếp vào bản thành của kết cấu mà tại đó phần tử kết cấu gián đoạn, thì chiều cao mối hàn góc phải được xác định dựa vào chiều dày của phần tử kết cấu bị gián đoạn hoặc là phải sử dụng mối hàn ngấu hoàn toàn. Nếu chiều dày của một trong hai phần tử kết cấu được liên kết với nhau nhỏ hơn 0,7 lần chiều dày của phần tử kết cấu còn lại thì chiều cao mối hàn góc phải được tính toán dựa trên điều kiện tải trọng cục bộ tại vị trí giao nhau giữa các phần tử kết cấu.

Trong trường hợp các phần tử kết cấu dọc gián đoạn tại vách ngang thì kết cấu liên kết phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(a) Nếu mã được đặt trên cùng một mặt phẳng ở hai phía của vách, diện tích f₁, tính bằng cm², của mối hàn liên kết mã (và phần tử kết cấu dọc nếu được hàn) với vách ngang (xem Hình 2/2.1.7-5(4), a) phải không nhỏ hơn giá trị tính bằng công thức sau:

Trong đó:

S₀ là diện tích mặt cắt ngang của phần tử kết cấu dọc (không có mép kèm), tính bằng cm².

(b) Nếu một tấm mã liên tục được hàn ở một vị trí thích hợp trên vách (xem Hình 2/2.1.7-5(4), b), diện tích tiết diện của mã trong mặt phẳng của vách phải không nhỏ hơn 1,25S₀;

(c) Chiều dài cạnh mã l_br, tính bằng mm, của mã tính theo chiều của phần tử kết cấu dọc phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức dưới đây:

Trong đó:

S₁, tính bằng cm², là diện tích của mối hàn nối phần tử kết cấu dọc với vách;

a, tính bằng mm, là chiều dày giả định trong thiết kế của mối hàn góc liên kết mã và phần tử kết cấu dọc.

Hình 2/2.1.7-5(4) - Mã liên kết phần tử kết cấu dọc và vách ngang

(5) Phải dùng đường hàn liên tục hai phía trong những vùng sau đây (xem thêm Ghi chú 1 của Bảng 2/2.1.7-5(1)(a)):

(a) Trong vùng bệ của các hệ thống, máy và thiết bị mà có khả năng là nguồn gây rung động: để liên kết phần tử kết cấu đỡ chính với tôn đáy và tôn đáy trên, và liên kết phần tử kết cấu gia cường boong với tôn boong;

(b) Ở vùng mút đuôi;

(c) Vùng các đế tựa và vùng mút của phần tử kết cấu: để liên kết phần tử kết cấu đỡ chính và tấm (xem 2/2.1.7-5(7));

(d) Đối với các kết cấu được sử dụng để làm kín.

(6) Không được sử dụng đường hàn liên tục một phía trong các trường hợp sau:

(a) Trong phạm vi 0,2L từ đường vuông góc mũi: liên kết giữa phần tử kết cấu mạn và tôn mạn; và trong phạm vi 0,2L từ đường vuông góc mũi: liên kết giữa phần tử kết cấu đáy và tôn vỏ;

(b) Trong vùng có rung động mạnh (xem 2.1.7-1(6));

(c) Để hàn các phần tử kết cấu mạn ở các tàu mà neo đậu cập mạn với các tàu khác trên biển hoặc với công trình nổi;

(d) Trong các liên kết mà góc giữa bản thành của phần tử kết cấu và tấm sai khác 10^o so với phương vuông góc với tấm.

(7) Chiều dài đường hàn l đối với tất cả các kiểu mối hàn gián đoạn (xem Hình 2/2.1.7-5(1)(a)) phải không nhỏ hơn 15a (xem 2.1.7-5(1) để biết a) hoặc 50 mm, lấy giá trị lớn hơn. Khoảng cách hàn (t-l) đối với mối hàn gián đoạn không so le hai phía và mối hàn được khoét lỗ, (t-2l)/2 đối với mối hàn gián đoạn so le hai phía phải không lớn hơn 15s (trong đó s, tính bằng mm, là chiều dày của tấm hoặc bản thành của phần tử kết cấu, lấy giá trị nhỏ hơn). Trong bất kì trường hợp nào, khoảng cách hàn hoặc chiều dài của lỗ khoét hàn (trong trường hợp phần tử kết cấu được khoét lỗ để hàn) phải nằm trong phạm vi 150 mm.

Đường hàn gián đoạn hoặc đường hàn liên tục một phía dùng để liên kết phần tử kết cấu đỡ chính với tấm trong vùng đế đỡ và vùng mút của phần tử kết cấu phải được thay bằng đường hàn liên tục hai phía có cùng chiều cao mối hàn với đường hàn gián đoạn (liên tục một phía) trong phạm vi phần còn lại của phần tử kết cấu. Chiều dài liên kết bởi đường hàn hai phía phải không nhỏ hơn tổng của chiều dài cạnh mã và chiều cao bản thành trong trường hợp có mã, và phải bằng hai lần chiều cao bản thành trong trường hợp không có mã. Nếu phần tử kết cấu đỡ chính đi qua phần tử kết cấu đỡ (xà ngang khỏe, sống boong v.v…) thì phải gia cường như trên ở cả hai mặt của phần tử kết cấu đỡ. Nếu sử dụng đường hàn liên tục một phía thì phải hàn ở phía đối diện của bản thành của phần tử kết cấu được liên kết đường hàn có chiều dài ít nhất 50 mm và cách nhau không quá 500 mm. Chiều cao mối hàn đó phải bằng chiều cao của mối hàn liên tục một phía.

(8) Được phép hàn điểm so le hai phía và hàn gián đoạn một phía (xem Hình 2/2.1.7-5(1)(a), d và e) đối với các phần tử kết cấu của lầu và thượng tầng thuộc tầng thứ hai trở lên, các phần tử kết cấu trên các boong nằm trong tầng thứ nhất của thượng tầng, giếng máy và các phần tử kết cấu dùng để rào chắn trong thân tàu mà không chịu rung động mạnh và không chịu tải va đập, và không bị ảnh hưởng bởi ăn mòn chủ động, miễn là chiều dày lớn nhất của tấm hay của bản thành phần tử kết cấu đó không lớn hơn 7 mm.

Đường kính d của điểm hàn, tính bằng mm, phải không nhỏ hơn giá trị xác định bằng công thức dưới đây:

Trong đó:

t là bước hàn (xem 2.1.7-5(1)(a));

t_max = 80 mm;

a và s: xem 2.1.7-5(1).

Nếu xác định theo công thức trên mà d > 12 mm thì phải giảm bước hàn hoặc phải chọn kiểu hàn khác.

(9) Không được sử dụng kết cấu có khoét lỗ hàn đối với:

(a) Phần tử kết cấu mạn thuộc phạm vi 0,2L từ đường vuông góc mũi và liên kết giữa phần tử kết cấu đỡ chính với tôn đáy thuộc phạm vi 0,25L từ đường vuông góc mũi;

(b) Trong khu vực có rung động mạnh (xem 2.1.7-1(6));

(c) Phần tử kết cấu mạn của những tàu mà neo đậu trên biển cập mạn với tàu khác hoặc với các công trình biển;

(d) Liên kết giữa sống chính đáy với tôn ky đáy;

(e) Phần tử kết cấu của boong trên cùng mà nằm dưới lầu trong khu vực mút của lầu với khoảng cách nhỏ hơn 0,25 lần chiều cao của lầu tính từ giao điểm của mạn lầu với vách mút của lầu.

(10) Trên các phần tử kết cấu được khoét lỗ hàn (xem Hình 2/2.1.7-5(1)(a)), phải hàn khóa đầu ở mút của các vấu hàn. Chiều cao của lỗ hàn trên bản thành của phần tử kết cấu phải không lớn hơn 0,25 lần chiều cao bản thành hoặc 75 mm, lấy giá trị nào nhỏ hơn. Lỗ hàn phải được lượn tròn với bán kính lượn không nhỏ hơn 25 mm. Khoảng cách l giữa mép của các lỗ hàn (chiều dài vấu hàn) phải không nhỏ hơn chiều dài của lỗ hàn. Lỗ hàn trên sườn, xà ngang, nẹp và các phần tử kết cấu tương tự phải cách xa đầu mút của phần tử kết cấu, cũng như là phải cách xa giao điểm của phần tử kết cấu đó với phần tử kết cấu đỡ chính (dầm dọc boong, dầm dọc mạn, phần tử kết cấu gia cường bổ sung v.v…) một khoảng cách ít nhất bằng hai lần chiều cao của phần tử kết cấu, và cách xa chân mã một khoảng ít nhất bằng một nửa chiều cao phần tử kết cấu.

(11) Phải khoét lỗ trên các phần tử kết cấu của két (bao gồm cả két đáy đôi) để đảm bảo không khí được lưu thông tự do đến ống thông hơi và đến ống tràn.

Lỗ khoét trên các phần tử kết cấu dọc nên có hình ê líp và mép của chúng phải cách tôn boong hoặc tôn đáy một khoảng không nhỏ hơn 20 mm.

Phải sử dụng đường hàn hai phía ở cả hai mặt của vị trí khoét lỗ trong phạm vi 50 mm quanh lỗ khoét thông khí, thông thủy, lỗ khoét cho phần tử kết cấu gia cường và đường hàn đi qua.

(12) Nếu không thể hàn liên kết chữ T bằng đường hàn góc thì có thể sử dụng kiểu hàn cấy (Hình 2/ 2.1.7-5(12), a) hoặc hàn vành (tenon weld) (Hình 2/2.1.7-5(12), b).

Chiều dài hàn l và bước hàn t được quy định như ở 2.1.7.5.10 đối với phần tử kết cấu được khoét lỗ hàn.

Đối với hàn cấy, lỗ hàn phải có dạng hình tròn hoặc có dạng chữ nhật với đầu được bo tròn và chiều cao mối hàn phải bằng 0,5 lần chiều dày tấm.

Trong trường hợp này, mút của lỗ hàn thường phải có dạng bán nguyệt. Lỗ hàn thẳng phải được bố trí sao cho cạnh dài nằm dọc theo chiều của phần tử kết cấu trong mối ghép (xem Hình 2/2.1.7-5(12), b).

Không cho phép hàn đầy toàn bộ lỗ.

Trong vùng có rung động lớn (xem mục 2.1.7-1(6)), nên sử dụng mối hàn ngấu hoàn toàn ở chân với tấm lót vĩnh cửu (xem Hình 2/2.1.7-5(12), c) thay cho hàn vành hoặc hàn cấy.

Phải tiến hành thử thân tàu theo 2.1.5-1(1) Phần 1B, Mục II, QCVN 21: 2010/BGTVT sao cho phù hợp.

Hình 2/2.1.7-5(12) - Các kiểu mối hàn: a) Hàn cấy; b) Hàn vành; c) Hàn ngấu chân với tấm lót vĩnh cửu

2.2  Tải trọng tính toán

2.2.1 Tải trọng tính toán

1 Tải trọng tính toán cho đáy tàu có thể lấy theo cường độ tải trọng tĩnh q_t ở (1) hoặc cường độ tải trọng động q_d ở (2) sau đây, lấy trị số nào lớn hơn:

(1) Cường độ tải trọng tĩnh tính toán cho đáy tàu được tính theo công thức:

q_t = 10(D_t+ 0,5)(kPa)

Trong đó:

D_t: Chiều cao mạn ở khu vực đang xét, m.

(2) Cường độ tải trọng động tính toán cho đáy tàu khi tàu chạy trên sóng được tính theo công thức:

q_d= 10a_v.a_x (kPa)

Trong đó:

h: Chiều cao sóng tính toán tại vùng tàu được phép hoạt động, m;

a_v = 0,25v_o. ;

a_x =1,25 (1-)

v_o : Tốc độ tính toán của tàu, m/s;

x : Khoảng cách từ tiết diện đang xét đến đường vuông góc mũi, m.

2 Đối với mạn tàu thì tải trọng tính toán phân bố theo quy luật hình thang:

Tải trọng tối đa tại đáy:

q_t = 10(D +0,5) (kPa)

Tải trọng tối thiểu tại boong:

q_t = 5(kPa)

3 Đối với vách kín nước tải trọng tính toán phân bố theo quy luật thủy tĩnh:

Tải trọng tối đa tại đáy:

q_t = 10 D (kPa)

Tải trọng tối thiểu tại boong:

q_t = 0 (kPa)

4  Đối với tôn boong chính và vách trước của thượng tầng tầng một thì cường độ tải trọng tính toán là:

q_t = 5 (kPa)

5 Đối với boong, vách của thượng tầng và lầu trừ vách trước của thượng tầng tầng một, tải trọng tính toán là:

q_t = 3,5 (kPa)

6 Trị số cho phép tối đa của tải trọng truyền từ con chạch đến một sườn mạn được tính theo công thức sau:

Q = p.a.b (kN)

Trong đó:

a: Khoảng cách giữa các sườn, m;

b: Chiều rộng diện tích tiếp xúc của con chạch với mạn, m;

p: Trị số cho phép của tải trọng tiếp xúc đối với mạn tàu có tải trọng nhỏ được lấy bằng 100 kPa.

2.2.2 Tải trọng bổ sung do tàu chạy trên sóng

1Tải trọng do hàng hóa tác dụng lên tàu

Cường độ tải trọng tính toán do hàng hóa chở trên boong, sàn và đáy được tính theo công thức sau (có tính đến các lực quán tính):

q_h = h.r_h..(1+) (kPa)

Trong đó:

h : Chiều cao tối đa của hàng xếp để được chở, m;

p_h: Mật độ hàng hóa (hay khối lượng riêng hàng hóa), T/m³;

a : Gia tốc chòng chành tính toán, (m/s² ) tính theo công thức:

a =

Trong đó:

a_z: Gia tốc thẳng đứng ở trọng tâm tàu;

a_y, a_q: Gia tốc góc của chòng chành dọc và chòng chành ngang.

Các trị số gia tốc xác định theo các công thức:

a_z= .g

a_y=.Y.X

a_q=.q.Y

Trong đó:

l= 15h : Bước sóng tính toán, m;

h : Chiều cao sóng tính toán tại vùng tàu được phép hoạt động, m;

T_y= 2,4 : Chu kỳ chòng chành dọc, s;

T_q = 0,7 : Chu kỳ chòng chành ngang, s;

d : Chiều chìm, m;

h_o : Chiều cao tâm nghiêng, m;

B : Chiều rộng tàu, m;

 = 0,156 -4L.10^-4 : Góc chòng chành dọc tính toán, rad;

q = 0,51- L.10^-4 : Góc chòng chành ngang tính toán, rad;

X : Khoảng cách từ điểm tính toán đến trọng tâm của tàu, m;

Y : Khoảng cách từ điểm tính toán đến mặt phẳng dọc tâm, m.

2 Cường độ tải trọng tính toán tác động lên vách của khoang chứa hàng lỏng phải tính cho trường hợp khoang chứa đầy hàng. Tại điểm bất kỳ có toạ độ X_i, Y­_i, Z_i trị số này được tính theo công thức:

q_h=r_h.g(1+).[ Z_i+ (X_i + ).+ 0,5(Y_i+).] (kPa)

Trong đó:

l, b : Chiều dài và chiều rộng của khoang, m;

a : Gia tốc tính toán xác định theo -1, m/s²;

Xi : Khoảng cách từ cơ cấu tính toán đến mặt phẳng thẳng đứng theo phương ngang đi qua trọng tâm của thể tích khoang khi tàu ở tư thế cân bằng, m;

Y_i : Khoảng cách từ cơ cấu tính toán đến mặt phẳng thẳng đứng theo phương dọc đi qua trọng tâm của thể tích khoang khi tàu ở tư thế cân bằng, m;

Z_i : Khoảng cách từ cơ cấu tính toán đến boong, m;

Ψ, θ: Góc chòng chành tính toán, xác định theo -1, rad.

Nếu do điều kiện khai thác, khoang không chứa đầy hoàn toàn, cường độ tải trọng tính toán có thể lấy nhỏ hơn, tức là bằng:

q_h = r_h.g.(h_i + 0,36L+0,5) (kPa)

Trong đó:

h_i : Khoảng cách từ cơ cấu tính toán đến bề mặt tự do của chất lỏng khi tàu ở tư thế cân bằng, m. Các cơ cấu nằm cao hơn bề mặt tự do của chất lỏng lấy h_i = 0.

3 Cường độ tải trọng tính toán tác động lên kết cấu boong, sàn, mạn chở hàng rời, được xác định theo công thức:

q_h= r_h.g.(1 + ).Z_i (kPa)

2.3  Ứng suất cho phép

Ứng suất cho phép được xác định bằng cách lấy ứng suất nguy hiểm nhân với hệ số cho trong Bảng 2/2.2 Chương này.

Ứng suất nguy hiểm được lấy:

- Đối với thép:

- Đối với hợp kim nhôm và nhôm:

Bảng 2/2.2 Hệ số để tính ứng suất cho phép theo ứng suất nguy hiểm

2.4  Sống mũi, sống đuôi và giá chữ nhân (giá đỡ ống bao trục chân vịt)

2.4.1 Sống mũi

1 Sống mũi tiết diện đặc, ở đoạn từ sống chính đáy đến đường nước chở hàng mùa hè, phải có diện tích tiết diện không nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau:

A = 0,8 L (cm²)

Từ đường nước chở hàng mùa hè trở lên, diện tích tiết diện của sống mũi có thể giảm dần cho tới chỉ còn 70% trị số quy định ở trên tại mút trên của sống mũi.

2 Sống mũi hàn chế tạo từ tấm tôn phải có chiều dày không nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau:

S = 0,105L + 4 (mm)

Nếu mũi tàu có dạng không nhọn hoặc bán kính cong của tiết diện sống mũi ở độ cao từ đường nước chở hàng mùa hè trở lên lớn hơn 200 mm thì ở mặt phẳng dọc tâm, đoạn từ sống chính đáy lên đến độ cao 0,15d so với đường nước chở hàng mùa hè, sống mũi phải được gắn nẹp gia cường, ở cạnh tự do của nẹp gia cường phải có bản mép.

2.4.2 Sống đuôi

1Thân trước tiết diện đặc của sống đuôi phải có diện tích tiết diện không nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau:

A = 1,5L (cm²)

Chiều rộng: b = 1,5L + 6 (mm)

2Chiều dài của tiết diện thân sau của sống đuôi được lấy bằng 0,9 chiều dài tiết diện thân trước.

3 Chiều dày của thành lỗ luồn trục chân vịt phải không nhỏ hơn 0,6 chiều rộng của tiết diện thân trước hoặc 0,3 đường kính của trục chân vịt, lấy trị số nào lớn hơn.

4 Thân dưới phải có kích thước tương ứng không nhỏ hơn 0,9 chiều dài tiết diện thân trước và 0,6 chiều rộng tiết diện thân trước.

2.4.3 Giá chữ nhân

1 Hai càng của giá chữ nhân phải tạo thành một góc gần bằng 90^o. Nếu góc này nhỏ hơn 80^o hoặc lớn hơn 100^o thì chúng phải được gia cường thêm.

2 Diện tích tiết diện của mỗi càng phải không nhỏ hơn 0,6 diện tích tiết diện trục chân vịt ở chỗ đặt giá chư nhân. Chiều dày của tiết diện càng phải không nhỏ hơn 0,45 đường kính trục chân vịt. Chiều dày u đỡ ống bao trục phải không nhỏ hơn 0,35 đường kính của trục chân vịt.

2.5  Kết cấu đáy

2.5.1 Sống chính, sống phụ

Mô đun chống uốn của tiết diện ngang của sống chính hoặc sống phụ kể cả mép kèm không được nhỏ hơn:

W= K.q. .10³ (cm³)

Trong đó:

K : Hệ số bằng:

0,13 khi hai đầu tựa tự do;

0,092 khi hai đầu ngàm cứng.

q : Cường độ tải trọng tính toán đối với cơ cấu đáy, kPa;

[σ]: Ứng suất pháp cho phép, MPa;

c : Chiều rộng mép kèm (chiều rộng khoảng đáy mà sống phụ phải đỡ), m;

L_{K :} Nhịp của sống chính, m.

2.5.2 Đà ngang đáy

Đà ngang đáy phải được đặt ở mỗi khoảng sườn, mô đun chống uốn tiết diện của đà ngang đáy kể cả mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W= 0,1.10³ (cm³)

Trong đó:

q : Cường độ tải trọng tính toán đối với cơ cấu đáy, kPa;

a : Khoảng cách giữa các đà ngang đáy, m;

l : Nhịp của đà ngang đáy tại tiết diện đang xét, m;

[σ]: Ứng suất pháp cho phép, MPa.

2.6  Kết cấu mạn

2.6.1 Khoảng cách giữa các sườn khỏe

Sườn khỏe phải được đặt cách nhau không quá 5 khoảng sườn. Trong mặt phẳng của sườn khỏe phải đặt xà ngang boong khỏe.

2.6.2 Khoảng cách giữa các sườn thường

Khoảng cách giữa các sườn thường được xác định theo 2.1.4 Chương này.

2.6.3 Mô đun chống uốn

1 Mô đun chống uốn tiết diện của sườn kể cả mép kèm, không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W= 0,32.10³ (cm³)

Trong đó:

a : Khoảng sườn, m;

d : Chiều chìm của tàu, m;

[σ]: Ứng suất pháp cho phép, MPa;

q : Cường độ tải trọng tính toán cho tôn bao và cơ cấu mạn, kPa.

2 Tại vùng sườn liên kết với đà ngang đáy có gắn mã hông, mô đun chống uốn tiết diện của sườn phải không được nhỏ hơn:

W=0,36.10³ (cm³)

Trong đó:

a : Khoảng sườn, m;

d : Chiều chìm của tàu, m;

q : Cường độ tải trong tính toán cho tôn bao và cơ cấu mạn, kPa.

3 Ở vùng bố trí con chạch, mô đun chống uốn tiết diện của sườn không được nhỏ hơn:

W= .10³ (cm³)

Trong đó:

Q : Tải trọng tác động vào sườn lấy theo 2.2.1- 6 ở Chương này;

b : Lấy theo 2.2.1- 6 ở Chương này;

l : Khoảng cách từ boong đến điểm giữa chiều rộng mặt tiếp xúc của con chạch với mạn đo tại mạn tàu, m.

4 Nếu có bố trí sống dọc mạn thì mô đun chống uốn của tiết diện của sống mạn có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W = k.. (cm³)

Trong đó:

k: Hệ số lấy theo Bảng 2/2.3 sau đây, phụ thuộc vào giá trị:

v =

Bảng 2/2.3 Hệ số k

k_{1 :} Hệ số xác định theo công thức:

k₁=

l, b: Lấy theo 2.6.3-3 ở Chương này;

c : Chiều rộng mép kèm sống dọc mạn, m;

L_k : Nhịp của sống dọc mạn đo giữa hai vách ngang, m;

q : Cường độ của tải trọng tác động lên sống dọc mạn, (kN/m) xác định theo công thức:

q= 6,85.

q_{t :} Cường độ tải trọng lấy theo 2.2.1-2 ở Chương này tại chiều cao của sống dọc mạn, kPa;

Q : Tải trọng tập trung lấy theo 2.2.1- 6 ở Chương này, kN;

d : Khoảng cách từ mặt trên của tôn giữa đáy đến sống dọc mạn, m.

2.7  Kết cấu boong

2.7.1 Sống boong

Mô đun chống uốn tiết diện của sống boong kể cả mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W= k.q..10³ (cm³)

Trong đó:

k : Hệ số lấy bằng 0,08 khi hai đầu ngàm cứng và bằng 0,12 khi hai đầu tựa tự do;

c : Chiều rộng vùng mặt boong mà sống phải đỡ, m;

q : Cường độ tải trọng tính toán cho boong, kPa;

L_k: Nhịp sống boong (khoảng cách giữa các vách ngang với cột chống, m.

2.7.2 Thành miệng khoang đồng thời là sống boong

1Mô đun chống uốn tiết diện của thành miệng khoang đồng thời là sống boong phải không được nhỏ hơn mô đun chống uốn của sống boong.

2 Chiều dày bản thành của thành miệng khoang phải không nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau:

t = 0,2L+3 (mm)

Nhưng phải lớn hơn 1 mm so với chiều dày tôn của vùng đó.

2.7.3 Xà ngang boong

1 Xà ngang boong phải đặt ở mỗi khoảng sườn, mô đun chống uốn tiết diện của xà ngang boong kể cả mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau:

W =  (cm³)

Trong đó:

l: Nhịp của xà ngang boong, m;

a: Khoảng cách giữa các xà ngang boong cùng loại, m;

q: Cường độ tải trọng tính toán tại boong, kPa.

2 Kích thước các mã được xác định theo mô men uốn tại tiết diện cụm 2 của khung sườn.

2.8  Tôn boong

Chiều dày của tôn boong không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau:

t = (mm)

Trong đó:

a: Khoảng sườn được xác định theo 2.1.4 ở Chương này, m.

2.9  Tôn bao

2.9.1 Tôn đáy

Chiều dày tôn đáy và dải tôn hông không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau:

t =30a.(mm)

Trong đó:

a: Khoảng sườn được xác định theo 2.1.4 ở Chương này, m;

q: Cường độ tải trọng tính toán cho đáy, kPa.

2.9.2 Tôn mạn

Chiều dày tôn mạn không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau:

t = 120a.(mm)

Trong đó:

d: Chiều chìm của tàu, m;

a: Khoảng sườn được xác định theo 2.1.4 ở Chương này, m.

2.10  Vách và cơ cấu vách

2.10.1 Số lượng và bố trí

1 Số lượng vách ngang kín nước tối thiểu phải không nhỏ hơn 3.

2Vách mũi phải được đặt không gần quá 0,05L và không xa quá 0,08L kể từ đường vuông góc mũi.

3 Buồng máy phải có vách trước và vách sau kín nước.

2.10.2 Chiều dày

1 Chiều dày phần trên của vách kín nước không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau:

t =30a.(mm)

Trong đó:

a: Khoảng sườn được xác định theo 2.1.4 ở Chương này, m;

q: Cường độ tải trọng tính toán tại cơ cấu đang xét, kPa.

2 Chiều dày của tôn vách ngang kín nước và vách dọc (nếu có) không yêu cầu phải lớn hơn chiều dày tôn mạn.

2.10.3 Mô đun chống uốn

1 Mô đun chống uốn của tiết diện của các nẹp đứng vách, không được nhỏ hơn:

W = 0,067(cm³)

Trong đó:

l : Nhịp của cơ cấu nẹp, m;

a: Khoảng cách giữa các nẹp, m;

q: Cường độ tải trọng tính toán tại đáy, kPa.

2 Mô đun chống uốn của tiết diện của sống đứng trong hệ thống kết cấu dọc kể cả mép kèm không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau:

W = k. (cm³)

Trong đó:

l : Nhịp của nẹp, m;

a: Khoảng cách giữa các nẹp, m;

k: Hệ số, phụ thuộc vào hình thức liên kết ở hai đầu cơ cấu:

k = 0,13 - hai đầu tựa tự do;

k = 0,09 - hai đầu ngàm cứng;

k = 0,11 - một đầu tựa tự do còn đầu kia ngàm cứng.

q: Cường độ tải trọng tính toán cơ cấu đang xét, kPa, xác định theo 2.2.1 ở Chương này.

2.11  Két

2.11.1 Chiều dày

Chiều dày tôn vách két được lấy bằng chiều dày tôn vách.

2.11.2 Mô đun chống uốn

Mô đun chống uốn tiết diện nẹp vách két kể cả mép kèm phải được tăng 15% so với trị số tính theo công thức ở 2.10.3-1 ở Chương này.

2.12  Thượng tầng, lầu và vách quây

2.12.1 Chiều dày

Chiều dày tôn mạn, tôn boong của thượng tầng, lầu, vách quây và vách thượng tầng phải không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau:

t =  (mm)

Trong mọi trường hợp, chiều dày này không được nhỏ hơn 2 mm.

2.12.2 Mô đun chống uốn

1Mô đun chống uốn tiết diện của các cơ cấu ở boong, mạn và vách của thượng tầng và lầu không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau:

W = 3,5a.l².(L+31,7).10^-2 (cm³)

Trong đó:

a: Khoảng cách giữa các cơ cấu, m;

l : Nhịp các cơ cấu, m;

L: Chiều dài tàu, m.

2 Trong mọi trường hợp, mô đun chống uốn tiết diện các cơ cấu này không được nhỏ hơn 2 cm³.

2.13  Mạn chắn sóng

2.13.1 Tôn mạn chắn sóng

Chiều dày tôn mạn chắn sóng không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau:

t = 0,065L + 1,75 (mm)

2.13.2 Tấm mép của mạn chắn sóng

Tấm mép của mạn chắn sóng phải có chiều dày lớn hơn chiều dày tôn mạn chắn sóng ít nhất 1 mm. Mạn chắn sóng phải có mép gia cường phù hợp.

2.13.3 Nẹp mạn chắn sóng

Mạn chắn sóng phải được gắn nẹp đứng đặt cách nhau không quá 3 khoảng sườn. Chiều dày bản thành của nẹp phải lớn hơn 0,5 mm so với chiều dày tôn mạn chắn sóng. Chiều rộng ở chân nẹp phải không nhỏ hơn 100 mm. Chiều rộng của đỉnh nẹp phải phù hợp với mép gia cường của mạn chắn sóng.

2.13.4 Chiều cao mạn chắn sóng

Chiều cao mạn chắn sóng hoặc lan can bảo vệ it nhất phải bằng 900 mm tính từ mặt trên của boong. Nếu chiều cao đó gây trở ngại cho hoạt động bình thường của tàu thì có thể cho phép một chiều cao nhỏ hơn nếu Đăng kiểm thừa nhận rằng mức độ bảo vệ là đủ đảm bảo.

2.14  Bệ máy

2.14.1 Kết cấu

Bệ máy phải có kết cấu đủ bền, đủ cứng đảm bảo liên kết máy với kết cấu thân tàu và truyền lực hữu hiệu theo phương dọc và phương ngang.

2.14.2 Chiều dày

Chiều dày các tấm của bệ phải không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau:

t = a.(mm)

Trong đó:

Q: Khối lượng của máy ở trạng thái làm việc, tấn;

a : Hệ số lấy theo Bảng 2/2.4 dưới đây.

Bảng 2/2.4

2.15  Cột

2.15.1 Diện tích tiết diện cột

Diện tích tiết diện cột phải không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau:

S = (cm²)

Trong đó:

N: Tải trọng tác dụng lên cột tính theo công thức sau:

N = b.l.p.10^-2 (MN)

l: Khoảng cách giữa các trung điểm của các nhịp sống boong đo theo sống boong, m;

b: Chiều rộng trung bình của phần boong tác dụng lên cột, kể cả miệng khoang hàng trong phần đó, m;

p: Cường độ tải trọng tính toán, MPa.

= : Độ mảnh của cột.

l₁: Chiều dài cột đo từ cạnh dưới của sống boong (hoặc từ cạnh dưới của xà ngang boong khỏe nếu cột đỡ xà ngang boong khỏe) đến cạnh trên của đà ngang hoặc tôn đáy trên, m;

I: Mô men quán tính nhỏ nhất của tiết diện cột, cm⁴.

2.15.2 Chiều dày thành cột

Chiều dày thành cột phải không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau:

S =  +3,5 (mm)

Trong đó:

D_o : Đường kính của cột, mm.

2.15.3 Bố trí cột

Cột nên đặt tại chỗ giao nhau giữa đà ngang đáy với sống đáy, sống boong và xà ngang boong.

2.16  Kết cấu đoạn đầu tàu và đoạn đuôi tàu

2.16.1 Kết cấu đoạn đầu tàu

Kết cấu đoạn đầu tàu phải thỏa mãn những quy định sau:

(1) Chiều dày tấm thành của đà ngang đáy phải lớn hơn chiều dày tấm thành của đà ngang đáy ở đoạn giữa tàu 1 mm.

(2) Sườn khỏe phải được đặt cách nhau không quá 2 khoảng sườn. Mô đun chống uốn sườn khỏe và sườn thường phải được tăng 25% so với trị số tính theo công thức nêu ở 2.6.3 Phần 2.

(3) Sống dọc mạn (nếu có) kết thúc ở phía mũi thì phải được liên kết với sống mũi bằng mã nằm. Mã nằm phải có chiều dài không nhỏ hơn 1 khoảng sườn và phải có tấm mép có kích thước bằng kích thước của tấm mép sống dọc mạn.

2.16.2 Kết cấu đoạn đuôi tàu

Kết cấu đoạn đuôi tàu phải thỏa mãn những Quy định sau:

(1) Đà ngang đáy phải được nâng cao hơn trục chân vịt hoặc ống bao trục chân vịt một khoảng không nhỏ hơn 0,5 đường kính lỗ khoét trục ở tấm thành của đà ngang đáy. Nếu đà ngang đáy chỉ có thể được đưa lên đến gần dưới trục chân vịt hoặc ống bao trục chân vịt thì sườn được liên kết bằng một thanh giằng.

(2) Sườn khỏe phải được đặt cách nhau không quá 2 khoảng sườn. Mô đun chống uốn sườn khỏe và sườn thường phải được tăng 15% so với trị số tính theo công thức nêu ở 2.6.3 Phần này.

(3) Ở đoạn đuôi tàu các cơ cấu phải có mép gắn (không được dùng kết cấu mép bẻ).

Chương 3  TRANG THIẾT BỊ

3.1  Yêu cầu chung

3.1.1 Quy định chung

Trang thiết bị của tàu biển vỏ thép và vỏ bằng vật liệu tương đương cỡ nhỏ phải thỏa mãn những yêu cầu của Chương này.

3.2  Thiết bị lái

3.2.1 Quy định chung

1 Mỗi tàu tự chạy cần phải có thiết bị lái tin cậy để bảo đảm tính quay trở và ổn định hướng. Thiết bị lái có thể là bánh lái, đạo lưu quay, động cơ treo (máy đĩa) và những thiết bị khác được Đăng kiểm chấp thuận.

2 Trên tàu không tự hành, việc lắp đặt thiết bị lái là do yêu cầu của chủ tàu và người thiết kế tùy thuộc vào vùng hoạt động và điều kiện khai thác của tàu. Nếu có lắp đặt thì phải thỏa mãn những yêu cầu của Chương này.

3  Những yêu cầu của Chương này được áp dụng cho những thiết bị lái có sơ đồ như Hình 2/3.1, Chương này. Các loại thiết bị lái khác là đối tượng xem xét riêng của Đăng kiểm.

4 Trừ những trường hợp có sự thống nhất trước với Đăng kiểm, những qui định của Chương này chỉ áp dụng cho các chi tiết bằng thép của thiết bị lái được chế tạo từ vật liệu có giới hạn chảy không nhỏ hơn 235 MPa.

5Thiết bị lái phải có bộ phận hạn chế góc quay bánh lái, cho phép bánh lái quay sang mỗi mạn chỉ đến góc b.

(a +1^o) b( a+1,5^o)

Trong đó:

a - Góc quay bánh lái tối đa (độ) theo sự điều khiển của thiết bị lái. Thông thường a35^o.

Toàn bộ những chi tiết của bộ hạn chế kể cả những chi tiết đồng thời là các chi tiết của thiết bị lái phải được tính toán với mô men xoắn giới hạn trên trục lái, xác định theo công thức:

M_k = 2,7 (kN.cm)

Khi đó ứng suất trong các chi tiết này không được quá 0,95của vật liệu.

3.2.2 Trục lái

Những yêu cầu từ 3.2.2-1 đến 3.2.2-4 dưới đây được áp dụng với trục lái làm bằng thép có giới hạn chảy bằng 235 MPa.

1 Đường kính d_o ở đầu trục lái không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau:

d_o = k. (cm)

Trong đó:

A : Diện tích bánh lái, m²;

v : Tốc độ tiến tối đa của tàu ở chiều chìm theo đường nước mùa hè, (hải lý/giờ), nhưng không được nhỏ hơn 8 hải lý; (đối với tàu không tự hành lấy tốc độ lai dắt tối đa);

r : Khoảng cách từ tâm áp lực thủy động đến trục quay bánh lái, xác định theo công thức sau:

r =  (m)

A₁ : Phần diện tích bánh lái nằm ở phía trước đường tâm trục lái, m²;

h_tb : Chiều cao trung bình phần bánh lái nằm ở phía sau trục quay của bánh lái, m;

k : Hệ số lấy bằng:

2,54: Với bánh lái đặt trực tiếp sau chân vịt;

2,25: Với bánh lái không đặt trực tiếp sau chân vịt.

Hình 2/3.1 Sơ đồ thiết bị lái

2  Đường kính d₁ của trục lái ở tiết diện 1 trên Hình 2/3.1 (ổ đỡ trên) không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau:

d₁ = d_o. (cm)

Trong đó:

l₁: Khoảng cách trên đường tâm trục lái, tính từ giữa ổ đỡ trên đến giữa xéc tơ lái hoặc cần lái, m;

r₁: Khoảng cách nhỏ nhất từ đường tâm trục lái đến đường tác dụng của lực tính từ bộ dẫn động lái tại xéc tơ lái hoặc cần lái, m. Khi bố trí xéc tơ lái hoặc cần lái về phía đuôi của đường tâm trục lái thì trị số r₁ là dương, phía mũi là âm.

3Với những đường kính trục lái kiểu I, đường kính trục lái d₂ tại tiết diện 2 (ổ đỡ dưới) trên Hình 2/3.1 Chương này không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức:

d₂ = d₀. (cm)

Trong đó:

h, e : Xem Hình 2/3.1 Chương này, m;

r : Theo 3.2.2-1 Chương này.

Đường kính trục lái kiểu I tại tiết diện 3 lấy bằng d₂.

4Với lái kiểu II, đường kính trục lái d₂ tại tiết diện 2 trên Hình 2/3.1 Chương này (chỗ nối bánh lái với trục lái) không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức:

d₂= d_o.  (cm)

Trong đó:

l₂ - Khoảng cách trên đường tâm trục lái tính từ giữa ổ đỡ dưới đến giữa ổ đỡ trên, m (xem Hình 2/3.1 Chương này).

5Trong trường hợp dùng trục lái rỗng thì mô đun chống uốn của các tiết diện tương ứng không được nhỏ hơn mô đun chống uốn đối với trục đặc xác định theo 3.2.2-1 đến 3.2.2-4 ở Chương này.

6 Sự thay đổi đường kính trục lái giữa các tiết diện gần nhau phải được chuyển tiếp dần dần theo qui luật tuyến tính, chỗ thay đổi đột ngột phải được lượn tròn với bán kính lớn đến mức có thể được. Bán kính lượn ở mối nối trục với bích phải không nhỏ hơn 0,12 đường kính trục lái tại bích.

7  Đối với trục lái làm bằng vật liệu có giới hạn chảy lớn hơn 235 MPa nhưng không quá 400 MPa, cho phép giảm bớt các đường kính trục lái d_o, d₁ và d₂ (tính ở 3.2.2-1 đến 3.2.2-4) tỉ lệ thuận với hệ số tính theo biểu thức sau:

Trong đó:

σ_c: Giới hạn chảy của vật liệu trục lái, MPa, không lớn hơn 400 MPa. Tuy nhiên, khi giảm đường kính trục lái như vậy, khi tính toán trong các điều 3.2.3 đến 3.2.7 dưới đây, d_o, d₁, d₂ được lấy là các giá trị của chúng trước khi giảm theo mục này.

3.2.3 Bánh lái

1 Chiều dày tôn bao bánh lái lưu tuyến (s) phải không được nhỏ hơn trị số sau:

s =  (mm)

2 Tôn bao bánh lái lưu tuyến phải được gia cường bằng các nẹp ngang và nẹp đứng phía trong. Chiều dày nẹp không được nhỏ hơn chiều dày tôn bao bánh lái. Các nẹp này phải có đủ số lỗ khoét để nước dễ thoát ra khi lọt vào các ngăn của bánh lái.

3Chiều dày tôn mặt trên và mặt dưới của bánh lái lưu tuyến không được nhỏ hơn 1,2 lần chiều dày tôn bao bánh lái (s) tính theo 3.2.3-1 nêu trên. Trên hai tấm này phải đặt các lỗ có nút vặn bằng thép không gỉ.

4  Chiều dày s₁ của tôn bao bánh lái tấm không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức:

s₁ = 0,8d_o + 4 (mm)

5Tại vùng trục quay của bánh lái lưu tuyến phải đặt một hoặc vài nẹp đứng gia cường, còn bánh lái tấm phải đặt các nẹp ngang (sống tấm lái), để đảm bảo độ bền chung của bánh lái. Mô đun chống uốn tiết diện ngang của các nẹp gia cường đứng nêu trên, bao gồm cả dải tôn mặt mút, nẹp ngang (sống tấm lái), phải không nhỏ hơn:

(1) Đối với bánh lái kiểu I:

Tại mép trên W = 0,1d (cm³)

Từ mép trên, mô đun chống uốn này có thể giảm dần xuống còn 50% tại mép dưới của bánh lái.

(2) Đối với bánh lái kiểu II:

W = 0,057 (cm³)

(3) Đối với bánh lái kiểu III:

W =  (cm³)

Trong đó:

m = 0,012 với bánh lái có 2 bản lề;

m = 0,003 với bánh lái có 3 bản lề.

3.2.4 Liên kết của trục lái với bánh lái

1 Đường kính d₃ của bu lông ghép trục lái với bánh lái bằng bích nối phải không nhỏ hơn trị số:

d₃ = 0,62  (cm)

Trong đó:

d_i: Đường kính trục lái ở mặt bích nối, cm.

Đối với bánh lái kiểu I, II (Hình 2/3.1 Chương này) lấy d_i = d₂ theo 3.2.2-3 và 3.2.2-4ở Chương này;

Với bánh lái kiểu III, lấy d_i = d_o theo 3.2.2-1 ở Chương này.

z : Số bu lông nối;

r₂: Khoảng cách trung bình từ tâm bu lông đến tâm của mặt bích, cm.

2 Tất cả các bu lông phải được lắp chặt. Bu lông và đai ốc phải được hãm chặt.

3Chiều dày bích nối không được nhỏ hơn đường kính bu lông nối. Tâm lỗ bu lông phải cách mép ngoài mặt bích một khoảng không nhỏ hơn 1,15 lần đường kính d₃ của bu lông ghép trục lái với bánh lái bằng bích nối.

4 Nếu mối nối trục lái với bánh lái là kiểu hình côn thì chiều dài đoạn côn của trục lái không được nhỏ hơn 1,5 lần đường kính trục lái tại vùng nối, độ côn không quá 1/10.

5Trên đường sinh của đoạn côn phải đặt then. Diện tích làm việc của tiết diện then (tích của chiều dài và chiều rộng nêm) phải không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau:

A_th = 92,2 (cm²)

Trong đó:

: Giới hạn chảy của vật liệu làm then, MPa.

Chiều cao của then không được nhỏ hơn 1/2 chiều rộng của then.

6 Đường kính ngoài trục lái tại rãnh nêm không được nhỏ hơn 0,9 đường kính nhỏ nhất của hình côn. Chiều cao đai ốc hãm không được nhỏ hơn 0,8 đường kính ngoài trục lái tại rãnh nêm. Đai ốc phải được hãm tin cậy.

7 Những kiểu nối khác sẽ được Đăng kiểm xem xét riêng.

3.2.5 Chốt lái

1 Đường kính chốt lái bao gồm cả phần áo bọc của nó (nếu có), đối với bánh lái kiểu II (xem Hình 2/3.1 Chương này) không được nhỏ hơn trị số:

d₄ = 0,365  (cm)

Trong đó:

P: Áp lực, theo Bảng 2/3.1, MPa.

Bảng 2/3.1 Áp lực P

2 Đường kính chốt lái bao gồm cả phần áo bọc của nó (nếu có), đối với bánh lái kiểu III (xem Hình 2/3.1 Chương này) không nhỏ hơn trị số:

d₄ = 0,258 (cm)

3 Chiều dài đoạn hình trụ của chốt phải không nhỏ hơn đường kính chốt lái d₄ và không lớn hơn 1,3 lần đường kính chốt lái d₄.

4 Chiều dài đoạn hình côn chốt dưới bắt chặt vào gót lái hoặc khung sống lái không được nhỏ hơn d₄, độ côn không quá 1/10. Đường kính ngoài phần có ren của chốt không được nhỏ hơn 0,8 đường kính nhỏ nhất của đoạn hình côn. Chiều cao đai ốc hãm không nhỏ hơn 0,6 đường kính ngoài phần có ren của chốt. Chốt và đai ốc hãm phải được hãm tin cậy.

3.2.6 Ổ đỡ trục lái

1Phải lắp các ổ đỡ chặn để đỡ bánh lái và trục lái. Phải có biện pháp chống dịch chuyển chiều trục của bánh lái và trục lái lên phía trên quá độ dịch chuyển cho phép của kết cấu hệ thống truyền động lái.

2 Ở chỗ trục lái chui qua phần trên của ống bao trục lái phải lắp các ổ nén tết để ngăn ngừa nước lọt vào thân tàu. Các ổ nén tết phải bố trí ở chỗ dễ tiếp cận để kiểm tra và bảo quản.

3 Phải kiểm tra kích thước ổ đỡ đã chọn theo áp lực qui định. Chiều cao làm việc của bạc lót ổ đỡ (h_bl), không được nhỏ hơn trị số:

h_bl = 0,01 (cm)

Trong đó:

d_i : Đường kính trục lái kể cả áo bọc (nếu có) tại ổ đỡ có bạc lót, cm.

R_i : Trị số phản lực tính toán tại ổ đỡ, N.

* Phản lực của ổ đỡ trên (bánh lái kiểu I)

R₁ =  (N)

* Phản lực của ổ đỡ dưới (bánh lái kiểu I)

R₂ = (N)

* Phản lực của ổ đỡ trên (bánh lái kiểu II)

R₁ =  (N)

* Phản lực của ổ đỡ trên (bánh lái kiểu III) lấy bằng 0.

3.2.7 Thiết bị dẫn động lái

1 Nếu không có lưu ý gì khác, mỗi tàu phải có 2 thiết bị dẫn động lái bao gồm thiết bị dẫn động lái chính và thiết bị dẫn động lái dự phòng.

2 Thiết bị dẫn động lái chính phải có khả năng quay bánh lái ở trạng thái ngập hoàn toàn trong nước từ 35^o mạn này sang 35^o mạn kia ở tốc độ tiến tối đa của tàu và thời gian quay bánh lái từ 35^o mạn này sang 30^o mạn kia không quá 28 giây ở tốc độ tiến tối đa của tàu.

3Thiết bị dẫn động lái dự phòng phải độc lập với thiết bị dẫn động lái chính và phải đảm bảo quay bánh lái từ 20^o mạn này sang 20^o mạn kia trong thời gian không quá 60 giây với tốc độ tiến của tàu bằng nửa tốc độ tối đa nhưng không dưới 5 hải lý.

4 Thiết bị dẫn động lái chính có thể dùng tay quay nếu thỏa mãn 3.2.7-2 ở trên với lực tác động vào tay quay lái không quá 120 N và số vòng quay của tay quay lái không quá 25 vòng cho một lần quay lái hoàn toàn. Nếu yêu cầu này không thực hiện được thì thiết bị dẫn động lái chính phải được truyền động bằng nguồn năng lượng khác. Cũng có thể dùng cần lái nếu thỏa mãn 3.2.7-2 ở trên với điều kiện lực tác động lên cần lái không vượt quá 160 N khi một người lái. Trường hợp này không cần trang bị thiết bị dẫn động lái dự phòng.

5Nếu thiết bị dẫn động lái chính bao gồm 2 bộ truyền động độc lập giống nhau thì không phải trang bị thiết bị dẫn động lái dự phòng.

6Thiết bị dẫn động lái dự phòng có thể bằng vô lăng nếu thỏa mãn 3.2.7-3 ở trên với lực tác động vào tay quay vô lăng lái không quá 160 N khi một người lái và số vòng quay của vô lăng lái không quá 25 vòng cho một lần quay lái hoàn toàn.

Có thể dùng cần lái - ròng rọc - pa lăng hoặc cần lái làm thiết bị dẫn động lái dự phòng nếu thỏa mãn 3.2.7-3 ở trên với lực tác động vào dây tời không quá 160 N khi một người làm việc. Các trường hợp còn lại, thiết bị dẫn động lái dự phòng phải được truyền động từ nguồn năng lượng khác.

7Các dạng thiết bị lái khác phải thỏa mãn các yêu cầu của Phần 3 Hệ thống máy tàu và Phần 4 Trang bị điện.

3.3  Thiết bị neo

3.3.1 Quy định chung

1Quy định của phần này là bắt buộc đối với các tàu. Tuy nhiên, trong từng trường hợp cụ thể Đăng kiểm sẽ xem xét đặc biệt phụ thuộc vào cỡ tàu, công dụng và điều kiện khai thác của tàu.

2 Trên mỗi tàu phải có thiết bị neo bao gồm: neo, xích neo, tời neo, bộ hãm xích neo và chi tiết để giải phóng xích neo khi cần.

3 Tốc độ kéo neo trung bình tối thiểu phải đạt 0,15 mét/giây.

3.3.2 Đặc trưng cung cấp

1 Đặc trưng cung cấp Nc được tính như sau:

Nc = L.(B + D) + k.S l.h (m²)

Trong đó:

L, B, D: Kích thước của tàu, m;

l : Chiều dài thượng tầng và lầu riêng biệt;

h : Chiều cao trung bình của thượng tầng và lầu;

k : Hệ số lấy theo:

k = 1 khi Sl > 0,5L;

k = 0,5 khi 0,25LSl  0,5L;

k = 0 khi Sl<0,25L.

2Số lượng neo, khối lượng neo, chiều dài xích neo lấy theo Bảng 2/3.2 Chương này, phụ thuộc vào Nc. Đối với giá trị trung gian của Nc so với trị số cho trong bảng thì lấy giá trị gần nhất.

3 Đường kính xích neo hoặc cáp neo lấy theo Bảng 2/3.3 Chương này, phụ thuộc vào khối lượng neo.

4 Chiều dài xích neo chọn theo bảng là tối thiểu, song phải đảm bảo chiều dài của mỗi đường là số chẵn của tiết xích (mỗi tiết xích 27,5 m).

5 Tàu có chiều dài từ 8 m trở xuống cho phép trang bị neo thuyền loại 2 lưỡi, khối lượng 20 kg/chiếc, hoặc là neo xuồng (loại neo nổi và cáp neo nổi).

Bảng 2/3.2 Số lượng neo, khối lượng neo và chiều dài xích neo

Bảng 2/3.3 Đường kính xích neo và cáp neo

3.4  Thiết bị chằng buộc

3.4.1 Yêu cầu trang bị

1 Các cột bích, sô ma và các chi tiết khác của thiết bị chằng buộc phải được thiết kế sao cho ứng suất sinh ra ở các chi tiết đó không vượt quá 0,95 lần giới hạn chảy của vật liệu tạo nên chúng trong trường hợp cáp chằng buộc chịu sức kéo bằng tải trọng thử kéo đứt của các cáp chằng buộc này.

2 Tàu có chiều dài L ³ 8 m phải trang bị 4 cột bích đôi, đường kính ngoài của cột bích không nhỏ hơn 75 mm. Vùng đặt cột bích phải được gia cường thích đáng.

3Mỗi tàu trang bị 2 sợi cáp thép chằng buộc đường kính không nhỏ hơn 11 mm hoặc các loại cáp khác có lực kéo đứt tương đương. Mỗi sợi dài 50 m.

4Tàu có chiều dài dưới 8 m trang bị 4 cột bích đôi đường kính ngoài không nhỏ hơn 50 mm. Mỗi tàu trang bị 2 sợi cáp nilon đường kính không nhỏ hơn 10 mm, mỗi sợi dài 50 m.

5 Cho phép sử dụng cáp chằng buộc làm cáp kéo khi cần thiết.

3.5  Các lỗ khoét trên thân tàu, thượng tầng và lầu boong

3.5.1 Đối với tàu thuộc phạm vi áp dụng của 1.1.1-1(1) hoặc (2) Mục I

Các lỗ khoét trên thân tàu được lấy theo yêu ở Chương 21 Phần 2B Mục II QCVN 21: 2015/BGTVT.

3.5.2 Đối với tàu thuộc phạm vi áp dụng của 1.1.1-1(3) Mục I

Các lỗ khoét trên thân tàu được lấy theo yêu ở Chương 5 Phần 2 Mục II QCVN 54: 2015/BGTVT.

3.6  Trang bị phòng nạn

3.6.1 Yêu cầu chung

Tất cả các tàu phải có trang bị phòng nạn sau đây:

(1) Tấm đệm xơ (0,4x0,6 m) 2 tấm;

(2) Gỗ thông (0,08x0,08x2,0 m) 4 thanh;

(3) Nút gỗ thông (0,06x0,2x0,1 m) 10 chiếc;

(4) Xi măng đông cứng nhanh 50 kg;

(5) Cát thiên nhiên 50 kg;

(6) Xơ đay tẩm nhựa đường 20 kg;

(7) Chăn (1,5x2 m)2 chiếc;

(8) Đinh (70 mm) 2 kg;

(9) Búa (0,5 kg) 1 chiếc;

(10) Cưa (l=600 mm) 1 chiếc;

(11) Dây thép (3 mm) 50 m;

(12) Rìu chặt cáp 1 chiếc;

(13) Tấm gỗ thông (30x200x2000 mm) 2 tấm;

(14) Xô múc nước 2 cái;

(15) Dao 1 cái;

(16) Xẻng 1 cái.

3.6.2 Đối với tàu nhỏ

Với những tàu có chiều dài dưới 8 m, các xuồng và ca nô, khối lượng nêu ở 3.5.1 trên được giảm bớt theo sự chấp thuận của Đăng kiểm.

Chương 4  KHU VỰC ĐIỀU KHIỂN

4.1  Các định nghĩa

4.1.1  Đối với Chương này các định nghĩa sau đây được sử dụng:

1  Khu điều khiển thoát nước nhanh là khu điều khiển hoặc các hốc trên boong có đặc tính và lưu lượng thoát nước thỏa mãn yêu cầu của Chương này đối với các tàu trong từng trường hợp cụ thể.

2  Đỉnh khu điều khiển là boong trên hoặc mép trên phía ngoài tại vị trí khu điều khiển mà khu điều khiển có thể bị ngập từ phía mạn.

3  Khu điều khiển kín nước là khu điều khiển thỏa mãn yêu cầu Chương này về mặt kín nước và chiều cao ngưỡng cửa nhưng không yêu cầu về việc thoát nước.

4  Chiều cao đáy khu điều khiển, H_B là chiều cao tính từ đáy khu điều khiển đến đường nước khi tàu ở trạng thái đầy tải và ở tư thế không bị chúi.

5  Chiều cao ngưỡng, h_s là chiều cao ngưỡng điểm vào nước của khu điều khiển, bao gồm cả các phần di động khi ở vị trí đóng.

6  Chiều cao đọng nước của khu điều khiển, h_C là chiều cao của lượng nước trong khu điều khiển tính từ đáy khu điều khiển đến điểm mà nước có thể tràn ra ngoài khi tàu ở trạng thái đầy tải và ở tư thế không bị chúi.

Điểm mà nước tràn ra ngoài là điểm có diện tích lớn hơn 0,005L_H.B_max và thường là điểm thấp nhất ở thành quây của khu điều khiển.

Để tính toán h_C tất cả các thiết bị đóng kín bao gồm cả cửa ra vào chòi boong.

7  Cửa ra vào chòi boong là cửa ra vào hoặc là thiết bị đóng kín dự định sử dụng để đóng lỗ chòi boong.

8  Đáy của khu điều khiển là bề mặt thấp nhất của khu điều khiển nơi mà nước đọng lại trước khi thoát ra ngoài. Đáy của khu điều khiển có thể có một hoặc nhiều mức.

Các sàn đứng như sàn mắt cáo, bệ không được xem là đáy của khu điều khiển.

9  Thoát nước là chỗ thoát của khu điều khiển để nước chứa trong nó có thể thoát ra ngoài nhờ trọng lực. Thoát nước có thể là:

- Ống xả ngoài tàu phía trên hay phía dưới đường nước;

- Là một phần của khu điều khiển cho phép thoát trực tiếp ra ngoài;

- Lỗ thoát nước và cửa thoát nước.

10  Cửa dạng tấm là thiết bị đóng kín lỗ khoét chòi boong được làm từ nhiều tấm di động khi đóng thì cái này được xếp trên cái kia.

11  Thiết bị đóng kín là thiết bị sử dụng để che lỗ khoét của khu điều khiển, thân tàu, thượng tầng ví dụ như nắp hầm, cửa sổ, cửa ra vào, nắp buồng máy, cửa dạng tấm v.v...

12  Khu điều khiển là thiết bị hở bố trí trên boong mà sử dụng cho thuyền viên và các thiết bị điều khiển tàu.

Để phục vụ cho Chương này, thì đây là bất kỳ khu vực mà có thể giữ nước do mưa, sóng và khi tàu bị nghiêng.

Điều này có nghĩa rằng:

- Khu điều khiển có thể bố trí ở giữa hoặc phía lái tàu;

- Trong một số trường hợp, kết cấu của khu điều khiển phải được tính đến;

- Khu điều khiển có thể thông với bên ngoài ở phía sau tàu;

- Mạn chắn sóng có thể tạo thành khu điều khiển hoặc hốc trên boong.

12  Ngưỡng cửa là kết cấu biên xung quanh lỗ khoét trên boong, sàn, vách v.v...

13  Ngưỡng cửa khu điều khiển là vách ngăn phía trên mà nước ở khu điều khiển có thể tràn vào tàu và sau đó chảy vào các không gian phía dưới boong.

14 Hệ số thể tích của không gian khu điều khiển k_C là tỉ lệ giữa thể tích của khu điều khiển và phần dự trữ lực nổi, được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

L_H: Chiều dài thân tàu (m), B_max: Chiều rộng lớn nhất (m), F_M: Mạn khô giữa tàu (m).

15Chiều cao đáy của khu điều khiển tối thiểu H_Bmin là giá trị tối thiểu của H_B đã được yêu cầu bởi Đăng kiểm.

16Chiều cao ngưỡng cửa tối thiểu h_Smin, là giá trị tối thiểu của chiều cao ngưỡng yêu cầu bởi Quy chuẩn.

17Boong lầu lái diện tích phía trên đáy của khu điều khiển trên đó mà mọi người có thể bước được trước khi đi vào khu sinh hoạt.

18Thể tích khu điều khiển, V_C là thể tích tính bằng m³, của nước chứa trong khu điều khiển trước khi xả, đó là thể tích phía dưới h_C.

19Sàn đứng khu điều khiển là bề mặt theo phương ngang của khu điều khiển mà người thường xuyên sử dụng để đứng.

20Ngưỡng cửa bán cố định là bất kỳ thiết bị đóng kín mà có thể di chuyển được như được cố định đối với tàu, khi ở vị trí của chúng thì có ngưỡng cửa cao hơn ngưỡng cửa cố định, ví dụ như cửa ra vào dạng bản lề hoặc dạng trượt, nắp hầm, ngưỡng cửa trượt nhưng không bao gồm các cửa dạng tấm. Dây nối không được xem như là thiết bị cố định đối với tàu.

21Lỗ khoét chòi boong là lỗ khoét (miệng hầm hoặc cửa ra vào) có lối dẫn vào khu sinh hoạt. Có thể có vài lỗ khoét chòi boong.

22Ngưỡng cửa cố định là ngưỡng cửa được tích hợp và cố định với khu điều khiển hoặc thân tàu.

23Hốc là các phần hõm vào trên vách. Trên một số tàu có động cơ ở phía sau chúng có thể là vách sau đóng kín phục vụ cho động cơ trong khi đó phía trước của vách thì có thể được kéo dài đến boong.

24Khu điều khiển tự thoát nước là khu điều khiển mà từ đó nước có thể được thoát ra bên ngoài tàu trong một số trạng thái mà không quan tâm đến độ chính xác của lưu lượng xả hoặc chiều cao của đáy khu điều khiển hoặc ngưỡng cửa.

25Mức độ kín nước là khả năng đóng kín của thiết bị, các chi tiết hoặc bề mặt để ngăn không cho nước xâm nhập vào trong tàu. Mức độ kín nước được chia làm các mức như sau:

- Mức độ 1, mức độ kín khi được ngâm liên tục trong nước;

- Mức độ 2, mức độ kín khi ngâm tạm thời trong nước;

- Mức độ 3, mức độ kín khi nước văng tóe;

- Mức độ 4, mức độ kín khi nước rơi xuống tạo thành góc 15 độ so với phương thẳng đứng.

4.1.2Các ký hiệu sử dụng trong Chương này được thể hiện trong Bảng 2/4.1.2.

Bảng 2/4.1.2 Các ký hiệu sử dụng

4.1.3 Các ký hiệu bằng số sau được sử dụng trong Chương này.

1: Đường nước

2: Đáy khu điều khiển

3: Điểm nước tràn ra ngoài

4: Đỉnh khu điều khiển

5: Chỗ ngồi

6: Thoát nước

7: Lối vào chòi boong

8: Đỉnh của phần cố định

9: Đỉnh của phần di động

10: Boong lầu lái

11: Sàn khu điều khiển

12: Lỗ thoát sàn khu điều khiển

13: Chòi boong đóng kín bởi cửa dạng tấm (washboard)

4.2  Quy định chung

4.2.1Khu điều khiển phải tích hợp với các kết cấu tàu để đảm bảo độ bền

Khu điều khiển phải đảm bảo kín nước, ví dụ tất cả các lỗ khoét nằm dưới điểm mà nước tràn qua trừ các cửa được đề cập trong 4.4.2-2. Đối với khu điều khiển mà được mở phía sau vách lái, thì mép dưới ngưỡng cửa của lối vào chòi boong không được thấp hơn đỉnh của khu điều khiển.

4.2.2Các trạng thái tính toán

Các yêu cầu của Chương này áp dụng cho trạng thái đầy tải, không chúi và trong điều kiện nước lặng.

4.2.3 Khu điều khiển kín nước

1 Khu điều khiển và các hốc kín nước phải:

- Có chiều cao ngưỡng cửa thỏa mãn yêu cầu 4.5.1;

- Có mức độ kín nước theo yêu cầu 4.6.

2Khi đánh giá ổn định của tàu và dự trữ tính nổi theo yêu cầu của Phần 6 thì khu điều khiển phải được xem xét là có đầy nước.

4.2.4 Khu điều khiển thoát nước nhanh

1Khu điều khiển thoát nước nhanh phải:

- Có chiều cao đáy thỏa mãn yêu cầu ở 4.4;

- Có thiết bị thoát nước thỏa mãn 4.7 đến 4.13;

- Có chiều cao ngưỡng thỏa mãn yêu cầu ở 4.5.2;

- Có mức độ kín nước theo yêu cầu 4.6.

2 Khi đánh giá ổn định của tàu và dự trữ tính nổi theo yêu cầu của Phần 6 thì khu điều khiển có thể được xem xét là trống rỗng.

4.2.5 Khu điều khiển tự thoát nước

Khu điều khiển tự thoát nước mà không phải là khu điều khiển thoát nước nhanh phải được xem xét như khu điều khiển kín nước.

4.2.6Các thiết bị đóng lắp đặt trong khu điều khiển kín nước và khu điều khiển thoát nước nhanh và có lối đi vào trong tàu phải thỏa mãn yêu cầu 3.5 và 4.6.

4.3  Các đặc điểm chính và đặc trưng kết cấu

4.3.1 Khu điều khiển đáy phẳng

1Khu điều khiển với ngưỡng cửa bán cố định (xem Hình 2/4.3.1-1)

Hình 2/4.3.1-1 Khu điều khiển với ngưỡng cửa bán cố định

H_B và h_C được đo từ tâm của đáy của khu điều khiển. Chiều cao ngưỡng h_S được đo tại điểm gần nhất tại đáy khu điều khiển.

2Khu điều khiển với vách đuôi hở và ngưỡng cửa bán cố định (xem Hình 2/4.3.1-2)

Hình 2/4.3.1-2 Khu điều khiển với vách đuôi hở và ngưỡng cửa bán cố định

Nếu không có vùng đọng nước (h_C = 0), thì có thể không cần bố trí thoát nước, nhưng phải tuân thủ yêu cầu đối với chiều cao ngưỡng cửa tối thiểu (h_S).

3Khu điều khiển với vách đuôi hở (xem Hình 2/4.3.1-3)

Hình 2/4.3.1-3 Khu điều khiển với vách đuôi hở

Bổ sung thoát nước phía đối diện với lỗ hở trên vách đuôi.

4Khu điều khiển có cửa trên vách đuôi (xem Hình 2/4.3.1-4)

Hình 2/4.3.1-4 khu điều khiển có cửa trên vách đuôi

Cửa phải được coi đang ở trạng thái đóng. Khoảnh cách giữa cửa và mép ngưỡng được xem như lỗ thoát nước. Kích thước của lỗ thoát này phải đủ lưu lượng thoát theo thời gian quy định. Tuy nhiên 90% lượng nước phải thoát được khi tàu nghiêng 10 độ, điều này có thể làm cho tàu phải bổ sung lỗ thoát nước ở mạn đối diện của cửa.

5 Khu điều khiển có boong lầu lái, có sàn và cửa dạng tấm phía trên ngưỡng cửa (xem Hình 2/4.3.1-5).

Sàn đứng như sàn mắt cáo không thay đổi yêu cầu đối với ngưỡng cửa phía trên đáy khu điều khiển. Sàn mắt cáo không được hạn chế sự thoát nước và phải có diện tích chảy bằng 3 lần diện tích thoát.

Hình 2/4.3.1-5 Khu điều khiển có boong lầu lái

4.3.2 Khu điều khiển có nhiều mức

Khu điều khiển nhiều mức phải thỏa mãn yêu cầu chung đối với khu điều khiển có đáy phẳng, trong đó có xét đến các yêu cầu sau (xem Hình 2/4.3.2):

Hình 2/4.3.2 Khu điều khiển nhiều mức

1Chiều cao đáy khu điều khiển, H_B phía trên đường nước phải được đo theo 4.2.2 từ đường nước đến tâm mức đáy thấp nhất. Trong trường hợp này cho phép sử dụng ngoại lệ như đã được nêu trong 4.4.2.

2 Chiều cao giữ nước, h_C sẽ được đo từ điểm mà nước tràn ra ngoài đến điểm đo H_B.

3Thể tích khu điều khiển được định nghĩa là tổng thể tích phía trên mỗi mức đáy của khu điều khiển, được xác định bằng cách nhân diện tích sàn với chiều cao giữ nước ở mỗi mức của khu điều khiển. Khi tính toán xem tàu ở trạng thái như đã chỉ ra trong 4.2.1.

4Chiều cao ngưỡng của chòi boong, h_S được đo từ mép thấp nhất của chòi boong đến điểm gần nhất trên mặt phẳng quy đổi. Mặt phẳng quy đổi là mặt phẳng mà song song với mặt phẳng đường nước đã định nghĩa ở 4.2.1 tương ứng với mặt phẳng theo phương ngang mà diện tích phần trên và dưới của đáy khu điều khiển cân bằng. Chiều cao h_S được chấp nhận phải thỏa mãn yêu cầu được chỉ ra ở 4.5.

5 Chiều cao ngưỡng cửa tối thiểu h_Smin được yêu cầu bởi 4.5 đảm bảo không biến thiên theo điểm gần nhất của lỗ hở. Độ nâng phía trên đáy cao nhất như boong lầu lái như đã chỉ ra ở 4.3.1-5 có thể bao gồm trong tính toán chiều cao ngưỡng cửa yêu cầu.

6Đối với khu điều khiển nhiều mức, thời gian thoát nước như đã chỉ ra trong 4.8 phải được thiết lập từ thể tích khu điều khiển như đã chỉ ra trong 4.3.2-3. Thời gian thoát nước ở các mức khác nhau không được vượt quá giá trị đã quy định ở 4.8.

7Khi tính diện tích mặt cắt lỗ thoát tại các mức khác nhau như đã chỉ ra ở 4.3.2-8, thì lượng nước cho phép tràn qua từ các mức cao hơn phải được tính đến thậm chí các khu này có các lối thoát nước khác nhau. Khu giả định nước chảy đều thì để tính toán phải coi nước chảy từ mức cao xuống mức thấp từ điểm nằm tại tâm thể tích mà nước tràn qua.

8Tại đáy của khu điều khiển nhiều mức, lỗ thoát nước cho các mức phải được bố trí khi mà nước ở các mức đó không thể chảy xuống dưới và chảy ra ngoài tàu.

4.4  Yêu cầu về chiều cao đáy tối thiểu của khu điều khiển thoát nước nhanh

4.4.1Chiều cao đáy tối thiểu của khu điều khiển thoát nước nhanh, H_Bmin, phía trên đường nước không được nhỏ hơn 0,15 mét.

4.4.2Các trường hợp ngoại lệ

1Bề mặt có diện tích đến 10% của tổng diện tích hình chiếu của đáy khu điều khiển có thể nằm dưới giá trị được chỉ ra ở 4.4.1. Những bề mặt này mà còn đọng nước khi khu điều khiển đã thoát nước.

2Các hốc được đặt tại đáy và vách khu điều khiển sử dụng là chỗ cất giữ phao bè, đá, cá, xô v.v... không được xem một phần của khu điều khiển và không yêu cầu phải thỏa mãn yêu cầu ở 4.2.4 trừ khi thiết bị đóng của chúng thỏa mãn yêu cầu 4.6 với điều kiện chúng phải kín nước về phía trong tàu.

Trong trường hợp này chúng được xem như đầy nước khi tính toán ở trạng thái đầy tải.

Nếu yêu cầu của 4.2.4 và 4.6 được thực hiện, các hốc này không không được xem là có đầy nước, chỉ có đầy nước trong trạng thái đầy tải.

4.5  Chiều cao ngưỡng và các lỗ khoét trong khu điều khiển

4.5.1 Khu điều khiển kín nước

Trong khu điều khiển kín nước, chiều cao ngưỡng của các lỗ khoét phải cao hơn chiều cao giữ nước của khu điều khiển h_C tối thiểu 0,05 m, như đã xác định đối thới các trạng thái ở 4.2.1 và 4.3.

Khu điều khiển kín nước có chiều cao nhỏ hơn chiều cao giữ nước của khu điều khiển h_C phải không có lỗ khoét ở phía trong trừ các lỗ đã chỉ ra ở 4.4.2-2.

4.5.2 Khu điều khiển thoát nước nhanh

Trong khu điều khiển thoát nước nhanh, chiều cao ngưỡng h_S đối với các lỗ hở phía trên đáy khu điều khiển không nhỏ hơn chiều cao h_Smin bằng 0,2 mét.

Đối với các lỗ hở của khu điều khiển thoát nước nhanh bên dưới chiều cao giữ nước h_C, thiết bị đóng kín lỗ hở theo yêu cầu của 4.6.2 phải được trang bị.

Khi đo chiều cao ngưỡng, tất cả các thiết bị đóng kín được xem đang trong trạng thái đóng ngoại trừ cửa chòi boong và phần ngưỡng của bán cố định đang ở vị trí mà có chiều cao ngưỡng cao nhất.

Chiều cao ngưỡng phải được đo thẳng đứng từ đáy khu điều khiển đến điểm thấp nhất mà nước có thể tràn vào tàu.

Nếu đáy khu điều khiển không nằm theo phương ngang thì chiều cao ngưỡng được đo đến điểm gần nhất của đáy khu điều khiển.

Tham số h_Smin phải được sử dụng khi xem xét khu điều khiển nhiều mức.

4.6  Yêu cầu kín nước

4.6.1 Khu điều khiển kín nước

Tất cả các bề mặt của khu điều khiển kín nước và khu điều khiển thoát nước nhanh trong phạm vi chiều cao giữ nước h_C bao gồm cả các bề mặt đề cập trong 10.4.2-2 phải thỏa mãn mức độ kín nước 1.

4.6.2 Thiết bị đóng kín đảm bảo kín nước

Mức độ kín nước của tất cả các thiết bị đóng kín trên các bề mặt của khu điều khiển thoát nước nhanh trừ yêu cầu đã đề cập trong 4.4.2-2 phải thỏa mãn yêu cầu cho trong Bảng 2/4.6.2.

Các thiết bị đóng kín tại đáy, bề mặt theo phương ngang và bên mạn của khu điều khiển thoát nước nhanh đến chiều cao h_Smin phải có gioăng và chiều cao ngưỡng tối thiểu 12 mm và thử tính kín nước theo yêu cầu của 3.5.

Bảng 2/4.6.2 Mức độ kín nước của các thiết bị đóng kín

Ngưỡng bán cố định và tấm kín nước phải có thiết bị đảm bảo chúng ở đúng vị trí khi sử dụng và tối thiểu phải thao tác được từ bên trong tàu.

Ngưỡng bán cố định và tấm kín nước phải thỏa mãn yêu cầu quy định trong 3.5.

Ngưỡng bán cố định chỉ được tháo rời bằng cách sử dụng dụng cụ.

Khi thiết bị đóng kín bao gồm tấm kín nước là các tấm thành phần thì phải đảm bảo dự trữ chúng 100% và được giữ tại vị trí gần với thiết bị đóng kín có khả năng lấy được một cách nhanh chóng và an toàn mà không cần sử dụng dụng cụ.

4.7  Thoát nước của khu điều khiển thoát nước nhanh

4.7.1 Việc thoát chỉ được thực hiện bằng trọng lực của chất lỏng.

4.7.2 Khi tàu ở tư thế thẳng, thì tối thiểu 98% lượng nước của khu điều khiển phải thoát hết, trừ các hốc theo yêu cầu ở 4.4.2.

4.7.3Các yêu cầu ở 4.5.1 và 4.5.2 phải được thực hiện khi tàu nghiêng về phía mạn trái hoặc mạn phải sao cho thoát nước phải đảm bảo tối thiểu 90% thể tích khu điều khiển V_C tại góc nghiêng 10 độ.

4.8  Thời gian thoát nước

4.8.1 Thời gian thoát nước là thời gian cần thiết để thoát nước từ chiều cao giữ nước h_C đến lượng còn lại 0,1 m phía trên đáy khu điều khiển.

Thời gian thoát nước yêu cầu được thiết lập dựa trên khu vực hoạt động của tàu và hệ số thể tích khu điều khiển k_C hệ số giữa thể tích khu điều khiển và dự trữ lực nổi của tàu được xác định theo 4.1. Thể tích khu điều khiển lớn so với dự trữ lực nổi sẽ yêu cầu thời gian thoát nước sẽ nhỏ.

Thời gian thoát nước không được vượt quá giá trị 0,3/k_C nhưng không quá 5 phút.

Thời gian thoát nước sẽ được đo hoặc tính toán với tất cả các thiết bị trong khu điều khiển đóng kín.

Nếu mặt cắt thoát nước, được biểu diễn bằng mét vuông, lớn hơn hoặc bằng 0,05V_C thì việc tính toán thời gian thoát không yêu cầu.

Thể tích khu điều khiển V_C phải được đo từ đáy khu điều khiển đến đỉnh của h_C, ngoại trừ đã đề cập 4.4.2, với giả thiết tất cả các thiết bị đóng kín và thoát nước đóng.

Thực tế việc đo thời gian thoát nước được thực hiện trong quá trình thử kiểu đầu tiên mà có lượng chiếm nước gần với trạng thái đầy tải và độ chúi theo độ chúi thiết kế. Khu điều khiển sẽ được đổ nước đến chiều cao h_C và thời gian thoát nước giữa h_C và 0,1h_C sẽ được đo. Chiều cao nước còn lại sẽ được đo tại tâm của bề mặt đáy khu điều khiển.

4.9  Số lượng lỗ thoát nước

4.9.1Mỗi khu điều khiển thoát nước nhanh phải có 02 lỗ thoát nước, một bên mạn trái và một bên mạn phải trừ khi một lối thoát thỏa mãn thoát nước khi tàu nghiêng về cả hai mạn như yêu cầu ở 4.7.

4.10  Kích thước lối thoát nước

4.10.1 Kích thước trong của lối thoát nước

Kích thước trong của lối thoát phải đảm bảo thời thời thoát nước của khu điều khiển như đã yêu cầu ở 4.8. Kích thước trong phải được xác định theo 4.10.3 tại thời điểm thiết kế.

Đường kính trong tối thiểu của lỗ thoát nước hình tròn phải bằng 25 mm. Diện tích lỗ thoát nước tối thiểu có hình dạng khác phải bằng 500 mm² và kích thước tối thiểu bằng 20 mm.

Phải loại trừ khả năng các vật dụng vô tình đóng kín lỗ khoét.

4.10.2 Lưới bảo vệ

Nếu lỗ thoát nước được trang bị lưới bảo vệ hoặc các thiết bị khác để ngăn ngừa các vật dụng rơi vào hệ thống thoát nước thì phải biết rằng lưới bảo vệ có các lỗ nhỏ cũng rất dễ bị tắc.

Kích thước bên trong tối thiểu của bất kỳ phần nào của thiết bị này phải có diện tích tối thiểu 125 mm² (hoặc đường kính 12 mm), tổng diện tích của lỗ thoát phải bằng 1,5 lần diện tích tối thiểu của lỗ thoát nước.Nếu điều kiện trên không thỏa mãn, thì tổn thất cột áp từ lưới bảo vệ phải được xem xét.

4.10.3 Xác định diện tích lỗ thoát nước

Trong giai đoạn thiết kế, thì diện tích lỗ thoát nước cần thiết để thoát nước khỏi khu điều khiển với thời gian yêu cầu ở 4.8 phải được xác định bằng tính toán có xét đến tổn thất cột áp trong hệ thống thoát nước bao gồm tổn thất đầu vào và tổn thất đầu ra. Với lối ra bên dưới đường nước thì cột áp sẽ được đo từ đường nước xác định theo yêu cầu ở 4.2.1.

Yêu cầu về diện tích mặt cắt có thể được tính toán bởi phương pháp đã chỉ ra trong Phụ lục B, C,D và E của ISO 11812: 2001.

4.11  Thoát nước cho hộp sống chính và các lỗ hở khác

Hộp sống chính và các lỗ hở khác có thể sử dụng lỗ thoát nước nếu chúng được thiết kế cho mục đích này

4.12  Ống thoát nước

4.12.1Kích thước và thiết kế ống thoát nước phải quan tâm đến tải mà chúng phải chịu trong quá trình khai thác của tàu.

Ống thoát phải được bảo vệ để tránh hư hại do các vật dụng ở trên tàu và tránh được các ảnh hưởng đến việc đi lại trên tàu.

Ống thoát nước phải không được đọng nước và chỉ sử dụng cho mục đích thoát nước cho khu điều khiển. Yêu cầu này không áp dụng cho ống thoát nước của hộp sống chính hoặc các hố và hầm ngoài tàu.

Ống thoát nước phải được thiết kế không có góc lượn. Nếu có thì đoạn ống cong phải có bán kính tối thiểu bằng 10 lần đường kính ống để tránh ống bị tắc tại các góc lượn.

Van thông biển (sea valve), các phụ tùng của lỗ thoát nước liên kết với thân tàu và đường ống phải thỏa mãn yêu cầu của Phần 3.

4.13  Các phụ tùng của lỗ thoát nước

4.13.1Lối ra của lỗ thoát nước chạy qua thân tàu phải được bố trí trên đường nước. Nếu khu điều khiển không tích hợp với thân tàu và lối ra của lỗ thoát nước nằm phía dưới đường nước hoặc đến 0,75H_Bmin phía trên đường nước thì chúng phải lắp van thông biển (sea cock) như yêu cầu ở 4.12.

Hình 2/4.13.1 thể hiện lối ra của lỗ thoát nước tích hợp với thân tàu và không cần phải van thông biển

Hình 2/4.13.1 Lỗ thoát nước tích hợp với thân tàu

Lưu ý:

1: Đường nước;

2: Đỉnh của phần tích hợp với thân tàu phía trên 0,75H_Bmin­;

3: Trong phạm vi này lỗ thoát tích hợp với vỏ tàu.

4.14  Lỗ thông gió hở cố định

4.14.1Điểm thấp nhất của lỗ thông gió không đóng được mà dẫn vào không gian trong tàu phải có chiều cao tối thiểu 2h_Smin hoặc 0,3 m phía trên đáy khu điều khiển lấy giá trị nào lớn hơn.

Các lỗ thông gió hở cố định phải được lắp đặt thiết bị đảm bảo mức độ kín nước 4. Trong một số trường hợp cụ thể thì mức độ kín nước lớn hơn cấp 4 có thể cần thiết để đảm bảo tính ổn định và dự trữ tính nổi được xác định ở Phần 6.

Phần 3  HỆ THỐNG MÁY TÀU

Chương 1  QUY ĐỊNH CHUNG

1.1 Quy định chung

1 Phần này được áp dụng cho hệ thống máy tàu bao gồm: động cơ đốt trong, bộ truyền động bánh răng, các bộ ly hợp, hệ trục, chân vịt và các hệ thống đường ống.

Chương 2  THIẾT BỊ ĐIỀU KHIỂN

2.1  Bố trí và trang thiết bị điều khiển

2.1.1  Những yêu cầu chung đối với trang thiết bị điều khiển

1  Cấu tạo và bố trí các thiết bị khởi động, thiết bị đảo chiều phải đảm bảo sao cho chỉ cần một người có thể thao tác được đối với mỗi động cơ.

2  Kết cấu của thiết bị điều khiển phải loại trừ được khả năng thiết bị đó có thể tự động thay đổi chế độ làm việc của động cơ.

3  Khi động cơ vừa có hệ thống khởi động bằng điện, vừa có hệ thống khởi động bằng tay thì phải trang bị khóa liên động hoặc thiết bị tương tự khác để loại trừ khả năng làm việc đồng thời cả hai hệ thống khởi động. Kết cấu của tay quay khởi động phải đảm bảo an toàn cho người vận hành.

4  Hướng dịch chuyển của cần hoặc vô lăng điều khiển phải được chỉ dẫn bằng mũi tên hoặc chữ viết.

2.1.2  Trang thiết bị điều khiển động cơ chính

Trang thiết bị điều khiển động cơ chính phải có:

(1) Bộ điều khiển;

(2) Đồng hồ đo vòng quay của động cơ;

(3) Áp kế để đo áp suất của dầu bôi trơn động cơ và hộp số;

(4) Nhiệt kế để đo nhiệt độ nước làm mát động cơ;

(5) Tín hiệu báo động khi áp lực dầu bôi trơn bị hạ thấp và khi nhiệt độ nước làm mát động cơ tăng cao hơn giá trị cho phép;

(6) Dụng cụ để đo dòng điện và điện áp trong lưới điện khởi động bằng ắc quy;

(7) Thiết bị dừng động cơ khẩn cấp, hoạt động độc lập với việc điều khiển từ xa;

(8) Hệ thống đèn chiếu sáng ban đêm.

2.1.3  Dụng cụ đo - kiểm tra

1  Các dụng cụ đo - kiểm tra phải được bố trí ở nơi dễ đến và dễ nhìn thấy.

2  Trên các dụng cụ đo áp lực và đo số vòng quay, phải đánh dấu trị số giới hạn bằng dấu hiệu sáng, dễ nhìn.

Các dụng cụ đo - kiểm tra (trừ nhiệt kế chất lỏng) phải được các cơ quan có thẩm quyền kiểm tra và được Đăng kiểm công nhận.

Chương 3  CÁC MÁY VÀ THIẾT BỊ

3.1  Quy định chung

1  Hệ thống máy tàu phải đảm bảo khả năng chạy lùi của tàu để đảm bảo tính cơ động của tàu ở mọi điều kiện làm việc bình thường. Công suất lùi phải đủ để đảm bảo dừng tàu trong một khoảng thời gian thích hợp. Đối với các tàu chở khách, công suất lùi phải tăng thích hợp.

2  Bố trí các máy, thiết bị, các hệ thống đường ống phải đảm bảo tiếp cận dễ dàng để bảo dưỡng và sửa chữa khi có sự cố.

3  Các động cơ chính và phụ, hộp số, các ổ đỡ chặn của hệ trục phải được bắt chặt vào các bệ đỡ bằng các bu lông chính xác hoặc các cơ cấu chặn để ngăn ngừa chúng bị xê dịch ở tất cả các trạng thái tải có thể có khi tàu hoạt động.

4  Những bu lông cố định các máy và ổ đỡ hệ trục với bệ của chúng cũng như những bu lông khớp nối các trục phải được hãm chặt nhằm ngăn ngừa khả năng tự lỏng ra.

5  Khi các máy được lắp đặt trên căn máy làm bằng vật liệu nhựa (chockfast), thiết kế của chúng phải được Đăng kiểm phê duyệt. Vật liệu nhựa được dùng làm căn cũng phải được Đăng kiểm công nhận.

6  Các bộ phận chuyển động của máy và thiết bị phải được bảo vệ bằng các nắp đậy, lan can, v.v... chắc chắn.

7  Các thiết bị phòng ngừa và bảo vệ máy phải có kết cấu và được lắp đặt sao cho khi bị hỏng chúng không gây ra nguy cơ cháy và nguy hiểm cho người vận hành.

8  Các động cơ được khởi động bằng điện phải có máy phát điện kèm theo, có khả năng tự động nạp điện cho ắc quy khởi động.

9  Các động cơ lai máy phát điện phải được lắp đặt trên cùng bệ với máy phát.

10  Các động cơ xăng không được sử dụng trên tàu khách. Chúng có thể được sử dụng trên các tàu khác có tích của chiều dài thiết kế với chiều rộng thiết kế không quá 20 m² và phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Trên những tàu boong hở thì động cơ phải được đậy kín bằng những nắp làm bằng vật liệu không cháy;

(2) Các đà ngang đáy đặt ở phía trước và sau động cơ phải kín nước để có thể tạo thành các ngăn chứa nước;

(3) Bộ chế hòa khí phải được trang bị thiết bị chặn lửa;

(4) Không được phép sử dụng các két xăng có thiết bị chỉ báo kiểu ống thủy, và cũng không nên bố trí thiết bị xả cho két;

(5) Đầu ống thông hơi cho các két xăng phải được lắp thiết bị chặn lửa.

11  Bề mặt của các máy, trang thiết bị và đường ống có nhiệt độ lớn hơn 220 ^oC trong quá trình hoạt động phải được bọc cách nhiệt bằng vật liệu không cháy. Nếu các vật liệu này hấp thụ dầu nhờn hoặc dầu đốt, lớp bọc cách nhiệt phải được bao ngoài bằng một lớp vật liệu cách ly khác không ngấm dầu.

Chương 4  HỆ TRỤC

4.1  Yêu cầu kỹ thuật

4.1.1  Vật liệu

1  Trục trung gian và trục chân vịt phải được chế tạo bằng thép có giới hạn bền kéo danh nghĩa từ 400 MPa đến 800 MPa. Khi dùng thép có giới hạn chảy khác phải được Đăng kiểm xem xét riêng.

2  Trục chân vịt phải được bảo vệ chống lại sự ăn mòn của nước biển một cách hữu hiệu bằng lớp áo bọc trục hoặc phải được chế tạo bằng vật liệu chống ăn mòn được Đăng kiểm chấp nhận. Áo bọc trục chân vịt phải làm bằng đồng thanh hoặc vật liệu tương đương và không được có vết rỗ hoặc những khuyết tật khác.

3  Không yêu cầu phương tiện bảo vệ trục chân vịt nếu các trục này được chế tạo từ các vật liệu chịu ăn mòn như là thép không rỉ v.v…

4.1.2  Hệ trục chân vịt

1  Đường kính của trục không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau:

d = 120. (mm)

Trong đó:

N: Công suất của động cơ, kW;

n: Tốc độ quay của trục, vòng/phút.

2  Chiều dày lớp áo đồng bọc trục chân vịt phải không nhỏ hơn 5 mm. Nên dùng lớp áo bọc trục liên tục. Khi dùng lớp áo bọc trục không liên tục thì đoạn trục nằm giữa các áo bọc trục phải được bảo vệ không cho nước lọt vào.

Phần côn của trục chân vịt lắp với chân vịt cũng phải được bảo vệ không cho nước lọt vào.

3  Các bu lông nối trục phải làm bằng thép có độ bền không nhỏ hơn độ bền của vật liệu làm trục. Kích thước các chi tiết nối phải phù hợp với các tiêu chuẩn hiện hành. Các bu lông sử dụng trong các khớp nối trục phải là các bu lông tinh. Trong mọi trường hợp, số lượng bu lông tinh không được nhỏ hơn 3. Đăng kiểm sẽ xem xét đặc biệt đối với trường hợp sử dụng khớp nối trục không dùng bu lông tinh.

4  Chiều dày của bích nối trục không được nhỏ hơn đường kính của bu lông.

5  Mép chân của bích nối phải được lượn tròn với bán kính không nhỏ hơn 0,08 đường kính của trục tại bích nối. Việc lượn tròn phải được gia công nhẵn. Không được khoét lõm bích nối để lắp đầu bu lông và đai ốc.

6  Vật liệu ổ đỡ trục có thể là kim loại trắng, gỗ gai ắc, cao su hoặc các loại vật liệu tổng hợp khác được Đăng kiểm công nhận.

7  Chiều dài ổ đỡ trục chân vịt ở gần chân vịt nhất không được nhỏ hơn 2,5 lần đường kính trục chân vịt. Chiều dài của gối đỡ trung gian và hộp làm kín không được nhỏ hơn 0,8 lần đường kính trục.

8  Các ổ đỡ có thể được bôi trơn trực tiếp bằng nước biển, hoặc bằng nước trích từ hệ thống nước làm mát hoặc bằng dầu.

9  Áo bọc trục chân vịt và ống bao trục sau khi gia công phải được thử bằng áp lực nước với áp suất thử bằng 0,2 MPa trước khi lắp vào hệ trục.

10  Trên tàu có từ 2 chân vịt trở lên phải có thiết bị giữ không cho trục rời khỏi cụm kín nước ở ống bao trục khi trục bị gãy hoặc có thiết bị khác tránh cho buồng máy bị ngập nước trong trường hợp gãy trục chân vịt.

Chương 5  CHÂN VỊT

5.1  Yêu cầu kỹ thuật

5.1.1  Vật liệu

1  Chân vịt phải được làm bằng thép hoặc hợp kim đồng có giới hạn bền kéo quy ước không nhỏ hơn 450 MPa và độ dãn dài tương đối không dưới 15%. Chân vịt làm bằng vật liệu khác phải được Đăng kiểm xem xét riêng.

2  Chân vịt kiểu phụt nước và các kiểu khác sẽ được Đăng kiểm xem xét riêng.

5.1.2  Thử nghiệm

Sau khi gia công xong, chân vịt phải được cân bằng tĩnh.

Chương 6  PHỤ TÙNG DỰ TRỮ

6.1  Yêu cầu kỹ thuật

6.1.1  Chỉ dẫn chung

Phải trang bị các phụ tùng dự trữ cho các chi tiết quan trọng, các dụng cụ và các khí cụ cần thiết để tháo lắp, sửa chữa và điều chỉnh cho các máy, thiết bị, theo yêu cầu của nhà sản xuất hoặc phù hợp với hồ sơ kèm theo máy. Phải có các dụng cụ để đo mô men xiết chỉnh các bu lông và đai ốc quan trọng (ví dụ: các bu lông biên, bu lông liên kết).

Phụ tùng dự trữ tối thiểu cho máy chính là động cơ Đi-ê-den: 01 nửa dưới bạc lót đầu nhỏ và 01 nửa trên bạc lót đầu to cho mỗi ổ thanh truyền.

Đối với các tàu được lắp từ hai động cơ Đi-ê-den trở lên để lai chân vịt hoặc lai máy phát điện chính thì không cần trang bị phụ tùng dự trữ cho chúng.

Chương 7  CÁC HỆ THỐNG VÀ ĐƯỜNG ỐNG

7.1  Quy định chung

7.1.1  Phạm vi áp dụng

1  Chương này áp dụng cho các hệ thống và đường ống sau đây:

(1) Hệ thống hút khô;

(2) Hệ thống thông hơi và đo các khoang két;

(3) Hệ thống khí thải;

(4) Hệ thống thông gió;

(5) Hệ thống nhiên liệu;

(6) Hệ thống nước làm mát;

(7) Hệ thống dầu bôi trơn;

(8) Hệ thống khí nén.

7.1.2  Yêu cầu chung đối với vật liệu, chế tạo, sử dụng

1  Có thể dùng những ống và phụ tùng được chế tạo bằng thép, nhôm hoặc hợp kim đồng. Đăng kiểm sẽ xem xét cụ thể khi dùng ống và phụ tùng chế tạo bằng gang.

2  Có thể dùng mối nối mềm để nối các hệ thống ống với động cơ hoặc và các máy khi lắp chúng trên bộ giảm chấn và các trường hợp cần thiết khác. Thông thường mối nối mềm phải có đầu nối kiểu bích nối hoặc khớp nối. Chiều dài đoạn khớp nối phải lấy tối thiểu. Những chỗ nối phải được bố trí ở những nơi dễ dàng cho việc quan sát và tiếp cận. Vật liệu để làm mối nối mềm phải không bị tác động của chất lỏng được vận chuyển và môi trường xung quanh. Các mối nối mềm của đường ống dùng ở hệ thống nhiên liệu và dầu bôi trơn phải là vật liệu không cháy và chịu dầu. Kiểu và kết cấu của các khớp nối này phải được Đăng kiểm chấp thuận.

3  Phải lưu ý tới sự phù hợp của vật liệu chế tạo phụ tùng đường ống với vật liệu thân tàu.

7.1.3  Các van đáy và mạn

1  Kết cấu và lắp đặt

(1) Các chi tiết của các van đáy và mạn không được chế tạo từ các vật liệu dễ bị phá hủy khi cháy. Các cần và các chi tiết hãm phải được chế tạo bằng vật liệu không bị ăn mòn;

(2) Các miệng hút và xả nước ra ngoài mạn tàu của các hệ thống và đường ống phải có van một chiều hoặc van nêm đóng mở tại chỗ. Cơ cấu đóng mở van phải bố trí ở những chỗ dễ đến và có biển chỉ báo đóng mở. Thông thường, các van đáy và mạn phải lắp trên các tấm đệm hàn. Những lỗ để lắp gu-giông và bu lông không được xuyên đến tôn vỏ mà phải kết thúc ở tấm đệm. Không được dùng tấm đệm bằng chì hoặc vật liệu dễ bị phá hủy khi cháy.

2  Các lỗ khoét ở tôn vỏ

(1) Phải cố gắng để số lượng các lỗ khoét ở tôn vỏ là tối thiểu;

(2) Các miệng hút bố trí ở tôn vỏ có thể có dạng chữ nhật, tròn hoặc vuông và phải có lưới hoặc mặt sàng bảo vệ. Tổng diện tích các lỗ thông của lưới hoặc mặt sàng bảo vệ phải không nhỏ hơn 2,5 lần tổng diện tích lưu thông của ống dẫn nối các miệng hút này.

7.1.4  Lắp đặt đường ống

1  Việc lắp đặt đường ống không được phát sinh ứng suất lớn do giãn nở vì nhiệt và biến dạng thân tàu cũng như do rung động.

2  Phải cố gắng để số lượng các ống đi qua vách kín nước là tối thiểu.

3  Lắp đặt các ống đi qua các vách kín nước phải dùng các cốc nối, tấm đệm hàn hoặc cách nối khác đảm bảo tính nguyên vẹn kết cấu. Những lỗ để bắt gu-giông không được xuyên qua kết cấu mà phải kết thúc ở tấm đệm.

4  Mặt bích và phụ tùng trên các đường ống dùng để dẫn dầu phải làm bằng vật liệu không phát sinh tia lửa. Các đường ống trên mặt boong và trong két chứa dầu hàng phải được cố định chắc chắn và có khả năng bù trừ giãn nở.

7.2  Hệ thống hút khô

7.2.1  Quy định chung

1  Trên tất cả các tàu cỡ nhỏ phải trang bị một hệ thống hút khô đảm bảo có thể hút khô được khoang kín nước bất kỳ trên tàu. Đối với các tàu hở cần trang bị thêm các phương tiện tát nước hữu hiệu như xô, gàu, v.v...

2  Hệ thống ống hút khô không được dùng cho mục đích khác.

7.2.2  Bơm hút khô

1  Trên tàu phải đặt ít nhất một bơm tay hút khô cố định. Bơm này phải lắp đặt bên ngoài buồng máy. Đối với những tàu dài trên 10 m phải bổ sung 1 bơm hút khô được truyền động cơ giới ly tâm, tự hút. Bơm này phải đặt trong buồng máy. Sản lượng của bơm hút khô cơ giới không được nhỏ hơn 8 m³/h. Đối với các tàu hở cần trang bị bổ sung các phương tiện tát nước hữu hiệu như là xô, gàu tát nước.

2  Sản lượng của bơm tay hút khô không được nhỏ hơn trị số nêu ở Bảng 3/7.1 dưới đây.

Bảng 3/7.1 Sản lượng bơm tay hút khô

3 Bơm hút khô truyền động cơ giới có thể được sử dụng cho các mục đích khác như là cấp nước phục vụ hoặc nước chữa cháy với điều kiện sản lượng và cột áp của bơm đã được tính toán đủ để thực hiện các chức năng này.

7.2.3 Đường ống và các phụ tùng đường ống

1 Trên các ống nhánh nối các miệng hút khô với ống hút khô chính phải trang bị các van ngắt. Các van này phải được bố trí ở nơi dễ đến.

2 Đường kính trong của đường ống hút khô chính không được nhỏ hơn đường kính cửa hút của bơm hút khô.

3Bố trí ống hút khô phải đảm bảo khả năng hút khô khoang kín nước bất kỳ bằng bơm hút khô quy định ở 7.2.2 trong mọi trạng thái tải của tàu.

4Phải bố trí hệ thống sao cho loại trừ được khả năng nước ngoài mạn xâm nhập vào trong tàu cũng như nước ở khoang kín nước này lọt sang khoang kín nước khác.

5 Đầu hút của ống hút khô phải bố trí ở chỗ thấp nhất của khoang cần hút và phải có lưới lọc và dễ tiếp cận để làm vệ sinh.

6 Phải bố trí các van tự đóng trên đường ống xả nước từ các khoang mút lái, mút mũi, các buồng kho và các khoang khác không có nhánh ống hút khô, dẫn về các khoang liền kề.

7.2.4 Hệ thống hút khô trên các tàu không tự hành và tàu hai thân

1 Ít nhất một bơm tay hút khô có sản lượng không nhỏ hơn giá trị cho trong Bảng 3/7.1 nêu trên phải được lắp đặt để hút khô cho các tàu không tự hành không trang bị nguồn năng lượng cơ giới. Bơm này phải được bố trí bên trên boong vách và phải có đủ chiều cao hút (cột áp hút).

2Trên các tàu không tự hành có trang bị nguồn năng lượng cơ giới, nên trang bị bơm hút khô truyền động cơ giới với số lượng và sản lượng phù hợp với các yêu cầu cho bơm tay.

3 Trên các tàu hai thân, mỗi thân phải được trang bị một hệ thống hút khô tách biệt thỏa mãn các yêu cầu của phần này.

7.2.5 Hút khô sự cố

1 Trên tất cả các tàu tự chạy, ngoài hệ thống ống hút khô theo yêu cầu của Quy chuẩn, phải trang bị thêm một đường ống hút khô sự cố cho không gian buồng máy. Cho phép sử dụng bơm nước làm mát vòng ngoài máy chính làm bơm hút khô sự cố.

2 Không được lắp lưới lọc hay bầu lọc trên đường hút của nhánh hút khô sự cố. Đường kính của nhánh hút khô sự cố không được nhỏ hơn đường kính cửa hút của bơm.

7.3  Hệ thống thông hơi và đo các khoang két

1Mỗi két chứa chất lỏng đều phải có ống thông hơi. Ống thông hơi cho các két có chứa các chất lỏng khác nhau không được nối vào một đường ống chung.

2 Chiều cao tối thiểu của miệng ống thông hơi so với boong tương ứng là 450 mm.

3Ống thông hơi phải được đưa lên chỗ cao thoáng cách càng xa ống nạp càng tốt. Bố trí ống phải theo hình dạng két để loại trừ khả năng tạo thành túi khí. Không được dùng ống thông hơi làm ống nạp.

4 Đầu ra của ống thông hơi phải có dạng cong xuống phía dưới hoặc có kết cấu khác được Đăng kiểm công nhận.

5 Đầu ra của ống thông hơi két chứa nhiên liệu và dầu nhờn phải được đưa lên boong hở ở chỗ mà hơi thoát ra không gây cháy và được bảo vệ bằng thiết bị chặn lửa được Đăng kiểm công nhận. Diện tích tiết diện thông qua của thiết bị chặn lửa không được nhỏ hơn diện tích tiết diện ống thông hơi.

6 Nên có thiết bị tự động đóng để loại trừ khả năng nước lọt vào trong két qua đầu ra của ống thông hơi bố trí trên boong hở.

7 Diện tích tiết diện ống thông hơi của két không được nhỏ hơn diện tích tiết diện ống nạp.

8 Đầu ra của ống thông hơi phải có bảng chỉ dẫn rõ ràng.

9 Thông thường mỗi két chứa chất lỏng phải có ống đo đưa lên boong hở hoặc dụng cụ báo mức chất lỏng khác được Đăng kiểm công nhận.

10 Ống thủy chỉ mức chất lỏng trong két nhiên liệu phải là loại kính phẳng được bảo vệ tránh hư hỏng do va đập. Nếu vật liệu chế tạo là chất dẻo chịu va đập thì phải không bị mờ do tác động của nhiên liệu.

11Đầu ra của ống đo ở boong hở phải có nút đậy kín. Đường kính trong của ống đo không được nhỏ hơn 25 mm. Đầu ra của ống đo phải có bảng chỉ dẫn rõ ràng tên két hoặc không gian nối với ống.

12Nếu đầu trên của ống đo nhô lên trên boong hở, chúng phải được bố trí ở các vị trí không thể bị hư hại, hoặc nếu không thể làm như vậy, chúng phải được bảo vệ thích hợp.

13Phải hàn các tấm đệm hoặc gia cường thích hợp ở ngay bên dưới đầu hở của các ống đo để bảo vệ các tấm tôn đáy không bị hư hại do đầu thước đo gây ra.

7.4  Hệ thống khí thải

1 Thông thường phải đưa ống khí thải lên boong hở.

2 Khi ống khí thải được đưa ra mạn tàu gần đường nước chở hàng, thì phải có biện pháp ngăn ngừa nước ngoài mạn lọt vào động cơ.

3 Ống khí thải phải được bọc cách nhiệt sao cho đảm bảo nhiệt độ trên bề mặt lớp cách nhiệt không vượt quá 60 ^oC. Có thể không cần phải bọc các ống khí thải trong trường hợp xả ướt và nhiệt độ bề mặt ống không vượt quá 60 ^oC. Ống khí thải của động cơ đốt trong phải được trang bị thiết bị bù dãn nở nhiệt.

4 Nếu trên tàu lắp nhiều hơn một động cơ thì mỗi động cơ cần có hệ thống khí thải riêng.

5 Ống dẫn khí thải phải được bố trí cách két chứa nhiên liệu ít nhất 350 mm đối với nhiên liệu là dầu Đi-ê-den và 500 mm đối với nhiên liệu là xăng.

6Tại các vị trí thấp nhất trên đường ống khí thải phải trang bị các van hoặc vòi để xả nước đọng. Tuy nhiên không được bố trí các van hoặc vòi như vậy trên đoạn ống khí xả đi qua khu vực sinh hoạt kín.

7.5  Hệ thống thông gió

7.5.1 Quy định chung

1Các đường ống thông gió dùng để thải hơi và khí dễ nổ, dễ cháy ra ngoài cần phải kín và không được nối với các đường ống thông gió của các buồng khác không có hơi và khí tương tự.

2 Các lỗ thông gió và các miệng hút gió vào phải được bố trí ở những chỗ sao cho khả năng hút không khí có lẫn khí, hơi của các sản phẩm dầu mỏ là ít nhất và loại trừ được khả năng nước bên ngoài lọt vào qua ống thông gió.

3 Đối với các tàu kín, các miệng thông gió phải có chiều cao tối thiểu là 450 mm so với boong tương ứng và phải được bố trí, kết cấu để nước không lọt vào trong tàu. Chiều cao và vị trí của các ống thông gió phải sao cho các miệng thông gió không ngập nước khi tàu nghiêng đến 60 độ.

4Các kênh thông gió không được dẫn xuyên qua các vách kín nước ở bên dưới boong vách.

5 Các kênh thông gió phải được bảo vệ thích hợp để chịu được ăn mòn hoặc được chế tạo từ vật liệu chịu ăn mòn.

7.5.2 Thông gió buồng máy

1 Thông gió buồng máy phải đảm bảo cung cấp đủ lượng không khí cần thiết cho các máy hoạt động và việc bảo dưỡng các máy ở mọi điều kiện khai thác của tàu.

2 Các buồng kín và các không gian có đặt động cơ xăng và các két nhiên liệu phải được trang bị thông gió tự nhiên 2 chiều

3 Buồng máy phải được thông gió cưỡng bức hoặc tự nhiên, các ống hút vào và ống thải ra phải riêng biệt với nhau.

4 Đường ống thông gió chính tự nhiên phải có tiết diện F được tính như dưới đây:

F 40 V (cm²)

Nhưng không nhỏ hơn 45 cm².

Trong đó:

V: Thể tích buồng được thông gió (trừ thể tích máy và thiết bị), m³.

7.5.3 Thông gió buồng đặt động cơ xăng

1Các buồng có đặt động cơ xăng được bố trí bên trong tàu ngoài thông gió tự nhiên còn phải được thông gió cưỡng bức. Quạt gió phải có lưu lượng Q, được tính như dưới đây:

Q = 1,5 V (m³/phút)

Nhưng không nhỏ hơn 1,5 m³/phút.

Trong đó:

V: Thể tích buồng được thông gió (trừ thể tích máy và thiết bị), m³.

2Quạt gió phải là kiểu không phát ra tia lửa. Động cơ điện lai quạt gió phải là kiểu phòng nổ hoặc được bố trí ngoài luồng gió lưu thông.

3 Các buồng có đặt các két xăng nhiên liệu rời phải được thông gió qua 2 miệng thông gió có tiết diện không nhỏ hơn 20 cm² được dẫn ra ngoài không gian hở của tàu.

7.5.4 Thông gió buồng ắc quy

1Hệ thống thông gió buồng ắc quy phải độc lập và đảm bảo thải không khí ra phía trên của buồng đó.

2 Đầu hút của ống thông gió phải đặt ở chỗ tránh được nước biển lọt vào cũng như bụi bẩn trong không khí lọt vào trong buồng.

3 Phía ngoài đầu hút của ống thông gió phải có thiết bị chặn lửa.

4 Bề mặt trong của ống thông gió phải chống được ăn mòn do điện hóa.

7.6  Hệ thống nhiên liệu

7.6.1 Bơm nhiên liệu

1 Nếu một bơm dẫn động cơ giới được lắp đặt trên tàu để vận chuyển nhiên liệu, phải trang bị (thêm) một bơm dự phòng, bơm này có thể là bơm tay.

2Đối với bơm vận chuyển nhiên liệu được dẫn động cơ giới, ngoài thiết bị điều khiển bằng tay tại chỗ còn phải trang bị thiết bị dừng bơm có thể điều khiển được từ một vị trí luôn tiếp cận được bên ngoài buồng đặt bơm.

7.6.2 Hệ thống đường ống

1Không được bố trí các két nhiên liệu ở phía trên động cơ.

2Hệ thống đường ống nhiên liệu cho các động cơ xăng và động cơ Đi-ê-den, lắp đặt trong buồng máy phải là loại cố định. Cố gắng không bố trí các ống dẫn nhiên liệu đi qua phía trên động cơ và các ống khí thải. Trường hợp không thể tránh được thì đoạn ống dẫn nhiên liệu đi qua phía trên động cơ và ống khí thải phải là ống thép liền.

3Đường ống dẫn nhiên liệu từ két chứa phải có van chặn đặt trực tiếp trên két, những van đó phải có bộ truyền động từ xa và có thể đóng được van tại nơi dễ đến phía ngoài buồng máy. Có thể không cần trang bị bộ truyền động từ xa cho các van nói trên trong trường hợp các két nhiên liệu có thể tích nhỏ hơn 500 lít.

4Việc tiếp nhận nhiên liệu lỏng lên tàu phải được thực hiện qua hệ thống ống cố định. ống nạp nhiên liệu phải được nối với phần bên trên của két chứa. ống nạp phải được đóng kín bằng nút vặn có ren. Nút vặn phải được làm bằng hợp kim đồng.

5 Các van nêu ở -3 không được làm bằng vật liệu dễ bị phá hủy khi cháy.

6 Khi nhiên liệu là dầu đi-ê-den, có thể sử dụng các đoạn ống ngắn nối tới máy chính là ống mềm có kiểu được duyệt.

7Phải cố định hệ thống nhiên liệu để đề phòng ống bị rung hoặc xê dịch làm hở các mối nối ghép gây rò rỉ nhiên liệu.

8 Phải có khay hứng nhiên liệu rò rỉ dưới các van của két nhiên liệu, bầu lọc và các bơm vận chuyển và cấp nhiên liệu. Nhiên liệu rò rỉ trong khay hứng được tập trung vào dụng cụ gom dầu rò rỉ hoặc dụng cụ chứa dầu bẩn.

7.6.3 Các két nhiên liệu

1 Két chứa nhiên liệu được đặt trên boong hở phải có biện pháp bảo vệ tránh tác động nhiệt của mặt trời và nước biển rò lọt vào két.

2 Trước khi lắp đặt, tất cả các két phải được thử thủy lực bằng nước với cột áp bằng áp suất lớn nhất cho phép nhưng không nhỏ hơn 2,5 m.

3 Nói chung, các két nhiên liệu không được bố trí trong buồng máy. Nếu buộc phải lắp trong buồng máy, chúng phải được chế tạo bằng thép hoặc vật liệu tương đương.

4 Các két phải được cố định một cách thích hợp tại vị trí của nó, cách xa đường ống khí thải và các bề mặt nóng khác, và không nên bố trí bên trên các thiết bị điện. Khi không thể thực hiện được như nêu trên, phải bố trí các khay hứng ngay bên dưới các két để thu gom nhiên liệu có thể rò rỉ từ các thiết bị nối với két.

7.6.4 Hệ thống nhiên liệu sử dụng xăng

1 Đối với hệ thống nhiên liệu sử dụng xăng, tính liên tục về điện trên toàn bộ các thành phần kim loại của hệ thống, từ ống hút nhiên liệu trong két trên boong cho tới động cơ, phải được đảm bảo.

2 Các ống dẫn xăng phải được bố trí ở nơi dễ quan sát và dễ tiếp cận. Các ống nối giữa két và động cơ phải được chế tạo bằng đồng, hợp kim đồng - ni ken, hoặc các hợp kim tương đương

3 Các két xăng phải được chế tạo bằng thép chịu axit, hợp kim nhôm chịu nước biển hoặc các vật liệu thích hợp khác. Các két xăng không được bố trí trong cùng khoang với máy chính hoặc trong không gian sinh hoạt.

4 Các két xăng phải có kết cấu bền vững. Chiều dày tôn két không được nhỏ hơn 2 mm đối với hợp kim nhôm chịu nước biển và 1 mm đối với thép chịu a xít.

5 Các két xăng không cần có hệ thống xả đáy.

6Các ống mềm được sử dụng trong các hệ thống dùng xăng phải ngắn nhất đến mức có thể được.

7 Các tàu lắp máy ngoài có công suất từ 4 kW trở lên phải được trang bị các phương tiện chằng buộc thích hợp cho các két nhiên liệu. Không gian dự định để chứa các két xăng phải cho phép định vị các két một cách dễ dàng.

8 Các két có dung tích lớn hơn 25 lít phải được lắp đặt cố định trên tàu.

7.7  Hệ thống nước làm mát

7.7.1 Bơm nước làm mát

1 Hệ thống nước làm mát của các động cơ đốt dầu lắp đặt trên tàu, nói chung, phải được đảm bảo bằng các bơm do động cơ lai.

7.7.2 Hệ thống đường ống

1 Phải có ít nhất 2 cửa lấy nước ngoài mạn tàu vào hệ thống nước làm mát, một ở đáy, một ở mạn, được bố trí trong buồng máy và nối thông với nhau.

2 Vật liệu dùng trong hệ thống làm mát bằng nước ngoài tàu phải là vật liệu chịu ăn mòn hoặc được phủ, bọc bằng vật liệu chịu ăn mòn.

3Trong hệ thống làm mát gián tiếp động cơ đốt trong phải trang bị két nước giãn nở, mức nước trong két này phải luôn cao hơn mức nước cao nhất trong động cơ. Trong hệ thống làm mát bằng nước biển, các ống xả mạn phải được bố trí sao cho nước biển luôn điền đầy vào các bầu làm mát ở vị trí cao nhất của động cơ, đồng thời loại trừ khả năng tạo thành các khu vực đọng nước.

7.8  Hệ thống dầu bôi trơn

1 Trong hệ dầu thống bôi trơn phải trang bị bầu lọc kép hoặc phương tiện tương đương khác để đảm bảo sao cho có thể làm vệ sinh bầu lọc trong khi động cơ vẫn hoạt động.

2 Phải có dầu bôi trơn dự trữ với số lượng đủ để nạp cho hệ thống dầu bôi trơn hoạt động khi cần thiết phải thay dầu cho máy khi tàu đang ở trên biển, hoặc để bổ sung khi lượng dầu bôi trơn trong máy có hao hụt.

7.9  Hệ thống không khí nén

7.9.1 Quy định chung

1 Các máy chính được khởi động bằng khí nén phải có lượng khí nén dự trữ đủ để khởi động máy chính ít nhất 6 lần từ trạng thái nguội của máy.

2 Nói chung không cho phép dùng khí nén dự trữ để khởi động máy chính vào các mục đích khác. Trong trường hợp đặc biệt phải được Đăng kiểm xem xét riêng.

7.9.2 Bình khí nén và hệ thống đường ống

1 Bình khí nén dự trữ phải được cố định chắc chắn vào tàu và phải có đầy đủ các phụ tùng như áp kế, nhiệt kế, van an toàn, v.v... Nếu trên máy nén khí hoặc đường ống nạp có lắp van an toàn kiểu lò so đảm bảo áp suất trong bình không vượt quá 1,1 lần áp suất làm việc thì trên bình chỉ cần van an toàn kiểu màng dễ chảy khi nhiệt độ trong bình vượt quá 95 ^oC.

2 Các bình khí nén phải được Đăng kiểm kiểm tra và chứng nhận phù hợp với chức năng và điều kiện làm việc của chúng trên tàu thủy.

3Nhiệt độ không khí nén nạp vào bình không được vượt quá 60 ^oC.

4 Đường ống nạp không khí vào bình phải hoàn toàn riêng biệt với đường ống dẫn không khí từ bình đưa đi khởi động máy. Ống dẫn không khí nén vào khởi động máy không được đặt nghiêng hướng theo chiều dẫn vào van khởi động chính của động cơ.

5 Đường ống dẫn không khí nén phải có van an toàn. Ngoài ra, còn phải có van chặn một chiều lắp trên đường ống từ máy nén khí ra và trên ống dẫn không khí nén vào động cơ trước van khởi động. Nếu trong kết cấu của máy chính có thiết bị ngăn ngừa nổ thì không yêu cầu lắp đặt van một chiều.

7.9.3 Máy nén khí

1 Phải có một máy nén khí độc lập để nạp không khí vào các bình chứa ngoài hệ thống nạp không khí bằng máy nén khí gắn trên máy chính hoặc trích từ các van xả từ các xy lanh của máy chính.

2 Máy nén khí độc lập có thể là máy nén khí được truyền động cơ giới hoặc bằng tay. Có thể dùng động cơ xăng để lai máy nén khí trên các tàu không phải là tàu khách nhưng phải có biện pháp phòng và chữa cháy hiệu quả.

Phần 4  TRANG BỊ ĐIỆN

Chương 1  QUY ĐỊNH CHUNG

1.1  Quy định chung

1.1.1  Phạm vi áp dụng

Phần này quy định các yêu cầu đối với thiết bị điện và cáp điện sử dụng trên tàu biển cỡ nhỏ, được áp dụng cho cả thiết bị điện một chiều và thiết bị điện xoay chiều.

1.1.2  Thuật ngữ và giải thích

Trong phần này các thuật ngữ được hiểu như sau:

(1) Điều kiện hoạt động và sinh hoạt bình thường: Điều kiện mà ở đó tàu nói chung, máy, thiết bị phục vụ, phương tiện và thiết bị trợ giúp hệ động lực, khả năng lái, hàng hải an toàn, sự an toàn phòng cháy và ngập nước, thông tin tín hiệu nội bộ và bên ngoài, cũng như các điều kiện phục vụ sinh hoạt cho con người làm việc bình thường và đúng chức năng.

(2) Điều kiện bất thường: Điều kiện mà ở đó tất cả các thiết bị phục vụ cần thiết cho điều kiện hoạt động và sinh hoạt bình thường không làm việc do hư hỏng nguồn điện chính.

(3) Nguồn điện chính: Nguồn cấp điện cho bảng điện chính để phân phối điện năng cho tất cả các thiết bị phục vụ cần thiết để duy trì tàu ở điều kiện hoạt động bình thường.

(4) Trạm phát điện chính: Khu vực bao gồm nguồn điện chính và không gian đặt nguồn điện chính.

(5) Bảng điện chính: Bảng điện được cấp điện trực tiếp bằng nguồn điện chính và dùng để phân phối điện năng cho các thiết bị phục vụ tàu.

(6) Nguồn điện dự phòng: Nguồn điện dùng để cấp điện cho bảng điện dự phòng khi mất nguồn điện chính.

(7) Bảng điện dự phòng: Bảng điện mà trong điều kiện hư hỏng hệ thống cấp nguồn điện chính thì nó được cấp điện trực tiếp bằng nguồn điện dự phòng để phân phối điện năng cho các thiết bị phục vụ trong điều kiện bất thường.

1.1.3  Bản vẽ và tài liệu kỹ thuật

Bản vẽ và tài liệu kỹ thuật như nêu dưới đây phải được trình thẩm định, nếu thấy cần thiết Đăng kiểm có thể yêu cầu trình bổ sung:

Bản vẽ:

(1) Sơ đồ hệ thống đi dây điện toàn tàu, trong đó ghi rõ: dòng điện làm việc bình thường, dòng điện định mức, dòng ngắn mạch có thể xảy ra trong mạch, sụt áp đường dây, kiểu và Quy cách cáp điện, trị số và dải điều chỉnh của các bộ ngắt mạch, các cầu chì và công tắc, và khả năng ngắt của các bộ ngắt mạch và cầu chì;

(2) Sơ đồ nguyên lý bảng điện chính;

(3) Bản vẽ bố trí mặt trước bảng điện chính;

(4) Hệ thống chiếu sáng (bao gồm cả đèn hàng hải);

(5) Hệ thống thông tin liên lạc, tín hiệu, báo động;

(6) Bản vẽ bố trí thiết bị điện và lắp đặt cáp điện;

Tài liệu:

(1) Bản tính nguồn điện;

(2) Thuyết minh điện.

1.1.4  Bố trí thiết bị điện và kết cấu

1  Thiết bị điện phải bố trí ở vị trí dễ tới gần, tránh xa các vật liệu dễ cháy, trong vùng được thông gió tốt, được chiếu sáng đủ, không có nguy cơ bị hư hỏng do va chạm cơ khí. Nếu như điều này không thể thực hiện được thì thiết bị điện phải có kết cấu thích hợp hoặc phải được làm kín, khi cần có thể che chắn tốt phần mang điện.

2  Tất cả các thiết bị điện phải có kết cấu và được bố trí sao cho trong điều kiện khai thác bình thường con người không bị điện giật do sờ tay hoặc chạm vào.

3  Các vật liệu cách điện và các cuộn dây cách điện phải có khả năng chịu kéo, hơi ẩm, không khí biển và hơi dầu, trừ khi chúng được bảo vệ đặc biệt.

4  Khi đã ngắt mạch công tắc điều khiển thì không được phép có dòng điện chạy qua mạch điều khiển hoặc các tín hiệu.

5  Thiết bị điện phải làm việc tốt ngay cả khi tàu bị lắc và bị chấn động mạnh.

6  Tất cả các ê cu và vít dùng để nối các phần mang điện phải được hãm chắc chắn, không có khả năng tự nới lỏng.

7  Các dây dẫn và thiết bị điện phải được đặt cách xa la bàn từ, hoặc được bố trí sao cho từ trường nhiễu gây ra là không đáng kể.

1.1.5  Nối đất

Việc nối đất thiết bị điện phải thỏa mãn Phụ lục B, Phần Các phụ lục.

1.1.6  Khoảng cách cách điện

1  Khoảng cách giữa các phần có điện với nhau và giữa các phần có điện với kim loại nối đất qua bề mặt cách điện hoặc qua không khí phải tương xứng với điện áp làm việc của chúng, có lưu ý đến bản chất của vật liệu cách điện và sự tăng điện áp tức thời do đóng mở mạch hoặc do hư hỏng.

2  Đối với các thanh dẫn thì khoảng cách tối thiểu giữa các pha hoặc các cực với nhau và giữa các pha hoặc các cực với đất là 16 mm.

1.1.7  Thiết bị điện trong vùng có khí dễ nổ

1  Thiết bị điện khi bắt buộc phải lắp đặt trong vùng có khí dễ nổ thì chúng phải là loại phòng nổ đã được duyệt, do cơ quan có thẩm quyền chứng nhận hoặc do cơ quan được Đăng kiểm ủy quyền chứng nhận.

2  Các công tắc và thiết bị bảo vệ thiết bị điện đặt trong vùng hoặc không gian nguy hiểm phải được lắp đặt ở các pha hoặc các cực và được bố trí ở vùng không nguy hiểm.

3  Vùng và không gian nguy hiểm là những vùng và không gian có tồn tại các hợp chất khí dễ nổ hoặc dễ cháy như: buồng để ắc quy, kho sơn, v.v…

Chương 2  THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU

2.1  Nguồn điện

2.1.1  Nguồn điện chính

1  Trên mỗi tàu đều phải bố trí nguồn điện chính. Số lượng và công suất của nguồn điện phải đủ để cho tàu hoạt động bình thường ở mọi chế độ. Nguồn điện trên tàu có thể là tổ máy phát hoặc tổ ắc quy.

2  Trên những tàu mà nguồn điện chính là ắc quy thì dung lượng của nó phải đủ đảm bảo cung cấp cho các phụ tải trong thời gian không ít hơn 12 giờ mà không phải nạp thêm.

3  Nếu có ý định dùng nguồn điện trên bờ cấp cho tàu thì phải có hộp điện bờ và phải đặt cáp cố định từ hộp điện bờ đến bảng điện chính.

4  Tổ ắc quy không được bố trí trong các buồng chứa động cơ xăng và buồng chứa các két xăng.

2.1.2  Nguồn điện dự phòng

Trên mỗi tàu phải có nguồn điện dự phòng độc lập dùng ắc quy, nguồn điện dự phòng phải sẵn sàng hoạt động khi mất nguồn điện chính và thường xuyên được nạp điện.

1  Công suất nguồn điện dự phòng

Công suất nguồn điện dự phòng phải đảm bảo cung cấp đủ cho các phụ tải dưới đây trong thời gian 3 giờ mà điện áp không giảm quá 10% điện áp định mức:

(1) Chiếu sáng:

(a) Buồng máy, buồng lái;

(b) Chỗ đặt phương tiện cứu sinh, dụng cụ cứu nạn, thiết bị phòng chống cháy;

(c) Hành lang, cầu thang trong ca bin, lối thoát khỏi buồng máy;

(d) Buồng hành khách.

(2) Phương tiện liên lạc vô tuyến (nếu như không có ắc quy sự cố dành riêng cho nó);

(3) Hệ thống thông tin, báo động trên tàu. Điều này không áp dụng cho hệ thống dùng nguồn điện là ắc quy.

2  Trên những tàu mà nguồn điện chính là ắc quy thì có thể không cần nguồn điện dự phòng.

3  Nguồn điện dự phòng phải được bố trí tự động cấp điện cho bảng điện dự phòng khi mất nguồn điện chính.

4  Trên các tàu khách, nguồn điện dự phòng phải được bố trí ở khu vực khác với nơi bố trí nguồn điện chính, nhưng không được trong buông khách và khu vực sinh hoạt thuyền viên.

2.2  Thiết bị chống sét

Thiết bị chống sét trên tàu phải thỏa mãn các yêu cầu nêu trong Phụ lục C.

2.3  Phụ tùng dự trữ và đồ nghề

Các loại, số lượng phụ tùng dự trữ và đồ nghề đối với thiết bị điện trên tàu sẽ do Đăng kiểm quy định căn cứ vào các thiết bị điện dùng thực tế trên tàu.

2.4  Phân phối điện năng

2.4.1  Sử dụng thân tàu làm vật dẫn

Không cho phép sử dụng thân tàu làm vật dẫn, trừ những trường hợp sau đây:

(1) Mạch ắc quy khởi động;

(2) Mạch có điện áp nhỏ hơn 50 V được đặt ở những nơi khô ráo;

(3) Mạch đo các đại lượng không điện có điện áp nhỏ hơn 50 V;

(4) Các hệ thống bảo vệ dòng ca tốt dùng để bảo vệ phía ngoài thân tàu;

(5) Hệ thống kiểm tra cách điện với điều kiện trong bất kỳ trường hợp nào dòng điện khép kín không lớn hơn 30 mA;

(6) Hệ thống nối đất cục bộ.

2.4.2  Điện áp và tần số

1  Không cho phép sử dụng điện áp lớn hơn 500 V.

2  Tần số 50 Hz hoặc 60 Hz ứng với cấp điện áp 380V hoặc 440V được xem là tần số tiêu chuẩn trên tàu.

3  Trong trường hợp đặc biệt Đăng kiểm sẽ xem xét riêng.

2.4.3  Cung cấp điện cho các thiết bị, hệ thống

1  Các thiết bị, hệ thống điện quan trọng phải được cấp điện trực tiếp từ bảng điện chính (bao gồm các thiết bị và hệ thống cần cho hành trình và an toàn của tàu). Các thiết bị và hệ thống điện còn lại có thể được cấp theo nhóm hoặc ổ nối.

2  Bảng điện hàng hải chính phải được cấp điện bằng 2 nguồn, một từ bảng điện chính, một từ bảng điện gần nhất. Từ bảng điện đến các đèn phải có đường dây riêng biệt. Nếu đèn hàng hải chính dùng điện ắc quy thì không cần có đèn dự phòng.

3  Các bảng điện chiếu sáng phải được cấp điện bằng đường dây riêng biệt. Cho phép đặt các ổ cắm điện trên đường dây chiếu sáng với điều kiện khi cả ổ cắm và đèn hoạt động đồng thời thì dòng điện nhánh cuối không quá 10 A và không gây quá tải dây dẫn.

2.5  Thiết bị phân phối

2.5.1  Bố trí thiết bị phân phối

1  Thiết bị phân phối phải được đặt ở nơi khô ráo, không tích tụ hơi dầu, hơi ẩm, dễ tiếp cận để khai thác.

2  Bảng điện hàng hải phải được đặt ở buồng lái.

3  Nếu được Đăng kiểm đồng ý, có thể đặt bảng phân phối điện chính ở buồng lái.

2.5.2  Yêu cầu về lối đi đến bảng phân phối điện chính

Phía trước và phía sau bảng phân phối điện chính phải có khoảng trống tối thiểu cho người thao tác, phần mang điện phía sau phải được che chắn tránh người vô tình chạm vào. Trường hợp khi mở cánh phía trước bảng phân phối điện chính mà tiếp cận được dễ dàng các thiết bị điện trong bảng thì có thể không cần có khoảng trống phía sau.

2.6  Máy biến áp

Chỉ cho phép dùng máy biến áp khô trên tàu.

2.7  Ắc quy

2.7.1  Bố trí ắc quy

1  Ắc quy phải được bố trí trong các buồng được thông gió tốt, buồng được chiếu sáng bằng đèn phòng nổ hoặc được chiếu sáng gián tiếp.

2  Tổ ắc quy có dung lượng nhỏ hơn 1000 Ah cho phép đặt ở buồng máy.

3  Các ắc quy phải được cố định chắc chắn để không bị xê dịch khi tàu bị lắc hoặc bị chấn động.

4  Phải đặt riêng biệt ắc quy a xít và ắc quy kiềm.

5  Tàu nhỏ nếu thiết kế không có buồng chứa ắc quy riêng, dung lượng ắc quy nhỏ hơn 1000 Ah và các ắc quy đặt cả dưới buồng máy thì cần bố trí ắc quy hợp lý tại vị trí phù hợp để cấp nguồn cho khởi động các máy và các nguồn điện sinh hoạt khác và dự phòng.

2.7.2  Nạp điện ắc quy

1  Mỗi tổ ắc quy phải được bố trí thiết bị nạp.

2  Các bộ ắc quy có kiểu và dung lượng khác nhau phải có thiết bị chỉnh dòng nạp.

3  Tổ ắc quy dùng cho thiết bị quan trọng phải đảm bảo nạp với dòng định mức không quá 8 giờ.

4  Trong thiết bị nạp phải có đồng hồ đo điện áp và dòng điện.

2.8  Nguồn khởi động điện của các động cơ đốt trong

2.8.1  Dung lượng của tổ ắc quy khởi động.

1  Dung lượng của tổ ắc quy phải đảm bảo 8 lần khởi động đối với động cơ máy chính và 6 lần với động cơ khác kể từ lúc máy nguội, thời gian khởi động kéo dài không quá 5 giây cho một lần khởi động.

2  Cho phép dùng ắc quy khởi động cấp điện cho các phụ tải với điều kiện nó phải đảm bảo số lần khởi động và thời gian cấp cho các phụ tải không ít hơn 8 giờ mà không phải nạp thêm.

2.9  Điều khiển truyền động điện các máy

2.9.1  Truyền động điện các máy phải có bảo vệ “O” (trừ truyền động điện các máy lái điện và điện thủy lực).

2.9.2  Nếu động cơ truyền động được khởi động trực tiếp có nguy cơ làm sụt áp trạm phát quá mức gây mất đồng bộ các thiết bị khác thì phải có biện pháp khởi động gián tiếp.

2.9.3  Truyền động điện quạt gió, bơm dầu phải có nút ngắt từ xa đặt trên buồng lái.

2.10  Bảo vệ các thiết bị điện

2.10.1  Bảo vệ các máy phát điện

1  Mỗi máy phát làm việc độc lập phải được bảo vệ:

(1) Quá tải;

(2) Ngắn mạch.

2  Mỗi máy phát làm việc song song phải được bảo vệ:

(1) Quá tải;

(2) Ngắn mạch;

(3) Dòng điện ngược hoặc công suất ngược.

2.10.2  Bảo vệ các động cơ điện

Các động cơ điện tối thiểu phải được bảo vệ ngắn mạch, động cơ có công suất lớn hơn 1,5 kW phải được bảo vệ quá tải.

2.10.3  Bảo vệ các mạch điện

Các mạch điện phải được bảo vệ ngắn mạch.

2.10.4  Bố trí thiết bị bảo vệ

Thiết bị bảo vệ phải được đặt ở tối thiểu 2 pha đối với mạch điện 3 pha và 1 pha hoặc 1 cực đối với mạch điện 2 pha hoặc mạch điện một chiều.

2.11  Chiếu sáng

2.11.1  Yêu cầu chung

1  Trong các buồng và không gian dễ ẩm ướt (như buồng máy, bếp, nhà vệ sinh, v.v...) và không gian ngoài trời phải dùng các đèn có nắp chụp kín nước.

2  Những nơi dễ bị va chạm cơ khí phải dùng các đèn có bọc lưới thép bảo vệ.

3  Các đèn phải được bố trí sao cho các dây cáp và vật liệu lân cận không bị nung nóng tới quá nhiệt độ cho phép của chúng.

2.11.2  Thiết bị ngắt mạch trong mạch chiếu sáng

1  Chỉ cho phép dùng thiết bị ngắt kiểu một cực trong mạch chiếu sáng ở các buồng và không gian khô ráo.

2  Các đèn chiếu sáng ngoài tàu phải được ngắt mạch tập trung trong buồng lái.

2.11.3  Ổ cắm điện

1  Ổ cắm dùng cho các đèn di động phải được bố trí ở những nơi thích hợp như buồng máy, buồng lái, v.v...

2  Ổ cắm bố trí trên boong phải là loại kín nước được đặt nằm ngang hoặc quay xuống dưới.

2.11.4  Cường độ chiếu sáng

Cường độ chiếu sáng trong các buồng làm việc tối thiểu là 75 LUX còn ở các vị trí khác tối thiểu là 50 LUX.

2.12  Các hệ thống thông tin, báo động

2.12.1  Hệ thống phát hiện và báo cháy

1  Mỗi tàu khách phải được bố trí hệ thống phát hiện và báo cháy tối thiểu là bằng tay.

2  Nút ấn báo cháy phải được sơn màu đỏ và phải được đặt ở các lối thoát trong khu vực sinh hoạt thuyền viên, buồng khách. Bảng báo cháy phải được đặt ở trong buồng lái và có đèn hiệu chỉ rõ vị trí xảy ra cháy kèm chuông báo phát hiện cháy. Chuông báo động cháy phải được bố trí trong buồng máy, hành lang trong, buồng công cộng và buồng khách. Nguồn cấp cho hệ thống phải đảm bảo liên tục.

2.12.2  Hệ thống báo động sự cố chung

1  Trên mỗi tàu khách phải được trang bị hệ thống báo động sự cố chung để tập trung thuyền viên và khách trong trường hợp bất thường. Các chuông báo phải có âm thanh khác với chuông báo cháy. Nút ấn chuông phải được đặt trong buồng lái. Nguồn cấp cho hệ thống phải đảm bảo liên tục.

2  Khuyến khích lắp đặt hệ thống báo động sự cố chung thỏa mãn yêu cầu ở Chương 2 của QCVN 42: 2015/BGTVT.

2.13  Cáp điện

2.13.1  Yêu cầu chung

1  Cáp điện phải là loại chuyên dùng cho tàu thủy và được Đăng kiểm chấp thuận.

2  Cho phép dùng dây cáp loại khác ở những nơi khô ráo, khó xảy ra cháy. Điều này sẽ do Đăng kiểm viên xem xét cụ thể và quyết định.

2.13.2  Tính chọn cáp điện

1  Việc tính chọn cáp điện phải xét đến điều kiện môi trường và kiểu đi cáp. Nếu như không có các số liệu cụ thể về môi trường thì nên chọn cáp có dòng tải định mức bằng 120% cho cáp có vỏ bọc cao su và 125% cho cáp có vỏ bọc chất hữu cơ của dòng tải lớn nhất mà cáp phải chịu.

2  Việc tính chọn cáp như nêu ở 2.13.2-1, Phần 4 cũng phải đảm bảo sao cho nhiệt độ làm việc bình thường của cáp không vượt quá nhiệt độ môi trường đặt cáp 10 ^oC.

2.13.3  Bố trí cáp điện

1  Cáp điện phải được bố trí càng thẳng càng tốt.

2  Cáp điện phải được đi cách xa vách tối thiểu là 10 mm, xa nguồn nhiệt tối thiểu là 100 mm và két dầu là 50 mm.

3  Khi cần uốn cong cáp thì bán kính uốn cong không nhỏ hơn 6 lần đường kính ngoài của cáp.

4  Ở những nơi có khả năng bị hư hỏng do cơ khí thì phải dùng cáp có vỏ bọc thép hoặc cáp phải được bảo vệ thích hợp.

5  Cáp đi qua boong, vách phải không được làm hư hại đến tính nguyên vẹn của boong, vách và cáp không bị xây sát.

6  Cáp phải được cố định chắc chắn bằng kẹp sao cho vỏ bọc ngoài của cáp không bị xước hoặc bị ép quá mức. Đầu bắt cáp phải là loại đầu cốt hoặc vành khuyên có tráng thiếc.

7  Cáp chui lên mặt boong phải được đi trong ống và ống phải nhô cao khỏi mặt boong tối thiểu 500 mm.

8  Cáp đi dưới sàn la canh phải được đi trong ống thép liền. Cáp điện xuyên vách ngang qua két nước, két dầu phải đi trong ống thép liền tráng kẽm kín nước

9  Việc nối cáp với thiết bị điện phải được thực hiện bằng đai ốc hoặc vít, phần vỏ bọc cáp phải đi vào trong thiết bị tối thiểu là 10 mm.

Chương 3  KẾT CẤU THIẾT BỊ ĐIỆN

3.1  Yêu cầu về thiết kế và chế tạo

1  Thiết bị điện được cấp điện từ bảng điện chính và sự cố phải được thiết kế và chế tạo sao cho chúng có thể hoạt động tốt khi có dao động điện áp và tần số. Nếu không có quy định nào khác, thiết bị điện phải hoạt động tốt khi điện áp và tần số dao động với mức như nêu ở Bảng 4/3.1. Đối với các hệ thống có đặc thù riêng, như: các mạch điện tử mà khả năng chúng không thể hoạt động tốt trong giới hạn được nêu trong bảng nói trên thì chúng phải được cấp điện bằng biện pháp thích hợp (chẳng hạn qua bộ ổn áp v.v...)

2  Các bộ phận thường phải thay thế trong thời gian sử dụng phải có thể tháo ra được dễ dàng. Các bộ phận này phải được thiết kế sao cho khi thay thế các chi tiết hư hỏng thì không cần phải tháo các chi tiết khác và không cần phải dùng các đồ nghề chuyên dùng.

3  Nếu dùng vít chuyên dụng thì phải có biện pháp không để vít tự xoáy ra. ở các vị trí mà ốc vít thường xuyên phải tháo thì phải có biện pháp loại trừ khả năng mất chúng.

4  Các phần đệm kín của thiết bị điện (nắp, các lỗ kiểm tra v.v...) phải được bảo vệ tương tự như việc bảo vệ vỏ của thiết bị. Đệm chèn kín phải được bắt chặt với nắp hoặc vỏ hộp.

5  Các thiết bị điện mà bên trong có thể tạo ra những chỗ gây tích tụ hơi (dầu, nước) thì phải có biện pháp để dẫn hơi tích tụ ra theo đường riêng. Các cuộn dây, các bộ phận dẫn điện phải được bảo vệ khỏi bị tác động của hơi tích tụ trong thiết bị.

6  Thiết bị điện được làm mát bằng khí cưỡng bức đặt trong buồng có độ ẩm cao, thì phải có hệ thống thông gió sao cho hơi ẩm và hơi dầu không bị hút vào bên trong của thiết bị điện.

Bảng 4/3.1 Giới hạn dao động điện áp và tần số

3.2  Bảo vệ tránh điện giật

1  Vỏ kim loại của thiết bị điện làm việc ở điện áp cao hơn điện áp trên 50 V mà không được cách điện tăng cường hay cách điện kép thì phải được nối đất. Việc nối đất được biểu thị bằng dấu hiệu.

2  Các phần kim loại không có điện của thiết bị điện mà trong quá trình vận hành con người có thể chạm vào và khi lớp cách điện bị hỏng có thể trở thành có điện phải được nối đất tin cậy với dấu nối đất .

3  Kết cấu thiết bị điện phải phù hợp với công dụng, kiểu, điều kiện làm việc của thiết bị và phải loại trừ được khả năng người đụng chạm vào các phần có điện.

4  Vỏ hộp, tủ và nắp để ngăn cản không cho người không có trách nhiệm lại gần các phần có điện và thông thường không cần mở ra khi vận hành, phải có kết cấu sao cho chỉ có thể mở được chúng bằng đồ nghề chuyên dùng.

3.3  Điều kiện môi trường

3.3.1  Trừ khi có quy định khác, yêu cầu phải áp dụng điều kiện môi trường như nêu ở Bảng 4/3.2 và Bảng 4/3.3, Phần 4 cho việc thiết kế, lựa chọn và bố trí các trang bị điện để đảm bảo chúng làm việc có hiệu quả.

3.3.2  Thiết bị điện phải đảm bảo làm việc tốt khi có chấn động xảy ra trong khi chúng đang làm việc bình thường.

Bảng 4/3.2 Nhiệt độ môi trường

Bảng 4/3.3 Góc nghiêng

Ghi chú:

(1) Lắc dọc, lắc ngang có thể xảy ra đồng thời;

(2) Ở các tàu chở hàng nguy hiểm, nguồn điện sự cố vẫn phải hoạt động tốt khi tàu bị ngập nước với góc nghiêng tối đa là 30^o.

Chương 4  THỬ THIẾT BỊ ĐIỆN

4.1  Quy định chung

Sau khi hoàn thiện lắp đặt mới hoặc sửa chữa, thay thế các thiết bị điện trên tàu thì phải thực hiện thử chúng với sự có mặt của Đăng kiểm viên. Việc thử này được tiến hành để bổ sung cho các công việc thử đã được tiến hành trong xưởng chế tạo.

4.2  Điện trở cách điện

4.2.1  Đồng hồ đo điện trở cách điện

Có thể dùng đồng hồ đo điện trở cách điện kiểu quay tay phát ra điện áp không dưới 500 V để tiến hành đo điện trở cách điện.

4.2.2  Mạch động lực và mạch chiếu sáng

Điện trở cách điện giữa các pha hoặc cực với đất và có thể giữa các pha và các cực với nhau phải ít nhất là 1 M. Nếu kết quả đo mà thấp hơn trị số này thì có thể tách riêng từng thiết bị ra.

4.2.3  Mạch thông tin, báo động

Các mạch có điện áp không dưới 50 V thì điện trở cách điện giữa các dây dẫn với đất phải ít nhất là 1 M. Các mạch có điện áp nhỏ hơn 50 V thì trị số này không được nhỏ hơn 0,33 M.

4.2.4  Các bảng điện, bảng phân phối

Điện trở cách điện giữa các thanh dẫn và giữa thanh dẫn với đất phải tối thiểu là 1 M. Khi đo phải để các công tắc ở trạng thái ngắt và phải tháo các cầu chì, đèn chỉ báo nối đất, vôn mét, các cuộn dây điện áp, v.v...

4.2.5  Các máy phát và động cơ điện

Điện trở cách điện của cáp điện máy phát và động cơ, các cuộn dây từ trường và cơ cấu điều khiển phải ít nhất là 1 M.

4.2.6  Ghi số liệu đo điện trở cách điện

Sau khi đo điện trở cách điện, các số liệu phải được ghi lại và lập thành văn bản có các bên xác nhận.

4.3  Tính nối đất liên tục

Phải có biện pháp thử để chứng tỏ rằng việc nối đất các thiết bị điện là đảm bảo tốt.

4.4  Kết quả thử

4.4.1  Nhiệt độ phát nóng

Nhiệt độ phát nóng của các thiết bị điện không được vượt quá giới hạn cho phép của vật liệu cách điện dùng trong chúng.

4.4.2  Điện áp

Bộ điều chỉnh điện áp của mỗi máy phát phải đảm bảo giữ điện áp không sai lệch quá 3% điện áp định mức khi tải thay đổi từ 0% đến 100% tải định mức.

4.4.3  Động cơ điện

Tất cả các động cơ điện truyền động các máy quan trọng phải hoạt động tốt theo mỗi chức năng của chúng, điều này không bắt buộc phải cho chúng mang hết tải và thời gian thử chỉ cần đủ để khẳng định là chúng thỏa mãn.

4.5  Thiết bị điện trong các vùng nguy hiểm

Phải tiến hành kiểm tra các thiết bị điện bố trí trong vùng và không gian nguy hiểm để công nhận rằng nó là kiểu được chấp thuận và phù hợp với yêu cầu của Quy chuẩn này và việc lắp đặt chúng không làm ảnh hưởng đến tính nguyên vẹn của kết cấu thân tàu ở các vùng đó. Phải tiến hành thử hoạt động các tín hiệu báo động, khóa liên động liên quan đến thiết bị thông gió trong các buồng nằm trong các vùng nguy hiểm, kết quả thu được phải chứng tỏ rằng nó hoạt động tốt và đúng chức năng.

Phần 5  PHÒNG, PHÁT HIỆN VÀ CHỮA CHÁY

Chương 1  QUY ĐỊNH CHUNG

1.1  Phạm vi áp dụng

Những quy định của Phần này được áp dụng cho các kết cấu, phương tiện phòng, phát hiện và chữa cháy lắp đặt trên tàu.

1.2  Các định nghĩa

Nếu không có quy định cụ thể nào khác, các thuật ngữ sử dụng thống nhất trong Phần này được định nghĩa và giải thích như sau:

1  Vật liệu dễ cháy

Vật liệu dễ cháy là vật liệu trong một cuộc thử lửa tiêu chuẩn có thể tự bốc cháy hoặc sinh ra một lượng hơi dễ cháy đủ để nó tự bốc cháy.

2  Các không gian hoặc buồng khoang liền kề

Các không gian hoặc buồng khoang liền kề là các không gian hoặc các buồng khoang tách biệt với các không gian khác bằng các vách, boong hoặc bất kỳ một vách ngăn cố định nào, không có lỗ mở thông hoặc các lỗ mở thông có trang bị phương tiện tự đóng.

3  Hệ thống phát hiện và báo động cháy

Hệ thống phát hiện và báo động cháy là hệ thống kích hoạt tự động hoặc bằng tay, được thiết kế để phát ra tín hiệu báo động khi xảy ra cháy, đồng thời chỉ báo khu vực nơi đang có đám cháy.

4  Các trang bị dập cháy

Các trang bị dập cháy là các phương tiện dập cháy xách tay chủ động (các thiết bị, các máy móc và các vật tư) được dùng để:

(1) Dập tắt đám cháy;

(2) Đảm bảo các hoạt động chữa cháy hiệu quả của thuyền viên;

(3) Đảm bảo hoạt động của hệ thống chữa cháy, cung cấp các vật tư, vật liệu để dập cháy.

5  Các hệ thống và thiết bị chữa cháy

Các hệ thống và thiết bị chữa cháy làcác phương tiện dập cháy chủ động nhằm mục đích dập tắt và ngăn chặn đám cháy lan trên tàu.

6  Các chất lỏng dễ cháy

Các chất lỏng dễ cháylà các chất lỏng, hỗn hợp chất lỏng hoặc chất lỏng có chứa chất rắn dưới dạng dung dịch hoặc huyền phù (ví dụ sơn, véc-ni, keo xịt v.v…) có thể sinh ra hơi dễ cháy tại nhiệt độ không quá 60 ^oC khi thử cốc kín.

7  Chống cháy bằng kết cấu

Các biện pháp chống cháy bị động bằng kết cấu nhằm mục đích:

(1) Ngăn chặn đám cháy;

(2) Tạo điều kiện để con người sơ tán an toàn khỏi tàu, cũng như là để dập cháy thành công.

Chương 2  CHỐNG CHÁY BẰNG KẾT CẤU

2.1  Yêu cầu chung

1  Các vật liệu sử dụng làm vách ngăn cho các khoang khác nhau trên tàu, tại các vị trí có thể xảy ra sự xuyên thấm của các sản phẩm dầu mỏ, phải là loại không cháy. Các không gian này phải có các phương tiện dập cháy cố định theo yêu cầu của Đăng kiểm trong từng trường hợp.

2  Phải hạnchế đến mức có thể được việc sử dụng các vật liệu dễ cháy để chế tạo các thành phần kết cấu của tàu như là: thân tàu, lầu boong, vách ngăn và sàn sinh hoạt của chúng, trang bị nội thất và các trang bị cứu sinh.

3  Các vách ngăn, phân chia các không gian sinh hoạt và không gian buồng máy, các két dầu đốt và không gian chứa hàng hóa, liền kề với các khoang khác có chứa các chất có thể tự cháy được phải có một lớp bọc có khả năng chịu lửa trong khoang thời gian (ít nhất) là 30 phút.

4  Các loại keo, sơn hoặc các loại sơn lót khác có chứa gốc ni-tơ-rô xen-lu-lô hoặc tương tự như các chất nêu trên khi xét đến đặc tính lan truyền lửa của chúng, đều không được sử dụng để làm các lớp bọc ngoài cùng ở trên tàu. Các lớp lót phải không phát sinh ra một lượng đáng kể khói hoặc các chất độc khác.

5  Các lối thoát từ buồng kho chứa các vật liệu dễ cháy nên được dẫn tới boong hở hoặc một lối đi nối thẳng với boong hở.

6  Vách, trần, sàn của kho chứa vật liệu dễ cháy nằm kề buồng sinh hoạt, buồng máy, khoang hàng hóa phải được làm bằng thép hoặc vật liệu không cháy và phải có cách nhiệt

7  Đối với những tàu có lắp động cơ xăng, lượng xăng dự trữ chỉ được chứa trong các thùng riêng biệt, mỗi thùng có dung tích không quá 40 lít và cần cố định chắc chắn trên tàu.

Những chất lỏng dễ cháy được phép bảo quản trên tàu phải được chứa trong các bình có dung tích không quá 40 lít và cần cố định chắc chắn trên tàu.

8  Tàu khách phải được trang bị hệ thống phát hiện và báo cháy tối thiểu bằng tay. Trên các tàu khác nên bố trí hệ thống báo cháy bằng tay một cách phù hợp.

2.2  Các tàu phục vụ tàu chở chất lỏng dễ cháy

1  Các yêu cầu nêu ở phần này bổ sung cho các yêu cầu đã nêu ở 2.1 trên, áp dụng cho các tàu ở trong cảng phục vụ cho các tàu chở các chất lỏng đặc biệt dễ cháy.

2  Đệm chống va phải được chế tạo bằng cao su hoặc lót bề mặt bằng các vật liệu không tạo ra các tia lửa.

3  Không được phép sử dụng các đệm chống va có bề mặt bên ngoài được tạo nên bởi các dây thép.

4  Nguồn điện chiếu sáng chính và sự cố có chụp chống sét, các hộp đấu dây, ở cắm điện, công tắc và các linh kiện điện khác phải có cấp bảo vệ phòng nổ thích hợp.

2.3  Bảo vệ các thiết bị nấu và đun nóng

2.3.1  Vật liệu gần thiết bị nấu và đun nóng

1  Vật liệu và các lớp phủ ngoài được sử dụng trong vùng lân cận với các thiết bị nấu và đun nóng có ngọn lửa hở với khoảng cách quy định ở Hình 10/2.4.1-1 phải thỏa mãn các yêu cầu dưới đây, trong đó phải tính đến trạng thái nghiêng của thiết bị đốt tới 20° đối với tàu một thân và tàu buồm và tới 10° đối với tàu nhiều thân và tàu có gắn động cơ mà trên các tàu đó có lắp bếp kiểu tự cân bằng.

(1) Không được lắp rèm treo tự do hoặc sử dụng vải trong Vùng 1 và Vùng 2;

(2) Các vật liệu không được che phủ mà được sử dụng ở Vùng 1 và Vùng 2 thì phải là thủy tinh, gốm sứ, nhôm, hợp kim có chứa sắt hoặc phải là các vật liệu khác có tính chống cháy tương đương;

(3) Các vật liệu sử dụng trong Vùng 2 phải được bọc cách nhiệt với giá đỡ để ngăn không cho cháy đế đỡ nếu nhiệt độ bề mặt lớn hơn 80 ^oC.

Có thể sử dụng khe hở có không khí hoặc các vật liệu thích hợp để làm lớp bọc cách nhiệt.

Hình 10/2.4.1-1 Các vùng mà có yêu cầu đặc biệt về vật liệu

2.3.2 Các quy định chung về an toàn

1Nếu sử dụng ống khói thì chúng phải được che chắn để tránh quá nhiệt hoặc làm hỏng các vật liệu lân cận hoặc làm hỏng các cơ cấu thân tàu.

2Đối với khối thiết bị dùng để nấu và đun nóng có sử dụng nhiên liệu ở thể lỏng tại áp suất khí quyển thì phải áp dụng các yêu cầu sau:

(1) Bếp và bộ thiết bị đun nóng phải được cố định chắc chắn;

(2) Đầu đốt có ngọn lửa hở phải được trang bị khay hứng dầu;

(3) Nếu sử dụng thiết bị đun nước có ngọn lửa hở thì phải thông gió thích đáng và che chắn ống khói;

(4) Không cho phép sử dụng các thiết bị đốt bằng xăng;

(5) Két nhiên liệu mà không phải là một bộ phận được gắn với thiết bị nấu hoặc đun nóng cũng như là đường ống cấp nhiên liệu phải thỏa mãn các yêu cầu ở 4.10.2 Phần 5;

(6) Két nhiên liệu mà không phải là một bộ phận được gắn với thiết bị nấu hoặc đun nóng thì phải được đặt bên ngoài Vùng 2, xem Hình 10/2.4.1-1;

(7) Phải lắp một van chặn mà có thể tiếp cận nhanh chóng trên két nhiên liệu. Nếu van này nằm ngoài buồng bếp thì phải trang bị một van thứ hai trên đường ống dẫn nhiên liệu trong buồng bếp, ngoài Vùng 2, tại một vị trí có thể tiếp cận dễ dàng. Có thể không cần áp dụng yêu cầu này nếu két nhiên liệu được đặt thấp hơn thiết bị nấu/ đun nóng và không có khả năng xảy ra hiện tượng chảy ngược lại. Bất kỳ van nào trên két mà nằm trong buồng bếp thì phải điều khiển được từ xa ở một vị trí bên ngoài buồng bếp;

(8) Các lỗ tiếp nhiên liệu cho két phải được nhận biết một cách rõ ràng và chỉ ra kiểu nhiên liệu được sử dụng trong hệ thống.

Chương 3  CÁC HỆ THỐNG VÀ THIẾT BỊ DẬP CHÁY

3.1  Quy định chung

1  Các qui định ở Chương này có thể áp dụng cho các hệ thống và thiết bị dập cháy được trang bị trên các tàu nhỏ.

2  Các hệ thống và trang thiết bị dập cháy phải có kết cấu sao cho chúng vẫn đảm bảo tính tin cậy và sẵn sàng hoạt động ngay lập tức trong bất kỳ tình huống nào.

3.2  Hệ thống nước chữa cháy

1  Trên các tàu có số thuyền viên từ 4 người trở lên phải trang bị một hệ thống chữa cháy bằng nước. Việc miễn giảm hệ thống này phải được Đăng kiểm xem xét và chấp thuận trong từng trường hợp cụ thể.

2  Ít nhất một bơm chữa cháy phải được trang bị trong trường hợp nêu ở -1 trên. Trên các tàu khách phải trang bị thêm một bơm chữa cháy sự cố. Một bơm cơ giới di động có sản lượng thỏa mãn với yêu cầu nêu ở 3.3-4 dưới đây có thể được sử dụng cho mục đích này.

3  Sản lượng của bơm chữa cháy phải được tính toán đảm bảo cung cấp nước tới tất cả các họng nước chữa cháy trên tàu, duy trì áp suất tối thiểu tại các họng chữa cháy là 0,12 MPa.

3.3  Các yêu cầu về bơm chữa cháy

1  Các bơm chữa cháy phải sẵn sàng bơm được nước ngay để dập cháy và được dẫn động bằng nguồn năng lượng độc lập. Đăng kiểm có thể cho phép bơm chữa cháy được dẫn động bằng máy chính, nếu hệ thiết bị đẩy (máy chính- hệ trục-chân vịt) được thiết kế để cho phép bơm chữa cháy hoạt động khi tàu không hành trình. Tuỳ thuộc vào sự chấp thuận của Đăng kiểm, có thể sử dụng một đai có tiết diện ngang hình thang để truyền động từ máy chính tới bơm chữa cháy.

2  Các bơm nước vệ sinh, bơm hút khô và các bơm nước biển khác có thể được sử dụng làm bơm chữa cháy, với điều kiện là chúng thỏa mãn các yêu cầu thiết kế về sản lượng và cột áp. Không cho phép sử dụng các bơm vận chuyển dầu đốt và dầu nhờn làm bơm chữa cháy.

3  Trong các trường hợp đặc biệt và tùy theo sự chấp thuận của Đăng kiểm, các bơm cơ giới di động có thể được sử dụng làm bơm chữa cháy.

4  Các bơm cơ giới chữa cháy di động phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây:

(1) Phải đảm bảo rằng áp suất không nhỏ hơn 0,1 MPa tại bất kỳ đầu phun chữa cháy nào có đường kính không nhỏ hơn 10 mm;

(2) Bơm cơ giới phải có khả năng sẵn sàng khởi động và phải được cung cấp sẵn một lượng nhiên liệu đủ để duy trì sự hoạt động liên tục của bơm trong vòng 1 giờ;

(3) Các đặc tính của vòi rồng chữa cháy, các đầu phun chữa cháy (lăng phun) và các phụ tùng kèm theo phải tương đương với các phụ tùng được dùng trên đường ống chữa cháy chính.

5  Bơm chữa cháy cố định và van hút nước biển của nó phải được bố trí bên dưới đường nước chở hàng nhẹ tải.

3.4  Đường ống

1  Đường kính của ống chính và ống nhánh phải đủ để phân phối nước một cách hiệu quả, cho phép một lưu tốc không lớn hơn là 4 m/s khi làm việc với áp suất không nhỏ hơn 0,1 MPa. Trong các trường hợp sử dụng các bơm chữa cháy có khả năng cung cấp cho đường ống chữa cháy chính một áp suất vượt quá giá trị áp suất cho phép, chúng phải được trang bị các van điều áp được đặt để hoạt động ở áp suất vượt quá 10% so với áp suất làm việc của đường ống chữa cháy chính.

3.5  Các họng chữa cháy và vòi rồng chữa cháy

1  Các họng chữa cháy phải được bố trí sao cho có thể nhanh chóng và dễ dàng đấu nối chúng với các vòi rồng chữa cháy. Số lượng các họng chữa cháy phải đủ để cung cấp một tia nước tới bất kỳ phần nào của tàu chỉ bằng một đoạn vòi rồng có chiều dài không quá 10 m.

2  Các họng chữa cháy phải có chiều cao so với boong không lớn hơn 1 m.

3  Một họng chữa cháy phải được trang bị trong buồng máy, nơi có chứa bơm chữa cháy.

4  Các vòi rồng, đầu phun v.v. chữa cháy phải có thiết bị đầu nối nhanh có kiểu và kích thước kiểu tiêu chuẩn, và được chuyển đổi cho phù hợp với mỗi con tàu cụ thể.

5  Các vòi rồng chữa cháy phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây:

(1) Chúng phải có chiều dài sao cho đảm bảo việc dập cháy ở bất kỳ nơi nào trên tàu mà đám cháy có thể xảy ra, nhưng chiều dài này không được lớn hơn 10 m;

(2) Chúng phải có đường kính đảm bảo duy trì được áp suất tia nước trong suốt quá trình dập cháy;

(3) Các vòi rồng chữa cháy, cùng với các đầu phun của chúng phải được bố trí trong một cuộn ống ở gần họng nước chữa cháy hoặc được chứa trong những hộp chuyên dụng;

(4) Trên các tàu chở khách, các vòi rồng chữa cháy phải được nối sẵn vào họng nước chữa cháy;

(5) Các đầu phun nước chữa cháy (lăng phun) phải có đường kính không nhỏ hơn 10 mm. chúng phải là loại 2 tác dụng (phun sương và phun tia) và phải có thiết bị đóng mở.

Chương 4  HỆ THỐNG PHÁT HIỆN VÀ BÁO ĐỘNG CHÁY

4.1  Quy định chung

1  Nếu hệ thống phát hiện và báo động cháy được trang bị trên tàu, chúng phải phù hợp với các quy định nêu ở Phần 5 Mục II QCVN 21: 2015/BGTVT.

Chương 5  CÁC TRANG BỊ DẬP CHÁY, DỰ TRỮ VÀ CÁC DỤNG CỤ

5.1  Quy định chung

1  Các trang bị dập cháy phải luôn sẵn sàng để sử dụng, được bố trí ở các vị trí dễ tiếp cận. Tất cả các trang bị phải được chứng nhận bởi một tổ chức được Đăng kiểm công nhận, phù hợp với việc sử dụng trên tàu.

2  Việc bố trí các trang bị dập cháy xách tay phải phù hợp với yêu cầu nêu ở Bảng 5/1.1 Chương này.

3  Các bình dập cháy xách tay phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây:

(1) Không được sử dụng công chất dập cháy mà bản thân nó hoặc khi đưa vào sử dụng sẽ phát ra các khí độc.

(2) Các bình dập cháy xách tay phải có các thiết bị an toàn để ngăn ngừa áp suất trong đó tăng vượt quá giới hạn cho phép.

(3) Các bình dập cháy trong các giá đỡ đặc biệt thuộc kiểu không tách ra được phải được bố trí ở các vị trí được bảo vệ chống lại việc bị các tia nắng mặt trời trực tiếp chiếu vào cũng như là bị mưa, ở độ cao không lớn hơn 1,5 m tính từ sàn và ở khoảng cách ít nhất là 1,5 m tính từ nguồn nhiệt.

(4) Dung tích của các bình bọt xách tay phải không nhỏ hơn 9 lít và không lớn hơn 13 lít.

(5) Các bình bột khô xách tay phải chứa không ít hơn 4 kg bột và các bình khí CO₂ xách tay phải chứa không ít hơn 3 kg khí CO₂.

(6) Chúng phải là kiểu được duyệt.

4  Các xô múc nước chữa cháy phải được sơn màu đỏ và phải được sơn (viết) vào chữ “CC”.

Bảng 5/1.1 Các trang thiết bị dập cháy.

Phần 6  ỔN ĐỊNH

Chương 1  QUY ĐỊNH CHUNG

1.1 Quy định chung

Trừ khi có quy định khác được chỉ ra ở Phần này, thì yêu cầu về ổn định của tàu được lấy theo các quy định của Phần 10 Mục II QCVN 21: 2015/BGTVT.

Chương 2  CÁC YÊU CẦU VỀ ỔN ĐỊNH

2.1  Tàu kín

2.1.1  Tay đòn ổn định hình dáng

Khi tính đường cong Cross, lầu boong thứ nhất được tham gia tính toán nếu thỏa mãn các yêu cầu ở về độ bền và từ lầu boong có thêm lỗ lên xuống boong phía trên hoặc có lối thoát ra hai mạn.

2.1.2  Điều kiện sóng

Không cần thiết phải kiểm tra ổn định theo tiêu chuẩn thời tiết. Tuy nhiên, tàu chỉ được phép hoạt động ở mức độ hạn chế như sau:

(1) Đối với những tàu có chiều dài nhỏ hơn 15 m được phép ra khơi và hoạt động ở biển khi chiều cao sóng đáng kể Hs không lớn hơn 1,5 m, tàu có chiều dài từ 15 đến 24 m thì không lớn hơn 2,5 m;

(2) Đăng kiểm có thể thay đổi những hạn chế nêu trên có xét đến tính ổn định và các tính năng khác của tàu;

(3) Những vùng có chế độ sóng đặc biệt Đăng kiểm sẽ xem xét riêng trong từng trường hợp cụ thể.

2.1.3  Đường cong ổn định tĩnh

1  Diện tích đồ thị ổn định tĩnh không được nhỏ hơn 0,055 m.rad khi góc nghiêng đến 30 độ và không được nhỏ hơn 0,09 m.rad khi nghiêng đến 40 độ hoặc góc vào nước, lấy giá trị nhỏ hơn. Ngoài ra diện tích của cánh tay đòn ổn định tĩnh trong phạm vi góc nghiêng 30 độ và 40 độ hoặc góc vào nước, lấy giá trị nhỏ hơn không được nhỏ hơn 0,03 m.rad.

Cánh tay đòn ổn định lớn nhất l_max không được nhỏ 0,2 m tại góc nghiêng q lớn hơn hoặc bằng 30 độ.

Cánh tay đòn ổn định đạt giá trị lớn nhất tại góc nghiêng không nhỏ hơn 25 độ.

2  Điểm ngắt của đồ thị ổn định tĩnh theo góc vào nước không được nhỏ hơn 40 độ.

2.1.4 Chiều cao tâm nghiêng ban đầu

Ở các trạng thái tải trọng tính toán, chiều cao tâm nghiêng ban đầu đã hiệu chỉnh phải không nhỏ hơn 0,5 m trừ trường hợp tàu không tải. Trong trường hợp loại trừ nói trên thì chiều cao tâm nghiêng ban đầu đã hiệu chỉnh phải không nhỏ hơn 0,35 m.

2.2  Tàu hở

2.2.1 Phạm vi hoạt động

1 Tàu hở chỉ được phép hoạt động cách bờ không quá 10 hải lý với điều kiện sóng không quá cấp 4 và thỏa mãn các điều kiện sau:

(1) Trên tàu phải bảo đảm sao cho khi nước lọt vào một khoang không ngấm sang khoang bên cạnh và phải có thiết bị nhanh chóng đưa nước ra ngoài;

(2) Tính ổn định của tàu hở phải thỏa mãn 2.1 khi xét đến yêu cầu của quy định 4.2.3, 4.2.4 và 4.2.5 Phần 2.

2.3  Thông báo ổn định

1Để đảm bảo cung cấp đủ thông tin về ổn định của tàu trong quá trình khai thác thì tàu phải có bản Thông báo ổn định được Đăng kiểm thẩm định và bao gồm các số liệu sau:

(1) Các thông số chủ yếu của tàu và các kết quả trong tính toán cân bằng ổn định.

Phải có một bảng tổng hợp các kết quả tính toán lượng chiếm nước, tọa độ trọng tâm, ổn định ban đầu và cân bằng, cũng như phải có bảng tổng hợp các kết quả tính toán ổn định theo các yêu cầu trong Phần này;

(2) Số liệu thử nghiêng;

(3) Các giới hạn về vận hành, điều khiển và các giới hạn khác liên quan đến an toàn của tàu nhằm ngăn chặn việc ngập nước và lật;

(4) Các hướng dẫn, sơ đồ, bảng và các dữ liệu khác đủ để đánh giá ổn định của tàu trong quá trình khai thác ở các trạng thái tải trọng thực;

(5) Các hướng dẫn về sự sắp xếp bố trí buộc phải tuân theo khi tàu kéo hỗ trợ tàu khác;

(6) Các khuyến cáo về việc bố trí trên tàu nhằm tăng ổn định của tàu.

2Phải ghi chú trong bản Thông báo ổn định là ổn định của tàu thực chất là phụ thuộc vào cách vận hành tàu.

Thông báo ổn định phải được ghi “Việc tuân thủ theo các yêu cầu trong Thông báo ổn định này không thay thế cho trách nhiệm của thuyền trưởng, và khi không có mặt thuyền trưởng thì là của người nào phụ trách an toàn cho tàu trong việc đảm bảo ổn định cũng như là dự trữ lực nổi cần thiết cho tàu trong quá trình vận hành tàu”.

3 Trong việc trình bày các hướng dẫn cho thuyền trưởng thì phải có các khuyến cáo về việc lựa chọn hướng chuyển động và tốc độ tương đối so với nước biển có tính đến khả năng lật do nhồi sóng hoặc bị cộng hưởng lắc (dạng chính tắc hoặc tham số).

Thông báo ổn định của bất kỳ tàu nào cũng phải có ghi các ghi chú sau:

Hạn chế về điều kiện thời tiết;

Khi hướng chạy của tàu vuông góc với hướng sóng ở trạng thái biển gần với trạng thái biển giới hạn thì tàu có thể bị lật”;

Khi tàu chạy trên sóng theo có chiều dài bằng hoặc lớn hơn chiều dài của tàu, tốc độ của tàu V_s(hải lý/giờ) không được lớn hơn trị số tính theo công thức:

Trong đó = Chiều dài tàu, m.

4 Thông báo ổn định phải được lập dựa trên các tính toán được tiến hành phù hợp với các quy định trong Quy chuẩn.

Thông báo ổn định lập cho chiếc tàu đầu tiên của sê ri phải căn cứ vào thử nghiêng của chiếc tàu này.

Thông báo ổn định lập cho tàu được đóng theo sê ri phải căn cứ trên kết quả thử nghiêng/kiểm tra khối lượng tàu không.

Thông báo ổn định lập cho chiếc tàu đầu tiên của sê ri có thể được sử dụng cho các tàu kế tiếp của sê ri đó nếu kết quả thử nghiêng/ kiểm tra trọng lượng tàu không đối với chiếc tàu đó thỏa mãn các điều kiện dưới đây:

(1) Chênh lệch về lượng chiếm nước của tàu không nằm trong phạm vi 2 phần trăm và chênh lệch về chiều cao trọng tâm nằm trong phạm vi 5 phần trăm nhưng mà không được lớn hơn 4 cm;

(2) Chênh lệch về hoành độ trọng tâm nằm trong phạm vi 1 phần trăm chiều dài hai đường vuông góc của tàu;

(3) Các trạng thái tải trọng xấu nhất về mặt ổn định mà được tính toán lại theo kết quả thử nghiêng của tàu đều thỏa mãn các quy định trong Phần này của Quy chuẩn.

5 Nếu một tàu khi lật mà có khả năng hồi phục lại tư thế thẳng đứng bởi các thuyền viên thì Thông báo ổn định phải bao gồm các khuyến cáo tương ứng đối với việc hồi phục lại tư thế tàu dựa trên các kết quả tính toán được kiểm nghiệm bằng các thí nghiệm đối với tàu.

6Thông báo ổn định phải được Đăng kiểm thẩm định.

Phần 7  MẠN KHÔ

Chương 1  ĐIỀU KIỆN ĐỂ ẤN ĐỊNH MẠN KHÔ

1.1  Quy định chung

Trừ khi có quy định khác được chỉ ra ở Phần này thì yêu cầu về mạn khô của tàu được lấy theo các quy định của Phần 11 Mục II QCVN 21: 2015/BGTVT.

1.2  Tàu kín