Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 7228:2018 về Phương tiện giao thông đường bộ - Thiết bị phanh của ô tô con và ô tô tải hạng nhẹ - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu
TIÊU CHUẨN QUỐC GIA
TCVN 7228:2018
PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - THIẾT BỊ PHANH CỦA Ô TÔ CON VÀ Ô TÔ TẢI HẠNG NHẸ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU
Road vehicles - Braking devices of passenger cars and light duty trucks - Requirements and test methods in type approval
Lời nói đầu
TCVN 7228:2018 thay thế TCVN 7228:2002
TCVN 7228:2018 được biên soạn trên cơ sở ECE 13H-03 và Amendment 1, Amendment 2 "Uniform provisions concerning the approval of passenger cars with regard to braking”.
TCVN 7228:2018 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC22 Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.
PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - THIẾT BỊ PHANH CỦA Ô TÔ CON VÀ Ô TÔ TẢI HẠNG NHẸ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU
Road vehicles - Braking devices of passenger cars and light duty trucks - Requirements and test methods in type approval
1 Phạm vi áp dụng
1.1 Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu cho hệ thống phanh của các loại ô tô M1 và N1 (sau đây gọi chung là ‘xe’) như được định nghĩa trong TCVN 8658:2010.
1.2 Tiêu chuẩn này không áp dụng đối với:
- Xe có vận tốc thiết kế lớn nhất không vượt quá 25 km/h;
- Xe dành cho người lái bị khuyết tật.
- Phê duyệt kiểu các hệ thống ESC và BAS của xe.
2 Tài liệu viện dẫn
Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).
TCVN 6821:2010 (ISO 611:2003) Phương tiện giao thông đường bộ - Phanh ô tô và rơ moóc - Từ vựng.
TCVN 8658:2010 Phương tiện giao thông đường bộ - Ký hiệu nhóm xe cơ giới
ISO 9128:2006 Road vehicles -- Graphical symbols to designate brake fluid types (ISO 9128:2006 Phương tiện giao thông đường bộ - Các ký hiệu đồ họa để xác định rõ các loại chất lỏng phanh).
ECE 10 Uniform provisions concerning the approval of vehicles equipped with regard to electromagnetic compatibility (Quy định thống nhất phê duyệt kiểu xe về tương thích điện từ).
ECE 64 Uniform provisions concerning
the approval of vehicles equipped with temporary-used
spare
wheel/tyres (Quy định thống nhất phê duyệt kiểu xe có trang bị lốp/bánh xe dự
phòng sử dụng
tạm thời).
ECE 90-01 Uniform provisions concerning the approval of replacement brake lining assemblies, drum brake linings and discs and drums for powerdriven vehicles and their trailers (Quy định thống nhất phê duyệt các cụm má phanh thay thế, các má phanh trống, các đĩa và trống đối với xe cơ giới và rơ moóc).
3 Thuật ngữ
Các thuật ngữ và định nghĩa sau đây được áp dụng trong tiêu chuẩn này:
Phê duyệt kiểu xe (Approval of a vehicle):
Phê duyệt kiểu xe về phanh.
Kiểu xe (Vehicle type):
Một loại xe, trong đó các xe không khác nhau về các mặt chủ yếu như:
- Khối lượng lớn nhất, như được định nghĩa trong 3.11.
- Phân bố khối lượng trên các trục.
- Vận tốc thiết kế lớn nhất.
- Kiểu thiết bị phanh khác, liên quan đặc biệt hơn đến việc có hoặc có sự khác về thiết bị phanh moóc hoặc bất kỳ việc có hệ thống phanh điện nào.
- Kiểu động cơ.
- Số lượng và tỷ số truyền các tay số.
- Các tỷ số truyền cuối cùng.
- Kích cỡ lốp.
Thiết bị phanh (Braking equipment):
Tổ hợp của các bộ phận có chức năng làm giảm dần vận tốc chuyển động của xe hoặc dừng hẳn xe, hoặc giữ xe đứng yên khi xe đang đỗ; các chức năng này được quy định trong 5.1.2. Thiết bị phanh gồm phần điều khiển (Cơ cấu điều khiển phanh), phần dẫn động (Hệ dẫn động phanh) và phần phanh thật sự (Cơ cấu phanh).
Cơ cấu điều khiển phanh (Control):
Bộ phận chịu tác động trực tiếp từ người lái (hoặc từ phụ lái, đối với một số rơ mooc) để cung cấp đến hệ dẫn động phanh năng lượng cần thiết cho phanh hoặc điều khiển dẫn động phanh. Năng lượng này có thể là năng lượng cơ bắp của người lái, hoặc năng lượng từ một nguồn khác do người lái điều khiển, hoặc trong các trường hợp thích hợp có thể là động năng của rơ mooc, hoặc là sự kết hợp các dạng năng lượng khác nhau này.
Hệ dẫn động phanh (Transmission):
Tổ hợp các bộ phận nằm giữa cơ cấu điều khiển phanh và cơ cấu phanh và liên kết chúng theo chức năng. Hệ dẫn động phanh có thể là cơ khí, thủy lực, khí nén, điện hoặc kết hợp các dạng trên. Khi năng lượng phanh được lấy hoặc được bổ trợ từ một nguồn năng lượng độc lập với người lái nhưng do người lái điều khiển thì bộ phận tích năng trong hệ thống cũng là một phần của hệ dẫn động phanh.
Hệ dẫn động phanh có hai chức năng độc lập: Dẫn động điều khiển và cấp năng lượng. Khi thuật ngữ này được dùng một mình trong tiêu chuẩn này thì có nghĩa là nó truyền cả tác động điều khiển và năng lượng. Các đường truyền tác động điều khiển và năng lượng giữa xe kéo và rơ mooc không được coi là các bộ phận của hệ dẫn động phanh.
3.5.1
Hệ dẫn động điều khiển (Control transmission):
Tổ hợp các bộ phận của hệ dẫn động phanh để điều khiển hoạt động của các cơ cấu phanh, bao gồm việc điều khiển và việc tích năng cần thiết.
Hệ cấp năng lượng (Energy transmission):
Tổ hợp các bộ phận của hệ dẫn động phanh để cung cấp năng lượng cần thiết cho các cơ cấu phanh thực hiện các chức năng của chúng, bao gồm cả việc tích năng cần thiết cho hoạt động của các cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh (Brake):
Bộ phận tạo ra các lực cản chuyển động của xe. Cơ cấu phanh có thể là cơ cấu phanh ma sát (khi lực cản được tạo ra do ma sát giữa hai phần của xe chuyển động tương đối với nhau); cơ cấu phanh điện (khi lực cản được tạo ra do tác động điện từ giữa hai phần của xe chuyển động tương đối nhưng không tiếp xúc với nhau); cơ cấu phanh thủy lực (khi lực cản được tạo ra do tác động của phần chất lỏng nằm giữa hai phần của xe chuyển động tương đối với nhau); hoặc cơ cấu phanh động cơ (khi lực cản phát sinh từ sự tăng nhân tạo tác động phanh của động cơ truyền đến các bánh xe).
Các kiểu khác nhau của thiết bị phanh (Different types of braking equipment):
Thiết bị phanh khác nhau về các mặt cơ bản như:
3.7.1 Các bộ phận của thiết bị có các đặc tính khác nhau.
3.7.2 Một bộ phận của thiết bị được chế tạo từ các vật liệu có các đặc tính khác nhau, hoặc một bộ phận khác nhau về hình dạng hoặc kích thước.
3.7.3 Khác nhau trong việc lắp ghép các bộ phận.
3.8
Bộ phận của thiết bị phanh (Component of a braking equipment):
Một trong số các thành phần riêng biệt mà chúng khi được lắp với nhau sẽ tạo thành thiết bị phanh.
3.9
Phanh có mức độ và tăng dần (Progressive and graduated braking):
Sự phanh mà trong đó, trong phạm vi hoạt động bình thường của thiết bị phanh và trong quá trình tác động lên cơ cấu phanh (xem 3.16) thì:
3.9.1 người lái có thể tăng hoặc giảm lực phanh vào bất kỳ thời điểm nào bằng cách tác động lên cơ cấu điều khiển phanh.
3.9.2 lực phanh thay đổi tỷ lệ với tác động lên cơ cấu điều khiển phanh (hàm đơn điệu).
3.9.3 lực phanh có thể dễ dàng điều khiển với độ chính xác đủ mức.
3.10
Xe đầy tải (Laden vehicle):
Xe được chất tải đạt đến "khối lượng lớn nhất", trừ khi có quy định khác.
3.11
Khối lượng lớn nhất (Maximum mass):
Khối lượng lớn nhất cho phép về kỹ thuật do nhà sản xuất xe công bố (khối lượng này có thể lớn hơn “khối lượng lớn nhất cho phép” do cơ quan quản lý nhà nước đưa ra).
3.12
Sự phân bố khối lượng giữa các trục (The distribution of mass among the axles):
Sự phân bố tác dụng của trọng lực lên khối lượng xe và/hoặc các phân lượng của nó giữa các trục.
3.13
Tải trọng của trục / bánh xe (Wheel/axle load):
Phản lực (lực) tĩnh thẳng đứng của mặt đường trong vùng tiếp xúc đặt lên bánh xe / các bánh xe của trục đó.
3.14
Tải trọng tĩnh lớn nhất của trục / bánh xe (Maximum stationary wheel / axle load):
Tải trọng của trục / bánh xe đạt được trong điều kiện xe đầy tải ở trạng thái tĩnh.
Thiết bị phanh thủy lực có năng lượng tích lũy (Hydraulic braking equipment with stored energy):
Thiết bị phanh, trong đó năng lượng được cung cấp bằng chất lỏng chịu áp suất, được chứa trong một hoặc nhiều bình tích năng (ắc quy thủy lực) do một hoặc nhiều bơm tạo áp cung cấp, mỗi bình có thiết bị hạn chế áp suất tới giá trị lớn nhất. Giá trị áp suất này do nhà sản xuất quy định.
Tác động phanh (Actuation):
Gồm cả hai tác động là đạp phanh và nhả phanh.
Phanh tái sinh điện (Electric regenerative braking):
Hệ thống phanh mà trong quá trình giảm tốc sinh ra sự biến đổi động năng xe thành điện năng..
Cơ cấu điều khiển phanh tái sinh điện (Electric regenerative braking control):
Thiết bị điều biến hoạt động của phanh tái sinh điện.
Hệ thống phanh tái sinh điện loại A (Electric regenerative braking system of category A):
Hệ thống phanh tái sinh điện không phải là một bộ phận của hệ thống phanh chính.
Hệ thống phanh tái sinh điện loại B (Electric regenerative systems of category B):
Hệ thống phanh tái sinh điện mà nó là một bộ phận của hệ thống phanh chính.
Trạng thái nạp điện (Electric state of charge):
Tỉ số tức thời của lượng điện năng được tích trong ắc quy kéo và lượng điện năng lớn nhất mà nó có thể được tích trong ắc quy này.
Ắc quy kéo (Traction battery):
Cụm các ắc quy tạo thành nguồn tích trữ năng lượng được dùng để cấp điện cho (các) động cơ kéo của xe.
3.18
Phanh theo pha (Phased braking):
Sự phanh có thể được sử dụng khi mà có ít nhất hai nguồn phanh được hoạt động từ một cơ cấu điều khiển chung, theo đó một nguồn có thể được ưu tiên bằng cách lùi pha (các) nguồn khác để tăng cường kiểm soát chuyển động cần thiết trước khi chúng bắt đầu được đưa vào hoạt động.
Giá trị danh nghĩa (Nominal value):
Các giá trị xác định đối với đặc tính tham chiếu của phanh cần để đặt một giá trị vào hàm truyền của hệ thống phanh, liên kết đầu ra với đầu vào cho các xe một cách riêng biệt.
Giá trị danh nghĩa được định nghĩa như là đặc tính có thể được chứng minh khi phê duyệt kiểu và nó liên kết lực phanh riêng của riêng xe với bậc của biến đầu vào cơ cấu phanh.
Phanh theo lệnh tự động (Automatically commanded braking):
Một chức năng/hoạt động bên trong một hệ thống phức hợp điều khiển điện tử mà ở đó, do sự đánh giá tự động thông tin được khởi tạo trong hệ thống chẩn đoán trên xe, hoạt động của các hệ thống phanh hoặc các cơ cấu phanh của các trục nào đó được thực hiện để tạo ra sự hãm dần xe lại mà có thể có hoặc không có tác động trực tiếp của lái xe.
Phanh chọn lọc (Selective braking):
Chức năng trong một hệ thống điều khiển điện tử phức hợp mà ở đó tác động của các cơ cấu phanh riêng lẻ được thực hiện bằng phương pháp tự động mà trong đó sự giảm tốc của xe là thứ yếu so với sự thay đổi trạng thái chuyển động của nó.
Tín hiệu phanh (Braking signal):
Tín hiệu lôgic chỉ báo sự kích hoạt phanh như quy định tại 5.2.22 của Tiêu chuẩn này.
Tín hiệu phanh khẩn cấp (Emergency braking signal):
Tín hiệu logic chỉ báo sự phanh khẩn cấp như quy định tại 5.2.23 của tiêu chuẩn này.
Mã nhận dạng (Identification Code):
Mã nhận dạng các đĩa phanh hoặc trống phanh trong phê duyệt kiểu hệ thống phanh theo tiêu chuẩn này. Mã bao gồm ít nhất là tên thương mại của nhà sản xuất hoặc nhãn hiệu thương mại và một số nhận dạng.
4 Tài liệu kỹ thuật và mẫu thử
4.1 Tài liệu kỹ thuật gồm có:
4.1.1 Bản mô tả kiểu xe về các hạng mục được nêu rõ trong 3.2. Các số và/hoặc các ký hiệu nhận dạng kiểu xe và kiểu động cơ phải được quy định.
4.1.2 Danh sách đầy đủ các bộ phận cấu thành thiết bị phanh.
4.1.3 Sơ đồ lắp ghép thiết bị phanh và chỉ dẫn vị trí các bộ phận của thiết bị phanh trên xe.
4.1.4 Các bản vẽ đủ mức chi tiết của mỗi bộ phận cho phép dễ dàng xác định vị trí và nhận biết được chúng.
4.2 Xe mẫu của kiểu xe xin phê duyệt để nộp cho cơ sở thử nghiệm tiến hành thử nghiệm phê duyệt kiểu xe.
5 Yêu cầu kỹ thuật
5.1 Yêu cầu chung
5.1.1 Thiết bị phanh
5.1.1.1 Thiết bị phanh phải được thiết kế, chế tạo và lắp đặt sao cho khi xe ở điều kiện sử dụng bình thường, ngay cả khi phải chịu các rung động, vẫn thỏa mãn các yêu cầu của tiêu chuẩn này.
5.1.1.2 Đặc biệt, thiết bị phanh phải được thiết kế, chế tạo và lắp đặt sao cho chống lại được các hiện tượng ăn mòn và lão hóa.
5.1.1.3 Má phanh không được chứa chất amiăng (asbestos).
5.1.1.4 Đặc tính của thiết bị phanh không được bị ảnh hưởng xấu do từ trường và điện trường. Điều này phải được chứng minh bằng việc thỏa mãn ECE 10 bằng việc áp dụng các điểm sau:
(a) Bản sửa đổi 03 cho các xe không có hệ thống khớp nối để nạp điện hệ thống tích điện nạp lại được (ắc quy kéo).
(b) Bản sửa đổi 04 cho các xe có hệ thống khớp nối để nạp điện hệ thống tích điện nạp lại được (ắc quy kéo).
5.1.1.5 Một tín hiệu dò tìm hư hỏng có thể làm gián đoạn tạm thời (≤ 10 ms) tín hiệu yêu cầu trong dẫn động điều khiển, miễn là đặc tính phanh không bị giảm đi vì việc này.
5.1.2 Chức năng của thiết bị phanh
Thiết bị phanh được định nghĩa trong 3.3 của tiêu chuẩn này phải đáp ứng đầy đủ các chức năng sau:
5.1.2.1 Hệ thống phanh chính
Hệ thống phanh chính phải có khả năng kiểm soát được chuyển động của xe và dừng xe lại một cách an toàn, nhanh chóng và hiệu quả, ở bất cứ vận tốc và tải trọng nào, trên bất cứ dốc lên hoặc xuống trong phạm vi tính năng kỹ thuật cho phép của xe. Hệ thống phanh chính phải có khả năng thay đổi mức độ tác động phanh này. Người lái phải có khả năng thực hiện tác động phanh từ ghế lái trong khi không rời hai tay khỏi vành tay lái.
5.1.2.2 Hệ thống phanh dự phòng
Hệ thống phanh dự phòng phải có khả năng dừng xe trong quãng đường hợp lý trong trường hợp hệ thống phanh chính bị hỏng. Hệ thống phanh dự phòng phải có khả năng thay đổi mức độ tác động phanh này. Người lái phải có khả năng thực hiện được tác động phanh từ ghế của mình trong khi ít nhất một tay vẫn đặt trên vành tay lái. Với mục đích của các quy định này, giả thiết rằng cùng một lúc không có quá một hư hỏng của hệ thống phanh chính có thể xảy ra.
5.1.2.3 Hệ thống phanh đỗ
Hệ thống phanh đỗ phải có khả năng giữ xe đứng yên trên dốc lên hoặc dốc xuống ngay cả khi vắng mặt người lái, lúc này các bộ phận công tác được giữ ở vị trí khóa bằng cơ cấu cơ khí hoàn toàn. Người lái phải có thể thực hiện được tác động phanh này từ ghế lái.
5.1.3 Các yêu cầu của Phụ lục H phải được áp dụng đối với tất cả các khía cạnh an toàn của tất cả các hệ thống điều khiến xe điện tử phức tạp, bao gồm các hệ thống được xác định trong một quy định độc lập, chúng cung cấp hoặc tạo nên một phần truyền điều khiển chức năng phanh, bao gồm việc sử dụng các hệ thống phanh để phanh theo lệnh tự động hoặc phanh theo pha.
Tuy nhiên, các xe được trang bị các hệ thống hoặc chức năng, bao gồm những hệ thống hoặc chức năng được xác định trong một quy định độc lập, mà chúng sử dụng hệ thống phanh như phương tiện để đạt mục tiêu mức cao hơn, chỉ tuân theo Phụ lục H khi mà còn có ảnh hưởng trực tiếp đến hệ thống phanh. Nếu có các hệ thống như vậy, chúng không được bị kích hoạt trong khi thử nghiệm phê duyệt kiểu hệ thống phanh.
5.1.4 Các quy định để kiểm tra kỹ thuật định kỳ các hệ thống phanh
5.1.4.1 Phải đánh giá được tình trạng mòn của các bộ phận phải chịu mài mòn của phanh chính, ví dụ các má phanh ma sát và trống phanh/đĩa phanh (đối với trống hoặc đĩa phanh, việc đánh giá sự mài mòn có thể không cần thiết phải đánh giá lúc kiểm tra định kỳ). Phương pháp có thể thực hiện việc này được xác định trong 5.2.11.2 của tiêu chuẩn này.
5.1.4.2 Bằng một cách thường xuyên và đơn giản phải có thể kiểm tra xác nhận được tình trạng hoạt động chính xác của các hệ thống điện tử phức hợp mà chúng điều khiển toàn bộ việc phanh. Nếu cần các thông tin đặc biệt, việc này phải được thực hiện hoàn toàn.
5.1.4.2.1 Nếu có tín hiệu cảnh báo về tình trạng hoạt động được chỉ ra cho lái xe thì, theo quy định của tiêu chuẩn này, trong kiểm tra định kỳ phải có thể kiểm tra xác nhận tình trạng hoạt động chính xác bằng quan sát các tín hiệu cảnh báo sau khi nổ máy.
5.1.4.2.2 Khi phê duyệt kiểu, phải phác thảo được một cách tin cậy các biện pháp bảo vệ đơn giản chống lại sự sửa đổi bất hợp pháp việc sử dụng đối với các thiết bị kiểm tra được chọn bởi nhà sản xuất (ví dụ, tín hiệu cảnh báo). Một cách khác, yêu cầu bảo vệ này được thỏa mãn khi có sẵn các biện pháp phụ để kiểm tra tình trạng hoạt động chính xác.
5.1.4.3 Phải tạo ra được các lực phanh lớn nhất trong các điều kiện tĩnh trên đường lăn hoặc trên thiết bị thử phanh con lăn.
5.2 Đặc tính của các hệ thống phanh
5.2.1 Các hệ thống phanh trang bị trên xe phải thỏa mãn các yêu cầu đối với hệ thống phanh chính, phanh dự phòng và phanh đỗ.
5.2.2 Các hệ thống phanh chính, phanh dự phòng và phanh đỗ có thể có các bộ phận chung miễn là chúng thỏa mãn các điều kiện sau:
5.2.2.1 Phải có ít nhất hai cơ cấu điều khiển độc lập với nhau và người lái luôn tiếp cận được từ vị trí ngồi lái bình thường. Mỗi một cơ cấu điều khiển phanh phải được thiết kế sao cho chúng trở về vị trí nhả phanh hoàn toàn khi thôi tác dụng lên phanh. Yêu cầu này không áp dụng cho cơ cấu điều khiển phanh đỗ, khi nó được khóa cơ khí ở vị trí phanh.
5.2.2.2 Điều khiển phanh của hệ thống phanh chính phải độc lập với điều khiển phanh của hệ thống phanh đỗ.
5.2.2.3 Hiệu quả liên kết giữa cơ cấu điều khiển phanh của hệ thống phanh chính với các bộ phận khác của hệ thống dẫn động phanh không được suy giảm đi sau một thời gian sử dụng nhất định.
5.2.2.4 Hệ thống phanh đỗ phải được thiết kế sao cho nó có thể hoạt động ngay cả khi xe đang chuyển động. Yêu cầu này có thể được đáp ứng bằng sự tác động của hệ thống phanh chính của xe, thậm chí một phần, bằng cơ cấu điều khiển phụ;
5.2.2.5 Nếu không vi phạm gì đến các yêu cầu 5.1.2.3 của tiêu chuẩn này, hệ thống phanh chính và hệ thống phanh đỗ có thể sử dụng chung các bộ phận trong dẫn động phanh, với điều kiện là khi có hư hỏng trong bất kỳ bộ phận nào của dẫn động phanh, các yêu cầu đối với hệ thống phanh dự phòng vẫn được bảo đảm;
5.2.2.6 Trong trường hợp có hư hỏng ở bất kỳ bộ phận nào trừ cơ cấu phanh (như được định nghĩa trong 3.6) và hư hỏng các bộ phận được nêu trong 5.2.2.10, hoặc các hư hỏng khác của hệ thống phanh chính (sai chức năng, hết hoàn toàn hoặc một phần năng lượng tích lũy) thì phần hệ thống phanh chính không chịu ảnh hưởng bởi hư hỏng đó vẫn phải có khả năng dừng xe trong các điều kiện được quy định đối với phanh dự phòng.
5.2.2.7 Nếu quá trình phanh chính được thực hiện bởi tác động cơ bắp người lái có trợ lực bằng một hay nhiều nguồn năng lượng tích lũy, thì trong trường hợp trợ lực đó hỏng, quá trình phanh dự phòng vẫn phải được đảm bảo bằng tác động cơ bắp của người lái được trợ lực bởi các nguồn năng lượng tích lũy nếu có, các nguồn này không chịu ảnh hưởng bởi hư hỏng đó; lực tác dụng lên cơ cấu điều khiển phanh chính không được vượt quá giá trị lớn nhất quy định.
5.2.2.8 Nếu lực phanh chính và dẫn động phanh chỉ phụ thuộc vào việc sử dụng nguồn năng lượng tích lũy do người lái điều khiển, thì phải có ít nhất hai nguồn dự trữ năng lượng độc lập hoàn toàn, mỗi nguồn có phần truyền dẫn riêng độc lập có thể tác động lên cơ cấu phanh chỉ của hai hoặc nhiều bánh xe và được tính toán sao cho tự chúng có khả năng đảm bảo yêu cầu đối với phanh dự phòng mà không gây ảnh hưởng đến tính ổn định của xe trong quá trình phanh; ngoài ra, mỗi nguồn năng lượng tích lũy nói trên phải được trang bị một thiết bị cảnh báo như được định nghĩa trong 5.2.14.
5.2.2.9 Nếu lực phanh chính và dẫn động phanh chỉ phụ thuộc vào việc sử dụng nguồn năng lượng tích lũy một nguồn năng lượng tích lũy cho dẫn động phanh được coi là đủ, với điều kiện là phanh dự phòng theo quy định được bảo đảm bởi tác động năng lượng cơ bắp của người lái tác động lên cơ cấu điều khiển phanh chính các yêu cầu của 5.2.5 được đáp ứng;
5.2.2.10 Các cụm chính như bàn đạp phanh và giá đỡ bàn đạp, xy lanh phanh chính và pít tông hoặc các pít tông của nó, van điều khiển, các cơ cấu liên kết giữa bàn đạp phanh và xy lanh phanh chính hoặc van điều khiển, các xy lanh phanh và các pít tông của nó, và các cụm trục và cam của các cơ cấu phanh được xem là không có khả năng hư hỏng nếu được xác định đủ kích thước, thuận tiện cho bảo dưỡng và có các đặc trưng an toàn ít nhất là bằng mức độ an toàn quy định cho các bộ phận thiết yếu khác (ví dụ như các thanh đòn dẫn động lái) của xe. Bất kỳ cụm nào nói trên mà hư hỏng của chúng làm cho không thể phanh xe đạt hiệu quả nhỏ nhất bằng hiệu quả quy định cho hệ thống phanh dự phòng, phải được chế tạo bằng kim loại hoặc bằng vật liệu có các đặc tính tương đương và không bị biến dạng đáng kể trong điều kiện hoạt động bình thường của hệ thống phanh.
5.2.3 Sự hư hỏng của một phần trong dẫn động thủy lực phải được cảnh báo cho người lái bằng một tín hiệu cảnh báo màu đỏ, bật sáng trước khi hoặc vào lúc mà sai khác áp suất giữa thiết bị phanh còn làm việc và thiết bị phanh bị hư hỏng không lớn hơn 15,5 bar (1550 kPa), được đo tại đầu ra của xy lanh phanh chính, và vẫn sáng chừng nào mà hư hỏng còn tồn tại và khóa điện ở vị trí bật "ON". Tuy nhiên, cho phép dùng thiết bị gồm một tín hiệu cảnh báo màu đỏ bật sáng khi chất lỏng trong bình chứa ở dưới mức quy định của nhà sản xuất. Tín hiệu cảnh báo phải được người lái nhận biết một cách dễ dàng từ ghế lái ngay cả khi dưới ánh sáng ban ngày. Hư hỏng của một bộ phận của thiết bị này không được dẫn đến mất toàn bộ đặc tính của hệ thống phanh. Sự sử dụng hệ thống phanh đỗ cũng phải được chỉ báo cho người lái. Có thể sử dụng một tín hiệu chỉ báo tương tự.
5.2.4 Khi sử dụng năng lượng khác với năng lượng cơ bắp của người lái, không cần phải có nhiều hơn một nguồn năng lượng (bơm thủy lực, máy nén khí, v.v...), nhưng phương cách dẫn động những thiết bị tạo ra nguồn năng lượng đó phải an toàn đến mức lớn nhất có thể.
5.2.4.1 Trong trường hợp có hư hỏng ở bất kỳ bộ phận nào của dẫn động phanh, đường cấp cho phần không bị ảnh hưởng bởi hư hỏng phải tiếp tục được đảm bảo để dừng xe nếu cần, với mức độ hiệu quả quy định cho phanh dự phòng. Điều kiện này phải được đáp ứng bằng cách dùng các thiết bị dễ dàng đưa vào hoạt động khi xe đỗ, hoặc tự động hoạt động.
5.2.4.2 Ngoài ra, các thiết bị trữ năng đặt sau thiết bị này theo dòng tác động phanh phải đảm bảo trong trường hợp có hư hỏng trong việc cung cấp năng lượng, sau bốn lần tác động hết hành trình của điều khiển phanh chính, phù hợp với các điều kiện được quy định trong D.1.2 Phụ lục D, vẫn có khả năng dừng xe ở lần tác động thứ năm, với mức độ hiệu quả quy định cho phanh dự phòng.
5.2.4.3 Tuy nhiên, đối với hệ thống phanh thủy lực có nguồn năng lượng tích lũy, điều trên có thể coi là đã thoả mãn miễn là các yêu cầu của D.1.3 Phụ lục D được thoả mãn.
5.2.5 Các yêu cầu trong 5.2.2, 5.2.3 và 5.2.4 phải được đáp ứng mà không sử dụng bất kỳ thiết bị tự động nào thuộc loại mà sự mất hiệu quả của nó có thể không nhận biết được do các bộ phận bình thường ở vị trí nghỉ và chỉ hoạt động khi có sự cố trong hệ thống phanh.
5.2.6 Hệ thống phanh chính phải tác động trên tất cả các bánh của xe và phải được phân bố thích hợp giữa các trục.
5.2.7 Đối với xe có hệ thống phanh tái sinh điện loại B, đầu vào phanh từ các nguồn khác có thể được thực hiện từng giai đoạn một cách thích hợp để cho phép hệ thống phanh tái sinh điện được tác động một mình, miễn là cả hai điều kiện sau được đáp ứng:
5.2.7.1 Những biến đổi thực chất trong đầu ra mô men xoắn của hệ thống phanh tái sinh điện (ví dụ như kết quả của những thay đổi trong trạng thái nạp điện trong các ắc quy kéo) được bù tự động bởi sự biến đổi thích hợp trong mối quan hệ pha miễn là các yêu cầu của một trong các phụ lục sau đây của tiêu chuẩn này được thỏa mãn:
CHÚ THÍCH: Cơ quan có thẩm quyền phê duyệt kiểu đã cấp phê duyệt kiểu phải có quyền kiểm tra hệ thống phanh chính bằng quy trình thử xe bổ sung.
Phụ lục C-C1, C.1.3.2 hoặc
Phụ lục F-F1, F.5.3 (gồm cả các trường hợp động cơ điện được nối), và nếu cần thiết, để bảo đảm rằng lực phanh riêng vẫn còn quan hệ với yêu cầu phanh của người lái, có liên quan đến độ bám lốp / đường có sẵn, phanh phải được tự động sinh ra tác động lên tất cả các bánh xe của xe.
5.2.8 Tác động của hệ thống phanh chính phải được phân bố một cách cân đối giữa các bánh xe của cùng một trục so với mặt phẳng đối xứng dọc của xe.
Sự bù và các chức năng, như chống khoá cứng, có thể gây ra sai lệch sự phân bố cân đối này, phải được công bố.
5.2.8.1 Sự bù của dẫn động điều khiển điện đối với sự suy giảm hoặc hư hỏng của hệ thống phanh phải được báo cho người lái bằng một tín hiệu cảnh báo mầu vàng, quy định trong 5.2.21.1.2. Yêu cầu này phải áp dụng cho tất cả các điều kiện tải trọng, khi sự bù vượt quá các giới hạn sau:
5.2.8.1.1 Sự khác nhau về mức áp suất phanh trên trục bất kỳ:
a) 25 % của giá trị cao hơn khi gia tốc chậm dần của xe ≥ 2 m/ s2;
b) giá trị tương ứng với 25 % tại 2 m/ s2 khi gia tốc chậm dần thấp hơn mức này.
5.2.8.1.2 Một giá trị bù riêng trên trục bất kỳ:
a) > 50 % của giá trị danh định khi gia tốc chậm dần của xe ≥ 2 m/ s2;
b) 50 % giá trị danh định tại 2 m/ s2 khi gia tốc chậm dần thấp hơn mức này.
5.2.8.2 Sự bù như xác định ở trên chỉ được phép khi tác động phanh thực hiện lần đầu ở vận tốc lớn hơn 10 km/h.
5.2.9 Sự sai chức năng của dẫn động điều khiển điện không được tác động vào cơ cấu phanh trái với ý định của người lái.
5.2.10 Các hệ thống phanh chính, phụ và phanh đỗ phải tác động lên các bề mặt phanh được kết nối với các bánh xe qua các bộ phận đủ bền.
Nếu mô men xoắn phanh đối với một trục hoặc các trục được cung cấp bởi cả hai hệ thống phanh ma sát và hệ thống phanh tái sinh điện loại B, việc ngắt hệ thống sau là được phép, với điều kiện là nguồn phanh ma sát vẫn được kết nối chắc chắn và có thể cung cấp sự bù được nêu trong 5.2.7.1.
Tuy nhiên nếu sự ngắt kết nối chỉ diễn ra rất nhanh thì sự bù không đầy đủ được chấp nhận trong vòng 1 s, phần bù này phải bằng ít nhất 75 % giá trị cuối cùng của nó.
Mặc dù vậy, trong mọi trường hợp, nguồn phanh ma sát được nối cố định phải bảo đảm rằng cả hai hệ thống phanh chính và phanh dự phòng tiếp tục hoạt động với mức hiệu quả quy định.
Sự tách rời các bề mặt phanh của hệ thống phanh đỗ chỉ được cho phép với điều kiện người lái, từ ghế lái của mình, hoàn toàn kiểm soát được sự tách rời đó bằng một hệ thống không thể gây ra tác động bởi rò rỉ.
5.2.11 Sự mòn của cơ cấu phanh phải được bù lại dễ dàng bằng cơ cấu điều chỉnh bằng tay hoặc tự động. Ngoài ra, điều khiển phanh và các bộ phận của dẫn động phanh và cơ cấu phanh phải có hành trình dự trữ và khi cần thiết, phải có biện pháp điều chỉnh thích hợp sao cho khi các cơ cấu phanh bị nóng hoặc các má phanh bị mòn đến mức độ nhất định, tác dụng phanh vẫn được đảm bảo mà không cần có sự điều chỉnh tức thời.
5.2.11.1 Việc điều chỉnh khi mòn phải là tự động đối với cơ cấu phanh chính. Cơ cấu điều chỉnh độ mòn tự động phải đảm bảo sao cho sau khi cơ cấu phanh nóng lên và nguội đi, vẫn duy trì được đặc tính phanh. Đặc biệt xe phải duy trì được khả năng hoạt động bình thường sau khi thử theo C.1.5 Phụ lục C-C1(Thử loại I).
5.2.11.2 Kiểm tra độ mòn các bộ phận ma sát của cơ cấu phanh chính
5.2.11.2.1 Phải có khả năng đánh giá dễ dàng độ mòn này trên các má phanh chính từ bên ngoài hoặc phía dưới xe mà không cần tháo các bánh xe bằng quy định các lỗ kiểm tra thích hợp hoặc bằng một vài cách khác. Việc này có thể đạt được bằng cách sử dụng các dụng cụ tiêu chuẩn hóa trong xưởng đơn giản hoặc thiết bị kiểm tra xe phổ biến.
Một cách khác, chấp nhận có các cảm biến tại từng bánh xe (bánh kép được coi như bánh đơn) mà chúng sẽ cảnh báo cho người lái tại vị trí lái khi cần phải thay má phanh. Đối với thiết bị quang học, có thể sử dụng tín hiệu cảnh báo màu vàng được quy định trong 5.2.21.1.2.
5.2.11.2.2 Việc đánh giá tình trạng mòn của các bề mặt ma sát của các đĩa hoặc trống phanh chỉ có thể được thực hiện bằng đo trực tiếp bộ phận thực hoặc kiểm tra các chỉ báo của đĩa hoặc trống phanh bất kỳ, nó có thể bắt phải tháo ra ở mức nào đó. Vì thế, lúc phê duyệt kiểu, nhà sản xuất xe phải xác định như sau:
(a) Phương pháp có thể đánh giá tình trạng mòn của các bề mặt ma sát của các đĩa hoặc trống phanh, bao gồm mức độ cần phải tháo rời và các quy trình, dụng cụ cần có để đạt được việc này;
(b) Xác định thông tin giới hạn độ mòn lớn nhất chấp nhận được tại điểm mà ở đó việc thay thế trở nên cần thiết. Thông tin này phải có sẵn một cách dễ dàng, ví dụ sổ tay hoặc bản ghi dữ liệu điện tử.
5.2.12 Trong hệ thống phanh dẫn động thủy lực, các miệng rót của bình chứa chất lỏng phải được bố trí để thuận tiện khi rót; ngoài ra, các bình chứa chất lỏng dự trữ phải được thiết kế và có cấu tạo sao cho có thể dễ dàng kiểm tra được mức chất lỏng dự trữ mà không phải mở bình chứa, và dung tích tổng cộng của các bình chứa nhỏ nhất phải tương đương với lượng chất lỏng sinh ra khi tất cả các xi lanh bánh xe hoặc pít tông yên phanh đĩa do bình chứa này cung cấp dịch chuyển từ vị trí má phanh mới hoàn toàn tới vị trí má phanh bị mòn hoàn toàn. Nếu các điều kiện sau không được thoả mãn, một tín hiệu cảnh báo màu đỏ được quy định trong 5.2.21.1.1 phải thu hút chú ý của người lái về sự hụt bất kỳ mức chất lỏng dự trữ có khả năng gây ra hư hỏng trong hệ thống phanh.
5.2.13 Loại chất lỏng dùng trong hệ thống phanh dẫn động thủy lực phải được nhận biết bằng các ký hiệu theo hình 1 hoặc 2 của tiêu chuẩn ISO 9128:2006 và các nhãn DOT thích hợp (ví dụ, DOT3). Ký hiệu và nhãn phải được gắn chắc chắn cố định cờ vị trí dễ nhìn, không tẩy xoá được, trong vòng 100 mm cách miệng rót của bình chứa chất lỏng; các thông tin bổ sung có thể được cung cấp bởi nhà sản xuất.
5.2.14 Thiết bị cảnh báo
5.2.14.1 Bất kỳ xe nào trang bị cơ cấu phanh chính hoạt động do năng lượng lấy từ bình tích năng, khi hiệu quả quy định của phanh dự phòng không thể đạt được bằng cơ cấu phanh này nếu không dùng năng lượng láy từ bình tích năng, thì phải có thiết bị cảnh báo. Thiết bị cảnh báo này phải phát ra tín hiệu ánh sáng hoặc âm thanh khi năng lượng tích lũy trong phần nào đó của hệ thống tụt xuống tới giá trị mà ở đó nếu không có sự nạp thêm vào bình chứa và không xét đến các điều kiện tải trọng của xe, thì điều khiển phanh chính, sau bốn lần tác động hết hành trình, vẫn có thể sử dụng lần thứ năm và đạt được hiệu quả quy định cho phanh dự phòng (khi không có hư hỏng trong dẫn động phanh chính và các cơ cấu phanh được điều chỉnh đúng). Thiết bị cảnh báo này phải được nối trực tiếp và cố định vào mạch. Khi động cơ đang hoạt động trong điều kiện làm việc bình thường và hệ thống phanh không có hư hỏng, như khi thử phê duyệt kiểu xe, thiết bị cảnh báo không được phát tín hiệu ngoại trừ trong thời gian cần thiết để nạp năng lượng cho bình chứa sau khi khởi động động cơ. Tín hiệu cảnh báo màu đỏ quy định trong 5.2.21.1.1 phải được dùng như một tín hiệu cảnh báo ánh sáng.
5.2.14.2 Tuy nhiên, trong trường hợp các xe chỉ được coi là phù hợp yêu cầu 5.2.4.1 do đáp ứng được các yêu cầu của D.1.3 Phụ lục D, thì ngoài tín hiệu ánh sáng, thiết bị cảnh báo phải phát ra một tín hiệu âm thanh. Các thiết bị này không cần hoạt động đồng thời, miễn là mỗi thiết bị phải đáp ứng các yêu cầu nói trên và tín hiệu âm thanh không được phát ra trước tín hiệu ánh sáng. Tín hiệu cảnh báo mầu đỏ quy định trong 5.2.21.1.1 phải được dùng như một tín hiệu cảnh báo ánh sáng.
5.2.14.3 Thiết bị âm thanh này có thể không hoạt động khi đang sử dụng phanh đỗ và/ hoặc, tùy sự lựa chọn của nhà sản xuất, khi vị trí số của hộp số tự động đang ở vị trí "Đỗ" (Park).
5.2.15 Sẽ là không vi phạm 5.1.2.3 khi một nguồn năng lượng phụ là nguồn chủ yếu để thực hiện chức năng của hệ thống phanh, sự dự trữ năng lượng phải đảm bảo sao cho, nếu động cơ ngừng hoạt động hoặc trong trường hợp các thiết bị dẫn động nguồn năng lượng bị hư hỏng, đặc tính phanh vẫn được duy trì đủ để dừng xe ở các điều kiện quy định. Ngoài ra, nếu lực cơ bắp của người lái tác dụng lên hệ thống phanh đỗ được trợ lực bằng một cơ cấu trợ lực, tác dụng của hệ thống phanh đỗ vẫn phải được đảm bảo cả trong trường hợp cơ cấu trợ lực bị hỏng, nếu cần thiết bằng cách sử dụng một nguồn năng lượng tích lũy khác độc lập với nguồn năng lượng thường cung cấp cho cơ cấu trợ lực. Nguồn năng lượng tích lũy này có thể là nguồn dùng cho hệ thống phanh chính.
5.2.16 Thiết bị phụ trợ khí nén / thủy lực này phải được cung cấp năng lượng sao cho trong quá trình hoạt động, có thể đạt được giá trị gia tốc chậm dần theo quy định và ngay cả khi nguồn cung cấp năng lượng bị hư hỏng, hoạt động của thiết bị phụ trợ không thể làm cho dự trữ năng lượng cung cấp cho các hệ thống phanh giảm xuống dưới mức được quy định trong 5.2.14.
5.2.17 Đối với xe được trang bị để kéo moóc có hệ thống phanh chính là phanh điện, phải đáp ứng các yêu cầu sau:
5.2.17.1 Nguồn năng lượng (máy phát và ắc quy) của xe phải có một dung lượng đủ lớn để cung cấp dòng cho hệ thống phanh điện. Khi động cơ chạy ở tốc độ không tải theo quy định của nhà sản xuất và tất cả các thiết bị điện do nhà sản xuất cung cấp thuộc về trang bị tiêu chuẩn kèm theo xe đã đưa vào hoạt động, điện áp trên các mạch điện ở mức tiêu thụ dòng lớn nhất của hệ thống phanh điện (15 A) không được giảm xuống dưới giá trị 9,6 V khi đo tại đầu nối. Các mạch điện không được bị ngắn mạch ngay cả khi quá tải.
5.2.17.2 Trong trường hợp có hư hỏng trong hệ thống phanh chính của xe kéo, khi hệ thống này gồm ít nhất hai phần độc lập, phần hoặc các phần không bị ảnh hưởng do hư hỏng phải có khả năng đưa vào hoạt động một phần hoặc toàn bộ các cơ cấu phanh của moóc, bán moóc.
5.2.17.3 Chỉ được phép sử dụng công tắc và mạch đèn phanh để điều khiển hệ thống phanh điện khi đường điều khiển được nối song song với đèn phanh, và công tắc, mạch đèn phanh đó có khả năng chịu được tải trọng phụ này.
5.2.18 Các yêu cầu bổ sung đối với ô tô trang bị hệ thống phanh tái sinh điện:
5.2.18.1 Ô tô trang bị hệ thống phanh tái sinh điện loại A:
5.2.18.1.1 Phanh tái sinh điện chỉ được đưa vào hoạt động bằng bàn đạp ga và / hoặc vị trí trung gian của hộp số.
5.2.18.2 Ô tô trang bị hệ thống phanh tái sinh điện loại B:
5.2.18.2.1 Không thể ngắt kết nối một phần hoặc toàn bộ một bộ phận của hệ thống phanh chính bằng một phương tiện không phải là tự động. Điều này không nên được hiểu như là một sự bắt đầu từ các yêu cầu của 5.2.10.
5.2.18.2.2 Hệ thống phanh chính chỉ được có một cơ cấu điều khiển.
5.2.18.2.3 Hệ thống phanh chính không được bị ảnh hưởng xấu bởi sự tách (các) động cơ điện hoặc tỷ số truyền được sử dụng.
5.2.18.2.4 Nếu sự hoạt động của bộ phận điện của phanh được bảo đảm bởi liên hệ được thiết lập giữa thông tin đến từ cơ cấu điều khiển của phanh chính và lực phanh tới các bánh xe có liên quan, thì sự hư hỏng của liên hệ này dẫn tới việc không tuân thủ các yêu cầu về phân bố lực phanh giữa các trục (Phụ lục E-E1, F-F1 tương ứng) phải được cảnh báo cho người lái bằng một tín hiệu ánh sáng, chậm nhất là khi điều khiển phanh được tác động, và phải còn sáng chừng nào hư hỏng chưa được khắc phục và công tắc liên quan ở vị trí bật.
5.2.18.3 Đối với ô tô trang bị hệ thống phanh tái sinh điện cả hai loại A và B, tất cả các yêu cầu tương ứng phải được áp dụng, trừ 5.2.18.1.1. Trong trường hợp này, phanh tái sinh điện có thể được đưa vào hoạt động bằng bàn đạp ga và / hoặc vị trí trung gian của hộp số. Ngoài ra, tác động lên cơ cấu điều khiển phanh chính không được làm giảm hiệu quả phanh tạo ra bởi việc nhả chân ga.
5.2.18.4 Sự hoạt động của phanh điện không được bị ảnh hưởng xấu của từ trường hoặc điện trường.
5.2.18.5 Đối với xe có trang bị thiết bị chống hãm cứng, thiết bị chống hãm cứng đó phải điều khiển hệ thống phanh điện.
5.2.18.6 Tình trạng nạp của các ắc quy kéo được xác định bằng phương pháp nêu trong Phụ lục C-C2 của tiêu chuẩn này.
CHÚ THÍCH: Bởi sự đồng ý của cơ sở thử nghiệm, việc đánh giá tình trạng nạp sẽ không yêu cầu đối với các xe, có nguồn điện ngay trên xe để nạp các ắc quy kéo và có phương tiện điều khiển tình trạng nạp của chúng.
5.2.19 Các yêu cầu bổ sung đặc biệt đối với dẫn động điện của hệ thống phanh đỗ:
5.2.19.1 Trong trường hợp hư hỏng dẫn động điện, bất kỳ tác động không mong muốn nào của hệ thống phanh đỗ phải được ngăn ngừa.
5.2.19.2 Đối với hư hỏng về điện trong điều khiển hoặc đứt kết nối trong đường dẫn bên trong dẫn động điều khiển điện giữa cơ cấu điều khiển và ECU nối trực tiếp với nó, không bao gồm việc cấp năng lượng, từ ghế lái xe vẫn phải có thể sử dụng hệ thống phanh đỗ và do đó có thể giữ được xe đầy tải đỗ trên đường dốc không quá 8 %. Có thể thay thế bằng cách khác trong trường hợp này, phanh đỗ được phép tự động hoạt động khi xe đỗ, miễn là đạt được yêu cầu trên và, một khi được áp dụng, cơ cấu phanh đỗ vẫn được đóng phụ thuộc vào trạng thái của công tắc khởi động. Đối với thay thế này, cơ cấu phanh đỗ phải được tự động nhả ra càng sớm càng tốt khi lái xe khởi động để đưa xe trở lại chuyển động. Động cơ / cơ cấu dẫn động bằng tay hoặc dẫn động tự động (vị trí đỗ) có thể được sử dụng để đạt được hoặc hỗ trợ để đạt được yêu cầu trên.
5.2.19.2.1 Việc đứt kết nối trong đường dẫn bên trong đường truyền điện, hoặc hư hỏng trong cơ cấu điều khiển của hệ thống phanh đỗ phải được báo hiệu cho lái xe bằng tín hiệu cảnh báo màu vàng quy định trong 5.2.21.1.2. Khi được sinh ra bởi việc đứt kết nối trong đường dẫn bên trong đường truyền điện của hệ thống phanh đỗ, tín hiệu cảnh báo màu vàng này phải được truyền càng sớm càng tốt khi việc đứt đường dẫn xảy ra. Ngoài ra, hư hỏng về điện trong điều khiển hoặc đứt trong đường dẫn bên trong dẫn động điều khiển điện ở ngoài các bộ điều khiển điện từ như vậy, không bao gồm việc cấp năng lượng, phải được báo hiệu cho lái xe bằng chớp sáng tín hiệu cảnh báo màu đỏ quy định trong 5.2.21.1.1 kéo dài như việc bật khởi động ở vị trí 'ON' (chạy) bao gồm giai đoạn không nhỏ hơn 10 s sau đó và cơ cấu điều khiển ở vị trí ‘ON’ (được kích hoạt).
Tuy nhiên, nếu hệ thống phanh đỗ phát hiện thấy cơ cấu phanh đỗ kẹp chặt chính xác thì có thể dập tắt chớp sáng tín hiệu cảnh báo màu đỏ và tín hiệu cảnh báo màu đỏ không chớp sáng phải được sử dụng để chỉ báo rằng phanh đỗ đã được sử dụng.
Nếu sự hoạt động của hệ thống phanh đỗ được chỉ báo bình thường bằng một tín hiệu cảnh báo màu đỏ tách biệt, thỏa mãn tất cả các yêu cầu trong 5.2.21.2, tín hiệu này phải được sử dụng để thỏa mãn yêu cầu nêu trên đối với tín hiệu màu đỏ.
5.2.19.3 Thiết bị phụ có thể sử dụng năng lượng từ nguồn dự trữ năng lượng của dẫn động điện của hệ thống phanh đỗ, miễn là việc cung cấp năng lượng đủ cho phép làm cho hệ thống phanh đỗ hoạt động không kể tải điện của xe trong các điều kiện không có lỗi. Ngoài ra, nếu việc tích năng lượng đó cũng được sử dụng bằng hệ thống phanh chính thì phải áp dụng các yêu cầu của 5.2.20.6.
5.2.19.4 Sau khi việc bật khởi động hoặc khóa điện mà nó được điều khiển bởi điện năng cho thiết bị phanh đã được tắt và/hoặc chìa khóa đã được rút ra, vẫn phải có thể tác động đến hệ thống phanh đỗ trong khi mà việc nhả phanh phải được ngăn ngừa.
5.2.20 Các yêu cầu bổ sung đặc biệt đối với hệ thống phanh chính có dẫn động điều khiển điện:
5.2.20.1 Khi phanh đỗ đã nhả, hệ thống phanh chính phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây:
Với điều khiển bật / tắt hệ thống động cơ đẩy xe ở vị trí ‘ON’ ('Chạy'), lực phanh tĩnh tổng ít nhất bằng lực được yêu cầu bởi phép thử Loại - 0 (Phép thử loại 0) đối với đặc tính phanh chính như quy định trong C.2.1, Phụ lục C-C1 của tiêu chuẩn này.
Trong vòng 60 s đầu tiên sau khi điều khiển bật / tắt hệ thống động cơ đẩy xe được kích hoạt tới vị trí "Off hoặc "khóa” và / hoặc chìa khóa đánh lửa được rút ra, ba lần tác động phanh phải sinh ra lực phanh tĩnh tổng ít nhất bằng lực được yêu cầu bởi phép thử Loại - 0 (Phép thử loại 0) đối với đặc tính phanh chính như quy định trong C.2.1, Phụ lục C-C1 của tiêu chuẩn này, và
Sau giai đoạn nêu trên, hoặc như từ lần tác động phanh thứ tư trong giai đoạn 60 s, chọn cái xảy ra trước, lực phanh tĩnh tổng ít nhất bằng lực được yêu cầu bởi phép thử Loại - 0 (Phép thử loại 0) đối với đặc tính phanh chính như quy định trong C.2.2, Phụ lục C-C1 của tiêu chuẩn này.
Cần hiểu rằng luôn có đủ năng lượng trong truyền động năng lượng của hệ thống phanh chính.
5.2.20.2 Trong trường hợp có một hư hỏng tạm thời (< 40 ms) trong dẫn động điều khiển hệ thống phanh chính (ví dụ như tín hiệu không truyền được hoặc lỗi dữ liệu), không được có ảnh hưởng đáng kể nào lên đặc tính phanh chính.
5.2.20.3 Hư hỏng bên trong dẫn động điều khiển điện, không bao gồm việc tích năng lượng, mà nó có ảnh hưởng đến đặc tính các hệ thống được nói đến trong tiêu chuẩn này phải được chỉ báo cho lái xe bằng tín hiệu cảnh báo màu đỏ hoặc vàng quy định lần lượt trong 5.2.1.29.1.1 và 5.2.1.29.1.2, một cách lần lượt, khi thích hợp. Khi đặc tính phanh chính đã quy định không thể đạt được nữa (tín hiệu cảnh báo màu đỏ), các hư hỏng sinh ra do điện mất tính liên tục (ví dụ đứt dây, ngắt kết nối) phải được báo hiệu cho lái xe ngay khi xảy ra, và đặc tính phanh còn lại phải được thỏa mãn bởi hoạt động của điều khiển phanh chính theo quy định tại C.2.2 của Phụ lục C-C1 tiêu chuẩn này.
CHÚ THÍCH: Cho đến khi phương pháp thử thống nhất được thỏa thuận, nhà sản xuất phải cung cấp cho Cơ sở thử nghiệm bản phân tích các lỗi tiềm ẩn trong truyền động điều khiển và ảnh hưởng của chúng. Thông tin này phải qua thảo luận và đồng ý giữa cơ sở thử nghiệm và nhà sản xuất xe.
5.2.20.4 Trong trường hợp hư hỏng nguồn năng lượng của dẫn động điều khiển điện, bắt đầu từ giá trị danh định của mức năng lượng, toàn bộ phạm vi điều khiển của hệ thống phanh chính phải được đảm bảo sau 20 lần liên tục tác động hết hành trình điều khiển phanh chính. Khi thử, mỗi lần tác động điều khiển phanh phải được thực hiện hoàn toàn trong 20 s, nhả phanh trong 5 s. Trong thử nghiệm trên, điều này có nghĩa là trong dẫn động luôn có đủ năng lượng để đảm bảo tác động hoàn toàn của hệ thống phanh chính. Yêu cầu này không được hiểu là được xuất phát từ các yêu cầu ở Phụ lục D.
5.2.20.5 Khi điện áp ắc quy giảm xuống dưới giá trị danh định của nhà sản xuất mà tại đó đặc tính phanh chính quy định không thể được bảo đảm tiếp tục và / hoặc mức điện áp này làm cho ít nhất hai dòng phanh độc lập của phanh chính không đạt được đặc tính phanh quy định cho phanh dự phòng, thì một tín hiệu cảnh báo mầu đỏ quy định tại 5.2.21.1.1 phải hoạt động. Sau khi tín hiệu cảnh báo đã hoạt động, phải có khả năng sử dụng điều kiện phanh chính và đạt được ít nhất là đặc tính phanh dự phòng quy định tại C.2.2, Phụ lục C-C1. Điều này có nghĩa là trong dẫn động phanh chính phải luôn đủ mức năng lượng cần thiết.
5.2.20.6 Nếu thiết bị phụ được cung cấp năng lượng từ cùng một nguồn dự trữ của dẫn động điều khiển điện, phải bảo đảm rang, với động cơ đang chạy ở tốc độ không quá 80 % của tốc độ khi công suất lớn nhất, việc cung cấp năng lượng đủ thỏa mãn các giá trị giảm tốc độ quy định bằng quy định về việc cung cấp năng lượng mà nó có thể ngăn ngừa sự xả năng lượng tích lũy này khi tất cả thiết bị phụ đang hoạt động hoặc bằng việc tự động tắt các bộ phận được chọn trước của thiết bị phụ tại điện áp cao hơn mức nguy hiểm được nêu trong 5.2.20.5 của tiêu chuẩn này sao cho ngăn ngừa được sự giảm thêm nữa năng lượng tích lũy này. Sự phù hợp có thể được chứng minh bằng tính toán hoặc bằng thử nghiệm thực tế. Điều này không áp dụng cho các xe ở đó các giá trị giảm tốc quy định có thể đạt được mà không cần sử dụng điện năng.
5.2.20.7 Nếu thiết bị phụ được cung cấp năng lượng từ dẫn động điều khiển điện, các yêu cầu sau phải được thỏa mãn:
5.2.20.7.1 Trong trường hợp hư hỏng nguồn năng lượng trong khi xe đang chuyển động, năng lượng ở bình chứa phải đủ cho hoạt động của các cơ cấu phanh khi tác động lên cơ cấu điều khiển phanh.
5.2.20.7.2 Trong trường hợp hư hỏng nguồn năng lượng trong khi xe đang đứng yên và hệ thống phanh đỗ đang sử dụng, năng lượng trong bình chứa phải đủ cho các đèn chiếu sáng, ngay cả khi đang tác động lên các cơ cấu phanh.
5.2.21 Các yêu cầu chung đối với các tín hiệu cảnh báo quang học mà chức năng của chúng là chỉ báo cho lái xe các hư hỏng (lỗi) được quy định nào đó trong thiết bị phanh của xe hoặc, khi thích hợp, của mooc của nó, được trình bày trong các điều sau đây. Trừ quy định như được mô tả trong 5.2.21.5, các tín hiệu này phải được sử dụng chỉ để cho các mục đích được quy định trong tiêu chuẩn này.
5.2.21.1 Xe phải có khả năng tạo ra các tín hiệu ánh sáng cảnh báo các sai sót và hư hỏng của phanh, cụ thể là:
5.2.21.1.1 Tín hiệu cảnh báo màu đỏ, chỉ báo hư hỏng, được xác định ở các điều khác trong tiêu chuẩn này, bên trong thiết bị phanh xe mà chúng cản trở việc đạt được đặc tính phanh chính quy định và / hoặc chúng cản trở hoạt động của ít nhất một trong hai mạch phanh chính độc lập;
5.2.21.1.2 Nếu áp dụng, tín hiệu cảnh báo màu vàng chỉ báo lỗi được phát hiện về điện bên trong thiết bị phanh xe mà nó không được chỉ báo bởi tín hiệu cảnh báo màu đỏ được mô tả trong 5.2.1.21.1.1.
5.2.21.2 Tín hiệu cảnh báo này phải nhìn thấy ngay cả dưới ánh sáng ban ngày; điều kiện thỏa mãn của tín hiệu là người lái phải dễ dàng nhận thấy từ ghế lái; sự hư hỏng của một bộ phận của thiết bị cảnh báo không được gây ra bất kỳ sự mất đặc tính phanh nào.
5.2.21.3 Trừ khi được quy định khác:
5.2.21.3.1 Hư hỏng hoặc lỗi phải được phát tín hiệu bằng các tín hiệu cảnh báo được nêu trên cho lái xe không chậm hơn sự hoạt động của cơ cấu điều khiển phanh liên quan;
5.2.21.3.2 Các tín hiệu cảnh báo phải vẫn còn hiển thị dài khi hư hỏng hoặc lỗi vẫn còn và công tắc khởi động/đánh lửa ở vị trí 'ON'; và
5.2.21.3.3 Tín hiệu cảnh báo phải có ánh sáng không thay đổi (không nhấp nháy...).
5.2.21.4 Tín hiệu cảnh báo nêu trên phải sáng lên khi thiết bị điện của xe (và của hệ thống phanh) được cấp điện. Đối với xe đỗ, hệ thống phanh phải kiểm tra xác nhận rằng không có một hư hỏng hoặc lỗi quy định nào trước khi tắt tín hiệu. Hư hỏng hoặc lỗi quy định mà chúng cần kích hoạt tín hiệu cảnh báo nêu trên nhưng không phát hiện được trong điều kiện tĩnh phải được lưu giữ cùng lúc phát hiện và được hiển thị lúc khởi động và mọi lúc khi công tắc khởi động (đánh lửa) ở vị trí ‘ON’ (chạy) và kéo dài chừng nào hư hỏng hoặc lỗi vẫn còn.
5.2.21.5 Các hư hỏng hoặc lỗi không quy định hoặc thông tin khác liên quan đến phanh và / hoặc cơ cấu truyền động của xe có thể được chỉ báo bằng tín hiệu cảnh báo màu vàng quy định trong 5.2.21.1.2 miễn là tất cả các điều kiện sau đây được thỏa mãn:
5.2.21.5.1 Xe đỗ;
5.2.21.5.2 Sau khi thiết bị phanh được cấp điện lần đầu và tín hiệu đã chỉ báo điều đó, sau các quy trình chi tiết trong 5.2.21.4, không có hư hỏng hoặc lỗi không quy định nào được nhận biết; và
5.2.21.5.3 Các lỗi không quy định hoặc thông tin khác phải được chỉ báo chỉ bằng tín hiệu cảnh báo chớp sáng. Tuy nhiên, tín hiệu cảnh báo phải được tắt vào lúc xe vượt quá 10 km/h lần đầu tiên.
5.2.22 Quy định chung về tín hiệu phanh để làm sáng đèn phanh
5.2.22.1 Sự kích hoạt hệ thống phanh chính bởi lái xe phải sinh ra tín hiệu mà nó sẽ được sử dụng để làm sáng đèn phanh.
5.2.22.2 Sự kích hoạt hệ thống phanh chính bằng "Phanh theo lệnh tự động" phải sinh ra tín hiệu nêu trên. Tuy nhiên, khi sự giảm tốc được sinh ra nhỏ hơn 0,7 m/s2, tín hiệu có thể được tắt(1).
5.2.22.3 Sự kích hoạt từng phần của hệ thống phanh chính bởi "phanh chọn lọc" không được sinh ra tín hiệu được nêu trên(2).
5.2.22.4 Hệ thống phanh tái sinh điện như được định nghĩa trong 3.17 của tiêu chuẩn này, mà nó sinh ra lực giảm dần cho đến khi nhả cơ cấu tăng tốc, phải sinh ra tín hiệu nêu trên theo các quy định trong Bảng 1:
Bảng 1 - Các trường hợp về tín hiệu
|
Gia tốc chậm dần |
Việc sinh ra tín hiệu |
|
≤ 0,7 m/s2 |
Tín hiệu không được sinh ra |
|
> 0,7 m/s2 và ≤ 1.3 m/s2 |
Tín hiệu có thể được sinh ra |
|
> 1,3 m/s2 |
Tín hiệu có thể được sinh ra |
Đối với mọi trường hợp, tín hiệu phải được khử kích hoạt chậm nhất khi gia tốc giảm thấp hơn 7 m/s2(1)
5.2.23 Khi xe được trang bị phương tiện để chỉ báo phanh khẩn cấp, sự kích hoạt và tắt kích hoạt của tín hiệu phanh khẩn cấp chỉ được sinh ra bởi tác động vào hệ thống phanh chính khi các điều kiện sau đây được thỏa mãn(2):
5.2.23.1 Tín hiệu chỉ được kích hoạt khi gia tốc chậm dần không nhỏ hơn 6 m/s2, giá trị thực được xác định bởi nhà sản xuất.
Tín hiệu này phải được khử kích hoạt chậm nhất khi gia tốc giảm thấp hơn 2,5 m/s2.
5.2.23.2 Các điều kiện sau đây cũng có thể được sử dụng:
(a) Tín hiệu có thể được sinh ra từ dự báo sự giảm tốc của xe do yêu cầu phanh liên quan đến sự kích hoạt và ngưỡng khử kích hoạt được xác định trong 5.2.23.1; hoặc
(b) Tín hiệu có thể được kích hoạt ở vận tốc trên 50 km/h khi hệ thống chống hăm cứng đang hoạt động theo chu kỳ đầy đủ (quy định trong F.2 của Phụ lục F-F1).
Tín hiệu phải khử kích hoạt khi hệ thống chống hãm cứng không còn hoạt động theo chu kỳ đầy đủ nữa.
5.2.24 Các xe loại M1 và N1 được trang bị bánh xe / lốp sử dụng tạm thời phải thỏa mãn các yêu cầu kỹ thuật trong Phụ lục 3, ECE 64.
6 Các phép thử
Các kiểu xe xin phê duyệt cần phải qua các phép thử và thoả mãn yêu cầu về đặc tính phanh được quy định trong Phụ lục C-C1.
7 Sự phù hợp trong sản xuất
Các yêu cầu về kỹ thuật liên quan đến kiểm tra xe trong sản xuất được quy định trong Điều 8 của ECE 13 H và có thể được tham khảo nếu cần.
Phụ lục A-A1
(tham khảo)
Ví dụ tham khảo về thông báo phê duyệt kiểu của các nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hiệp quốc
CHÚ THÍCH: Chữ E trong vòng tròn tượng trưng cho việc phê duyệt kiểu của các nước này.
[Khổ lớn nhất: A4 (210 mm x 297 mm)]
Thông báo phê duyệt kiểu
|
|
Công bố bởi: Cơ quan có thẩm quyền ........................................................ ........................................................ ........................................................ |
V việc: (2) Cấp phê duyệt
Không cấp phê duyệt
Cấp phê duyệt mở rộng
Thu hồi phê duyệt
Chấm dứt sản xuất
của mỗi kiểu xe về thiết bị phanh theo ECE 13-H
Phê duyệt số .............. Phê duyệt mở rộng số ......................................................................
1 Tên thương mại hoặc nhãn hiệu xe ....................................................................................
2 Kiểu xe .................................................................................................................................
3 Tên và địa chỉ của nhà sản xuất ..........................................................................................
4 Tên và địa chỉ của đại diện nhà sản xuất nếu có ..................................................................
...................................................................................................................................................
5 Khối lượng xe ................................................................................................................
5.1 Khối lượng lớn nhất của xe ........................................................................................
5.2 Khối lượng nhỏ nhất của xe ........................................................................................
6 Phân bố khối lượng của mỗi trục (giá trị lớn nhất) .........................................................
7 Nhãn hiệu và kiểu má phanh, đĩa và trống phanh ..........................................................
7.1 Má phanh
7.1.1 Các má phanh thử nghiệm theo các quy định có liên quan của Phụ lục C-C1 …………
7.1.2 Các má phanh thay thế được thử nghiệm theo Phụ lục G ............................
7.2 Đĩa và trống phanh
7.2.1 Mã nhận dạng đĩa phanh được đưa vào phê duyệt hệ thống phanh ..............
7.2.2 Mã nhận dạng trống phanh được đưa vào phê duyệt hệ thống phanh ...........
8 Kiểu động cơ ...........................................................................................................
9 Số lượng và tỷ số truyền các tay số ........................................................................
10 Tỷ số (các tỷ số) truyền lực cuối cùng ...................................................................
11 Khối lượng lớn nhất của moóc được nối thêm nếu có (2)
11.1 Moóc không được phanh: ...................................................................................
12 Các kích cỡ lốp; ..................................................................................................
12.1 Kích cỡ của lốp / bánh xe dự phòng ......................................................................
12.2 Xe đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật của Phụ lục 3 ECE 64: Có/ Không (2) ..............
13 Vận tốc thiết kế lớn nhất ...........................................................................................
14 Mô tả tóm tắt thiết bị phanh ........................................................................................
15 Khối lượng xe khi thử ..................................................................................................
|
|
Đầy tải (kg) |
Không tải (kg) |
|
Trục số 1 |
|
|
|
Trục số 2 |
|
|
|
Tổng số |
|
|
16 Kết quả thử:
|
Vận tốc thử (km/h) |
Hiệu quả đo được |
Lực tác động lên cơ cấu điều khiển đo được (daN) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
16.1 Phép thử loại 0: động cơ được cắt:
phanh chính (đầy tải)
phanh chính (không tải)
phanh dự phòng (đầy tải)
phanh dự phòng (không tải)
16.2 Phép thử loại 0: động cơ được nối
phanh chính (đầy tải)
phanh chính (không tải)
(theo Bảng C.2 (B) của Phụ lục C-C1)
16.3 Phép thử loại I: bước chuẩn bị (để xác định lực bàn đạp phanh)
đặc tính phanh nóng (dừng lần 1)
đặc tính phanh nóng (dừng lần 2)
sự phục hồi đặc tính phanh
16.4 Đặc tính phanh đỗ động lực học
17 Kết quả thử nghiệm đặc tính phanh theo Phụ lục E-E1: ........................................................
18 Xe có / không có (2) trang bị để kéo moóc có hệ thống phanh điện.
19 Xe có/ không có (2) hệ thống chống hãm cứng.
19.1 Xe thỏa mãn yêu cầu của Phụ lục F-F1: Có / Không (2)
19.2 Loại hệ thống chống hãm cứng: loại 1 / 2 / 3 (2)
20 Xe được đệ trình để phê duyệt về ..................................................................................
21 Cơ quan có thẩm quyền tiến hành thử nghiệm phê duyệt kiểu xe .................................
22 Ngày ra báo cáo của cơ quan đó ....................................................................................
23 Số báo cáo của cơ quan đó ...........................................................................................
24 Cấp/ cấp mở rộng/ không cấp/ thu hồi phê duyệt (2) ........................................................
25 Vị trí của dấu hiệu phê duyệt trên xe ...............................................................................
26 Địa điểm ...........................................................................................................................
27 Ngày .................................................................................................................................
28 Chữ ký ..............................................................................................................................
CHÚ THÍCH:
1) Số nhận biết quốc gia đã cấp/ cấp mở rộng/ không cấp/ thu hồi phê duyệt.
Phụ lục A-A2
(tham khảo)
Danh mục dữ liệu xe để phê duyệt kiểu theo ECE 90
1 Mô tả kiểu xe
1.1 Tên thương mại hoặc nhãn hiệu xe, nếu có
1.2 Loại xe
1.3 Kiểu xe phê duyệt kiểu theo TCVN 7228 (ECE 13 H)
1.4 Kiểu hoặc tên thương mại của các xe tạo thành kiểu xe, nếu có
1.5 Tên và địa chỉ nhà sản xuất
2 Nhãn và kiểu má, đĩa và trống phanh:
2.1 Má phanh
2.1.1 Má phanh được thử tất cả các phép thử theo quy định liên quan của Phụ lục C-C1
2.1.2 Má phanh thay thế được thử trong Phụ lục G
2.2 Đĩa và trống phanh
2.2.1 Mã nhận dạng đĩa phanh được bao hàm bởi phê duyệt hệ thống phanh
2.2.2 Mã nhận dạng trống phanh được bao hàm bởi phê duyệt hệ thống phanh ...
3 Khối lượng nhỏ nhất của xe
3.1 Phân bố khối lượng của từng trục xe (giá trị lớn nhất)
4 Khối lượng lớn nhất của xe
Phân bố khối lượng của từng trục xe (giá trị lớn nhất)
5 Vận tốc lớn nhất của xe
6 Kích cỡ bánh và lốp xe
7 Cấu hình mạch phanh (ví dụ, tách trước/sau hoặc chéo)
8 Bảng kê khai hệ thống phanh dự phòng
9 Yêu cầu kỹ thuật của các van phanh, (nếu có)
9.1 Yêu cầu điều chỉnh của các van cảm biến tải trọng
9.2 Chỉnh đặt van áp suất
10 Phân bố lực phanh theo thiết kế
11 Yêu cầu kỹ thuật của phanh
11.1 Loại phanh đĩa (ví dụ, số lượng pittông với đường kính, đĩa đặc hoặc đĩa được thông gió)
11.2 Loại phanh tang trống (ví dụ, cơ cấu trợ lực đôi, với kích thước pit tông và kích cỡ tang trống)
11.3 Đối với hệ thống phanh khí nén (ví dụ, kiểu và kích thước buồng phanh, cần gạt v.v).
12 Kiểu và kích thước xi lanh chính
13 Kiểu và kích thước bộ khuếch đại
Phụ lục B
(tham khảo)
Ví dụ tham khảo về bố trí các dấu hiệu phê duyệt kiểu của các nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hiệp quốc
Mẫu A
Dấu hiệu phê duyệt trên được ấn định cho một xe cho biết kiểu xe liên quan đã được phê duyệt về phần phanh tại Anh (E 11), theo ECE 13H, số phê duyệt: 012439, Hai số đầu của số phê duyệt chỉ ra rằng phê duyệt được cấp phù hợp với yêu cầu của bản sửa đổi 01, ECE 13H theo bản gốc của tiêu chuẩn này.
Mẫu B
a nhỏ nhất bằng 8 mm
Dấu hiệu phê duyệt ở trên được ấn định cho một xe cho biết kiểu xe liên quan đã được phê duyệt tại Anh (E 11) theo ECE 13H và 24[1]. (Đối với Quy định sau hệ số thu hút được sửa lại là 1,30 m-1). Số phê duyệt này chỉ ra rằng tại thời điểm cấp phê duyệt, ECE 13H ở dạng bản gốc đầu tiên và ECE 24 đã bao gồm hai bản sửa đổi.
Phụ lục C-C1
(quy định)
Thử phanh và hiệu quả hệ thống phanh
C.1 Thử phanh
C.1.1 Yêu cầu chung
C.1.1.1 Hiệu quả quy định cho hệ thống phanh dựa trên quãng đường phanh và gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình. Hiệu quả của một hệ thống phanh được xác định bằng cách đo quãng đường phanh liên quan đến vận tốc ban đầu của xe và / hoặc đo gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình trong khi thử.
C.1.1.2 Quãng đường phanh phải là khoảng cách mà xe chạy được từ thời điểm người lái bắt đầu tác động lên cơ cấu điều khiển của hệ thống phanh cho đến thời điểm xe dừng hẳn. Vận tốc ban đầu là vận tốc ở thời điểm người lái xe bắt đầu tác động lên cơ cấu điều khiển hệ thống phanh; vận tốc ban đầu không được nhỏ hơn 98 % vận tốc quy định cho phép thử.
Gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình (dm) được tính là gia tốc tính trung bình trên quãng đường mà vận tốc giảm từ vb đến ve, theo công thức sau:
trong đó:
v0 = vận tốc ban đầu của xe [ km/h ],
vb = vận tốc của xe ở 0,8 v0 [ km/h ],
ve = vận tốc của xe ở 0,1 v0 [ km/h],
sb = quãng đường đi được khi vận tốc xe giảm từ v0 đến vb [ m ],
se = quãng đường đi được khi vận tốc xe giảm từ v0 đến ve [ m ].
Vận tốc và quãng đường được xác định bằng cách dùng thiết bị đo có độ chính xác ± 1% ở giá trị vận tốc quy định cho phép thử. Gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình dm có thể xác định bằng các phương pháp khác với cách đo vận tốc và quãng đường; trong trường hợp này, độ chính xác của dm phải trong khoảng ± 3 %.
C.1.2 Để phê duyệt một kiểu xe, đặc tính phanh phải được đo khi thử trên đường được thực hiện trong các điều kiện sau:
C.1.2.1 Tình trạng xe về mặt khối lượng phải được quy định cho từng loại phép thử và được ghi rõ trong báo cáo thử.
C.1.2.2 Việc thử phải được thực hiện ở vận tốc quy định cho mỗi loại phép thử. Nếu vận tốc thiết kế lớn nhất của xe thấp hơn vận tốc quy định cho thử nghiệm thì việc thử được tiến hành tại vận tốc lớn nhất của xe.
C.1.2.3 Trong khi thử, lực tác động lên cơ cấu điều khiển phanh để đạt được hiệu quả quy định không được vượt quá lực lớn nhất cho phép.
C.1.2.4 Mặt đường thử phải có độ bám tốt, trừ khi có quy định khác trong các phụ lục có liên quan.
C.1.2.5 Việc thử phải được tiến hành khi không có gió có khả năng ảnh hưởng đến kết quả thử.
C.1.2.6 Khi bắt đầu thử, lốp xe phải ở trạng thái nguội và ở áp suất qui định theo tải trọng thực tế trên các bánh xe khi xe đứng yên.
C.1.2.7 Hiệu quả quy định phải đạt được khi bánh xe không bị hãm cứng ở vận tốc lớn hơn 15 km/h, xe không lệch khỏi một hành lang 3,5 m, góc lệch hướng không vượt qua 15 °, và không có rung động bất thường.
C.1.2.8 Đối với ô tô con chạy điện có động cơ (các động cơ) được nối thường xuyên với các bánh xe, các thử nghiệm phải thực hiện với động cơ được nối.
C.1.2.9 Đối với ô tô con chạy điện như quy định trong C.1.2.8, được trang bị hệ thống phanh tái sinh điện loại A, các thử nghiệm trạng thái phải được thực hiện trên đường thử có hệ số bám thấp (như quy định trong F.5.2.2, Phụ lục F-F1) ở vận tốc bằng 80 % của vận tốc lớn nhất nhưng không vượt quá 120 km/h, để kiểm tra rằng tính ổ định được duy trì.
C.1.2.9.1 Ngoài ra, đối với những xe được trang bị hệ thống phanh tái sinh điện loại A, những trạng thái chuyển tiếp như thay đổi số hoặc nhà ga phải không gây ảnh hưởng tới trạng thái của xe trong điều kiện nêu ở C.1.2.9.
C.1.2.10 Trong các thử nghiệm quy định ở C.1.2.9 và C.1.2.9.1, sự khoá cứng bánh xe là không được phép. Tuy nhiên, được phép hiệu chỉnh lái nếu góc quay vành tay lái nằm trong giới hạn 120 ° trong vòng 2 s đầu tiên và góc này không vượt quá 240 ° trong tất cả mọi trường hợp.
C.1.2.11 Đối với xe có phanh chính hoạt động bằng điện và được cấp điện từ các ắc quy kéo (hoặc ắc quy phụ) mà chúng nhận được điện năng chỉ từ hệ thống nạp ngoài độc lập, trong quá trình thử phanh, các ắc quy này phải ở mức trung bình cao hơn không quá 5 % mức trạng thái nạp mà ở đó cảnh báo hư hỏng phanh được quy định trong 5.2.20.5 của tiêu chuẩn này được yêu cầu cung cấp.
Nếu cảnh báo này được cung cấp, các ắc quy có thể được nạp lại một lượng nào đó trong khi thử nghiệm để giữ chúng trong phạm vi nạp yêu cầu.
C.1.3 Tình trạng của xe trong khi phanh
C.1.3.1 Trong việc thử phanh, và đặc biệt khi thử phanh ở vận tốc cao, phải kiểm tra tình trạng chung của xe trong khi phanh.
C.1.3.2 Trạng thái của xe trên đường có độ bám giảm dần phải đáp ứng các yêu cầu liên quan trong Phụ lục E-E1 và / hoặc Phụ lục F-F1.
C.1.3.2.1 Đối với hệ thống phanh theo 5.2.7 của tiêu chuẩn này mà trong đó cơ cấu phanh đối với trục (hoặc các trục) cụ thể được bao gồm nhiều hơn một nguồn mô men xoắn phanh, và bất kỳ nguồn riêng biệt nào có thể được biến đổi liên quan đến (các) nguồn khác, xe phải thỏa mãn các yêu cầu của Phụ lục E-E1, hoặc thay thế, Phụ lục F-F1, trong tất cả các quan hệ được phép bởi chiến lược điều khiển của nó.
CHÚ THÍCH: Nhà sản xuất phải cung cấp cho cơ sở thử nghiệm với họ các đường đặc tính phanh được phép bởi chiến lược điều khiển tự động. Các đường đặc tính này có thể được kiểm tra xác nhận bởi cơ sở thử nghiệm.
C.1.4 Phép thử loại 0 (thử hiệu quả thông thường với phanh nguội).
C.1.4.1 Yêu cầu chung
C.1.4.1.1 Nhiệt độ trung bình của các cơ cấu phanh chính trên trục nóng nhất của xe, được đo ở mặt trong má phanh hoặc trên tấm má phanh của đĩa hoặc trống, trước khi phanh phải nằm trong khoảng 65 ° đến 100 °C.
C.1.4.1.2 Việc thử phải được tiến hành trong những điều kiện sau:
C.1.4.1.2.1 Xe phải được chất đủ tải, phân bố khối lượng trên các trục của xe phải theo đúng quy định của nhà sản xuất; nếu có nhiều cách bố trí tải trọng trên các trục thì phân bố khối lượng lớn nhất giữa các trục phải sao cho khối lượng trên mỗi trục tỷ lệ với khối lượng lớn nhất cho phép trên mỗi trục đó.
C.1.4.1.2.2 Mọi thử nghiệm phải được lặp lại trên xe đó không tải. Ngoài lái xe ra có thể thêm người thứ hai ngồi đằng trước, chịu trách nhiệm ghi chép kết quả thử.
C.1.4.1.2.3 Đối với xe có hệ thống phanh tái sinh điện, các yêu cầu phụ thuộc vào loại của hệ thống này:
Loại A: Cơ cấu điều khiển phanh tái sinh điện tách biệt bất kỳ nếu có, không được sử dụng trong các phép thử loại 0.
Loại B: Sự đóng góp của hệ thống phanh tái sinh điện vào lực phanh không được vượt quá lực mà mức nhỏ nhất được bảo đảm bởi thiết kế hệ thống.
Yêu cầu này coi như được thỏa mãn nếu các ắc quy ở trong một trong các trạng thái sau của các điều kiện nạp mà ở đó trạng thái nạp:
CHÚ THÍCH: Bằng sự thỏa thuận với cơ sở thử nghiệm, sự đánh giá trạng thái nạp không phải là yêu cầu đối với xe có nguồn điện trên xe để nạp cho các ắc quy kéo và có các biện pháp điều khiển trạng thái nạp.
a) Tại mức nạp lớn nhất do nhà sản xuất công bố trong bản thông số kỹ thuật của xe; hoặc
b) Tại mức nạp nhỏ hơn 95 % của mức nạp lớn nhất, nếu nhà sản xuất không có công bố cụ thể; hoặc
c) Tại mức nạp lớn nhất mà nó có do điều khiển nạp tự động trên xe, hoặc
d) Khi các thử nghiệm được tiến hành mà không có bộ phận phanh tái sinh không phụ thuộc vào trạng thái nạp của các ắc quy.
C.1.4.1.2.4 Các giới hạn quy định cho đặc tính phanh nhỏ nhất, kể cả cho thử xe không tải và có tải được đưa ra dưới đây cho mỗi loại xe. Xe phải đáp ứng cả yêu cầu về quãng đường phanh lẫn yêu cầu về gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình quy định cho loại xe đó, nhưng có thể không nhất thiết phải đo thực tế cả hai thông số.
C.1.4.1.2.5 Đường thử phải phẳng và nằm ngang; trừ khi có quy định khác, mỗi thử nghiệm phải bao gồm 6 lần phanh, kể cả lần tập cần thiết để làm quen.
C.1.4.2 Phép thử loại 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, hệ thống phanh chính phải thỏa mãn Bảng C.2 (A).
Việc thử phải được tiến hành ở vận tốc quy định, các số liệu quy định này phải nằm trong giới hạn dung sai cho phép. Phải đạt được đặc tính phanh nhỏ nhất quy định.
C.1.4.3 Phép thử loại 0 với động cơ nối với hệ thống truyền lực, hệ thống phanh chính phải thỏa mãn Bảng C.2 (B).
C.1.4.3.1 Việc thử được thực hiện khi động cơ nối với hệ thống truyền lực, từ vận tốc quy định tại C.2.1.1(B). Phải đạt được đặc tính phanh nhỏ nhất quy định. Không cần tiến hành thử nghiệm này nếu vận tốc lớn nhất của xe ≤ 125 km/h.
C.1.4.3.2 Các số liệu đặc tính phanh thực tế lớn nhất phải được đo, và tình trạng của xe phải thỏa mãn C.1.3.2. Tuy nhiên, nếu vận tốc lớn nhất của xe lớn hơn 200 km/h, thử nghiệm được thực hiện ở vận tốc 160 km/h.
C.1.5 Phép thử loại I (thử mức suy giảm và hồi phục đặc tính phanh)
C.1.5.1 Quy trình thử phanh nóng
C.1.5.1.1 Hệ thống phanh chính của tất cả các xe phải được thử bằng cách phanh và nhả phanh một số lần, khi xe đầy tải và trong các điều kiện được trình bày trong Bảng C.1:
Bảng C.1 - Các điều kiện phanh
|
Các điều kiện |
|||
|
v1 km/h |
v2 km/h |
Δt s |
n
|
|
80 % vmax ≤ 120 |
1/2 v1 |
45 |
15 |
trong đó
v1 = vận tốc ban đầu khi bắt đầu phanh
v2 = vận tốc khi kết thúc phanh
vmax = vận tốc lớn nhất của xe
Δt = thời gian của một chu trình phanh: khoảng thời gian giữa mỗi lần bắt đầu phanh và lần bắt đầu tiếp theo.
C.1.5.1.2 Nếu tính năng của xe không cho phép áp dụng khoảng thời gian của chu trình phanh đã nêu Δt thì có thể tăng khoảng thời gian này. Trong mọi trường hợp, cho phép tăng thời gian cần thiết cho quá trình phanh và gia tốc xe thêm 10 s trong mỗi chu trình để ổn định vận tốc v1.
C.1.5.1.3 Trong những lần thử này, lực tác dụng lên điều khiển phanh phải được điều chỉnh để đạt được gia tốc chậm dần trung bình 3 m/s2 trong mỗi lần phanh; có thể thực hiện hai lần thử sơ bộ để xác định lực điều khiển thích hợp.
C.1.5.1.4 Trong khi phanh, hộp số được gài liên tục ở tỷ số truyền cao nhất (không kể tỷ số truyền tăng tốc).
C.1.5.1.5 Để khôi phục vận tốc sau khi phanh, hộp số phải được gài sao cho đạt được vận tốc v1 trong thời gian ngắn nhất có thể (với gia tốc lớn nhất mà động cơ và hộp số cho phép).
C.1.5.1.6 Đối với xe không đủ khả năng thực hiện các chu trình làm nóng cho cơ cấu phanh, thử nghiệm phải được thực hiện ở vận tốc tương ứng trong lần phanh đầu tiên, sau đó bằng việc sử dụng gia tốc lớn nhất của xe, và phanh ở vận tốc đạt được tại cuối mỗi chu trình 45 s.
C.1.5.2 Đặc tính phanh nóng
C.1.5.2.1 Ở giai đoạn cuối của phép thử loại I (được quy định trong C.1.5.1), đặc tính phanh nóng của hệ thống phanh chính phải được đo trong cùng điều kiện (đặc biệt ở lực điều khiển trung bình không lớn hơn lực thực tế sử dụng trung bình) như đối với phép thử loại 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực (điều kiện nhiệt độ có thể khác).
C.1.5.2.2 Đặc tính phanh nóng không được nhỏ hơn 75 %(3) hiệu quả quy định và cũng không nhỏ hơn 60 % số liệu ghi nhận được trong phép thử loại 0 với động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực.
CHÚ THÍCH: Điều này tương ứng với quãng đường phanh bằng 0,1 v + 0,0080 v2 và gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình bằng 4,82 m/s2.
C.1.5.2.3 Đối với xe trang bị hệ thống phanh tái sinh điện loại A, trong khi phanh, số truyền cao nhất phải được gài liên tục và trong mọi trường hợp không được sử dụng riêng điều khiển phanh điện.
C.1.5.2.4 Đối với xe trang bị hệ thống phanh tái sinh điện loại B, thực hiện được chu trình làm nóng theo C.1.5.1.6 của phụ lục này, đặc tính phanh nóng phải được thử ở vận tốc lớn nhất có thể đạt được bởi xe ở cuối các các chu trình làm nóng cho cơ cấu phanh, trừ khi vận tốc đó được quy định tại Bảng C.2 (A) của phụ lục này có thể đạt được.
Để so sánh, phép thử loại 0 sau cùng với cơ cấu phanh nguội phải được lặp lại từ cùng vận tốc này với sự đóng góp phanh tái sinh điện tương tự, như được đặt bởi trạng thái nạp ắc quy thích hợp, như đã có sẵn trong thử đặc tính phanh nóng.
Tiếp theo quá trình phục hồi và thử nghiệm, việc tái thuần hóa thêm nữa các má phanh phải được phép trước khi thử nghiệm được thực hiện để so sánh đặc tính phanh nguội lần hai này với đặc tính phanh đạt được trong thử nóng, theo tiêu chuẩn của C.1.5.2.2 hoặc C.1.5.2.5 của phụ lục này.
Phép thử này có thể thực hiện mà không có bộ phận phanh tái sinh. Trong trường hợp này, không áp dụng các yêu cầu về trạng thái nạp ắc quy đó.
C.1.5.2.5 Trong trường hợp xe đã thoả mãn 60 % yêu cầu nhưng không thể thoả mãn 75 % yêu cầu quy định trong C.1.5.2.2, có thể thực hiện thêm thử đặc tính phanh nóng khi dùng lực điều khiển không vượt quá quy định trong C.2. Kết quả của cả hai thử nghiệm này cần được đưa vào báo cáo.
CHÚ THÍCH: Điều này tương ứng với quãng đường phanh bằng 0,1 v + 0,0080 v2 và gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình bằng 4,82 m/s2.
C.1.5.3 Quy trình hồi phục
Ngay lập tức sau khi thử đặc tính phanh nóng, phải phanh 4 lần từ vận tốc 50 km/h với động cơ nối với hệ thống truyền lực, gia tốc chậm dần trung bình 3 m/s2. Cho phép có một khoảng cách 1,5 km giữa lúc bắt đầu của các lần phanh liên tiếp. Ngay sau mỗi lần phanh, tăng tốc ở mức lớn nhất tới vận tốc 50 km/h và duy trì vận tốc này đến lần phanh tiếp theo.
C.1.5.4 Hiệu quả hồi phục
Tại thời điểm cuối quy trình hồi phục, hiệu quả hồi phục của hệ thống phanh chính phải được đo trong cùng điều kiện như khi phép thử loại 0 với động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực (điều kiện nhiệt độ có thể khác), sử dụng lực tác dụng trung bình lên cơ cấu điều khiển phanh không lớn hơn lực điều khiển trung bình sử dụng khi phép thử loại 0.
Hiệu quả hồi phục này không được nhỏ hơn 70 %, và cũng không lớn hơn 150 % hiệu quả khi phép thử loại 0 với động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực.
C.1.5.4.1 Đối với xe trang bị hệ thống phanh tái sinh điện loại B, thử phục hồi phải được thực hiện mà mà không có bộ phận phanh tái sinh, tức là trong các điều kiện của C.1.5.4.
Sau khi tái thuần hóa thêm nữa các má phanh, lặp lại lần hai phép thử loại 0 từ cùng vận tốc này với sự đóng góp phanh tái sinh điện tương tự, như trong thử phục hồi với động cơ / động cơ điện được tách rời, và việc so sánh phải được thực hiện giữa các kết quả này.
Hiệu quả hồi phục này không được nhỏ hơn 70 %, và cũng không lớn hơn 150 % hiệu quả của số được ghi trong lần lặp lại cuối cùng phép thử loại 0.
C.2 Hiệu quả của các hệ thống phanh
C.2.1 Hệ thống phanh chính:
C.2.1.1 Phanh chính phải được thử ở các điều kiện nêu trong Bảng C.2:
Bảng C.2 - Điều kiện thử phanh
|
(A) Phép thử loại 0 với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực |
v |
100 km/h |
|
S ≤ |
0,1 v + 0,0060 v2 [m] |
|
|
dm ≥ |
6,43 m/s2 |
|
|
(B) Phép thử loại 0 với động cơ nối với hệ thống truyền lực |
v |
80% vmax ≤ 160 km/h |
|
S ≤ |
0,1 v + 0,0067 v2 [m] |
|
|
dm ≥ |
5,76 m/s2 |
|
|
|
F |
6,5 - 50 daN |
trong đó
v = vận tốc thử [km/h],
s = quãng đường phanh [m],
dm = gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình [m/s2],
F = lực đặt lên bàn đạp điều khiển [daN],
vmax = vận tốc lớn nhất của xe [km/h].
C.2.1.2 Đối với xe được phép kéo một moóc không trang bị phanh, phải đạt được đặc tính phanh nhỏ nhất quy định cho xe đó đối với phép thử loại 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, khi xe nối với moóc không phanh và moóc được chất tải tới khối lượng lớn nhất do nhà chế tạo xe công bố. Tuy nhiên, đặc tính phanh liên hợp nhỏ nhất không được nhỏ hơn 5,4 m/s2 cả trong điều kiện đầy tải và không tải.
Đặc tính phanh liên hợp phải được kiểm tra xác nhận bằng các tính toán dựa vào đặc tính phanh lớn nhất đạt được trong thực tế của riêng xe (có tải) khi phép thử loại 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, sử dụng công thức sau (không yêu cầu thử thực tế với xe có nối moóc không phanh).
dM+R = gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình theo tính toán của xe khi nối với một moóc không phanh [m/s2]
dM = gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình của riêng xe đạt được khi phép thử loại 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực [m/s2]
PM = khối lượng của xe (đầy tải)
PR = khối lượng lớn nhất của moóc không trang bị phanh có thể được nối theo, do nhà chế tạo xe công bố.
C.2.2 Hệ thống phanh dự phòng
C.2.2.1 Đặc tính của hệ thống phanh dự phòng phải được thử theo phép thử loại 0, động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực với vận tốc ban đầu của xe là 100 km/h và lực tác dụng lên cơ cấu điều khiển phanh chính không nhỏ hơn 6,5 daN và không lớn hơn 50 daN.
C.2.2.2 Hệ thống phanh dự phòng phải đảm bảo quãng đường phanh không vượt quá giá trị sau:
0,1 v + 0,0158 v2 [m]
và gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình không nhỏ hơn 2,44 m/s2 (tương ứng với số hạng thứ hai của công thức trên)
C.2.2.3 Thử tính hiệu quả phanh dự phòng phải được thực hiện bằng cách mô phỏng các điều kiện hư hỏng thực tế trong hệ thống phanh chính.
C.2.2.4 Đối với xe trang bị hệ thống phanh tái sinh điện, phải kiểm tra thêm đặc tính phanh trong hai trường hợp hư hỏng sau:
C.2.2.4.1 Trường hợp hư hỏng toàn bộ các phần tử điện của hệ thống phanh chính;
C.2.2.4.2 Trong trường hợp dẫn động điện hư hỏng phần tử điện cung cấp lực phanh lớn nhất.
C.2.3 Hệ thống phanh đỗ
C.2.3.1 Hệ thống phanh đỗ phải có khả năng giữ xe đầy tải đứng yên trên dốc lên hoặc xuống, có độ dốc 20 %.
C.2.3.2 Đối với những xe được phép kéo moóc, hệ thống phanh đỗ của xe phải có khả năng giữ được đoàn xe đứng yên trên đường dốc lên hoặc xuống, có độ dốc 12 %.
C.2.3.3 Nếu điều khiển bằng tay, lực tác động lên cần điều khiển không được vượt quá 40 daN.
C.2.3.4 Nếu điều khiển bằng chân, lực tác động lên cơ cấu điều khiển không được vượt quá 50 daN.
C.2.3.5 Cho phép sử dụng một hệ thống phanh đỗ xe phải tác động nhiều lần trước khi đạt được hiệu quả quy định.
C.2.3.6 Để kiểm tra xác nhận sự phù hợp với các yêu cầu quy định trong 5.2.2.4 của tiêu chuẩn này, phải tiến hành phép thử loại 0 với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực, ở vận tốc ban đầu 30 km/h. Gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình khi tác động lên cơ cấu điều khiển phanh đỗ và gia tốc chậm dần tức thời trước khi xe dừng hẳn không được nhỏ hơn 1,5 m/s2. Việc thử được thực hiện với xe đầy tải. Lực tác động lên cơ cấu điều khiển phanh không được vượt quá trị số quy định.
C.3 Thời gian phản ứng
C.3.1 Với các xe được trang bị hệ thống phanh chính phụ thuộc hoàn toàn hoặc một phần vào nguồn năng lượng không phải từ lực cơ bắp của người lái, những yêu cầu dưới đây phải được đáp ứng:
C.3.1.1 Khi thao tác khẩn cấp, quãng thời gian từ thời điểm bắt đầu tác động lên thiết bị điều khiển đến thời điểm lực phanh trên trục xe ở vị trí ít thuận lợi nhất đạt mức tương ứng với đặc tính phanh quy định, không được lớn hơn 0,6 s.
C.3.1.2 Trong trường hợp xe được trang bị hệ thống phanh thủy lực, các yêu cầu trong C.3.1.1 coi như được đáp ứng nếu: trong trường hợp khẩn cấp gia tốc chậm dần của xe hoặc áp lực ở xy lanh phanh ít thuận lợi nhất đạt được mức tương ứng với hiệu quả đã quy định trong vòng 0,6 s.
Phụ lục C-C2
(Quy định)
Phương pháp kiểm tra tình trạng nạp bình điện
Phương pháp này có thể áp dụng cho các ắc quy xe kéo và phanh tái sinh.
Phương pháp này đòi hỏi sử dụng đồng hồ đo công suất W-h và đồng hồ đo A-h hai chiều DC.
C1.1 Phương pháp
C1.1.1 Nếu ắc quy là mới hoặc phải mở rộng ngăn, chúng phải được quay tròn theo chu kỳ như công bố của nhà sản xuất trong nhiệt độ xung quanh Một giai đoạn ngâm ít nhất 8 h phải được cho phép sau khi hoàn thành chu kỳ.
C1.1.2 Việc nạp đầy phải được thiết lập bằng cách sử dụng phương pháp nạp được hướng dẫn bởi nhà sản xuất.
C1.1.3 Khi thử phanh của được C.1.2.11, C.1.4.1.2.3, C.1.5.1.6, và C.1.5.1.7 Phụ lục C-C1 được thực hiện, điện năng W-h được tiêu thụ bởi động cơ điện kéo và được cung cấp bởi hệ thống phanh tái sinh phải được ghi như một tổng điện năng cả quá trình chạy mà chúng sau đó được sử dụng để xác định tình trạng nạp có ở đầu và cuối một thử nghiệm riêng biệt.
C1.1.4 Để tái tạo mức của tình trạng nạp trong các ắc quy cho các thử nghiệm so sánh, như các thử nghiệm trong C.1.5.2.4 Phụ lục C-C1, các ắc quy phải được nạp lại tới mức đó hoặc được phóng điện vào một tải cố định ở công suất hầu như không đổi cho đến khi đạt được tình trạng nạp yêu cầu. Có thể thay thế, đối với xe chỉ có ắc quy kéo được cấp điện, tình trạng nạp. có thể được điều chỉnh bởi chạy xe. Các thử nghiệm được thực hiện với ắc quy được nạp một phần vào lúc khởi động của chúng phải được bắt đầu càng sớm càng tốt sau khi đạt được tình trạng nạp mong muốn.
Phụ lục D
(quy định)
Các yêu cầu liên quan đến nguồn năng lượng và các thiết bị tích năng lượng (các bình tích năng)
Hệ thống phanh thủy lực có nguồn năng lượng tích lũy
D.1 Dung tích của bình tích năng (bộ phận dự trữ năng lượng)
D.1.1 Yêu cầu chung
D.1.1.1 Các xe trên đó thiết bị phanh đòi hỏi phải sử dụng năng lượng tích lũy được cung cấp bởi chất lỏng thủy lực có áp suất phải được trang bị các bình tích năng có khả năng đáp ứng những yêu cầu trong D.1.2 hoặc D.1.3.
D.1.1.2 Tuy nhiên, bình tích năng không bắt buộc phải có dung tích quy định nếu như hệ thống phanh đảm bảo trong trường hợp không có dự trữ năng lượng, bằng cơ cấu điều khiển phanh chính vẫn có thể đạt được đặc tính phanh ít nhất bằng hiệu quả quy định cho hệ thống phanh dự phòng.
D.1.1.3 Trong kiểm tra xác nhận sự phù hợp với các yêu cầu trong D.1.2, D.1.3 và D.2.1, các cơ cấu phanh phải được điều chỉnh thật kỹ lưỡng và, đối với D.1.2, tốc độ của các tác động hết hành trình phanh phải bảo đảm sao cho có khoảng thời gian nhỏ nhất là 60 s giữa mỗi lần tác động.
D.1.2 Xe trang bị hệ thống phanh thủy lực có năng lượng tích lũy phải đáp ứng các yêu cầu sau:
D.1.2.1 Sau 8 lần tác động hết hành trình của bộ phận cơ cấu điều khiển phanh chính, nó vẫn có thể đạt được tại lần phanh thứ 9 một đặc tính phanh như quy định cho hệ thống phanh dự phòng.
D.1.2.2 Thử nghiệm phải được thực hiện theo các yêu cầu sau:
D.1.2.2.1 Thử nghiệm được bắt đầu tại áp suất có thể được quy định bởi nhà sản xuất nhưng không cao hơn áp suất cắt cho phép.
CHÚ THÍCH: Mức năng lượng ban đầu được nêu rõ trong tài liệu phê duyệt kiểu.
D.1.2.2.2 (Các) bình tích năng phải được ngắt nguồn cung cấp, ngoài ra các bình tích năng cấp cho các thiết bị phụ phải được cách ly.
D.1.3 Xe trang bị hệ thống phanh thủy lực có năng lượng tích lũy nếu không đáp ứng các yêu cầu trong 5.2.4.1 của tiêu chuẩn này nhưng vẫn được coi là thoả mãn các yêu cầu đó nếu đáp ứng được các yêu cầu sau:
D.1.3.1 Sau một hư hỏng bất kỳ của dẫn động, sau 8 lần tác động hết hành trình cơ cấu điều khiển phanh chính, hệ thống vẫn có thể đạt được tại lần phanh thứ 9 một đặc tính phanh quy định cho hệ thống phanh dự phòng.
D.1.3.2 Thử nghiệm phải thực hiện theo các yêu cầu sau:
D.1.3.2.1 Đối với nguồn năng lượng không hoạt động hoặc vận hành tại vận tốc tương ứng với vận tốc không tải của động cơ, một hư hỏng bất kỳ của phần dẫn động có thể xảy ra. Trước khi hư hỏng, bình (các bình) tích năng phải đạt ở áp suất có thể được quy định bởi nhà sản xuất nhưng không được vượt quá áp suất cắt cho phép.
D.1.3.2.2 Các thiết bị phụ và bình tích năng của nó, nếu có, phải được cách ly.
D.2 Năng suất của nguồn năng lượng thủy lực
D.2.1 Nguồn năng lượng phải thoả mãn các yêu cầu được nêu trong các mục sau:
D.2.1.1 Định nghĩa:
D.2.1.1.1 "p1" biểu thị áp suất làm việc lớn nhất của hệ thống (áp suất cắt) trong bình (các bình) tích năng lượng, được quy định bởi nhà sản xuất.
D.2.1.1.2 "p2" biểu thị áp suất sau 4 lần tác động hết hành trình của bộ phận cơ cấu điều khiển phanh chính, với áp suất ban đầu là p1 và bình tích năng không được nạp thêm.
D.2.1.1.3 "t" biểu thị thời gian tăng áp suất từ p2 đến p1 trong bình tích năng khi không tác động lên cơ cấu điều khiển phanh.
D.2.1.2 Các điều kiện đo
D.2.1.2.1 Trong quá trình xác định t, mức độ cung cấp của nguồn năng lượng phải đạt ở mức khi động cơ chạy với vận tốc tương ứng với công suất lớn nhất hoặc vận tốc cho phép bởi bộ điều tốc.
D.2.1.2.2 Trong quá trình xác định t, bình (các bình) tích năng cho các thiết bị phụ trợ không được cách ly trừ khi tự động tách ra.
D.2.1.3 Giải thích các kết quả
D.2.1.3 Đối với tất cả các xe, thời gian t không được quá 20 s.
D.3 Các đặc điểm của thiết bị cảnh báo
Khi động cơ không hoạt động và bắt đầu tại áp suất có thể do nhà sản xuất quy định nhưng không vượt quá áp suất cắt cho phép, thiết bị cảnh báo không được hoạt động sau 2 lần tác động hết hành trình của bộ phận điều khiển hệ thống phanh chính.
Phụ lục E-E1
(quy định)
Phân bố lực phanh giữa các trục của xe
E.1 Yêu cầu chung
Các xe không có hệ thống chống hãm cứng như định nghĩa trong Phụ lục F-F1 phải thoả mãn tất cả các yêu cầu của phụ lục này. Nếu sử dụng một thiết bị đặc biệt thì nó phải hoạt động một cách tự động.
E.2 Các ký hiệu
i : chỉ số trục xe ( i = 1 : trục trước; i = 2 : trục thứ hai)
Pi : phản lực thẳng đứng của mặt đường lên trục xe thứ i ở điều kiện tĩnh
Ni : phản lực thẳng đứng của mặt đường lên trục xe thứ i khi phanh
Ti : lực phanh của trục xe thứ i tác động trên mặt đường trong điều kiện phanh bình thường trên đường
: hệ số bám được sử dụng ở trục
xe thứ i
CHÚ THÍCH: Các đường cong sử dụng hệ số bám” của xe là các đường cong thể hiện quan hệ giữa hệ số bám được sử dụng ở mỗi trục xe i với lực phanh riêng của xe ở điều kiện tải trọng nhất định.
J : gia tốc chậm dần của xe
g : gia tốc trọng trường: g = 10 m/s2
z : lực phanh riêng của xe = 
P : khối lượng của xe
h : chiều cao trọng tâm xe lấy theo thông số công bố của nhà sản xuất và được cơ sở thử nghiệm phê duyệt kiểu chấp thuận
E : chiều dài cơ sở của xe
k : hệ số bám lý thuyết giữa lốp và mặt đường
E.3 Các yêu cầu
E.3.1 (a) Với mọi trạng thái tải trọng của xe, đường cong sử dụng hệ số bám của trục trước phải nằm trên đường cong sử dụng hệ số bám của trục sau, đối với tất cả giá trị lực phanh riêng trong khoảng 0,15 và 0,8
CHÚ THÍCH: Các yêu cầu trong E.3.1 không ảnh hưởng đến các điều kiện liên quan đến đặc tính phanh quy định trong Phụ lục C-C1. Tuy nhiên, khi kiểm tra theo các điều khoản trong E.3.1, nếu đặc tính phanh nhận được cao hơn so với khi kiểm tra theo các điều khoản trong Phụ lục C-C1 thì các điều khoản liên quan đến các đường cong sử dụng hệ số bám phải được áp dụng trong các vùng giới hạn bởi các đường thẳng k = 0,8 và z = 0,8 trên các biểu đồ 1 của phụ lục này.
E.3.1 (b) Đối với các giá trị k trong khoảng 0,2 và 0,8(2):
z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (xem biểu đồ 1, Hình E.1)
E.3.2 Để kiểm tra các điều kiện E.3.1 của phụ lục này, nhà sản xuất phải cung cấp các đường cong sử dụng hệ số bám của trục trước và trục sau, được tính theo công thức:
Các đường cong được vẽ cho cả hai điều kiện tải trọng sau đây:
E.3.2.1 Không tải, ở trạng thái hoạt động có người lái trên xe;
E.3.2.2 Đầy tải; khi yêu cầu đặt ra cho một số trạng thái phân bố tải trọng, trạng thái ứng với trục trước chịu tải nặng nhất phải là một trạng thái được xem xét;
E.3.2.3 Đối với xe được trang bị hệ thống phanh tái sinh điện loại B, trong đó khả năng phanh tái sinh điện bị ảnh hưởng của trạng thái nạp điện, các đường cong phải được vẽ bằng việc tính đến bộ phận phanh điện trong các điều kiện lực phanh nhỏ nhất và lớn nhất có thể sinh ra. Yêu cầu này không được áp dụng cho xe có thiết bị chống hãm cứng mà nó điều khiển các bánh xe được nối với phanh điện và phải được thay bằng các yêu cầu của Phụ lục F-F1.
E.4 Yêu cầu phải thoả mãn trong trường hợp hư hỏng hệ thống phân bố lực phanh
Khi các yêu cầu của phụ lục này được đáp ứng bằng cách sử dụng một thiết bị đặc biệt (Ví dụ như được điều khiển bằng cơ khí nhờ hệ thống treo), nó phải có khả năng, ngay cả khi hư hỏng phần điều khiển thiết bị (Ví dụ như mất liên kết điều khiển) đảm bảo dừng xe trong các điều kiện của Phép thử loại 0, động cơ cắt khỏi hệ thống truyền lực để có được quãng đường phanh không vượt quá 0,1 v + 0,0100 v2 [m] và gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình không nhỏ hơn 3,86 m/s2.
E.5 Thử xe
Khi thử phê duyệt kiểu, cơ quan có thẩm quyền kiểm tra kỹ thuật phải kiểm tra xác nhận sự phù hợp với các yêu cầu trong phụ lục này bằng cách thực hiện các thử nghiệm sau:
E.5.1 Thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe (xem Phụ lục E-E2).
Nếu thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe khẳng định rằng bánh trước bị khóa trước hoặc đồng thời với bánh sau, sự phù hợp với các yêu cầu tại E.3 được kiểm tra và việc thử nghiệm hoàn thành.
E.5.2 Thử nghiệm bổ sung
Nếu thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe chỉ ra rằng bánh sau bị khóa trước bánh trước, thì xe:
a) Phải thực hiện các thử nghiệm bổ sung như sau:
(i) Thực hiện các thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe bổ sung; và / hoặc:
(ii) Thử mô men bánh xe (xem E2) để xác định các hệ số phanh để tạo ra các đường cong sử dụng độ bám; các đường cong này phải thỏa mãn các yêu cầu tại E.3.1(a)
b) Có thể bị từ chối phê duyệt kiểu
E.5.3 Kết quả của các thử nghiệm thực tế phải được đính kèm báo cáo phê duyệt kiểu xe.
E.6 Sự phù hợp của sản xuất:
E.6.1 Khi kiểm tra xe về sự phù hợp của sản phẩm, cơ sở thử nghiệm phải thực hiện theo quy trình như khi phê duyệt kiểu.
E.6.2 Các yêu cầu cũng phải giống các yêu cầu khi phê duyệt kiểu, trừ thử nghiệm quy định tại E.5.2 (a) (ii), đường cong của trục sau phải nằm bên dưới đường z = 0,9 k đối với tất cả các giá trị lực phanh riêng trong khoảng 0,15 đến 0,8 (thay cho việc thỏa mãn các yêu cầu tại E.3.1 (a) (xem biểu đồ 2 của Hình E.2.)
Hình E.1 - Biểu đồ 1
Hình E.2 - Biểu đồ 2
Phụ lục E-E2
(quy định)
Phương pháp thử trình tự khóa bánh xe
E1.1 Thông tin chung
a) Mục đích của thử nghiệm này để đảm bảo sự khóa cả hai bánh trước xẩy ra ở mức gia tốc chậm dần thấp hơn mức xẩy ra sự khóa cả hai bánh sau khi được thử trên mặt đường trong đó sự khóa bánh xảy ra khi lực phanh riêng giữa 0,15 và 0,8.
b) Sự khóa đồng thời các bánh trước và bánh sau là sự khóa khi khoảng thời gian giữa sự khóa bánh cuối cùng (bánh thứ hai) trên cầu sau và bánh cuối cùng (bánh thứ hai) trên cầu trước < 0,1 s ở vận tốc xe > 30 km/h.
E1.2 Điều kiện xe
a) Tải trọng của xe: Đầy tải và không tải
b) Vị trí số truyền: Động cơ cắt khỏi hệ thống truyền lực
E1.3 Phương pháp và điều kiện thử
a) Nhiệt độ phanh ban đầu: trong khoảng 65 °C đến 100 °C trên trục nóng nhất
b) Vận tốc thử: 65 km/h khi lực phanh riêng ≤ 0,50;
100 km/h khi lực phanh riêng > 0,50.
c) Lực đạp phanh:
1) Lực đạp phanh được tác động và kiểm soát bởi người lái có kỹ năng hoặc bằng cơ cấu đạp phanh cơ khí.
2) Mức độ tăng của lực đạp phanh sao cho trục đầu tiên xẩy ra sự khóa không sớm hơn 0,5 s và không muộn hơn 1,5 s sau khi bắt đầu phanh.
3) Nhả bàn đạp khi trục thứ hai bị khóa, hoặc khi lực bàn đạp đạt tới 1 kN, hoặc 0,1 s sau khi trục đầu tiên bị khóa, chọn điều kiện xảy ra đầu tiên.
d) Khóa bánh xe: chỉ xét sự khóa bánh khi vận tốc của xe lớn hơn 15 km/h
e) Mặt đường thử: Thử nghiệm này được tiến hành trên các mặt đường thử mà ở đó sự khóa bánh xảy ra khi lực phanh riêng giữa 0,15 và 0,8.
f) Các số liệu ghi nhận: Các thông tin sau phải được tự động ghi lại liên tục trong suốt mỗi quá trình thử nghiệm như là giá trị của các biến số theo thời gian:
1) Vận tốc của xe;
2) Gia tốc phanh tức thời của xe (Ví dụ như bằng cách lấy vi phân vận tốc của xe);
3) Lực đạp phanh (hoặc áp suất trong dẫn động thủy lực);
4) Vận tốc góc tại mỗi bánh xe.
g) Mỗi quá trình thử phải được lặp lại 1 lần để khẳng định trình tự khóa bánh: nếu một trong hai kết quả không đạt được yêu cầu, thì lần thử thứ ba trong cùng điều kiện sẽ là lần quyết định.
E1.4 Yêu cầu về đặc tính
a) Cả hai bánh sau không được đạt tới tình trạng bị khóa trước khi cả hai bánh trước bị khóa khi lực phanh riêng ở giữa 0,15 và 0,8.
b) Nếu như khi thử theo quy trình quy định trên và tại khoảng lực phanh riêng ở giữa 0,15 và 0,8 xe đáp ứng một trong những tiêu chí sau sẽ được coi là đạt yêu cầu về trình tự khóa bánh:
1) Không có bánh xe nào bị khóa;
2) Cả hai bánh của trục trước và một hoặc không có bánh nào của trục sau bị khóa;
3) Cả hai trục khóa đồng thời
c) Nếu bánh xe bắt đầu khóa ở lực phanh riêng nhỏ hơn 0,15 hoặc lớn hơn 0,8 thì thử nghiệm là không đạt và phải làm lại thử nghiệm trên bề mặt đường khác.
d) Nếu như, xe đầy tải hoặc không tải, tại lực phanh riêng ở giữa 0,15 và 0,8, cả hai bánh trên trục sau và một hoặc không có bánh nào trên trục trước bị khóa, thì xe là không đạt thử nghiệm về trình tự khóa bánh. Trong trường hợp này, xe phải tuân thủ quy trình thử "mô men bánh xe" để xác định các hệ số phanh mục tiêu để tính toán đường cong sử dụng hệ số bám.
Phụ lục E-E3
(quy định)
Phương pháp thử mô men bánh xe
E2.1 Thông tin chung
Mục đích của thử nghiệm này để đo các hệ số phanh và từ đó xác định sự sử dụng lực bám của trục trước và trục sau trong khoảng lực phanh riêng từ 0,15 đến 0,8.
E2.2 Điều kiện xe
a) Tải trọng của xe: Đầy tải và không tải
b) Vị trí số truyền: Động cơ cắt khỏi hệ thống truyền lực
E2.3 Điều kiện và quy trình thử
a) Nhiệt độ phanh ban đầu: trong khoảng 65 °C đến 100 °C trên trục nóng nhất.
b) Vận tốc thử: 100 km/h và 50 km/h.
c) Lực đạp phanh: Mức độ tăng lực đạp trong khoảng từ 100 N/s đến 150 N/s đối với vận tốc thử 100 km/h, từ 100 N/s đến 200 N/s đối với vận tốc thử 50 km/h, cho đến khi trục đầu tiên bị khóa hoặc đến khi lực bàn đạp đạt tới 1 kN, tùy theo điều kiện nào đạt tới trước.
d) Làm mát phanh: Giữa các lần phanh, xe chuyển động với vận tốc tăng tới 100 km/h, cho tới khi đạt được nhiệt độ phanh ban đầu quy định ở E2.3 (a).
e) Số lần chạy: Đối với xe không tải, chạy 5 lần phanh từ vận tốc 100 km/h và 5 lần phanh từ vận tốc 50 km/h, trong đó sau mỗi lần phanh lại thay đổi luân phiên giữa hai vận tốc thử đó. Đối với xe có tải, lặp lại 5 lần phanh ở mỗi vận tốc thử, trong đó sau mỗi lần phanh lại thay đổi luân phiên giữa hai vận tốc thử đó.
f) Mặt đường thử: Thử nghiệm này được tiến hành trên đường có bề mặt bám tốt.
g) Các số liệu ghi nhận: Các thông tin sau phải được tự động ghi lại liên tục trong suốt mỗi quá trình thử nghiệm như là giá trị của các biến số theo thời gian:
1) Vận tốc của xe,
2) Lực đạp phanh,
3) Vận tốc góc tại mỗi bánh xe,
4) Mô men phanh tại mỗi bánh xe,
5) áp suất trong dẫn động thủy lực tại mỗi dòng phanh, kể cả sự biến đổi trên ít nhất một bánh trước và một bánh sau theo dòng nào đó của van tỷ lệ hoặc van hạn chế áp suất,
6) Gia tốc chậm dần của xe.
h) Tốc độ lấy mẫu: Tất cả các thiết bị ghi và thu thập số liệu và phải chấp nhận tốc độ lấy mẫu nhỏ nhất là 40 Hz trên tất cả các kênh
i) Xác định áp suất phanh trước đối với áp suất phanh sau: Xác định mối liên hệ áp suất phanh trước đối với áp suất phanh sau trên toàn bộ dải áp suất. Trừ khi xe có hệ thống tỷ lệ phanh thay đổi, sự xác định này được thực hiện bằng các thử nghiệm tĩnh. Nếu xe có hệ thống tỷ lệ phanh thay đổi, các thử nghiệm động được thực hiện với cả xe có tải và không tải. Thực hiện 15 lần thử từ vận tốc 50 km/h đối với mỗi một điều kiện tải trọng, trong cùng các điều kiện ban đầu quy định trong phụ lục này.
E2.4 Rút gọn số liệu
a) Số liệu từ mỗi lần phanh quy định trong E2.3 (e) được lấy tới 5 số lẻ sau dấu phẩy, trên giá trị trung bình dao động trung tâm cho mỗi một kênh số liệu.
b) Đối với mỗi lần phanh quy định trong E2.3 (e), xác định độ nghiêng (hệ số phanh) và điểm chặn của trục áp suất (áp suất giữ phanh) của phương trình bình phương tuyến tính nhỏ nhất mô tả xác thực mô men đầu ra đo được tại mỗi bánh xe bị phanh như một hàm số của áp suất dẫn động phanh đưa tới bánh xe đó. Chỉ những giá trị mô men đầu ra nhận được từ các số liệu thu được khi gia tốc chậm dần của xe nằm trong khoảng 0,15 g đến 0,80 g mới được dùng trong phân tích hồi quy.
c) Giá trị trung bình của kết quả ở (b) để tính hệ số phanh trung bình và áp suất giữ phanh đối với tất cả các lần phanh trên trục trước.
d) Giá trị trung bình của kết quả ở (b) để tính hệ số phanh trung bình và áp suất giữ phanh đối với tất cả các lần phanh trên trục sau
e) Sử dụng quan hệ giữa áp suất dòng phanh trước và sau được xác định ở E2.3 (i) và bán kính lăn động học của lốp để tính toán lực phanh tại mỗi trục như một hàm số của áp suất dòng phanh bánh trước.
f) Tính toán lực phanh riêng của xe như một hàm số của áp suất đường dẫn động phanh bánh trước theo công thức sau:
trong đó:
z : lực phanh riêng tại áp suất đường dẫn động phanh bánh trước đã cho;
T1, T2 : lực phanh tại trục trước và trục sau tương ứng, tại cùng một áp suất đường dẫn động phanh bánh trước;
P: khối lượng xe;
g) Tính toán hệ số bám sử dụng tại mỗi trục như một hàm số của lực phanh riêng, theo công thức sau:
Các ký hiệu được định nghĩa trong E.2.
h) Vẽ đồ thị f1 và f2 như một hàm số của z đối với cả điều kiện đầy tải và không tải. Các đồ thị này là đường cong sử dụng độ bám của xe, phải thỏa mãn các yêu cầu trong E.5.3 (a)(ii) (hoặc trong trường hợp kiểm tra sự phù hợp của sản xuất, các đường cong này phải thỏa mãn các yêu cầu trong E.6.2).
Phụ lục F-F1
(quy định)
Yêu cầu thử nghiệm đối với xe được lắp hệ thống chống hãm cứng
F.1 Khái niệm chung
F.1.1 Phụ lục này xác định đặc tính phanh yêu cầu đối với xe chạy trên đường bộ được lắp (các) hệ thống phanh chống hãm cứng,
F.1.2 Các hệ thống phanh chống hãm cứng hiện nay bao gồm một cảm biến hoặc nhiều cảm biến, một bộ điều khiển hoặc nhiều bộ điều khiển, một bộ biến điệu hoặc nhiều bộ biến điệu. Một thiết bị nào có kết cấu khác có thể được đưa ra trong tương lai, hoặc chức năng phanh chống hãm cứng được tích hợp vào hệ thống khác, sẽ được coi là một hệ thống chống hãm cứng trong phạm vi ý nghĩa của phụ lục này và Phụ lục K của tiêu chuẩn này, nếu nó có đặc tính như được quy định trong phụ lục này.
F.2 Định nghĩa
F.2.1 Hệ thống chống hãm cứng (anti-lock system): Một phần của hệ thống phanh chính điều khiển tự động mức độ trượt theo hướng quay của các bánh xe trên một hay các bánh xe của xe trong khi phanh.
F.2.2 Cảm biến (Sensor): Một bộ phận được thiết kế để cảm nhận và truyền tới bộ phận điều khiển trạng thái quay của bánh xe (các bánh xe) hoặc trạng thái động học của xe.
F.2.3 Bộ điều khiển (Controller): Một bộ phận được thiết kế để xử lý các dữ liệu được truyền từ cảm biến (các cảm biến) và truyền tín hiệu tới bộ biến điệu.
F.2.4 Bộ biến điệu (Modulator): Một bộ phận được thiết kế để biến đổi lực phanh (các lực phanh) theo các tín hiệu nhận được từ bộ điều khiển
F.2.5 Bánh xe được điều khiển trực tiếp (Directly controlled wheel): Một bánh xe mà toàn bộ lực phanh của nó được biến điệu theo dữ liệu được cung cấp ít nhất là bởi chính cảm biến của nó(1).
F.2.6 Bánh xe được điều khiển gián tiếp (Indirectly controlled wheel): Một bánh xe mà toàn bộ lực phanh của nó được biến điệu theo dữ liệu được cung cấp từ cảm biến (các cảm biến) của bánh xe (các bánh xe) khác.
CHÚ THÍCH: Hệ thống chống hãm cứng có điều khiển lựa chọn cao được coi là bao gồm cả các bánh xe điều khiển trực tiếp và gián tiếp, trong các hệ thống có điều khiển lựa chọn thấp, tất cả các bánh xe lắp cảm biến được coi là bánh xe điều khiển trực tiếp.
F.2.7 Chu kỳ đầy đủ (Full cycling): Hệ thống chống hãm cứng đang điều chỉnh lặp đi lặp lại lực phanh để phòng ngừa các bánh xe được điều khiển trực tiếp bị khóa. Các tác động phanh mà sự biến điệu chỉ xảy ra một lần trong quá trình phanh không được coi là đáp ứng định nghĩa này.
F.3 Các loại hệ thống chống hãm cứng
F.3.1 Xe được coi là có trang bị một hệ thống chống hãm cứng theo nghĩa E.1 nếu được lắp đặt một trong các hệ thống sau:
F.3.1.1 Hệ thống chống hãm cứng loại 1
Xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 1 phải đáp ứng tất cả các yêu cầu của phụ lục này.
F.3.1.2 Hệ thống chống hãm cứng loại 2
Xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 2 phải đáp ứng tất cả các yêu cầu của phụ lục này, trừ các yêu cầu trong F.5.3.5.
F.3.1.3 Hệ thống chống hãm cứng loại 3
Xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 3 phải đáp ứng tất cả các yêu cầu của phụ lục này, trừ các yêu cầu F.5.3.4 và F.5.3.5. Trên các xe như vậy, bất kỳ trục riêng biệt nào không chứa ít nhất một bánh xe được điều khiển trực tiếp phải đáp ứng các tình trạng sử dụng lực bám và trình tự khóa bánh xe của Phụ lục E-E1 thay cho yêu cầu sử dụng lực bám quy định trong F.5.2. Tuy nhiên nếu vị trí liên quan của đường cong sử dụng lực bám không đáp ứng các yêu cầu của E.3.1, phải kiểm tra để đảm bảo rằng các bánh xe trên ít nhất là một trong các trục sau không khóa cứng trước các bánh của trục trước hoặc các trục trước trong điều kiện quy định tại E.3.1, lần lượt liên quan tới lực phanh riêng và tải trọng. Các yêu cầu trên có thể được kiểm tra trên các mặt đường có hệ số bám cao và thấp (khoảng 0,8 và 0,3 là lớn nhất) bởi sự điều biến lực cơ cấu điều khiển phanh chính.
F.4 Yêu cầu chung
F.4.1 Bất cứ hư hỏng nào về điện hoặc cảm biến không làm việc bình thường gây ảnh hưởng đến các yêu cầu chức năng và đặc tính của hệ thống được quy định trong phụ lục này, bao gồm cả các yêu cầu đường cung cấp điện, dây dẫn ngoài tới bộ điều khiển, (các) bộ điều khiển và (các) bộ điều biến phải được báo cho người lái xe bằng một tín hiệu ánh sáng riêng. Tín hiệu cảnh báo mầu vàng quy định trong 5.2.21.1.2 được sử dụng cho mục đích này.
CHÚ THÍCH: Cho đến khi các quy trình thử nghiệm thống nhất được chấp nhận, nhà sản xuất phải cung cấp cho cơ sở thử nghiệm bản phân tích các hư hỏng tiềm ẩn trong đường truyền điều khiển và các ảnh hưởng của chúng. Thông tin này phải được thảo luận và thỏa thuận giữa cơ sở thử nghiệm và nhà sản xuất xe.
F.4.1.1 Tín hiệu cảnh báo phải bật sáng khi hệ thống chống hãm cứng được khởi động và khi xe đứng yên nó sẽ kiểm tra xác nhận không có một hư hỏng nào kể trên trước khi tín hiệu cảnh báo tắt đi.
F.4.1.2 Kiểm tra cảm biến tĩnh có thể xác minh rằng lần gần nhất cảm biến không thực hiện chức năng khi xe ở vận tốc lớn hơn 10 km/h. Trong suốt quá trình kiểm tra, van (các van) điều biến khí nén điều khiển điện phải thực hiện ít nhất 1 chu kỳ.
CHÚ THÍCH: Tín hiệu cảnh báo có thể lại sáng lên khi xe đỗ miễn là nó được phân biệt trước khi vận tốc xe đến 10 km/h hoặc 15 km/h, khi thích hợp, khi không có lỗi lúc đó.
F.4.2 Trong trường hợp có hư hỏng chức năng điện đơn lẻ gây ảnh hưởng lên chức năng chống hãm cứng, như được chỉ báo bằng tín hiệu cảnh báo mầu vàng nói ở phần trên, đặc tính phanh chính sau đó không được nhỏ hơn 80% đặc tính quy định theo phép thử loại 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực. Điều này tương đương với quãng đường phanh bằng 0,1 v + 0,0075 v2 (m) và gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình bằng 5,15 m/s2.
F.4.3 Sự hoạt động của hệ thống chống hãm cứng không được chịu ảnh hưởng xấu của điện trường và từ trường (điều này được chứng minh bằng sự đáp ứng ECE 10, lần sửa đổi thứ hai).
CHÚ THÍCH: Cho đến khi các quy trình thử nghiệm thống nhất được chấp nhận, nhà sản xuất phải cung cấp cho Cơ sở thử nghiệm phương pháp và kết quả thử nghiệm
F.4.4 Thiết bị tác động bằng tay có thể không được trang bị để ngắt kết nối hoặc thay đổi chế độ điều khiển của hệ thống chống hãm cứng.
CHÚ THÍCH: Được hiểu rằng các thiết bị thay đổi chế độ điều khiển của hệ thống chống hãm cứng không phải theo F.4.4 của phụ lục này nếu trong điều kiện chế độ điều khiển thay đổi, tất cả yêu cầu đối với hệ thống chống hãm cứng mà xe được trang bị được thỏa mãn.
F.5 Yêu cầu đặc biệt
F.5.1 Năng lượng tiêu thụ
Các xe được trang bị hệ thống chống hãm cứng phải giữ nguyên đặc tính phanh của nó khi thiết bị cơ cấu điều khiển phanh chính được tác động hết hành trình trong khoảng thời gian dài. Sự phù hợp với các yêu cầu này phải được kiểm tra xác nhận bằng các thử nghiệm sau:
F.5.1.1 Phương pháp thử
F.5.1.1.1 Mức năng lượng ban đầu trong thiết bị (các thiết bị) tích năng phải bằng mức quy định bởi nhà sản xuất. Mức này ít nhất là bằng mức đảm bảo đặc tính phanh quy định cho phanh chính khi xe đầy tải. (Các) thiết bị tích năng cho thiết bị khí nén phụ phải được tách rời.
F.5.1.1.2 Từ một vận tốc ban đầu không nhỏ hơn 50 km/h, trên đường có hệ số bám không lớn hơn 0,3, các cơ cấu phanh của xe đầy tải phải được tác động hết hành trình trong một khoảng thời gian t, trong khoảng thời gian đó tiêu thụ năng lượng bởi tất cả các bánh xe được điều khiển gián tiếp phải được xem xét đến, và tất cả các bánh xe được điều khiển trực tiếp phải dưới sự điều khiển của hệ thống chống hãm cứng.
CHÚ THÍCH: Cho đến khi các mặt đường thử nghiệm trở nên phổ biến, các lốp tại giới hạn mòn, và các giá trị hệ số bám cao tới 0,4 có thể được sử dụng khi có sự cân nhắc của cơ sở thử nghiệm. Giá trị thực tế thu được, loại lốp và mặt đường phải được ghi lại.
F.5.1.1.3 Động cơ của xe sau đó phải tắt hoặc sự cung cấp cho (các) thiết bị tích năng phải được ngắt.
F.5.1.1.4 Thiết bị điều khiển phanh chính sau đó phải được tác động hết hành trình 4 lần kế tiếp nhau khi xe đứng yên.
F.5.1.1.5 Khi tác động phanh lần thứ 5, phải có khả năng phanh xe với mức nhỏ nhất bằng hiệu quả đã được quy định cho hệ thống phanh dự phòng khi xe đầy tải.
F.5.1.2 Các yêu cầu bổ sung:
F.5.1.2.1 Hệ số bám của bề mặt đường phải được đo với xe thử nghiệm bằng phương pháp được nêu trong F2.1.1 của Phụ lục F-F3.
F.5.1.2.2 Thử nghiệm phanh phải được tiến hành khi động cơ chạy không tải, được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, và xe chở đầy tải.
F.5.1.2.3 Thời gian phanh t được xác định theo công thức sau:
Khi t tính bằng s thì vmax thể hiện vận tốc thiết kế lớn nhất của xe tính bằng km/h với giới hạn trên là 160 km/h.
F.5.1.2.4 Nếu thời gian t không thể được kết thúc trong một pha phanh, có thể sử dụng thêm các pha, nhiều nhất là 4 lần tất cả.
F.5.1.2.5 Nếu thử nghiệm được tiến hành trong một vài pha, không được cung cấp năng lượng giữa các pha của thử nghiệm.
Từ pha thứ 2, có thể tính đến năng lượng tiêu thụ tương đương với lần phanh đầu tiên bằng cách trừ đi một lần phanh hoàn toàn từ 4 lần phanh được quy định trong F.5.1.1.4 (và F.5.1.1.5, F.5.1.2.6) cho từng pha thứ 2, thứ 3, thứ 4 trong thử nghiệm được quy định trong F.5.1.1.
F.5.1.2.6 Hiệu suất được quy định trong F.5.1.1.5 sẽ được coi là thỏa mãn nếu tại cuối lần phanh thứ 4, với xe đứng yên, mức năng lượng trong (các) thiết bị tích năng bằng hoặc trên mức được yêu cầu cho hệ thống phanh dự trữ khi xe đầy tải.
F.5.2 Sử dụng lực bám
F.5.2.1 Sử dụng lực bám của hệ thống chống hãm cứng quan tâm đến độ tăng thực tế quãng đường phanh vượt quá giá trị nhỏ nhất theo lý thuyết. Hệ thống chống hãm cứng được coi là thỏa mãn khi điều kiện ε ≥ 0,75 được thỏa mãn, với ε biểu thị lực bám được sử dụng, như được định nghĩa trong F2.1.2 của Phụ lục F-F3.
F.5.2.2 Hệ số sử dụng lực bám ε phải được đo trên mặt đường có hệ số bám bằng 0,3(6) hoặc nhỏ hơn, và trên mặt đường có hệ số bám bằng 0,8 (đường khô) với vận tốc ban đầu bằng 50 km/h. Để khử những ảnh hưởng của các nhiệt độ phanh khác nhau, nên xác định zAL trước khi xác định k.
F.5.2.3 Quá trình thử nghiệm để xác định hệ số bám (k) và công thức cho tính toán hệ số sử dụng lực bám (ε) sẽ được nêu trong Phụ lục F-F3.
F.5.2.4 Sử dụng lực bám của hệ thống chống hãm cứng phải được kiểm tra trên các xe hoàn chỉnh được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 1 hoặc 2. Trong trường hợp các xe được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 3, chỉ (các) trục có ít nhất 1 bánh xe được điều khiển trực tiếp phải thỏa mãn yêu cầu này.
F.5.2.5 Điều kiện ε ≥ 0,75 phải được kiểm tra khi đầy tải và không tải.
Thử nghiệm xe đầy tải trên đường có hệ số bám cao có thể được bỏ qua nếu lực quy định trên thiết bị điều khiển không đạt được đủ một chu kỳ của hệ thống chống hãm cứng.
Với thử nghiệm xe không tải lực điều khiển có thể tăng tới 100 daN nếu không chu trình nào đạt được giá trị lực lớn nhất. Nếu lực 100 daN không đủ để thực hiện chu trình của hệ thống, thì thử nghiệm này có thể được bỏ qua.
CHÚ THÍCH: "Lực đầy đủ (Full force)" là lực lớn nhất được quy định trong Phụ lục C-C1 đối với loại xe; lực cao hơn có thể được sử dụng nếu cần để kích hoạt hệ thống chống hãm cứng.
F.5.3 Các kiểm tra bổ sung
Các kiểm tra bổ sung sau phải được tiến hành, với động cơ không nối với hệ thống truyền lực, với xe đầy tải và không tải:
F.5.3.1 Các bánh xe được điều khiển trực tiếp bởi hệ thống chống hãm cứng không được bó cứng khi lực lớn nhất tác động đột ngột lên thiết bị điều khiển, trên mặt đường được quy định trong F.5.2.2, ở vận tốc ban đầu V = 40 km/h và ở giá trị vận tốc ban đầu cao V = 0,8 Vmax ≤ 120 km/h;
CHÚ THÍCH:
“Lực đầy đủ (Full force)” là lực lớn nhất được quy định trong Phụ lục C-C1 đối với loại xe; lực cao hơn có thể được sử dụng nếu cần để kích hoạt hệ thống chống hãm cứng.
Mục đích của các thử nghiệm này là kiểm tra bánh xe không bị bó cứng và xe giữ được ổn định, nó không cần thiết cho việc phanh xe dừng hẳn và giữ xe tạm dừng trên đường có hệ bám thấp;
F.5.3.2 Khi một trục xe đi từ mặt đường hệ số bám cao (kH) đến mặt đường có hệ số bám thấp (kL) khi kH ≥ 0.5 và kH / kL ≥ 2 với lực lớn nhất tác động lên thiết bị điều khiển, các bánh xe được điều khiển trực tiếp không bị bó cứng. Vận tốc chuyển động và thời điểm tác động lên các cơ cấu phanh phải được tính toán sao cho chu trình đầy đủ của hệ thống chống hãm cứng xảy ra trên đường với hệ số bám cao, quá trình chạy từ mặt đường này sang mặt đường khác được tiến hành ở vận tốc cao và thấp, theo những điều kiện được chỉ ra trong F.5.3.1;
CHÚ THÍCH:
"Lực đầy đủ (Full force)" là lực lớn nhất được quy định trong Phụ lục C-C1 đối với loại xe; lực cao hơn có thể được sử dụng nếu cần để kích hoạt hệ thống chống hãm cứng.
Mục đích của các thử nghiệm này là kiểm tra bánh xe không bị bó cứng và xe giữ được ổn định, nó không cần thiết cho việc phanh xe dừng hẳn và giữ xe tạm dừng trên đường có hệ bám thấp;
F.5.3.3 Khi xe chạy từ một đường có hệ số bám thấp kL sang một đường có hệ số bám cao kH khi kH ≥ 0,5 và kH / kL ≥ 2 với lực lớn nhất được tác động lên thiết bị điều khiển, gia tốc phanh của xe phải tăng tới giá trị cao thích hợp trong một khoảng thời gian hợp lý và xe không được lệch khỏi hướng ban đầu. Vận tốc chuyển đóng và thời điểm tác động lên các cơ cấu phanh phải được tính toán sao cho chu trình đầy đủ của hệ thống chống hãm cứng xảy ra trên đường có hệ số bám thấp, quá trình chạy từ mặt đường này sang mặt đường khác diễn ra với vận tốc xấp xỉ 50 km/h;
CHÚ THÍCH:
"Lực đầy đủ (Full force)" là lực lớn nhất được quy định trong Phụ lục C-C1 đối với loại xe; lực cao hơn có thể được sử dụng nếu cần để kích hoạt hệ thống chống hãm cứng. kH hệ số bám cao, kL hệ số bám thấp.
F.5.3.4 Những quy định ở điều này chỉ áp dụng đối với xe được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 1 hoặc loại 2. Khi các bánh xe bên trái và bên phải của xe ở trên đường có hệ số bám khác nhau (kH và kL) khi kH ≥ 0,5 và kH / kL ≥ 2(9) các bánh xe được điều khiển trực tiếp không bị bó cứng khi lực lớn nhất đột ngột tác động lên cơ cấu điều khiển tại vận tốc 50 km/h.
CHÚ THÍCH: kH hệ số bám cao, kL hệ số bám thấp.
F.5.3.5 Hơn nữa các xe đầy tải được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 1, theo các điều kiện trong F.5.3.4 phải đảm bảo lực phanh riêng quy định trong Phụ lục F-F4.
F.5.3.6 Tuy vậy, trong các thử nghiệm quy định tại F.5.3.1, F.5.3.2, F.5.3.3, F.5.3.4 và F.5.3.5, bánh xe được phép bó cứng trong các giai đoạn ngắn. Ngoài ra, Sự hãm cứng bánh xe là được phép khi vận tốc của xe nhỏ hơn 15 km/h; cũng như vậy sự bó cứng ở các bánh xe được điều khiển gián tiếp là được phép tại bất kỳ vận tốc nào nhưng tính ổn định và khả năng lái phải không bị ảnh hưởng và xe không được lệch quá một góc 15 ° hoặc không vượt ra ngoài một hành lang rộng 3,5 m;
F.5.3.7 Trong các thử nghiệm quy định tại F.5.3.4 và F.5.3.5 của phụ lục này, cho phép có sự hiệu chỉnh lái, nếu góc quay của vô lăng trong khoảng 120 ° trong 2 s đầu và toàn bộ góc này không lớn hơn 240 °. Ngoài ra, tại thời điểm bắt đầu của các thử nghiệm mặt phẳng đối xứng dọc của xe phải chạy qua đường biên của các bề mặt có độ bám cao và thấp và trong khi tiến hành các thử nghiệm này thì không phần nào của các lốp vượt qua lên đường giới hạn này.
Phụ lục F-F2
(quy định)
Ký hiệu và định nghĩa
Các ký hiệu và định nghĩa được quy định trong bảng sau:
|
Ký hiệu |
Nội dung |
|
E |
chiều dài cơ sở |
|
ε |
hệ số sử dụng lực bám của xe: thương số của lực phanh riêng lớn nhất có sự hoạt động của hệ thống chống hãm cứng (zAL) và hệ số bám (k) |
|
εi |
giá trị ε đo trên trục thứ i (trong trường hợp xe có hệ thống chống hãm cứng loại 3) |
|
εH |
giá trị ε trên bề mặt đường có hệ số bám cao |
|
εL |
giá trị ε trên bề mặt đường có hệ số bám thấp |
|
F |
lực (N) |
|
Fdyn |
phản lực pháp tuyến động của mặt đường khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động. |
|
Fidyn |
Fdyn trên trục thứ i của xe (không moóc). |
|
Fi |
phản lực pháp tuyến tĩnh của mặt đường lên trục thứ i. |
|
FM |
tổng phản lực pháp tuyến tĩnh của mặt đường lên các bánh xe của xe |
|
FMnd(1) |
tổng phản lực pháp tuyến tĩnh của mặt đường lên các trục bị động không phanh của xe. |
|
FMd(1) |
tổng phản lực pháp tuyến tĩnh của mặt đường lên các trục chủ động không phanh của xe. |
|
FWM(1) |
0,01 FMnd + 0,015 FMd |
|
g |
gia tốc trọng trường 9,81 m/s2 |
|
h |
chiều cao trọng tâm được quy định bởi nhà sản xuất và được chấp thuận bởi cơ sở thử nghiệm tiến hành thử phê duyệt kiểu |
|
k |
hệ số bám giữa lốp và đường |
|
kf |
hệ số k của một trục trước |
|
kH |
giá trị k được xác định trên đường có hệ số bám cao |
|
ki |
giá trị k được xác định trên trục thứ i của xe có hệ thống hãm cứng loại 3 |
|
kL |
giá trị k được xác định trên đường có hệ số bám thấp |
|
klock |
giá trị hệ số bám khi trượt 100 % |
|
kM |
hệ số k của xe |
|
kpeak |
giá trị lớn nhất của đường cong "bám chống trượt" |
|
kr |
hệ số k của một trục sau |
|
P |
khối lượng của xe (kg) |
|
R |
tỷ số giữa kpeak và klock |
|
t |
Khoảng thời gian (s) |
|
tm |
giá trị trung bình của t |
|
tmin |
giá trị nhỏ nhất của t |
|
z |
lực phanh riêng |
|
zAL |
lực phanh riêng của xe khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động |
|
zm |
lực phanh riêng trung bình. |
|
zmax |
giá trị lớn nhất z. |
|
zMALS |
zAL của xe trên bề mặt đường không nhẵn. |
|
Đối với xe hai trục: ký hiệu Fmdn và FMd được phép thay bằng ký hiệu Fi tương ứng. |
|
(quy định)
F2.1 Phương pháp đo
F2.1.1 Xác định hệ số bám (k)
F2.1.1.1 Hệ số bám (k) được xác định bằng cách chia lực phanh lớn nhất khi không bó cứng các bánh xe với tải trọng động tương ứng trên trục khi phanh.
F2.1.1.2 Các cơ cấu phanh chỉ được tác dụng lên một trục của xe thử nghiệm, ở vận tốc ban đầu 50 km/h. Các lực phanh phải được phân bố giữa các bánh xe của trục để đạt được hiệu quả lớn nhất. Hệ thống chống hãm cứng không được nối hoặc không hoạt động, trong khoảng 40 km/h và 20 km/h.
F2.1.1.3 Một số thử nghiệm khi tăng áp suất đường dẫn động phanh phải được tiến hành để xác định lực phanh riêng lớn nhất của xe (zmax). Trong mỗi thử nghiệm, lực đầu vào không đổi phải được duy trì và lực phanh riêng sẽ được xác định bằng sự tham chiếu thời gian tiến hành phanh để giảm vận tốc từ 40 km/h xuống 20 km/h với việc sử dụng công thức sau:
zmax là giá trị lớn nhất của z; t tính bằng s.
F2.1.1.3.1 Sự hãm cứng bánh xe có thể xảy ra dưới 20 km/h.
F2.1.1.3.2 Bắt đầu từ giá trị đo được nhỏ nhất của t, gọi là tmin, sau đó chọn ba giá trị của t trong khoảng tmin đến 1,05 tmin và tính giá trị trung bình tm, sau đó tính
Nếu trong thực tế ba giá trị được xác định trên không thiết lập được, thì thời gian nhỏ nhất tmin có thể được sử dụng. Tuy nhiên, các yêu cầu của F2.1.3 vẫn phải áp dụng.
F2.1.1.4 Các lực phanh phải được tính toán từ lực phanh riêng đo được và cản lăn của trục không phanh tương đương với 0,015 của tải trọng tĩnh của một trục chủ động và 0,010 tải trọng tĩnh của một trục bị động.
F2.1.1.5 Tải trọng động trên các trục phải là tải trọng được cho trong công thức của Phụ lục E-E1.
F2.1.1.6 Giá trị của k phải được làm tròn với ba số thập phân.
F2.1.1.7 Sau đó, thử nghiệm sẽ được lặp lại cho (các) trục khác như đã chỉ ra từ F2.1.1.1 đến F2.1.1.6.
F2.1.1.8 Ví dụ, trong trường hợp xe có hai bánh sau chủ động với trục trước (1) được phanh, hệ số bám (k) được tính bởi:
Các ký hiệu khác (P, h, E) được định nghĩa trong Phụ lục E-E1.
F2.1.1.9 Một hệ số sẽ được xác định cho trục trước kf và một cho trục sau kr.
F2.1.2 Xác định hệ số sử dụng lực bám (s).
F2.1.2.1 Hệ số sử dụng lực bám được xác định bởi thương của lực phanh riêng lớn nhất khi hệ thống chống hãm cứng làm việc (zAL) với hệ số bám (kM).
F2.1.2.2 Từ một vận tốc xe ban đầu là 55 km/h, lực phanh riêng lớn nhất (zAL) phải được đo trong một chu trình đầy đủ của hệ thống chống hãm cứng làm việc và dựa trên giá trị trung bình của ba thử nghiệm, như trong F2.1.1.3 của phụ lục này, sử dụng thời gian tiến hành để giảm vận tốc từ 45 km/h xuống 15 km/h, theo công thức sau:
F2.1.2.3 Hệ số bám kM phải được xác định kể tới tải trọng động trên các trục:
với:
F2.1.2.4 Giá trị của ε phải được làm tròn tới ba số thập phân.
F2.1.2.5 Trong trường hợp xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 1 hoặc 2, giá trị zAL sẽ dựa trên toàn xe khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động, và hệ số sử dụng lực bám (ε) sẽ được cho bởi một công thức tương tự được đề cập trong F2.1.2.1 của phụ lục này.
F2.1.2.6 Trong trường hợp xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 3, giá trị zAL sẽ được đo trên mỗi trục có ít nhất một bánh xe được điều khiển trực tiếp. Ví dụ, một xe hai bánh sau chủ động có hệ thống chống hãm cứng chí tác động lên trục sau (2) hệ số sử dụng lực bám (ε) được xác định bởi công thức sau:
Tính toán này phải thực hiện cho mỗi trục có ít nhất một bánh xe được điều khiển trực tiếp.
F2.1.3 Nếu ε > 1,00 , việc xác định hệ số bám phải được lặp lại. Cho phép dung sai 10 %.
Phụ lục F-F4
(quy định)
Đặc tính phanh trên mặt đường có hệ số bám khác nhau
F3.1.1 Lực phanh riêng quy định được đề cập trong F.5.3.5 có thể được tính toán bằng cách tham chiếu hệ số bám đo được trên hai bề mặt đường tiến hành thử nghiệm. Hai bề mặt này phải thoả mãn các điều kiện được quy định trong F.5.3.4.
F3.1.2 Hệ số bám (kH và kL) của các bề mặt đường có hệ số bám cao và thấp, phải được xác định theo các điều khoản trong F2.1.1 của Phụ lục F-F3.
F3.1.3 Lực phanh riêng (zMALS) của xe đầy tải phải là:
Phụ lục F-F5
(quy định)
Phương pháp lựa chọn các mặt đường có hệ số bám thấp
F4.1 Các hệ số bám cụ thể của bề mặt đường được lựa chọn, như được xác định trong F.5.1.1.2, phải được đệ trình cho cơ sở thử nghiệm.
F4.1.1 Các thông số này phải bao gồm đồ thị tương quan giữa hệ số bám và trượt (trượt từ 0 đến 100 %) cho vận tốc xấp xỉ 40 km/h
F4.1.1.1 Giá trị lớn nhất của đường cong là kpeak và giá trị tại độ trượt 100 % là klock.
F4.1.1.2 Tỷ số R phải được xác định bằng thương của kpeak và klock
F4.1.1.3 Giá trị R phải được làm tròn tới ba số thập phân.
F4.1.1.4 Bề mặt được sử dụng phải có tỷ số trong khoảng 1,0 và 2,0
CHÚ THÍCH: Cho đến khi các mặt đường thử nghiệm trở nên phổ biến, có thể chấp nhận tỷ lệ R = 2,5, phải thống nhất với cơ sở thử nghiệm.
F4.2 Trước các thử nghiệm, cơ sở thử nghiệm phải đảm bảo bề mặt đường được lựa chọn đáp ứng các yêu cầu quy định và phải thông báo các mục sau:
- phương pháp thử nghiệm xác định R
- loại xe
- tải trọng của trục và các lốp (các tải trọng khác nhau và các lốp khác nhau phải được kiểm tra và các kết quả phải trình lên cơ sở thử nghiệm để quyết định nếu chúng là đại diện cho một xe được phê duyệt kiểu).
F4.2.1 Giá trị R phải được đề cập trong báo cáo thử nghiệm.
Việc xác định chuẩn mặt đường phải được tiến hành ít nhất một năm một lần với xe đại diện để kiểm tra tính ổn định của R.
Phụ lục G
(quy định)
Phương pháp thử má phanh trên băng thử quán tính
G.1 Yêu cầu chung
G.1.1 Các quy trình được nêu trong phụ lục này có thể được áp dụng trong trường hợp sửa đổi kiểu xe do việc lắp các má phanh khác loại cho xe đã được phê duyệt kiểu theo tiêu chuẩn này.
G.1.2 Các loại má phanh thay thế phải được kiểm tra bằng cách so sánh hiệu quả của chúng với hiệu quả của các má phanh trang bị cho xe tại thời điểm phê duyệt kiểu và phù hợp với các bộ phận được nhận dạng trong tài liệu thông tin có liên quan, một mẫu tài liệu này cho trong Phụ lục A-A1.
G.1.3 Cơ sở thử nghiệm chịu trách nhiệm tiến hành các thử nghiệm phê duyệt kiểu có thể tùy ý mình yêu cầu so sánh hiệu quả của các má phanh được thực hiện phù hợp với các điều có liên quan trong Phụ lục C-C1.
G.1.4 Việc đề nghị phê duyệt kiểu bằng cách so sánh phải do nhà sản xuất xe hoặc đại diện hợp pháp của nhà sản xuất thực hiện
G.1.5 Trong phạm vi của phụ lục này, “xe” có nghĩa là kiểu xe đã được phê duyệt theo tiêu chuẩn này và đối với nó yêu cầu so sánh phải được thoả mãn.
G.2 Thiết bị thử
G.2.1 Băng thử có những đặc tính sau phải được dùng trong thử nghiệm:
G.2.1.1 Băng thử có khả năng tạo ra quán tính yêu cầu bởi G.3.1 của phụ lục này, và có công suất thoả mãn các yêu cầu quy định trong C.1.5 đối với các thử nghiệm suy giảm loại I.
G.2.1.2 Các cơ cấu phanh được lắp đặt phải đồng nhất (giống hệt) với các cơ cấu phanh của các loại xe nguyên thủy có liên quan.
G.2.1.3 Sự làm mát bằng không khí, nếu có, phải phù hợp với G.3.4 của phụ lục này.
G.2.1.4 Thiết bị cho thử nghiệm phải có khả năng cung cấp ít nhất là các dữ liệu sau:
G.2.1.4.1 Một bản ghi liên tục vận tốc quay của đĩa hoặc trống phanh
G.2.1.4.2 Số vòng quay thực hiện trong một lần thử, với độ phân giải không lớn hơn 1/8 vòng.
G.2.1.4.3 Thời gian phanh;
G.2.1.4.4 Một bản ghi liên tục nhiệt độ tại tâm của vệt được quét bởi má phanh hoặc tại điểm giữa của chiều dày đĩa hoặc trống hoặc má phanh;
G.2.1.4.5 Một bản ghi liên tục của áp suất đường điều khiển cơ cấu phanh hoặc lực phanh;
G.2.1.4.6 Một bản ghi liên tục của mômen cơ cấu phanh đạt được;
G.3 Điều kiện thử
G.3.1 Băng thử phải được điều chỉnh kỹ lưỡng, với dung sai ± 5 % đối với quán tính quay tương đương với phần quán tính toàn bộ của xe được phanh bởi (các) bánh xe tương ứng xác định theo công thức sau:
I = MR2
l = là quán tính quay [kg.m2]
R = bán kính lăn động lực học của lốp [m]
M = phần khối lượng lớn nhất của xe được phanh bởi bánh xe (các bánh xe) tương ứng. Trong trường hợp băng thử đơn, phần này được tính toán từ việc phân bố lực phanh theo thiết kế khi gia tốc phanh đúng với giá trị tương ứng cho trong Bảng C.2 (A).
G.3.2 Vận tốc quay ban đầu của băng thử quán tính phải phù hợp với vận tốc thẳng của xe quy định trong Bảng C.2 (A) và phải dựa trên cơ sở bán kính lăn động lực học của lốp.
G.3.3 Các má phanh phải được dán vào guốc phanh ít nhất là 80 % diện tích bề mặt tiếp xúc của nó và trong quá trình dán nhiệt độ không được vượt quá 180 °C, hoặc tùy theo yêu cầu của nhà sản xuất, phải được dán theo đúng sự hướng dẫn của nhà sản xuất.
G.3.4 Có thể sử dụng làm mát bằng không khí, thổi vào cơ cấu phanh theo hướng vuông góc với trục quay của chúng. Vận tốc của không khí làm mát cơ cấu phanh không lớn hơn 10 km/h. Nhiệt độ của không khí làm mát là nhiệt độ xung quanh.
G.4 Phương pháp thử
G.4.1 Phải đưa ra 5 bộ mẫu má phanh để thử nghiệm so sánh; chúng phải được so sánh với 5 bộ má phanh phù hợp với các bộ phận gốc được nêu trong tài liệu thông báo của lần phê duyệt kiểu đầu tiên cho loại xe có liên quan.
G.4.2 Sự tương đương của má phanh phải dựa trên sự so sánh các kết quả đạt được bằng các phương pháp thử quy định trong phụ lục này và theo đúng các yêu cầu sau.
G.4.3 Phép thử loại 0 - thử đặc tính phanh nguội.
G.4.3.1 Ba lần phanh ở nhiệt độ ban đầu dưới 100 °C. Nhiệt độ phải được đo theo đúng các điều khoản trong G.2.1.4.4.
G.4.3.2 Các lần phanh phải thực hiện ở vận tốc quay ban đầu tương đương với vận tốc được đưa ra trong Bảng C.2 (A), và cơ cấu phanh được tác dụng để đạt được mô men xoắn trung bình tương đương với gia tốc quy định trong điều này. Thêm vào đó, các thử nghiệm phải tiến hành ở một số vận tốc quay, vận tốc nhỏ nhất tương đương với 30 % vận tốc lớn nhất của xe và vận tốc cao nhất tương đương với 80 % vận tốc lớn nhất của xe.
G.4.3.3 Mô men phanh trung bình ghi được trong các thử nghiệm đặc tính phanh nguội trên các má phanh thử với mục đích so sánh, ở cùng một phép đo, phải nằm trong khoảng giới hạn thử nghiệm ± 15 % của mô men phanh trung bình ghi được của các má phanh phù hợp với bộ phận được xác định trong hồ sơ phê duyệt kiểu xe.
G.4.4 Phép thử loại 1 (thử suy giảm phanh).
G.4.4.1 Phương pháp làm nóng.
G.4.4.1.1 Các má phanh phải được thử theo qui trình nêu trong C.1.5.1.
G.4.4.2 Đặc tính phanh nóng
G.4.4.2.1 Để hoàn thành các thử nghiệm theo G.4.4.1, phải tiến hành thử nghiệm đặc tính phanh nóng quy định trong C.1.5.2 Phụ lục C-C1.
G.4.4.2.2 Mô men phanh trung bình ghi được trong các thử nghiệm đặc tính phanh nóng cho các má phanh được thử với mục đích so sánh, với cùng một phép đo, phải ở trong khoảng giới hạn thử nghiệm ± 15 % của mô men phanh trung bình ghi được của các má phanh phù hợp với bộ phận được xác định trong hồ sơ cho phê duyệt kiểu xe.
G.5 Kiểm tra các má phanh
G.5.1 Các má phanh phải được kiểm tra bằng mắt thường sau khi hoàn thành các thử nghiệm trên để khẳng định chúng đủ điều kiện để có thể tiếp tục sử dụng trong điều kiện bình thường.
Phụ lục H
(Quy định)
Yêu cầu đặc biệt được áp dụng đối với các khía cạnh an toàn của hệ thống điện tử phức hợp điều khiển xe
H.1 Yêu cầu chung
Phụ lục này xác định yêu cầu đặc biệt đối với tài liệu, chiến lược lỗi và kiểm tra xác nhận liên quan đến các khía cạnh an toàn của các hệ thống điện tử phức hợp điều khiển xe (H.2.3) đến mức độ mà tiêu chuẩn này còn liên quan.
Phụ lục này cũng có thể được yêu cầu, bởi những điều đặc biệt trong tiêu chuẩn này, đối với các tính năng liên quan đến an toàn mà chúng được điều khiển bởi (các) hệ thống điện tử.
Phụ lục này không quy định tiêu chuẩn hiệu quả đối với của “hệ thống” nhưng bao trùm phương pháp luận đối với quá trình thiết kế và thông tin mà chúng phải được công khai với cơ sở thử nghiệm, theo mục đích phê duyệt kiểu.
Thông tin này phải cho thấy rằng các khía cạnh của “hệ thống”, trong các điều kiện bình thường và lỗi, tất cả các yêu cầu hiệu quả thích hợp được quy định trong tiêu chuẩn này.
H.2 Định nghĩa
Đối với mục đích của phụ lục này,
H.2.1 Khái niệm về an toàn (Safety concept): sự mô tả các phương pháp được thiết kế trong hệ thống, ví dụ trong các thiết bị điện tử, để giải quyết tính toàn vẹn của hệ thống và do đó bảo đảm sự hoạt động an toàn kể cả trong trường hợp hư hỏng về điện.
Khả năng dự phòng đối với hoạt động từng phần hoặc ngay cả hệ thống dự phòng đối với các tính năng tối quan trọng của xe có thể là một phần của khái niệm về an toàn.
H.2.2 Hệ thống điều khiển điện tử (electronic control system): sự kết hợp các thiết bị, được thiết kế để phối hợp trong sản xuất chức năng điều khiển xe được công bố bởi việc xử lý dữ liệu điện tử.
Các hệ thống như vậy, thường được điều khiển bởi phần mềm, được xây dựng từ các bộ phận chức năng rời rạc như các cảm biến, các bộ điều khiển điện tử và các cơ cấu tác động và được nối bởi các đường truyền. Chúng có thể bao gồm các phần tử cơ khí, khí-điện tử hoặc thủy lực-điện tử.
(hệ thống, được nêu ở đây, là hệ thống mà đối với chúng phê duyệt kiểu đang được yêu cầu.
H.2.3 Các hệ thống điện tử phức hợp điều khiển xe (Complex electronic vehicle control systems): Các hệ thống điều khiển điện tử mà chúng phải được phân cấp về điều khiển mà trong chứng, chức năng được điều khiển có thể được phủ bởi hệ thống / chức năng điều khiển điện tử mức cao hơn.
Một chức năng được phủ trở thành một phần của hệ thống phức tạp.
H.2.4 Hệ thống/chức năng điều khiển mức cao hơn (Higher-level control systems/functions): Hệ thống/chức năng sử dụng các điều kiện xử lý và/hoặc nhận biết bổ sung để sửa đổi trạng thái xe bởi các biến lệnh trong các hàm chuẩn của hệ thống điều khiển xe.
Điều này cho phép các hệ thống phức tạp tự động thay đổi các đối tượng của chúng với sự ưu tiên mà nó phụ thuộc vào các trường hợp được cảm biến.
H.2.5 Các phần tử (Units): các bộ phận nhỏ nhất của các hệ thống thiết bị mà chúng sẽ được xem xét trong phụ lục này, từ đó, những kết hợp này của các bộ phận sẽ được coi như các đối tượng đơn nhất vì mục đích nhận dạng, phân tích hoặc thay thế.
H.2.6 Đường liên kết truyền dẫn (Transmission links): được dùng cho các bộ phân phối kết nối trung gian vì mục đích vận chuyển tín hiệu, khai thác dữ liệu hoặc cung cấp năng lượng.
Thiết bị này nói chung là thiết bị điện, nhưng có thể trong một bộ phận nào đó, nó là thiết bị quang học, khí nén, thủy lực hoặc cơ khí.
H.2.7 Phạm vi điều khiển (Range of control): liên quan đến biến đầu ra và xác định phạm vi mà trên đó hệ thống có thể thực hiện việc điều khiển.
H.2.8 Biên hoạt động chức năng (Boundary of functional operation) xác định các biên của các giới hạn vật lý ngoài mà trong đó hệ thống có thể duy trì sự điều khiển.
H.3 Tài liệu
H.3.1 Yêu cầu
Nhà sản xuất phải cung cấp gói tài liệu chỉ ra cách truy cập vào thiết kế cơ bản của “hệ thống” và biện pháp mà bởi chúng nó được nối với các hệ thống ô tô khác hoặc bởi chúng nó điều khiển trực tiếp biến đầu ra.
Các chức năng của “hệ thống” và khái niệm về an toàn, như được quy định bởi nhà sản xuất, phải được giải thích.
Tài liệu phải được tóm tắt, hơn nữa cung cấp bằng chứng mà việc thiết kế và phát triển đã có lợi ích về chuyên môn từ tất cả các lĩnh vực hệ thống có liên quan.
Đối với kiểm tra kỹ thuật định kỳ, tài liệu phải mô tả cách có thể kiểm tra được trạng thái hoạt động hiện tại của “hệ thống”.
H.3.1.1 Tài liệu phải được làm sẵn thành hai phần:
a) Gói tài liệu chính để phê duyệt, có danh mục tài liệu trong H.3 (trừ trong H.3.4.4), chúng phải được cung cấp cho cơ sở thử nghiệm lúc nộp tài liệu phê duyệt kiểu. Việc này sẽ được thực hiện như một chuẩn cơ bản đối với quá trình kiểm tra xác nhận trong H.4 của phụ lục này;
b) Tài liệu và dữ liệu phân tích bổ sung của H.3.4.4, phải được cất giữ bởi nhà sản xuất, nhưng được đưa ra để kiểm tra lúc phê duyệt kiểu.
H.3.2 Mô tả chức năng của “hệ thống”
Tài liệu mô tả phải được cung cấp trong đó đưa ra sự giải thích đơn giản về tất cả chức năng điều khiển của “hệ thống” và các phương pháp được dùng để đạt được mục tiêu, bao gồm hướng dẫn của (các) cơ cấu mà bởi chúng việc điều khiển được thực hiện.
H.3.2.1 Danh mục tất cả các biến đầu vào và biến cảm biến phải được cung cấp và dải làm việc của các biến này được xác định.
H.3.2.2 Danh mục tất cả biến đầu ra được điều khiển bởi “hệ thống” phải được cung cấp và, trong mỗi trường hợp, có chỉ dẫn xem liệu sự điều khiển là trực tiếp hoặc qua hệ thống xe khác. Phạm vi điều khiển (H.2.7) được thực hiện trên mỗi biến như vậy phải được xác định.
H.3.2.3 Các giới hạn xác định các biên của hoạt động chức năng (H.2.8) phải được công bố khi thích hợp đối với hiệu quả hệ thống.
H.3.3 Bố trí và sơ đồ hệ thống
H.3.3.1 Tóm tắt các bộ phận
Một danh mục phải được cung cấp, tập hợp tất cả các các phần tử của “hệ thống” và đề cập đến các hệ thống xe khác cần để đạt được chức năng điều khiển đang được xem xét.
Sơ đồ tổng quát cho thấy sự kết hợp của các các phần tử này phải được cung cấp với sự phân bố và kết nối trung gian các thiết bị được làm rõ ràng.
H.3.3.2 Chức năng của các các phần tử
Chức năng của mỗi các phần tử của “hệ thống” phải được khái quát và các tín hiệu kết nối nó với các các phần tử khác hoặc với các hệ thống xe khác phải được thể hiện. Điều này có thể có được bởi một sơ đồ khối được gắn ký hiệu hoặc sơ đồ khác, hoặc bởi bản mô tả được trợ giúp bởi sơ đồ như vậy.
H.3.3.3 Các kết nối mạng
Các kết nối mạng trong “hệ thống” phải được thể hiện bởi sơ đồ mạch đối với đường truyền điện, bởi sơ đồ sợi quang cho các đường truyền quang, bởi sơ đồ đường ống đối với thiết bị truyền khi nén hoặc thủy lực và bởi sơ đồ bố trí đơn giản hóa đối với các kết nối cơ khí.
H.3.3.4 Dòng tín hiệu và quyền ưu tiên
Phải có sự tương ứng rõ ràng giữa các đường truyền này và các tín hiệu được truyền giữa các các phần tử.
Quyền ưu tiên của các tín hiệu trên các đường dữ liệu phức tạp phải được công bố, nếu quyền ưu tiên có thể là một vấn đề ảnh hưởng đến hiệu quả hoặc an toàn đến mức tiêu chuẩn này quan tâm.
H.3.3.5 Nhận dạng các các phần tử
Mỗi các phần tử phải có thể nhận dạng rõ ràng và không nhập nhằng (ví dụ bởi gắn nhãn đối với phần cứng và gắn nhãn hoặc kết quả phần mềm đối với nội dung phần mềm) để cung cấp phần cứng tương ứng và sự kết nối tài liệu.
Nếu các chức năng được kết hợp trong một các phần tử hoặc thực chất là trong một máy tính, nhưng được thể hiện trong các khối phức tạp trong sơ đồ khối để dễ dàng giải thích và làm rõ, việc gắn nhãn nhận dạng phần cứng riêng biệt duy nhất phải được áp dụng.
Nhà sản xuất phải, bởi sử dụng nhận dạng này, khẳng định rằng thiết bị được cung cấp phù hợp với tài liệu tương ứng.
H.3.3.5.1 Nhận dạng xác định phần cứng và phiên bản phần mềm và, nếu phần mềm thay đổi như vậy để thay thế chức năng của các phần tử đến mức tiêu chuẩn này quan tâm, nhận dạng này cũng phải thay đổi.
H.3.4 Khái niệm về an toàn của nhà sản xuất
H.3.4.1 Nhà sản xuất phải cung cấp bản công bố khẳng định rằng chiến lược được chọn để đạt mục tiêu “hệ thống” sẽ không, trong các điều kiện không ngầm định, gây thiệt hại cho hoạt động an toàn của hệ thống mà chúng phải theo các quy định của tiêu chuẩn này.
H.3.4.2 Về phần mềm được sử dụng trong “hệ thống”, kiến trúc tổng quát phải được giải thích và các biện pháp thiết kế và công cụ được sử dụng phải được nhận dạng. Nhà sản xuất phải được chuẩn bị, nếu được yêu cầu, trình bày bằng chứng nào đó của các phương tiện mà bởi chúng chúng xác định sự hợp lý của logic hệ thống, trong quá trình thiết kế và phát triển.
H.3.4.3 Nhà sản xuất phải cung cấp các bản quyền kỹ thuật với sự giải thích các quy định thiết kế được đưa vào "hệ thống” để sinh ra hoạt động an toàn trong các điều kiện lỗi. Các quy định thiết kế có thể đối với hư hỏng trong “hệ thống” là ví dụ:
a) Dự phòng đối với hoạt động bằng sử dụng hệ thống cục bộ;
b) Đối chiếu với hệ thống dự phòng tách biệt;
c) Sự loại trừ chức năng mức cao.
Đối với hư hỏng, lái xe phải được cảnh báo, ví dụ bởi tín hiệu cảnh báo hoặc màn hình thông báo. Khi hệ thống không bị ngừng hoạt động bởi lái xe, ví dụ bởi xoay khóa điện đến "off", hoặc bởi việc tắt chức năng đặc biệt đó nếu cái chuyển mạch đặc biệt được cung cấp, sự cảnh báo phải được hiện diện kéo dài khi vẫn còn điều kiện lỗi.
H.3.4.3.1 Nếu sự dự phòng được chọn lựa chọn chế độ hoạt động hiệu quả từng phần trong các điều kiện lỗi nào đó, thì những điều kiện này phải được công bố và do đó các giới hạn của sự hiệu quả được xác định.
H.3.4.3.2 Nếu sự dự phòng được chọn lựa chọn biện pháp thứ hai (dự phòng) để thực hiện mục tiêu hệ thống điều khiển xe, các nguyên lý của cơ cấu đối chiếu, mạch logic và mức dư thừa và các đặc điểm kiểm tra dự phòng được đưa vào bất kỳ phải được giải thích và do đó các giới hạn của đặc tính dự phòng được xác định.
H.3.4.3.3 Nếu sự dự phòng được chọn lựa chọn sự loại trừ chức năng mức cao, tất cả các tín hiệu điều khiển đầu ra tương ứng liên quan đến chức năng này phải được ngăn chặn, và trong một cách như vậy để hạn chế nhiễu quá trình quá độ.
H.3.4.4 Tài liệu phải được trợ giúp, bởi sự phân tích cho thấy, trong thuật ngữ tổng quát, cách hệ thống sẽ xử lý sự cố của bát kỳ một lỗi nào trong các lỗi quy định đó mà chúng sẽ có liên quan đến hiệu quả điều khiển xe hoặc sự an toàn.
Điều này có thể được dựa trên dạng hư hỏng và phân tích ảnh hưởng (FMEA), sự phân tích cây lỗi (FTA) hoặc bất kỳ quá trình tương tự nào thích hợp việc xem xét an toàn hệ thống.
Các tiếp cận phân tích được chọn phải được thiết lập và duy trì bởi nhà sản xuất và phải được biết để kiểm tra bởi cơ sở thử nghiệm lúc phê duyệt kiểu.
H.3.4.4.1 Tài liệu này phải phân loại các thông số được kiểm tra và phải quy định, đối với mỗi tình trạng lỗi của kiểu được định nghĩa trong H.3.4.4, tín hiệu cảnh báo được cung cấp cho lái xe và/hoặc cho nhân viên kiểm tra kỹ thuật / bảo dưỡng.
H.4 Kiểm tra xác nhận và thử nghiệm
H.4.1 Hoạt động chức năng của “hệ thống”, như được nêu trong tài liệu yêu cầu trong H.3, phải được thử như sau:
H.4.1.1 Kiểm tra xác nhận chức năng của “hệ thống”
Như các biện pháp thiết lập các mức hoạt động chuẩn, việc kiểm tra đặc tính của hệ thống xe trong các tình trạng không có lỗi phải được thực hiện theo đặc điểm kỹ thuật chuẩn cơ bản của nhà sản xuất trừ khi việc này phải theo thử nghiệm đặc tính được quy định như là một phần của thủ tục phê duyệt việc này hoặc theo một quy định khác.
H.4.1.2 Kiểm tra xác nhận khái niệm về an toàn của H.3.4.
Tác động trở lại của “hệ thống” phải, tùy theo cơ quan có thẩm quyền phê duyệt kiểu, được kiểm tra dưới sự ảnh hưởng của hư hỏng trong bất kỳ các phần tử riêng biệt nào bởi việc áp dụng các tín hiệu đầu ra tương ứng đối với các các phần tử về điện hoặc thiết bị cơ khí để mô phỏng ảnh hưởng của các lỗi bên trong các phần tử.
H.4.1.2.1 Các kết quả kiểm tra phải tương ứng với tài liệu tóm tắt của phân tích hư hỏng, đối với mức ảnh hưởng tổng quát như khái niệm về an toàn đó và việc thực hiện được xác nhận là thích hợp.
Ý kiến bạn đọc
