Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 14138-2:2024 (BS EN 926-2:2013 with Amendment 1:2021) về Thiết bị dù lượn - Dù lượn - Phần 2: Yêu cầu và phương pháp thử để phân cấp đặc tính an toàn bay

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 14138-2:2024

BS EN 926-2:2013

WITH AMENDMENT 1:2021

THIẾT BỊ DÙ LƯỢN - DÙ LƯỢN - PHẦN 2: YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ ĐỂ PHÂN CẤP ĐẶC TÍNH AN TOÀN BAY

Paragliding equipment - Paragliders - Part 2: Requirements and test methods for classifying flight safety characteristics

Lời nói đầu

TCVN 14138-2:2024 hoàn toàn tương đương với BS EN 926-2:2013 và sửa đổi 1:2021;

TCVN 14138-2:2024 do Trường Đại học Thể dục thể thao Bắc Ninh biên soạn, Bộ Văn hóa Thể thao và Du lịch đề nghị, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố;

Bộ TCVN 14138 (BS EN 926) Thiết bị dù lượn - Dù lượn gồm các phần sau đây:

- TCVN 14138-1:2024 (BS EN 926-1:2015), Phần 1: Yêu cầu và phương pháp thử độ bền kết cấu;

- TCVN 14138-2:2024 (BS EN 926-2:2013), Phần 2: Yêu cầu và phương pháp thử để phân cấp đặc tính an toàn bay.

 

THIẾT BỊ DÙ LƯỢN - DÙ LƯỢN - PHẦN 2: YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ ĐỂ PHÂN CẤP ĐẶC TÍNH AN TOÀN BAY

Paragliding equipment - Paragliders - Part 2: Requirements and test methods for classifying flight safety characteristics

1  Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu và phương pháp thử để phân cấp đặc tính an toàn bay của dù lượn trên cơ sở các yêu cầu về kỹ năng bay của phi công.

Tiêu chuẩn này sử dụng cho các đơn vị thử nghiệm độc lập đủ năng lực thực hiện thử nghiệm bay cho dù lượn.

2  Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).

TCVN 14138-1 (BS EN 926-1), Thiết bị dù lượn - Dù lượn - Phần 1: Yêu cầu và phương pháp thử độ bền kết cấu

TCVN 14139 (BS EN 1651), Thiết bị dù lượn - Đai ngồi - Yêu cầu an toàn và phép thử độ bền

TCVN 14140 (BS EN 12491), Thiết bị dù lượn - Dù khẩn cấp - Yêu cầu an toàn và phương pháp thử BS EN 966, Helmets for airborne sports (Mũ bảo hiểm cho các môn thể thao trên không)

3  Thuật ngữ và định nghĩa

Trong tiêu chuẩn này sử dụng các thuật ngữ của ISO và IEC được lưu giữ tại địa chỉ http://www.electropedia.org và http://www.iso.org/obp cùng với các thuật ngữ và định nghĩa sau:

3.1

Dù lượn (paraglider)

Thiết bị dù siêu nhẹ không có cấu trúc khung cứng, khi cất cánh và hạ cánh đều phải dùng chân, có một đai ngồi (hoặc các đai ngồi) gắn với cánh dù để treo đỡ phi công dù lượn (và có thể thêm một hành khách).

3.2

Đai ngồi (harness)

Bộ lắp ráp bao gồm các dây đai và vải để treo đỡ phi công ở tư thế ngồi hoặc nửa nghiêng hoặc đứng

CHÚ THÍCH 1: Đai ngồi được gắn vào cánh dù thông qua qua hai vòng hoặc bộ phận nối; cũng có thể được tích hợp với cánh dù thông qua các dây gom.

3.3

Dù khẩn cấp (emergency parachute)

Thiết bị khẩn cấp nhằm mục đích làm chậm quá trình rơi của phi công dù lượn trong trường hợp có sự cố khi bay, được thực hiện bởi phi công dù lượn bằng một hành động có chủ đích bằng tay

CHÚ THÍCH 1: Dù khẩn cấp có thể không điều khiển được hoặc có thể điều khiển được

3.4

Bộ điều khiển (controls)

Hệ thống lái chính và kiểm soát tốc độ theo quy định bởi nhà sản xuất.

3.5

Hệ thống bình ổn (trimmer)

Hệ thống điều chỉnh góc tấn có thể khóa.

CHÚ THÍCH 1: Cần có hành động của phi công dù lượn để đưa về vị trí ban đầu.

3.6

Bộ tăng tốc (accelerator)

Cơ chế điều khiển góc tấn thứ cấp được vận hành bằng chân, tự động trở lại vị trí ban đầu khi phi công dù lượn dừng tác động

3.7

Bộ tăng tốc được kích hoạt hoàn toàn (accelerator fully activated)

Tốc độ tối đa của dù lượn khi đạt ngưỡng sẽ kích hoạt cơ cấu giới hạn, góc tấn của dù lúc này không giảm nữa ngay cả khi tiếp tục tác động vào bộ tăng tốc

3.8

Tác động của phi công dù lượn (action of the pilot)

Bất kỳ sự dịch chuyển trọng tâm tác động lên bộ điều khiển, bộ tăng tốc hoặc lên hệ thống bình ổn.

3.9

Bay bình thường (normal flight)

Điều kiện bay trong đó dù lượn được căng phồng hoàn toàn và đang theo quỹ đạo bay gần thẳng (ở tốc độ gần với tốc độ mặc định) mà phi công dù lượn không có bất kỳ hành động nào

CHÚ THÍCH: Một số ít các khoang dù vẫn có thể bị xẹp.

3.10

Bổ nhào khoan xoắn (spiral dive)

Điều kiện bay, trong đó dù lượn được căng phồng hoàn toàn và bay theo quỹ đạo lượn tròn, dốc, hướng mũi xuống với góc bổ lớn hơn 70° và góc của mặt dù so với phương ngang trong khoảng từ 0° đến 40° như nêu trong Hình 1

CHÚ DẪN:

a  Góc của mặt dù so với đường ngang;

b  góc bổ

Hình 1 - Hình minh họa bổ nhào khoan xoắn

3.11

Tự phục hồi (spontaneous recovery)

Khi dù lượn trở lại trạng thái bay bình thường mà không có bất kỳ tác động nào của phi công dù lượn.

3.12

Xẹp cạnh trước (front collapse)

Dù bị xẹp cạnh trước mà phi công/phi công dù lượn có thể nhìn thấy bề mặt trên của vòm dù.

CHÚ THÍCH 1: Biến dạng của cạnh trước không được coi là xẹp cạnh trước.

3.13

Chuỗi sự cố (cascade)

Chuyển từ trạng thái bay bất thường không chủ ý này sang trạng thái bay bất thường không chủ ý khác

3.14

Tốc độ tối thiểu (minimum speed)

Tốc độ bay chậm nhất có thể duy trì được mà không xảy ra thất tốc hoặc thất tốc hoàn toàn

3.15

Tốc độ mặc định (trim speed)

Tốc độ bay của dù lượn theo đường bay thẳng mà không cần kích hoạt bộ điều khiển hoặc bộ tăng tốc

3.16

Tốc độ tối đa (maximum speed)

Tốc độ bay của dù lượn theo đường bay thẳng với các bộ điều khiển ở vị trí zero và bộ tăng tốc được kích hoạt hoàn toàn

CHÚ THÍCH 1: Tốc độ tối đa chi được sử dụng khi đề cập đến dù lượn được trang bị bộ tăng tốc.

3.17

Tốc độ thấp (low speed)

Tốc độ bay của dù lượn theo đường bay thẳng với dây treo đối xứng ở mức 50 % hành trình, giữa vị trí zero và vị trí thất tốc, tức là 50 % hành trình của bộ điều khiển đối xứng.

3.18

Trọng lượng khi bay (weight in flight)

Tổng trọng lượng của phi công dù lượn và toàn bộ thiết bị dù lượn (bao gồm cả dù lượn) sẵn sàng bay.

CHÚ THÍCH 1: Trong tiêu chuẩn này, trọng lượng được biểu thị bằng kilôgam, được làm tròn đến giá trị nguyên gần nhất.

3.19

Dây bổ sung (additional line)

Dây chéo hoặc dãy gấp được sử dụng để giúp phi công đạt được các thao tác định trước.

3.20

Dây chéo (cross line)

Một dây đơn nối thẳng từ một nhóm dây gom đến vị trí đối diện bất kỳ trên dây A hoặc tới một điểm nối của dây A

3.21

Dây gập dù (folding lines)

Bản sao của các dây A (với hai trường hợp ngoại lệ được phép) được sử dụng để giúp phi công đạt được các thao tác điều khiển định trước

CHÚ THÍCH 1  Các trường hợp ngoại lệ được phép là số dây trên có thể tăng lên và độ dài của các dây trên có thể được thay đổi lên đến 100 mm để đảm bảo biên dạng của dù lượn không bị sai lệch mà vẫn gập được theo yêu cầu.

4  Các yêu cầu

4.1  Cấp dù lượn

Cấp dù lượn được xác định theo 4.2.

Việc phân cấp dù lượn nhằm cung cấp thông tin về sự phù hợp của dù lượn với trình độ kỹ năng của phi công dù lượn (xem Bảng 1).

Bảng 1 - Mô tả các cấp của dù lượn

Cấp	Mô tả đặc tính bay	Mô tả kỹ năng bắt buộc của phi công dù lượn
A	Dù lượn với độ an toàn thụ động tối đa và đặc tính bay cực kỳ ổn định. Dù lượn có khả năng chống chịu tốt để không bị lệch khỏi đường bay bình thường.	Dành cho tất cả phi công dù lượn bao gồm cả phi công dù lượn ở mọi cấp độ đào tạo.
B	Dù lượn với độ an toàn thụ động tốt và đặc tính bay cực kỳ ổn định. Dù lượn có một một chút khả năng chống bị lệch khỏi đường bay bình thường.	Dành cho tất cả phi công dù lượn và có thể phù hợp với phi công dù lượn đang được đào tạo nếu được nhà sản xuất khuyến nghị.
C	Dù lượn với độ an toàn thụ động trung bình và có tiềm năng phản ứng mạnh đối với vùng nhiễu động và sai sót của phi công dù lượn. Việc phục hồi trở lại đường bay bình thường có thể yêu cầu việc xử lý chính xác của phi công.	Dành cho phi công dù lượn quen thuộc với các kỹ thuật phục hồi, những người bay "tích cực" và thường xuyên, đồng thời hiểu được tác động của việc bay lượn với việc giảm độ an toàn thụ động.
D	Dù lượn với các đặc tính đáp ứng nhu cầu bay và có tiềm năng phản ứng dữ dội với vùng nhiễu động và sai sót của phi công dù lượn. Việc phục hồi trở lại đường bay bình thường yêu cầu sự can thiệp chính xác của phi công.	Dành cho phi công dù lượn đã thực hành tốt các kỹ thuật phục hồi, những người bay rất tích cực, có kinh nghiệm bay trong điều kiện vùng nhiễu động và những người chấp nhận những hệ lụy khi bay với dù này.

4.2  Phân cấp đặc tính bay

Khi thử nghiệm theo các quy trình từ 5.5.18.1 đến 5.5.18.23, đo các khía cạnh khác nhau về trạng thái của phi công dù lượn. Các phép đo này được phân cấp theo quy định từ 4.4.1 đến 4.4.24.

Cấp của dù lượn theo tiêu chuẩn này được xác định theo phân cấp cao nhất đạt được, tức là theo yêu cầu cao nhất về kỹ năng của phi công dù lượn (xem Bảng 1).

4.3  Hư hỏng (Trục trặc)

Dù lượn không đạt theo quy trình thử nghiệm nếu xảy ra một hoặc cả hai trường hợp sau:

a) kết quả của các phép thử theo quy trình từ 5.5.18.1 đến 5.5.18.23 có bất kỳ hư hỏng tại bất kỳ một phần hoặc một bộ phận nào;

b) kết quả của bất kỳ phép thử nào trong số các phép thử theo quy trình từ 5.5.18.1 đến 5.5.18.23 không được phân theo cấp A, B, C hoặc D.

CHÚ THÍCH  Trong các bảng phân cấp ở 4.4.1 đến 4.4.24, chữ "F" (không đạt) được sử dụng để xác định trạng thái không được chấp nhận.

4.4  Đặc tính bay

4.4.1  Bơm dù/cất cánh

Thử nghiệm theo 5.5.18.1, để tìm ra lý do dù lượn khó cất cánh (bao gồm kiểm tra cả những khuynh hướng không mong muốn).

Trạng thái của dù lượn được đo theo Bảng 2 và phân cấp theo Bảng 3.

Bảng 2 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong phép thử bơm dù/cất cánh

Phép đo	Phạm vi
Trạng thái nâng vòm dù	Nâng vòm dù êm mượt, dễ dàng và liên tục, không cần phi công điều chỉnh
	Nâng vòm dù dễ dàng, cần một vài điều chỉnh của phi công dù lượn
	Vọt quá đầu, sẽ được giảm tốc độ để tránh xẹp cạnh ở phía trước
	Níu lại
Yêu cầu kỹ thuật cất cánh đặc biệt	Không
	Có

Bảng 3 - Phân cấp dù lượn trong phép thử cất cánh

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 2)	Phân cấp
Trạng thái nâng vòm dù	-
Nâng vòm dù êm mượt, dễ dàng và liên tục	A
Nâng vòm dù êm mượt, cần một vài điều chỉnh của phi công dù lượn	B
Vọt quá đầu, sẽ được giảm tốc độ để tránh xẹp cạnh ở phía trước	C
Níu lại	D
Yêu cầu kỹ thuật cất cánh đặc biệt	-
Không	A
Có	C

4.4.2  Hạ cánh

Thử nghiệm theo 5.5.18.2, để phát hiện sự khó khăn khi hạ cánh và hãm hoàn toàn cánh dù (bao gồm cả việc Kiểm tra các khuynh hướng không mong muốn)

Trạng thái của dù lượn được đo theo Bảng 4 và phân cấp theo Bảng 5.

Bảng 4 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong phép thử hạ cánh

Phép đo	Phạm vi
Yêu cầu kỹ thuật hạ cánh đặc biệt	Không
	Có

Bảng 5 - Phân cấp dù lượn trong phép thử hạ cánh

4.4.3  Tốc độ khi bay thẳng

Thử nghiệm theo 5.5.18.3, cần đảm bảo dù lượn bay không quá chậm (trong sự kiểm soát) và có thể đạt được phạm vi tốc độ thích hợp chỉ bằng cách sử dụng các dây treo (không kích hoạt bộ tăng tốc).

Trạng thái của dù lượn được đo theo Bảng 6 và phân cấp theo Bảng 7.

(Các tốc độ được ghi lại trong phép thử này sẽ không được công bố.)

Bảng 6 - Các phép đo và phạm vi tốc độ có thể có trong phép thử bay thẳng

Bảng 7 - Phân cấp trạng thái của dù lượn ở các tốc độ khi thử nghiệm bay thẳng

4.4.4  Động tác điều khiển

Dù lượn phải có lực và hành trình điều khiển thỏa đáng.

Thử nghiệm theo 5.5.18.4, lực và hành trình điều khiển của dù lượn được đo theo Bảng 8 và phân cấp theo Bảng 9.

Bảng 8 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong phép thử động tác điều khiển

Phép đo	Phạm vi
Áp lực điều khiển đối xứng	Tăng
	Gần như không đổi
	Giảm
Hành trình điều khiển đối xứng (cm)	tải trọng tối đa khi bay đến 80 kg	tải trọng tối đa khi bay từ 80 kg đến 100 kg	tải trọng tối đa khi bay lớn hơn 100 kg
	Lớn hơn 55	Lớn hơn 60	Lớn hơn 65
	40 đến 55	45 đến 60	50 đến 65
	35 đến 40	35 đến 45	35 đến 50
	Dưới 35	Dưới 35	Dưới 35

Bảng 9 - Phân cấp dù lượn trong phép thử động tác điều khiển

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 8)				Phân cấp
Áp lực điều khiển đối xứng	Hành trình điều khiển đối xứng (cm)			-
	tải trọng tối đa khi bay lên đến 80 kg	tải trọng tối đa khi bay từ 80 kg đến 100 kg	tải trọng tối đa khi bay lớn hơn 100 kg
Tăng	Lớn hơn 55	Lớn hơn 60	Lớn hơn 65	A
Tăng	40 đến 55	45 đến 60	50 đến 65	C
Tăng	35 đến 40	35 đến 45	35 cm đến 50	D
Tăng	Dưới 35	Dưới 35	Dưới 35	F
Gần như không đổi	Lớn hơn 55	Lớn hơn 60	Lớn hơn 65	B
Gần như không đổi	40 đến 55	45 đến 60	50 đến 65	C
Gần như không đổi	35 đến 40	35 đến 45	35 đến 50	F
Gần như không đổi	Dưới 35	Dưới 35	Dưới 35	F
Giảm	hành trình bất kỳ	hành trình bất kỳ	hành trình bất kỳ	F

4.4.5  Độ ổn định góc bổ (pitch) khi thoát chế độ bay tăng tốc

Phép thử này chỉ bắt buộc đối với dù lượn được trang bị bộ tăng tốc.

Thử nghiệm theo 5.5.18.5, kiểm tra dù lượn trở lại bay bình thường khi nhả nhanh bộ tăng tốc. Trạng thái của dù lượn được đo theo Bảng 10 và phân cấp theo Bảng 11.

Bảng 10 - Các phép đo và phạm vi có thể có về độ ổn định góc bổ khỉ thử nghiệm thoát chế độ bay tăng tốc

Phép đo	Phạm vi
Góc bổ về trước khi thoát ra	Bổ về trước nhỏ hơn 30 °
	Bổ về trước 30 °đến 60 °
	Bổ về trước lớn hơn 60 °
Xảy ra xẹp cạnh trước	Có
	Không

Bảng 11 - Phân cấp dù lượn về độ ổn định góc bổ khi thử nghiệm bay tăng tốc

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 10)	Phân cấp
Góc bổ về trước khi thoát ra	-
Bổ về trước ít hơn 30 °	A
Bổ về trước 30 °đến 60 °	C
Bổ về trước hơn 60 °	F
Xảy ra xẹp cạnh trước	-
Không	A
Có	F

4.4.6  Kiểm soát sự ổn định góc bổ trong quá trình bay tăng tốc

Phép thử này chỉ bắt buộc đối với dù lượn được trang bị bộ tăng tốc.

Thử nghiệm theo 5.5.18.6, kiểm tra trạng thái của dù lượn sau khi bay tăng tốc.

Trạng thái của dù lượn được đo theo Bảng 12 và phân cấp theo Bảng 13.

Bảng 12 - Các phép đo và phạm vi có thể có khi kiểm soát sự ổn định góc bổ trong quá trình bay tăng tốc

Bảng 13 - Phân cấp dù lượn khi kiểm soát sự ổn định góc bổ trong quá trình bay tăng tốc

4.4.7  Ổn định và giảm dần lắc ngang

Thử nghiệm theo 5.5.18.7, kiểm tra dù lượn sau động tác điều khiển mạnh có trở về trạng thái bay bình thường, ổn định và giảm dần dao động lắc ngang.

Trạng thái của dù lượn được đo theo Bảng 14 và phân cấp theo Bảng 15.

Bảng 14 - Các phép đo và dải thang đo có thể có trong thử độ ổn định và giảm dần lắc ngang

Bảng 15 - Phân cấp dù lượn trong phép thử độ ổn định và giảm dần lắc ngang

4.4.8  Ổn định bay theo đường khoan xoắn nhẹ

Thử nghiệm theo 5.5.18.8, trạng thái của dù lượn trong quá trình vào và thoát khỏi các đường bay khoan xoắn nhẹ được đo theo Bảng 16 và được phân cấp theo Bảng 17.

Bảng 16 - Các phép đo và phạm vi có thể có về độ ổn định trong phép thử bay khoan xoắn nhẹ

Bảng 17 - Phân cấp dù lượn về độ ổn định trong phép thử bay khoan xoắn nhẹ

4.4.9  Trạng thái thoát ra khỏi đường bay khoan xoắn tối đa (fully developed)

Thử nghiệm theo 5.5.18.9, trạng thái của dù lượn trong quá trình vào và thoát ra khỏi các đường bay khoan xoắn tối đa được đo theo Bảng 18 và được phân cấp theo Bảng 19.

Lực G và/hoặc tốc độ xoay được ghi lại cho các mục đích làm tư liệu và thông tin.

Bảng 18 - Các phép đo và phạm vi có thể xảy ra trong trạng thái thoát ra khỏi đường bay khoan xoắn tối đa

Phép đo	Phạm vi
Đáp ứng ban đầu của dù lượn (180 °đầu tiên)	Giảm tốc độ xoay ngay lập tức
	Không phản ứng ngay lập tức
	Tăng tốc độ xoay ngay lập tức
Xu hướng quay trở lại đường bay thẳng	Tự thoát ra (lực g giảm, tốc độ xoay giảm)
	Sự xoay vòng không đổi (lực g không đổi, tốc độ xoay không đổi)
	Sự xoay vòng siết chặt hơn (lực g tăng, tốc độ xoay tăng)
Góc quay để phục hồi đường bình thường	Dưới 720 °, tự phục hồi
	720 °đến 1 080 °, tự phục hồi
	1 080 °đến 1 440 °, tự phục hồi
	Với tác động của phi công dù lượn

Bảng 19 - Phân cấp dù lượn trong trạng thái thoát ra khỏi đường bay khoan xoắn tối đa

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 18)	Phân cấp
Đáp ứng ban đầu của dù lượn (180 °đầu tiên)	-
Giảm tốc độ xoay ngay lập tức	A
Không phản ứng ngay lập tức	B
Tăng tốc độ xoay đi ngay lập tức	C
Xu hướng quay trở lại đường bay thẳng	-
Tự thoát ra (lực g giảm, tốc độ xoay giảm)	A
Sự xoay vòng không đổi (lực g không đổi, tốc độ xoay không đổi)	D
Sự xoay vòng siết chặt hơn (lực g tăng, tốc độ xoay tăng)	F
Góc quay để phục hồi đường bình thường	-
Dưới 720 °, tự phục hồi	A
720 °đến 1 080 °, tự phục hồi	B
1 080 °đến 1 440 °, tự phục hồi	C
Với tác động của phi công	D

4.4.10  Xẹp đối xứng cạnh dù trước

Thử nghiệm theo 5.5.18.10, trạng thái của dù lượn và sự phục hồi sau sự cố xẹp đối xứng cạnh dù trước được đo theo Bảng 20 và được phân cấp theo Bảng 21.

Nếu dù lượn được trang bị bộ tăng tốc, thì hoạt động trong phép thử xẹp đối xứng cạnh dù trước được phân cấp cả khi sử dụng và không sử dụng bộ tăng tốc.

Bảng 20 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong phép thử xẹp đối xứng cạnh dù trước

Phép đo	Phạm vi
Vào tình huống	Lắc ngược ít hơn 45 °
	Lắc ngược lớn hơn 45 °
Phục hồi	Tự phục hồi trong vòng chưa đầy 3 s
	Tự phục hồi trong thời gian từ 3 s đến 5 s
	Phục hồi nhờ tác động của phi công trong thời gian 3 s
	Phục hồi nhờ tác động của phi công trong thời gian hơn 3 s
Góc bổ về trước khi thoát ra	Bổ về trước 0 °đến 30 °
	Bổ về trước 30 °đến 60 °
	Bổ về trước 60 °đến 90 °
	Bổ về trước lớn hơn 90 °
Thay đổi đường bay	Duy trì đường bay
	Dù quay nhỏ hơn 90 °
	Dù quay từ 90 °đến 180 °
Chuỗi sự cố	Không
	Có

Bảng 21 - Phân cấp dù lượn trong phép thử xẹp đối xứng cạnh dù trước

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 20)		Phân cấp
Vào tình huống		-
Lắc ít hơn 45 °		A
Lắc lớn hơn 45 °		C
Phục hồi		-
Tự phục hồi trong vòng chưa đầy 3 s		A
Tự phục hồi trong thời gian 3 s đến 5 s		B
Phục hồi nhờ tác động của phi công trong thời gian 3 s		D
Phục hồi nhờ tác động của phi công trong thời gian hơn 3 s		F
Góc bổ về trước khi thoát ra	Thay đổi đường bay	-
Bổ về trước 0 °đến 30 °	Duy trì đường bay	A
Bổ về trước 0 °đến 30 °	Dù quay nhỏ hơn 90 °	A
Bổ về trước 0 °đến 30 °	Dù quay từ 90 °đến 180 °	C
Bổ về trước 30 °đến 60 °	Duy trì đường bay	B
Bổ về trước 30 °đến 60 °	Dù quay nhỏ hơn 90 °	B
Bổ về trước 30 °đến 60 °	Cuốn vào vòng quay từ 90 ° đến 180 °	C
Bổ về trước 60 °đến 90 °	Duy trì đường bay	D
Bổ về trước 60 °đến 90 °	Dù quay nhỏ hơn 90 °	D
Bổ về trước 60 °đến 90 °	Dù quay từ 90 ° đến 180 °	F
Bổ về trước lớn hơn 90 °	Duy trì đường bay	F
Bổ về trước lớn hơn 90 °	Dù quay nhỏ hơn 90 °	F
Bổ về trước lớn hơn 90 °	Dù quay từ 90 ° đến 180 °	F
Chuỗi sự cố		-
Không		A
Có		F

4.4.11  Thoát ra khỏi thất tốc

Thử nghiệm theo 5.5.18.11, đánh giá việc thoát ra khỏi thất tốc của dù lượn (bao gồm cả việc kiểm tra các khuynh hướng không mong muốn).

Trạng thái của dù lượn được đo theo Bảng 22 và phân cấp theo Bảng 23.

Bảng 22 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong kiểm tra thoát ra khỏi thất tốc

Phép đo	Phạm vi
Vào thất tốc	Có
	Không
Phục hồi	Tự phục hồi trong vòng chưa đầy 3 s
	Tự phục hồi trong thời gian 3 s đến 5 s
	Phục hồi nhờ tác động của phi công trong vòng 5 s
	Phục hồi nhờ tác động của phi công trong hơn 5 s
Dù bổ về trước khi thoát ra	Bổ về trước 0 °đến 30 °
	Bổ về trước 30 ° đến 60 °
	Bổ về trước 60 ° đến 90 °
	Bổ về trước lớn hơn 90 °
Thay đổi hướng đường bay	Thay đổi đường bay nhỏ hơn 45 °
	Thay đổi đường bay 45 °trở lên
Chuỗi sự cố	Không
	Có

Bảng 23 - Phân cấp dù lượn trong phép thử thoát ra khỏi thất tốc

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 22)	Phân cấp
Đã đạt được giảm tốc độ sâu	-
Có	A
Không	A
Phục hồi	-
Tự phục hồi trong vòng chưa đầy 3 s	A
Tự phục hồi trong thời gian 3 s đến 5 s	C
Phục hồi nhờ tác động của phi công trong vòng chưa đầy 5 s	D
Phục hồi nhờ tác động của phi công trong vòng chưa đầy 5 s	F
Góc bổ về trước khi thoát ra	-
Bổ về trước 0 °đến 30 °	A
Bổ về trước 30 °đến 60 °	B
Bổ về trước 60 °đến 90 °	D
Bổ về trước lớn hơn 90 °	F
Thay đổi đường bay	-
Thay đổi hướng đường bay nhỏ hơn 45 °	A
Thay đổi hướng 45 °trở lên	C
Chuỗi sự cố	-
Không	A
Có	F

4.4.12  Phục hồi góc tấn cao

Thử nghiệm theo 5.5.18.12, khả năng phục hồi của dù lượn từ các góc tấn cao được đo theo Bảng 24 và phân cấp theo Bảng 25.

Bảng 24 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong phép thử phục hồi góc tấn cao

Phép đo	Phạm vi
Phục hồi	Tự phục hồi trong vòng chưa đầy 3 s
	Tự phục hồi trong thời gian 3 s đến 5 s
	Phục hồi nhờ tác động của phi công trong thời gian 3 s
	Phục hồi nhờ tác động của phi công trong thời gian hơn 3 s
Chuỗi sự cố	Không
	Có

Bảng 25 - Phân cấp trạng thái của dù lượn trong phép thử phục hồi góc tấn cao

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 24)	Phân cấp
Phục hồi	-
Tự phục hồi trong vòng chưa đầy 3 s	A
Tự phục hồi trong thời gian 3 s đến 5 s	C
Phục hồi nhờ tác động của phi công trong vòng chưa đầy 3 s	D
Phục hồi nhờ tác động của phi công trong thời gian hơn 3 s	F
Chuỗi sự cố	-
Không	A
Có	F

4.4.13  Phục hồi từ trạng thái thất tốc hoàn toàn

Thử nghiệm theo 5.5.18.13, trạng thái của dù lượn được phục hồi từ trạng thái đang thất tốc hoàn toàn (và đặc biệt là hoạt động bổ về trước) được đo theo Bảng 26 và được phân cấp theo Bảng 27.

Bảng 26 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong phép thử thất tốc hoàn toàn

Phép đo	Phạm vi
Góc bổ về trước khi thoát ra	Bổ về trước 0 °đến 30 °
	Bổ về trước 30 °đến 60 °
	Bổ về trước 60 °đến 90 °
	Bổ về trước lớn hơn 90 °
Xẹp cạnh dù	Không xẹp cạnh dù
	Xẹp đối xứng cạnh dù
Chuỗi sự cố (không phải là xẹp cạnh dù)	Không
	Có
Lắc	Dưới 45 °
	Lớn hơn 45 °
Độ căng của dây	Hầu hết các dây đều căng
	Thấy rõ nhiều dây chùng

Bảng 27 - Phân cấp dù lượn trong phép thử thất tốc hoàn toàn

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 26)	Phân cấp
Góc bổ về trước khi thoát ra	-
Bổ về trước 0 °đến 30 °	A
Bổ về trước 30 °đến 60 °	B
Bổ về trước 60 °đến 90 °	C
Bổ về trước lớn hơn 90 °	F
Xẹp cạnh dù	-
Không xẹp cạnh dù	A
Xẹp đối xứng cạnh dù	C
Chuỗi sự cố (không phải là xẹp cạnh dù)	-
Không	A
Có	F
Lắc về phía sau	-
Dưới 45 °	A
Lớn hơn 45 °	C
Độ căng của dây	-
Hầu hết các dây đều căng	A
Thấy rõ nhiều dây chùng	F

4.4.14  Xẹp không đối xứng cạnh dù trước

Thử nghiệm theo 5.5.18.14, phản ứng và phục hồi của dù lượn khi bị xẹp không đối xứng cạnh dù trước được đo theo Bảng 28 và được phân cấp theo Bảng 29.

Nếu dù lượn được trang bị bộ tăng tốc, hoạt động trong phép thử xẹp không đối xứng cạnh dù trước phải được phân cấp cả khi sử dụng và không sử dụng bộ tăng tốc.

Bảng 28 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong phép thử xẹp không đối xứng cạnh dù trước

Phép đo	Phạm vi
Thay đổi hướng bay cho đến khi căng phồng lại	Dưới 90 °
	90 °đến 180 °
	180 °đến 360 °
	Lớn hơn 360 °
Góc dù bồ về trước hoặc lắc ngang tối đa	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 0 °đến 15 °
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 15 ° đến 45 °
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 45 ° đến 60 °
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 60 ° đến 90 °
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang góc lớn hơn 90 °
Phản ứng bơm căng lại vòm dù	Tự căng phồng lại Căng phồng trong vòng chưa đầy 3 s kể từ khi bắt đầu có tác động của phi công dù lượn
	Căng phồng trong thời gian 3 s đến 5 s kể từ khi bắt đầu có tác động của phi công dù lượn
	Không căng phồng lại trong vòng 5 s
Thay đổi hướng bay tổng thể	Dưới 360 °
	Lớn hơn 360 °
Xảy ra xẹp cạnh trước ở phía đối diện	Không (hoặc chỉ một số ít khoang dù bị xẹp cạnh trước nhưng tự căng phồng lại)
	Có, không làm quay ngược chiều
	Có, làm quay ngược chiều
Xảy ra xoắn nhóm dây	Không
	Có
Chuỗi sự cố	Không
	Có

Bảng 29 - Phân cấp dù lượn trong phép thử xẹp không đối xứng cạnh dù trước

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 28)		Phân cấp
Thay đổi hướng bay cho đến khi căng phồng lại	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang góc tối đa	-
Dưới 90 °	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 0 ° đến 15 °	A
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 15 ° đến 45 °	A
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 45 °đến 60 °	C
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 60 ° đến 90 °	D
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc lớn hơn 90 °	F
90 °đến 180 °	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 0 ° đến 15 °	A
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 15 ° đến 45 °	B
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 45 ° đến 60 °	C
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 60 °đến 90 °	D
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc lớn hơn 90 °	F
180 °đến 360 °	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 0 ° đến 15 °	A
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 15 ° đến 45 °	C
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 45 ° đến 60 °	C
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 60 ° đến 90 °	D
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc lớn hơn 90 °	F
Lớn hơn 360 °	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 0 ° đến 15 °	C
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 15 ° đến 45 °	C
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 45 ° đến 60 °	D
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc 60 ° đến 90 °	F
	Bổ về phía trước hoặc lắc ngang từ góc lớn hơn 90 °	F
Phản ứng bơm căng lại vòm dù		-
Tự căng phồng lại		A
Căng phồng trong vòng chưa đầy 3 s kể từ khi bắt đầu có tác động của phi công dù lượn		C
Căng phồng trong thời gian 3 s đến 5 s kể từ khi bắt đầu có tác động của phi công dù lượn		D
Không căng phồng lại trong vòng 5 s		F
Thay đổi hướng bay hoàn toàn		-
Dưới 360 °		A
Lớn hơn 360 °với xu hướng phục hồi (lực g giảm, tốc độ xoay giảm)		C
Lớn hơn 360 °mà không có xu hướng phục hồi (lực g không giảm, tốc độ xoay không giảm)		F
Xảy ra xẹp cạnh trước ở phía đối diện		-
Không (hoặc chỉ một số ít khoang dù bị xẹp cạnh trước nhưng tự căng phồng lại)		A
Có, không làm quay ngược chiều		C
Có, làm quay ngược chiều		D
Xảy ra xoắn nhóm dây		-
Không		A
Có		F
Chuỗi sự cố		-
Không		A
Có		F

4.4.15  Điều khiển hướng bay khi vẫn đang bị xẹp cạnh dù không đối xứng

Thử nghiệm theo 5.5.18.15, khả năng điều khiển hướng của dù lượn khi bị ảnh hưởng bởi xẹp cạnh dù không đối xứng (khả năng bay thẳng và quay ra khỏi bên cạnh dù bị xẹp) được đo theo Bảng 30 và phân cấp theo Bảng 31.

Bảng 30 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong điều khiển hướng trong phép thử duy trì xẹp cạnh dù không đối xứng

Phép đo	Phạm vi
Khả năng duy trì hướng bay	Có
	Không
180 ° quay ra khỏi bên cạnh dù bị xẹp trong 10 s	Có
	Không
Phạm vi của dây treo giữa khoảng đổi hướng dù và điểm thất tốc hoặc xoáy cánh (spin)	Hơn 50 % hành trình điều khiển đối xứng
	25 % đến 50 % hành trình điều khiển đối xứng
	Ít hơn 25 % hành trình điều khiển đối xứng

Bảng 31 - Phân cấp dù lượn trong điều khiển hướng trong phép thử duy trì xẹp cạnh dù không đối xứng

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 30)	Phân cấp
Khả năng duy trì hướng bay	-
Có	A
Không	F
180 ° quay ra khỏi bên cạnh dù bị xẹp trong 10 s	-
Có	A
Không	F
Phạm vi của dây treo giữa khoảng đổi hưởng dù và điểm thất tốc hoặc xoáy cánh (spin)	-
Hơn 50 % hành trình điều khiển đối xứng	A
25 % đến 50 % hành trình điều khiển đối xứng	C
Ít hơn 25 % hành trình điều khiển đối xứng	D

4.4.16  Xu hướng bị xoáy cánh (spin) ở tốc độ bay mặc định

Thử nghiệm theo 5.5.18.16, xu hướng của dù lượn bị xoáy cánh (spin) ở tốc độ bay mặc định được đo theo Bảng 32 và được phân cấp theo Bảng 33.

Bảng 32 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong phép thử xu hướng bị xoáy cánh (spin) ở tốc độ bay mặc định

Phép đo	Phạm vi
Xoáy cánh (spin) xuất hiện	Không
	Có

Bảng 33 - Phân cấp dù lượn trong phép thử xu hướng bị xoáy cánh (spin) ở tốc độ bay mặc định

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 32)	Phân cấp
Xoáy cánh (spin) xuất hiện
Không	A
Có	F

4.4.17  Xu hướng bị xoáy cánh (spin) ở tốc độ thấp

Thử nghiệm theo 5.5.18.17, xu hướng của dù lượn bị xoáy cánh (spin) ở tốc độ thấp được đo theo Bảng 34 và phân cấp theo Bảng 35.

Bảng 34 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong phép thử xu hướng bị xoáy cánh (spin) ở tốc độ thấp

Phép đo	Phạm vi
Xoáy cánh (spin) xuất hiện	Không
	Có

Bảng 35 - Phân cấp dù lượn trong phép thử xu hướng bị xoáy cánh (spin) ở tốc độ thấp

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 34)	Phân cấp
Xoáy cánh (spin) xuất hiện	-
Không	A
Có	D

4.4.18  Phục hồi khi bị xoáy cánh (spin)

Thử nghiệm theo 5.5.18.18, trạng thái và sự phục hồi của dù lượn sau khi bị xoáy cánh (spin) được đo theo Bảng 36 và phân cấp theo Bảng 37.

Bảng 36 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong phép thử phục hồi khi bị xoáy cánh (spin)

Phép đo	Phạm vi
Góc đã quay sau khi thả (dây treo)	Dừng quay ở góc nhỏ hơn 90 °
	Dừng quay ở góc từ 90 ° đến 180 °
	Dừng quay ở góc từ 180 ° đến 360 °
	Không ngừng quay trong phạm vi góc 360 °
Chuỗi sự cố	Không
	Có

Bảng 37 - Phân cấp dù lượn trong trong phép thử phục hồi khi bị xoáy cánh (spin)

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 36)	Phân cấp
Góc đã quay sau khi thả (dây treo)	-
Dừng ở góc nhỏ hơn 90 °	A
Dừng quay ở góc từ 90 °đến 180 °	B
Dừng quay ở góc từ 180 °đến 360 °	D
Không ngừng quay trong phạm vi góc 360 °	F
Chuỗi sự cố	-
Không	A
Có	F

4.4.19  Thất tốc bằng nhóm dây gom B

Thao tác thử nghiệm này không bắt buộc nếu nhà sản xuất loại trừ thao tác này trong hướng dẫn sử dụng và vì vậy,nhóm dây gom B được đánh dấu một cách rõ ràng.

Thử nghiệm theo 5.5.18.19, trạng thái của dù lượn và sự phục hồi thất tốc bằng nhóm dây gom B được đo theo Bảng 38 và được phân cấp theo Bảng 39.

Bảng 38 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong phép thử thất tốc bằng nhóm dây gom B

Phép đo	Phạm vi
Thay đổi hướng bay trước khi thả (nhóm dây gom B)	Thay đổi đường bay nhỏ hơn 45 °
	Thay đổi đường bay hơn 45 °
Trạng thái trước khi thả (nhóm dây gom B)	Vẫn ổn định với sải cánh thẳng
	Vẫn ổn định mà sải cánh không thẳng
	Không ổn định
Phục hồi	Tự phục hồi trong vòng chưa đầy 3 s
	Tự phục hồi trong thời gian 3 s đến 5 s
	Phục hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong chưa đầy 3 s

Bảng 38 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong phép thử thất tốc bằng nhóm dây gom B

Phép đo	Phạm vi
	Phục hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong khoảng 3 s
	Phục hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong hơn 5 s
Góc bổ về phía trước khi thoát ra	Bổ về phía trước từ 0 ° đến 30 °
	Bổ về phía trước từ 0 ° đến 60 °
	Bổ về phía trước từ 60 ° đến 90 °
	Bổ về phía trước lớn hơn 90 °
Chuỗi sự cố	Không
	Có

Bảng 39 - Phân cấp dù lượn trong phép thử thất tốc bằng nhóm dây gom B

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 38)	Phân cấp
Thay đổi hướng bay trước khi thả (nhóm dây gom B)	-
Thay đổi đường bay nhỏ hơn 45 °	A
Thay đổi đường bay hơn 45 °	C
Trạng thái trước khi thả (nhóm dây gom B)	-
Vẫn ổn định với sải cánh thẳng	A
Vẫn ổn định với sải cánh không thẳng	C
Không ổn định	D
Phục hồi	-
Tự phục hồi trong vòng chưa đầy 3 s	A
Tự phục hồi trong khoảng từ 3 s đến 5 s	B
Phục hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong vòng chưa đầy 3 s	D
Phục hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong khoảng từ 3 s đến 5 s	D
Phục hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong hơn 5 s	F
Bổ về trước góc khi thoát ra	-
Bổ về phía trước từ 0 “đến 30 °	A
Bổ về phía trước từ 30 °đến 60 °	A
Bổ về phía trước từ 60 “đến 90 °	C
Bổ về phía trước từ lớn hơn 90 °	F
Chuỗi sự cố	-
Không	A
Có	F

4.4.20 Cụp dù (big ears)

Thao tác thử nghiệm này là không bắt buộc nếu nhà sản xuất loại trừ thao tác này trong hướng dẫn sử dụng và vì thế, dây A được đánh dấu một cách rõ ràng.

Thử nghiệm theo 5.5.18.20, trạng thái của dù lượn và thao tác trong quá trình cụp dù và thoát ra khỏi chế độ cụp dù được đo theo Bảng 40 và phân cấp theo Bảng 41.

Bảng 40 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong phép thử cụp dù

Phép đo	Phạm vi
Cách thực hiện	Kỹ thuật đặc biệt
	Kỹ thuật tiêu chuẩn
	Kỹ thuật không đặc biệt và kỹ thuật không tiêu chuẩn
Trạng thái bay khi cụp dù	Bay ổn định
	Bay không ổn định
	Xảy ra thất tốc
Phục hồi	Tự phục hồi trong vòng chưa đầy 3 s
	Tự phục hồi trong khoảng từ 3 s đến 5 s
	Phục hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong vòng chưa đầy 3 s
	Phục hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong khoảng từ 3 s đến 5 s
	Phục hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong hơn 5 s
Góc bổ về phía trước khi thoát ra	Bổ về phía trước từ 0 °đến 30 °
	Bổ về phía trước từ 30 °đến 60 °
	Bổ về phía trước từ 60 °đến 90 °
	Bổ về phía trước từ lớn hơn 90 °

Bảng 41 - Phân cấp dù lượn trong phép thử cụp dù

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 40)	Phân cấp
Cách thực hiện	-
Kỹ thuật đặc biệt	A
Kỹ thuật tiêu chuẩn	A
Kỹ thuật không đặc biệt và kỹ thuật không tiêu chuẩn	c
Trạng thái bay khi cụp dù	-
Bay ổn định	A
Bay không ổn định	C
Xảy ra thất tốc	F
Phục hồi	-
Tự phục hồi trong vòng chưa đầy 3 s	A
Tự phục hồi trong khoảng từ 3 s đến 5 s	B
Phục hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong chưa đầy 3 s	B
Phục hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong khoảng từ 3 s đến 5 s	D
Phục hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong hơn 5 s	F
Góc bổ về phía trước khi thoát ra	-
Bổ về phía trước từ 0 °đến 30 °	A
Bổ về phía trước từ 30 °đến 60 °	D
Bổ về phía trước từ 60 °đến 90 °	F
Bổ về phía trước từ lớn hơn 90 °	F

4.4.21  Cụp dù khi bay tăng tốc

Phép thử này chỉ bắt buộc đối với dù lượn được trang bị bộ tăng tốc.

Thao tác thử nghiệm này là không bắt buộc nếu nhà sản xuất loại trừ thao tác này trong hướng dẫn sử dụng và vì vậy, các dây A được đánh dấu một cách rõ ràng.

Thử nghiệm theo 5.5.18.21, cách vận hành và cách xử lý của dù lượn trong quá trình và thoát khỏi chế độ cụp dù khi sử dụng bộ tăng tốc được đo theo Bảng 42 và phân cấp theo Bảng 43.

Bảng 42 - Các phép đo và phạm vi có thể có khi cụp dù trong phép thử bay tăng tốc

Phép do	Phạm vi
Cách thực hiện	Kỹ thuật đặc biệt
	Kỹ thuật tiêu chuẩn
	Kỹ thuật không đặc biệt và kỹ thuật không tiêu chuẩn
Trạng thái bay khi cụp dù	Bay ổn định
	Bay không ổn định
	Xảy ra thất tốc
Phục hồi	Tự phục hồi trong vòng chưa đầy 3 s
	Tự phục hồi trong khoảng từ 3 s đến 5 s
	Phục hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong chưa đầy 3 s
	Phục hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong khoảng từ 3 s đến 5 s
	Phục hồi hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong hơn 5 s
Góc bổ về phía trước khi thoát ra	Bổ về phía trước từ 0 °đến 30 °
	Bổ về phía trước từ 30 °đến 60 °
	Bổ về phía trước từ 60 °đến 90 °
	Bổ về phía trước từ lớn hơn 90 °
Trạng thái tức thời của dù, khi dừng tăng tốc mà vẫn duy trì cụp dù	Bay ổn định
	Bay không ổn định
	Xây ra thất tốc

Bảng 43 - Phân cấp dù lượn với dù cụp trong phép thử bay tăng tốc

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 42)	Phân cấp
Cách thực hiện	-
Kỹ thuật đặc biệt	A
Kỹ thuật tiêu chuẩn	A
Kỹ thuật không đặc biệt và kỹ thuật không tiêu chuẩn	C
Trạng thái bay khi cụp dù	-
Bay ổn định	A
Bay không ổn định	C
Xảy ra thất tốc	F
Phục hồi	-
Tự phục hồi trong vòng chưa đầy 3 s	A
Tự phục hồi trong khoảng từ 3 s đến 5 s	A
Phục hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong chưa đầy 3 s	B
Phục hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong khoảng từ 3 s đến 5 s	D
Phục hồi nhờ tác động của phi công dù lượn trong hơn 5 s	F
Góc bổ về phía trước khi thoát ra	-
Bổ về phía trước từ 0 °đến 30 °	A
Bổ về phía trước từ 30 °đến 60 °	D
Bổ về phía trước từ 60 °đến 90 °	F
Bổ về phía trước từ lớn hơn 90 °	F
Trạng thái tức thời của dù, khi dừng tăng tốc mà vẫn duy trì cụp dù	-
Bay ổn định	A
Bay không ổn định	C
Xảy ra thất tốc	F

4.4.22  Các cách điều khiển hướng bay khác

Thử nghiệm theo 5.5.18.23, phải kiểm tra xem dù lượn có thể điều khiển được trong trường hợp hỏng bộ điều khiển chính hay không.

Trạng thái của dù lượn khi áp dụng các cách điều khiển hướng bay khác được đo theo Bảng 44 và phân cấp theo Bảng 45.

Bảng 44 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong phép thử các cách điều khiển hướng bay khác

Phép đo	Phạm vi
Có thể quay được 180 °trong 20 s	Có
	Không
Xảy ra thất tốc hoặc xoáy cánh (spin)	Không
	Có

Bảng 45 - Phân cấp dù lượn trong phép thử các cách điều khiển hướng bay khác

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 46)	Phân cấp
Có thể quay được 180 ° trong 20 s	-
Có	A
Không	F
Xảy ra thất tốc hoặc xoáy cánh (spin)	-
Không	A
Có	F

4.4.23  Quy trình bay và/hoặc cách thiết lập khác mà được mô tả trong sách hướng dẫn sử dụng

Quy trình bay và/hoặc cách thiết lập khác mà được mô tả trong sách hướng dẫn sử dụng nhưng không được đề cập trong các phép thử từ 5.5.18.1 đến 5.5.18.22 đều phải được thử nghiệm theo 5.5.18.23.

Dù lượn phải hoạt động bình thường như được mô tả trong sách hướng dẫn trong khi vào và khi thoát ra khỏi quy trình và/hoặc cách bay. Không quy trình nào đòi hỏi phi công có trình độ kỹ năng cao.

Trạng thái của dù lượn được đo theo Bảng 46 và phân cấp theo Bảng 47.

Bảng 46 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong phép thử quy trình bay và/hoặc cách thiết lập khác mà được mô tả trong sách hướng dẫn sử dụng

Phép đo	Phạm vi
Quy trình hoạt động như mô tả	Có
	Không
Quy trình phù hợp cho phi công dù lượn mới	Có
	Không
Chuỗi sự cố xảy ra	Không
	Có

Bảng 47 - Phân cấp dù lượn trong phép thử quy trình bay và/hoặc cách thiết lập khác mà được mô tả trong sách hướng dẫn sử dụng

Phép đo và phạm vi (theo Bảng 46)	Phân cấp
Quy trình hoạt động như mô tả	-
Có	A
Không	F
Quy trình phù hợp cho phi công dù lượn mới	-
Có	A
Không	C
Chuỗi sự cố	-
Không	A
Có	F

4.4.24  Dây gập dù

Khi được thử nghiệm theo 5.5.18.10 và 5.5.18.14, phải xem các dây gập dù đã được sử dụng hay chưa. Dù lượn được phân cấp theo Bảng 48.

Bảng 48 - Các dây gập dù

5  Các phép thử bay

5.1  Yêu cầu chung

Trạng thái của dù lượn trong các bài thử nghiệm theo 5.5.18 được phi công của nhà sản xuất thể hiện trước mặt phi công của đơn vị thử nghiệm.

Nếu quá trình thử nghiệm này được phi công của đơn vị thử nghiệm đánh giá là đạt yêu cầu, thì quy trình thử nghiệm mô tả trong 5.5 của tiêu chuẩn này sẽ được thực hiện bởi hai phi công của đơn vị thử nghiệm

Khuyến nghị rằng tất cả các thao tác kiểm tra đều được thực hiện trên mặt nước và các biện pháp an toàn thích hợp được thực hiện để nhanh chóng ứng cứu phi công của đơn vị thử nghiệm trong trường hợp hạ cánh khẩn cấp xuống nước.

5.2  Thiết bị

5.2.1  Thiết bị dùng cho phi công của đơn vị thử nghiệm

Phi công phải được trang bị:

- mũ bảo hiểm phù hợp với EN 966;

- hệ thống thông tin vô tuyến để thông báo diễn tập và trao đổi/thảo luận khi bay;

- đồng hồ tốc độ;

- máy đo độ cao;

- áo phao (nếu các phép thử bay được thực hiện trên mặt nước);

- hệ thống tải trọng bổ sung để điều chỉnh tải trọng phù hợp với yêu cầu của nhà sản xuất, nếu cần thiết;

- dù khẩn cấp tuân thủ TCVN 14140 (BS EN 12491);

- bộ đai ngồi phù hợp với TCVN 14139(BS EN 1651).

Tùy chọn, có thể sử dụng đồng hồ đo AG.

Nếu thử nghiệm dù đôi cho hai người, hành khách phải được trang bị:

- mũ bảo hiểm phù hợp với EN 966;

- áo phao (nếu các phép thử bay được thực hiện trên mặt nước);

- bộ đai ngồi phù hợp với TCVN 14139 (BS EN 1651).

- hệ thống tải trọng bổ sung để điều chỉnh tải trọng phù hợp với yêu cầu của nhà sản xuất, nếu cần thiết.

Tổng trọng lượng của tải trọng bổ sung không được vượt quá 15 kg hoặc 20 % trọng lượng của phi công, tùy theo trọng lượng nào lớn hơn.

Nếu dù lượn được thử nghiệm ở dạng hai chỗ ngồi, thì tổng trọng lượng của đệm không được vượt quá 30 kg hoặc 20 % tổng trọng lượng của phi công và hành khách và phải được phân bổ tương ứng cho từng đệm (xem 5.5.7),

5.2.2  Thiết bị mặt đất

Nhân viên mặt đất phải được trang bị:

- máy quay video xa để xem lại các chuyển động và hành động của phi công và trạng thái của dù lượn;

- liên kết vô tuyến với phi công để ghi trao đổi/thảo luận trực tiếp trên băng video.

5.3  Mẫu thử

5.3.1  Lựa chọn

Chọn một mẫu thử, trọn bộ, cần đảm bảo đủ hướng dẫn sử dụng bằng ngôn ngữ được đơn vị thử nghiệm chấp nhận, sẵn sàng để bay và giống nhau mọi chi tiết với chủng loại sản phẩm bán ra thị trường.

5.3.2  Đánh dấu

5.3.2.1  Đánh dấu trên cánh

Mẫu thử do nhà sản xuất cung cấp phải được đánh dấu rõ ràng theo cách sau:

Một đường phải được kẻ từ điểm ở 50 % của mép sau theo góc 45° đến mép trước. Ở mỗi bên của đường thẳng này, ở khoảng cách ± 2,5 % sải cánh (tối thiểu là 50 cm và tối đa là 75 cm được đo giữa phía trong của các dấu song song) phải gắn các dấu song song, biểu thị vùng dung sai.

Các dấu hiệu phải tương phản và dễ dàng nhận ra từ trên video như thể hiện trong Hình 2.

Một đường phải được kẻ từ điểm ở 50 % của mép trước theo góc 45°đến mép sau.

Không cần đánh dấu vùng dung sai đối với sự thu cánh không đối xứng 50 %.

Khi được sự đồng ý của trung tâm thử nghiệm, việc đánh dấu chỉ được thực hiện ở một mặt cánh dù.

Các vị trí này là tỷ lệ phần trăm của sải cánh dù phẳng (tức là không bị căng phồng) và được xác định với dù lượn được đặt nằm phẳng.

CHÚ DẪN

1  hướng bay

2  vùng dung sai

Hình 2 - Đánh dấu mẫu thử

5.3.2.2  Đánh dấu các dây treo

Bắt buộc đánh dấu cho hành trình của các dây treo. Vị trí Zero và các vị trí thất tốc đối xứng phải được đánh dấu.

Dấu của vị trí zero được đặt tại vị trí của các dây treo mà tại đó có thể quan sát được mép sau của cánh dù bắt đầu bị tác động.

Dây treo tự do di chuyển ít nhất 5 cm trước khi đạt đến vạch zero.

Để đánh dấu vị trí zero và vị trí thất tốc đối xứng, khuyến nghị các nhà sản xuất gắn thêm một dây tham chiếu vào mỗi bên của dù lượn, chạy từ nhóm dây gom B đến chỗ ngồi của bộ đai ngồi và duy trì lực căng bằng cách sử dụng thêm dây đàn hồi. Mỗi dây tham chiếu phải được trang bị 2 chốt bấm điều chỉnh vị trí.

Khi di chuyển dây treo đến vị trí cần đánh dấu, phi công di chuyển dây treo và chốt bấm thích hợp xuống cùng. Khi nhả dây treo, phi công dù lượn căng chốt bấm để đánh dấu (tham khảo quy trình trong 5.5.18.4). Nếu vị trí đánh dấu khi bay với tải trọng nhỏ nhất khác với khi bay với tải trọng lớn nhất, thì nhà sản xuất phải cung cấp mẫu thử với bộ đánh dấu thứ hai rõ ràng về vị trí cho dù bay với tải trọng bay nhỏ nhất và/hoặc với tải trọng bay lớn nhất.

Để giúp hình dung quỹ đạo của dù lượn, một dây bằng vài dài 1 m và rộng 5 cm sẽ được gắn vào một sợi dây dù phù hợp.

5.3.3  Dây bổ sung

5.3.3.1  Yêu cầu chung

Đơn vị thử nghiệm phải xác định xem có thể thử dù lượn về các thao tác xẹp cạnh dù có chủ ý mà không cần các dây bổ sung hay không. Nếu có thể thử nghiệm dù lượn mà không cần sử dụng các dây bổ sung thì dù lượn phải được thử nghiệm mà không cần các dây bổ sung.

Nếu các dây bổ sung được sử dụng, điều này phải được ghi chú trong Báo cáo thử nghiệm và các chi tiết đầy đủ được nêu trong Sách hướng dẫn sử dụng, cùng với cách buộc và kích thước (độ dài) của các dây đã gắn vào.

5.3.3.2  Dây chéo

Các dây chéo được cho phép sử dụng trong tất cả các hạng mục thử nghiệm xẹp lớn cạnh dù một bên.

Thử nghiệm theo 5.5.18.14.3.

5.3.3.3  Dây gập dù

Dây gập dù không được sử dụng cho dù lượn cấp A và B.

Trong các hạng mục dù lượn cấp C và D, các dây gập dù chỉ được phép trong các thao tác xẹp cạnh trước đối xứng và không đối xứng.

Thử nghiệm theo 5.5.18.10 và 5.5.18.14.

Nếu các dây gập dù được sử dụng:

- Số dây gập dù phía trên không được ít hơn nhóm dây A phía trên. Có thể thêm các dây gập dù phía trên bổ sung để đạt được độ gập chính xác.

- Dựa trên dạng hình học của nhóm dây A, cho phép có dung sai ± 10 cm với dây phía trên.

- Các dây gập dù phải chùng khi chúng không được sử dụng.

- Vì lý do an toàn, phi công dù lượn thử nghiệm có thể cầm thêm một tay phanh dài hơn trong tay. Không được tạo lực căng nào có thể nhìn thấy trên mép sau cánh dù.

- Nếu được sử dụng, phải gắn thêm các điểm nối phụ vào vách khoang dù vào phần dưới của đường biên dạng cánh nằm trong khoảng từ 2 % đến 20 % của độ rộng cánh, bất kề vị trí hút gió.

- Bộ dây gập dù đầy đủ cùng với các điểm nối trên cánh dù sẽ cần được cung cấp cùng với các cánh dù sản xuất ra thị trường.

CHÚ DẪN

a  Phạm vi được phép đối với vị trí gắn dãy gập dù

Hình 3 - Đường bao với phạm vi vị trí dãy gập dù

5.3.4  Dây treo nối dài

Thử nghiệm theo 5.5.18.10, dây treo nối dài có thể được sử dụng để giúp phi công dù lượn có thể giữ trong tay trong suốt quá trình thao tác.

5.4  Điều kiện thử nghiệm

Điều kiện thời tiết:

- gió nhỏ hơn 10 km/h trong khu vực thử nghiệm;

- không có vùng nhiễu động trong khu vực thử nghiệm làm ảnh hưởng đến các phép thử bay.

5.5  Quy trình

5.5.1  Yêu cầu chung

Hai phi công khác nhau của đơn vị thử nghiệm, mỗi người thực hiện một chương trình hoàn chỉnh của các thao tác nêu trong 5.5.18, một người bay ở tài trọng tối thiểu do nhà sản xuất công bố, người kia bay ở tải trọng tối đa do nhà sản xuất công bố. Trong trường hợp tải trọng bay tối đa được khai báo vượt quá 170 kg, thì các phép thử quy định sẽ được thực hiện với tải trọng bay tối đa là 170 kg.

Tải trọng bay tối đa do nhà sản xuất công bố không được vượt quá tải trọng bay tối đa mà dù lượn tuân theo TCVN 14138 ( EN 926-1).

Trong trường hợp ngoại lệ, tải trọng bay tối thiểu do nhà sản xuất công bố là dưới 65 kg và đơn vị thử nghiệm không thể cung cấp phi công đủ nhẹ, thì các bài thử ở tải trọng bay tối thiểu được thay thế bằng các bài thử bay tại tải trọng bay tối thiểu khi bay có thể đạt được. Sau đó, nhà sản xuất còn được yêu cầu bay thử ở tải trọng bay tối thiểu đã công bố khi bay dưới sự chứng kiến bởi phi công của đơn vị thử nghiệm và được ghi lại bằng video.

Mọi tải trọng thử nghiệm khi bay lên đến 125 kg chỉ được sử dụng 1 phi công.

Nếu tải trọng bay vượt quá 125 kg, có thể sử dụng 1 hoặc 2 phi công.

Nếu bất kỳ tải trọng bay nào vượt quá 155 kg, thì phải sử dụng 2 phi công.

Tất cả tải trọng bay đều có sai số chấp nhận được là ± 2 kg.

Tất cả các tốc độ đều có sai số chấp nhận được là ± 2 km/h.

Nếu thao tác thử nghiệm không được thực hiện chính xác theo quy trình trong 5.5.18, thì thao tác này phải được lặp lại. (Điều này có thể do sai sót của phi công hoặc do ảnh hưởng của thời tiết).

Nếu kết quả của bất kỳ thao tác thử nghiệm nào có vẻ còn nghi ngờ, thì thao tác này phải được lặp lại.

5.5.2  Hệ thống bình ổn

Nếu hệ thống bình ổn được lắp vào dù lượn, thì hoàn thiện các bài thử bằng cách lặp lại với hệ thống bình ổn được đặt ở cả vị trí chậm nhất và nhanh nhất.

5.5.3  Các thiết bị có thể điều chỉnh hoặc tháo rời khác

Nếu dù lượn được trang bị các thiết bị có thể điều chỉnh hoặc tháo rời khác không được đề cập rõ ràng trong điều này và có thể ảnh hưởng đến các đặc tính bay hoặc khả năng điều khiển, thì dù lượn phải được thử nghiệm ở cấu hình ít thuận lợi nhất (đối xứng).

5.5.4  Tài liệu quay video

Tất cả các phép thử phải được quay video. Nếu được yêu cầu rõ ràng bởi các quy trình từ 5.5.18.1 đến 5.5.18.23, phi công duy trì đường bay xác định theo trục ghì hình khi bắt đầu thao tác thử nghiệm.

Các cấu hình sau sẽ được sử dụng:

- trục ghi hình: Biên dạng: Phi công bay vuông góc với trục ghi hình đặt theo chế độ quay ngang.

- trục ghi hình: Trực diện: Phi công đang tiếp cận máy quay dọc theo trục ghi hình đặt theo chế độ quay ngang.

- trục ghi hình: Từ phía sau: Phi công đang bay ra xa khỏi máy quay dọc theo trục ghi hình đặt theo chế độ quay ngang

5.5.5  Tài liệu radio

Mọi nhận xét của phi công khi bay sẽ được ghi lại bằng video, sử dụng kết nối radio với máy quay, phi công phải:

- thông báo việc điều động sắp được thực hiện;

- thêm bất kỳ nhận xét giúp đánh giá trạng thái của dù lượn (tùy chọn);

- thông báo nếu chắc chắn thao tác nào vừa thực hiện là không hợp lệ vì một lý do nào đó.

5.5.6  Kích thước đai ngồi

Phi công (và hành khách khi thử nghiệm ở cấu hình hai chỗ ngồi) phải sử dụng đai ngồi có khoảng cách vuông góc từ các điểm gắn đai ngồi (đáy khóa kim loại như thể hiện trong Hình 4, được đo từ tâm của đầu nối) đến bề mặt trên của mặt ghế như trong Hình 5 tùy thuộc vào tổng trọng lượng khi bay như trong Bảng 49.

Khoảng cách nằm ngang giữa các điểm gắn đai ngồi (được đo giữa các tâm của đầu nối) phải được đặt tùy thuộc vào tổng trọng lượng khi bay như thể hiện trong Hình 6 và Bảng 49.

Khi thử ở cấu hình hai chỗ ngồi, kích thước ngang đai ngồi của hành khách được đặt bằng cùng chiều rộng với đai ngồi của phi công.

Hình 4 - Điểm đo phía trên đai

Hình 5 - Điểm đo phía dưới đai

Hình 6 - Chiều rộng điểm đính kèm đai

Hình 7 - Chiều cao điểm đính kèm đai

Bảng 49 - Tổng trọng lượng khi bay

TWF (tổng trọng lượng khi bay)	< 80 kg	80 kg - 100 kg	> 100 kg
Chiều rộng (số đo A trên Hình 5)	(40 ± 2) cm	(44 ± 2) cm	(48 ± 2) cm
Chiều cao (số đo B trên Hình 6)	(40 ± 1) cm	(42 ± 1) cm	(44 ± 1) cm

5.5.7  Tải trọng bổ sung

Bất kỳ tải trọng bổ sung nào cũng phải được gắn vào phi công dù lượn và đặt càng gần trọng tâm của phi công dù lượn càng tốt, như lúc không mang theo tải trọng bổ sung.

Khi thử nghiệm ở cấu hình hai chỗ ngồi, bất kỳ tải trọng bổ sung nào do hành khách mang theo phải được gắn theo các nguyên tắc tương tự như đối với tài trọng bổ sung của phi công dù lượn.

Việc sử dụng nước làm tải trọng bổ sung được khuyến khích vì lý do an toàn.

5.5.8  Tư thế ngồi

Trừ khi quy trình thử có quy định khác, phi công phải thực hiện tư thế ngồi thẳng bình thường với chân vuông góc dưới đầu gối.

5.5.9  Cách cầm dây treo điều khiển

Trừ khi quy trình thử nghiệm có quy định khác, các dây treo điều khiển luôn được cầm trong tay của phi công. Thuật ngữ 'nhả dây treo điều khiển' có nghĩa là loại bỏ mọi lực căng khỏi các dây treo điều khiển.

5.5.10  Cuốn dây treo vào tay

Phi công không bao giờ được cuốn dây treo vào tay trừ khi quy trình thử nghiệm yêu cầu điều này.

5.5.11  Thời gian khi bắt đầu các phép đo thử nghiệm

Trong các phép thử 5.5.18.11, 5.5.18.12, 5.5.18.14, 5.5.18.20, 5.5.18.21, thời gian bắt đầu từ thời điểm dây treo đạt đến vị trí zero sau khi phi công thả chúng ra.

5.5.12  Tính thời gian khi thoát khỏi tình trạng thất tốc

Dù lượn được coi là đã vượt qua các phép thử 5.5.18.11, 5.5.18.12 và 5.5.18.19 khi bay góc bổ về trước đạt lớn nhất.

Nếu góc dù bổ không đáng kể, dù lượn được coi là đã thoát ra khỏi thất tốc khi hệ thống bình ổn trên dây gom đạt được góc 45° so với đường ngang.

5.5.13  Thoát khỏi tình trạng cuộn xoáy cánh (spin)

Dù lượn được coi là đã thoát khỏi tình trạng cuộn xoáy cánh là khi dòn không khí chạy đều trên toàn bộ sải cánh vòm dù.

5.5.14  Góc bổ

Phép đo là mức thay đổi của góc giữa đường thẳng lấy điểm giữa cạnh trước cánh dù đến mông của phi công với đường ngang trước và sau khi thực hiện bài thử.

5.5.15  Duy trì hướng đường bay

Dù lượn được coi là đã duy trì được hướng đường bay trong suốt quá trình tiến hành thử nghiệm, nếu đường bay nằm trong phạm vi 15° ở cả hai bên của hướng đường bay ban đầu.

5.5.16  Vặn xoắn (nhóm dây)

Trong phép thử 5.5.18.14, hiện tượng xoắn (nhóm dây) xảy ra khi sau 5 s hoặc sau khi quay 360°, vị trí của phi công dù lượn vẫn quay hơn 180° so với dù lượn.

5.5.17  Xẹp cạnh dù bên đối diện

Trong phép thử 5.5.18.14, sự xẹp cạnh dù bên đối diện đã xảy ra khi dưới 50 % sải cánh của dù lượn bị ảnh hưởng. Nếu hơn 50 % sải cánh dù bị ảnh hưởng, đó là chuỗi sự cố.

5.5.18  Chi tiết về các thao tác thử nghiệm sẽ được thực hiện

5.5.18.1  Phép thử bơm dù/cất cánh

Bơm dù sẽ diễn ra ở độ dốc từ 10 % đến 33 %.

Phải được thực hiện trong điều kiện gió ngược dưới 8 km/h (được đo ở độ cao khoảng 1,5 m so với mặt đất) và phải được lặp lại hai lần (để đảm bảo xác định chính xác trạng thái của dù).

Phi công sử dụng kỹ thuật cất cánh xuôi thông thường (các dây treo và nhóm dây gom A trong tay, các nhóm đai ngồi khác bằng khuỷu tay, các dây A căng vừa, tăng tốc đều và ổn định).

Nếu cần có kỹ thuật cất cánh đặc biệt đối với mẫu dù này thì thông tin này phải có trong sách hướng dẫn sử dụng và phi công phép thử phải tuân theo các hướng dẫn này.

Trục ghi hình: Không bắt buộc máy quay

5.5.18.2  Phép thử hạ cánh

Phi công chỉ sử dụng dây treo để hạ cánh bình thường (đường lượn cuối với tốc độ mặc định) trên mặt đất bằng phẳng với gió ngược dưới 8 km/h (đo khoảng 1,5 m so với mặt đất).

Nếu hạ cánh yêu cầu phương pháp đặc biệt với mẫu dù này thì thông tin này phải có trong sách hướng dẫn sử dụng và phi công phải tuân theo các hướng dẫn này.

Trục ghi hình: Không bắt buộc máy quay.

5.5.18.3  Tốc độ trong phép thử bay thẳng

Đánh giá tốc độ mặc định trong thời gian 10 s khi đường bay thẳng ổn định, và sau đó là tốc độ tối thiểu trong thời gian 10 s khi đường bay thẳng ổn định.

Trục ghi hình: Không bắt buộc máy quay

5.5.18.4  Phép thử điều khiển chuyển động

Kiểm tra các dấu nối đối chiếu với vị trí zero và vị trí thất tốc.

Vị trí thất tốc được kiểm tra bằng cách ổn định dù lượn khi bay thẳng ở tốc độ mặc định.

Trong khoảng thời gian 5 s, hạ thấp dần cả hai dây treo đến điểm vị trí thất tốc, lưu ý không tạo ra dao động bổ dù.

Giữ vị trí này cho đến khi dù lượn bộc lộ rõ trạng thái thất tốc hoàn toàn.

Đánh giá các lực điều khiển trong suốt quá trình thử nghiệm.

Trục ghi hình: Không bắt buộc máy quay

5.5.18.5  Phép thử độ ổn định góc bổ khi dừng tăng tốc

Dù lượn bay thẳng ổn định ở tốc độ tối đa.

Sau đó đột ngột nhả bộ tăng tốc và đánh giá trạng thái.

Trục ghi hình: Biên dạng

5.5.18.6  Điều khiển độ ổn định góc bổ trong quá trình bay tăng tốc

Dù lượn bay thẳng ổn định ở tốc độ tối đa.

Kéo đều điều khiển đến 25 % trong vòng 2 s.

Giữ vị trí đó trong 2 s.

Sau đó, từ từ thả cả hai dây treo.

Trục ghi hình: Trục bất kỳ

5.5.18.7  Phép thử ổn định và giảm lắc ngang

Việc tạo ra góc lắc ngang có thể đạt được bằng cách kéo và thả nhanh lần lượt từng bên dây treo đến các điểm đánh dấu vị trí thất tốc một lần mà không gây ra hiện tượng thất tốc, xoáy hoặc xẹp cạnh. Việc định thời gian tác động vào điều khiển được lựa chọn bởi phi công để tối đa hóa góc lắc ngang.

Sau đó, quan sát trạng thái tức thì của dù lượn.

Trục ghi hình: Trục bất kỳ

5.5.18.8  Phép thử độ ổn định khoan xoắn nhẹ

Dù lượn bay thẳng ổn định ở tốc độ mặc định.

Chỉ bằng cách sử dụng các dây treo, lái dù lượn theo đường khoan xoắn nhẹ với tốc độ rơi từ 3 m/s đến 5 m/s, sao cho thiết lập trạng thái ổn định kém nhất (ít có xu hướng thoát khỏi vòng xoay nhất). Duy trì tốc độ rơi này để có một vòng quay.

Sau đó thả các dây treo trong khoảng thời gian 2 s và quan sát trạng thái của dù lượn.

Nếu vòng quay siết chặt hơn, phi công phục hồi đường bay. Nếu không, phi công đợi hai vòng quay để thể hiện rõ các trạng thái của dù lượn.

Phi công không được kháng cự lại các tác động quán tính lên cơ thể ở bất kỳ giai đoạn nào.

Trục ghi hình: Trục bất kỳ

5.5.18.9  Trạng thái thoát ra khỏi đường bay khoan xoắn nhẹ

Dù lượn bay thẳng ổn định ở tốc độ mặc định.

Tác động tăng dần và đều đặn, không thay đổi trọng tâm vào một dây treo, cho đến khi dù lượn vào đường bay khoan xoắn nhẹ.

Để có phép thử hợp lệ, dù lượn vào đường bay khoan xoắn nhẹ sau tối thiểu 5 s và tối đa là 1,5 vòng mà không xảy ra hiện tượng xoáy cánh hoặc xẹp cạnh.

Sau đó, phi công giữ vị trí dây treo đã đạt được trong khi vẫn duy trì vị trí ngồi giữa so với các nhóm dây gom (nếu bộ đai ngồi được giằng chéo).

Phi công sẽ giữ vị trí này trong 720 °, sau đó nhả dây treo đều đặn và liên tục trong một vòng quay. Trong khi nhả dây treo, phi công không cần duy trì vị trí trung tâm và để cơ thể tuân theo các tác động quán tính.

Nếu vòng quay siết chặt đáng kể hơn, phi công sẽ hành động để phục hồi dù lượn. Nếu không, phi công sẽ đợi tối đa bốn vòng để thiết lập trạng thái của dù lượn. Các phép đo/phạm vi bắt đầu khi phi công bắt đầu thả dây treo.

Trục ghi hình: Trục bất kỳ

5.5.18.10  Phép thử xẹp đối xứng cạnh trước của dù

5.5.18.10.1  Phép thử 1: Xẹp cạnh dù khi không tăng tốc (khoảng 30% biên dạng cánh)

Dù lượn bay thẳng ổn định ở tốc độ nhỏ.

Không cầm dây treo và gắn vào nhóm dây gom (tuy nhiên, vì lý do an toàn, dây treo có thể được giữ trong tay nếu có thể làm xẹp cạnh trước mà không ảnh hưởng đáng kể đến mép sau cánh).

Sau đó, bằng cách đột ngột kéo các dây hoặc nhóm dây gom thích hợp, tạo ra sự xẹp cánh trước đối xứng trên toàn bộ mép trước với khoảng 30 % biên dạng cánh ở giữa dù. Ngay sau khi sự xẹp cạnh đạt được, buông các dây/dây gom.

Nếu dù lượn không tự phục hồi sau 5 s hoặc sau khi quay 180 0 (lấy tình huống nào xảy ra trước), thì phi công sẽ tác động lên các dây treo để phục hồi đường bay bình thường (mà không gây ra thất tốc).

Việc xẹp cạnh được thực hiện cho các phép thử:

- phải đạt được giống với với dạng hình yêu cầu trong một chuyển động trơn tru mà không ngắt quãng, và

- phải được thực hiện bởi phi công bằng một động tác duy nhất.

5.5.18.10.2  Phép thử 2: Xẹp cạnh dù khi không tăng tốc (ít nhất 50 % biên dạng cánh)

Dù lượn bay thẳng ổn định ở tốc độ nhỏ.

Không cầm dây treo và gắn vào nhóm dây gom (tuy nhiên, vì lý do an toàn, dây treo có thể được giữ trong tay nếu có thể làm xẹp cạnh trước mà không ảnh hưởng đáng kể đến mép sau cánh).

Sau đó, bằng cách đột ngột kéo các dây hoặc nhóm dây gom thích hợp, tạo ra sự xẹp cánh trước đối xứng trên toàn bộ mép trước với khoảng 50 % biên dạng cánh ở giữa dù. Ngay sau khi sự xẹp cạnh đạt được, buông các dây/dây gom.

Nếu dù lượn không tự phục hồi sau 5 s hoặc sau khi quay 180° (lấy tình huống nào xảy ra trước), thì phi công sẽ tác động lên các dây treo để phục hồi đường bay bình thường (mà không gây ra thất tốc).

Việc xẹp cạnh được thực hiện cho các phép thử:

- phải đạt được giống với với dạng hình yêu cầu trong một chuyển động trơn tru mà không ngắt quãng,và

- phải được thực hiện bởi phi công bằng một động tác duy nhất.

5.5.18.10.3  Phép thử 3: Xẹp cạnh dù khi đang tăng tốc

Nếu dù lượn được trang bị bộ tăng tốc thì cần phải có phép thử bổ sung sau:

Dù lượn bay thẳng ổn định ở tốc độ tối đa.

Không cầm dây treo và gắn vào nhóm dây gom (tuy nhiên, vì lý do an toàn, dây treo có thể được giữ trong tay nếu có thể làm xẹp cạnh trước mà không ảnh hưởng đáng kể đến mép sau cánh).

Sau đó, bằng cách đột ngột kéo các dây hoặc nhóm dây gom thích hợp, tạo ra sự xẹp cánh trước đối xứng trên toàn bộ mép trước với khoảng 50 % biên dạng cánh ở giữa dù. Ngay sau khi sự xẹp cạnh đạt được, nhả chân tăng tốc các dây/nhóm dây gom.

Nếu dù lượn không tự phục hồi sau 5 s hoặc sau khi quay 180 ° (lấy tình huống nào xảy ra trước), thì phi công sẽ tác động lên các dây treo để phục hồi đường bay bình thường (mà không gây ra thất tốc).

Trục ghi hình: Biên dạng

Việc xẹp cạnh được thực hiện cho các phép thử: phải đạt được giống với với dạng hình yêu cầu trong một chuyển động trơn tru mà không ngắt quãng, và phải được thực hiện bởi phi công bằng một động tác duy nhất.

5.5.18.11  Phép thử thoát khỏi thất tốc

Làm chậm dù lượn bằng cách kéo đều điều khiển để có được quỹ đạo rơi gần như theo phương thẳng đứng mà không làm thay đổi đáng kể hình dạng của cánh (thất tốc). Nếu không thể đạt được thất tốc do dây treo quá dài, phi công có thể quấn một vòng dây treo quanh tay để rút ngắn dây treo.

Nếu đạt được thất tốc, hãy duy trì nó trong thời gian 3 s.

Sau đó thả nhẹ các dây treo dần dần (trong khoảng 2 s) về vị trí zero.

Nếu dù lượn không phục hồi trong 5 s thì can thiệp theo hướng dẫn sử dụng.

Trục ghi hình: Biên dạng

5.5.18.12  Phép thử phục hồi dù có góc tấn lớn

Đạt được quỹ đạo bay càng gần càng tốt với phương thẳng đứng (thất tốc), mà không cần kích hoạt dây treo hoặc bộ tăng tốc và với cấp độ biến dạng tối thiểu của vòm dù (thường bằng cách sử dụng lực kéo các nhóm dây gom B xuống tối thiểu cần thiết).

Duy trì góc tấn cao này trong thời gian 3 s.

Sau đó thả các nhóm dây gom B thật chậm, đối xứng và liên tục.

Trục ghi hình: Biên dạng

5.5.18.13  Phép thử phục hồi dù tử thất tốc hoàn toàn

Dù lượn bay thẳng ổn định ở tốc độ tối thiểu.

Kéo dây treo hết cỡ và giữ vị trí đó cho đến khi dù lượn ở trạng thái thất tốc hoàn toàn. Nếu không thể đạt được trạng thái thất tốc hoàn toàn do hành trình điều khiển quá dài, phi công có thể quấn một vòng dây treo quanh tay để rút ngắn dây treo.

Thả các dây treo một cách từ từ và đối xứng, cho đến khi cánh dù gần như căng phồng toàn bộ sải cánh.

Sau đó thả nhanh và đều hoàn toàn các dây treo trong khoảng thời gian 1 s.

(Nếu xảy ra hiện tượng xẹp cạnh dù không đối xứng, thì có thể cho rằng thả dây treo không đều nhau và phải lặp lại thao tác để kiểm tra)

Nếu các dao động bổ nào không dừng lại, thả dây treo hoàn toàn khi cánh dù bổ về phía trước và bên trên phi công.

Trong trường hợp tổng tài trọng khi bay vượt quá 170 kg, việc Kiểm tra tải trọng tối đa sẽ được thực hiện với tổng tải trọng bay là 170 kg.

Trục ghi hình: Biên dạng

5.5.18.14  Phép thử xẹp cạnh dù không đối xứng

5.5.18.14.1  Yêu cầu chung

Nếu dù lượn được trang bị bộ tăng tốc thì hai phép thử dưới đây phải được lặp lại với bộ tăng tốc được kích hoạt hoàn toàn. Bộ tăng tốc phải được nhả ra cùng lúc với thả các dây dù sau động tác làm xẹp cạnh.

Trục ghi hình: Trực diện và phía sau (điều này có thể dùng hai máy quay hoặc bằng một phép thử lặp lại)

5.5.18.14.2  Xẹp cánh dù một bên nhỏ

Giữ dù lượn bay thẳng ổn định ở tốc độ mặc định. Thả tay cầm điều khiển và gắn vào dây gom của bên sẽ làm xẹp cạnh dù.

Kéo các dây thích hợp xuống một bên càng nhanh càng tốt để làm xẹp canh dù một cách không đối xứng ở khoảng 50 % của cạnh trước dọc theo đường kẻ đánh dấu.

Ngay sau khi đạt được xẹp cạnh, hãy thả các dây một cách nhanh chóng.

Phi công sẽ không thực hiện thêm hành động nào và vẫn duy trì cho đến khi dù lượn phục hồi hoặc thay đổi đường bay hơn 360°, hoặc trôi qua 5 s.

Nếu dù lượn vẫn chưa tự phục hồi, phi công sẽ thực hiện để phục hồi cánh dù.

Việc xẹp cạnh được thực hiện cho các phép thử:

- phải đạt được giống với với dạng hình yêu cầu trong một chuyển động trơn tru mà không ngắt quãng, và

- phải được thực hiện bởi phi công bằng một hành động duy nhất.

5.5.18.14.3  Xẹp cánh lớn một bên

Giữ dù lượn bay thẳng ổn định ở tốc độ mặc định. Thả tay cầm điều khiển và gắn vào dây gom của bên sẽ làm xẹp cạnh dù.

Kéo các dây thích hợp ở một bên xuống càng nhanh càng tốt để xẹp cạnh dù bất đối xứng, phần bị gấp xẹp đạt đến phần vạch đánh dấu dung sai phù hợp với 5.3.2.

Ở trạng thái xẹp cạnh lớn nhất, đường gấp phải nằm hoàn toàn (gấp thẳng đến mép sau dù) bên trong trường dung sai được đánh dấu như thể hiện trong D Hình 8 a.

Ngay sau khi đạt được sự xẹp cạnh dù, hãy thả các dây một cách nhanh chóng. Phi công sẽ không thực hiện thêm hành động nào và vẫn duy trì cho đến khi dù lượn phục hồi hoặc thay đổi đường bay hơn 360° , hoặc trôi qua 5 s.

Nếu dù lượn vẫn chưa tự phục hồi, phi công sẽ thực hiện để phục hồi cánh dù.

Trong trường hợp tổng trọng lượng khi bay vượt quá 170 kg, việc kiểm tra trọng lượng tối đa sẽ được thực hiện với tổng trọng lượng khi bay là 170 kg.

Hình 8 - Vết gập khi xẹp cạnh dù bất đối xứng

Việc xẹp cạnh được thực hiện cho các phép thử:

- phải đạt được giống với với dạng hình yêu cầu trong một chuyển động trơn tru mà không ngắt quãng, và

- phải được thực hiện bởi phi công bằng một hành động duy nhất.

5.5.18.15  Phép thử giữ hướng bay khi đang xẹp cạnh dù không đối xứng

Giữ dù lượn bay thẳng ổn định ở tốc độ mặc định. Thả tay cầm điều khiển và gắn vào dây gom của bên sẽ làm xẹp cạnh dù.

Kéo các dây thích hợp ở một bên xuống càng nhanh càng tốt để xẹp cạnh dù không đối xứng từ 45 % đến 50 % sải cánh ở một góc xấp xỉ 45 ° so với trục dọc và giữ nguyên phần xẹp dù.

Sau đó, phi công cố gắng giữ hướng lái trong khoảng thời gian 3 s, sử dụng dây treo ở bên dù vẫn căng phồng nếu cần thiết.

Từ đường bay thẳng, phi công tiếp tục sử dụng dây treo này để quay 180 ° về bên dù căng phồng trong khoảng thời gian 10 s mà không vô tình rơi vào tình trạng bay bất thường. Phi công đánh giá vị trí của dây treo so với dấu vị trí thất tốc đối xứng.

Giữ dù lượn bay thẳng ổn định ở tốc độ nhỏ. Thả tay cầm điều khiển và gắn vào dây gom của bên sẽ làm xẹp cạnh dù.

Kéo các dây thích hợp ở một bên xuống càng nhanh càng tốt để xẹp cạnh dù không đối xứng từ 45 % đến 50 % sải cánh ở một góc xấp xỉ 45 ° so với trục dọc và giữ nguyên phần xẹp dù.

Sau đó, phi công cố gắng giữ hướng lái trong khoảng thời gian 3 s, sử dụng dây treo ở bên dù vẫn căng phồng nếu cần thiết.

Từ đường bay thẳng, phi công tiếp tục sử dụng dây điều khiển này để thiết lập mức kéo dây tối thiểu cần thiết để gây ra hiện tượng thất tốc hoặc xoáy. Mức kéo dây treo này được giữ trong khoảng thời gian 1 s. Phi công đánh giá vị trí của dãy treo so với dấu vị trí thất tốc đối xứng.

Phi công không được chống lại các tác động quán tính lên cơ thể của mình ở bất kỳ giai đoạn nào.

Trong trường hợp tổng trọng lượng khi bay vượt quá 170 kg, việc kiểm tra trọng lượng tối đa sẽ được thực hiện với tổng trọng lượng khi bay là 170 kg.

Trục ghi hình: Trực diện.

5.5.18.16  Phép thử xu hướng bị xoáy khi bay ở tốc độ mặc định

Giữ dù lượn bay thẳng ổn định ở tốc độ mặc định.

Sau đó trong khoảng thời gian 2 s kéo một dây treo đến 25 % hành trình.

Chờ 20 s hoặc cho đến khi dù lượn quay 360°, sau đó trong khoảng thời gian 2 s tiếp tục kéo tiếp đến 50 % hành trình còn lại và đợi 20 s hoặc cho đến khi dù lượn quay 360° khác hoặc cánh dù vào hiện tượng xoáy cánh (spin) một cách rõ rệt.

Trục ghi hình: Không bắt buộc máy quay.

5.5.18.17  Phép thử xu hướng bị xoáy khi bay ở ở tốc độ thấp

Giữ dù lượn bay thẳng ổn định ở tốc độ thấp.

Sau đó trong khoảng thời gian 2 s tiếp tục kéo một dây treo đến 50 % hành trình còn lại (tức là 75 % hành trình) mà không thả dây bên kia và đợi trong 60 s hoặc cho đến khi dù lượn quay 360°, hoặc cánh dù vào hiện tượng xoáy cánh (spin) một cách rõ rệt.

Trục ghi hình: Trục bất kỳ.

5.5.18.18  Phép thử phục hồi cánh dù đang bị xoáy (spin)

Giữ dù lượn thẳng ổn định ở tốc độ thấp.

Tạo ra một hiện tượng xoáy (spin) cánh dù với độ bổ và độ lắc dù thấp nhất bằng cách kéo sâu hết cỡ và nhanh một dây treo trong khi thả dây treo kia.

Thả dây treo đang giữ khi dù lượn ở phía trên phi công sau khoảng một lượt xoay vòng, hạn chế bổ và lắc dù càng nhỏ càng tốt. Đánh giá trạng thái.

Trong trường hợp tổng trọng lượng khi bay vượt quá 170 kg, việc kiểm tra trọng lượng tối đa sẽ được thực hiện với tổng trọng lượng khi bay là 170 kg.

Trục ghi hình: Trục bất kỳ.

5.5.18.19  Phép thử thất tốc dây-B

Giữ dù lượn bay thẳng ổn định ở tốc độ mặc định.

Nhanh chóng kéo đối xứng các móc nối (maillon) của các nhóm dây gom- B xuống cho đến khi dù lượn thâm nhập vào trạng thái bổ trước theo đường bay khoăn xoắn nhẹ (ví dụ như bị chặn với bộ tăng tốc hoặc các dây gom khác).

Chờ 5 s, sau đó thả nhanh và đều hoàn toàn các nhóm dây gom trong khoảng thời gian không quá 1 s.

Nếu cần có kỹ thuật đặc biệt để thực hiện thao tác thì thông tin này phải có trong sách hướng dẫn sử dụng và phi công phép thử phải tuân theo các hướng dẫn này.

Trong trường hợp tổng trọng lượng khi bay vượt quá 170 kg, việc kiểm tra trọng lượng tối đa sẽ được thực hiện với tổng trọng lượng khi bay là 170 kg.

Trục ghi hình: Biên dạng

5.5.18.20  Phép thử cụp mép dù

Giữ dù lượn bay thẳng ổn định tốc độ mặc định.

Thu gọn khoảng 30 % khoảng cách ở mỗi đầu cánh bằng cách vặn xuống và kéo các dây thích hợp đồng thời. Lưu ý trạng thái của dù lượn.

Sau ít nhất 10 s buông đồng thời cả hai tay cầm để cụp mép dù.

Phi công không được thực hiện thêm hành động nào và vẫn duy trì cho đến khi dù lượn phục hồi hoặc trôi qua 5 s.

Nếu dù lượn vẫn chưa tự phục hồi, phi công sẽ thực hiện để phục hồi dù lượn.

Nếu dù lượn được trang bị các tay cầm để cụp mép dù hoặc nếu yêu cầu các kỹ thuật đặc biệt để vào hoặc thoát ra, thì thông tin này phải có trong sách hướng dẫn sử dụng và phi công phép thử phải tuân theo các hướng dẫn này.

Trục ghi hình: Biên dạng.

5.5.18.21  Phép thử cụp mép dù khi bay tăng tốc

Giữ dù lượn bay thằng ổn định tốc độ mặc định.

Thu gọn khoảng 30 % khoảng cách ở mỗi đầu cánh bằng cách vặn xuống và kéo các dây thích hợp đồng thời.

Áp dụng tăng tốc tối đa và lưu ý trạng thái của dù lượn.

Sau ít nhất 10 s, nhả nhanh bộ tăng tốc và ngay lập tức buông đồng thời cả hai tay cầm để cụp mép dù.

Phi công không được thực hiện thêm hành động nào và vẫn duy trì cho đến khi dù lượn phục hồi hoặc trôi qua 5 s.

Nếu dù lượn vẫn chưa tự phục hồi, phi công sẽ thực hiện để phục hồi dù lượn.

Để đánh giá trạng thái của dù lượn khi nhả bộ tăng tốc trong khi vẫn duy trì cụp mép dù, hãy thu hẹp khoảng 30 % phạm vi ở mỗi đầu bằng cách kéo đồng thời các dây thích hợp.

Áp dụng hoàn toàn bộ tăng tốc.

Sau ít nhất 10 s, hãy nhả nhanh bộ tăng tốc và lưu ý trạng thái của dù lượn trong khi vẫn duy trì cụp mép dù.

Nếu dù lượn được trang bị các tay cầm để cụp mép dù hoặc nếu yêu cầu các kỹ thuật đặc biệt để vào hoặc thoát ra, thì thông tin này phải có trong sách hướng dẫn sử dụng và phi công phép thử phải tuân theo các hướng dẫn này.

Trục ghi hình: Biên dạng.

5.5.18.22  Cách điều khiển hướng dự phòng

Giữ dù lượn bay thẳng ổn định ở tốc độ mặc định.

Áp dụng cách điều khiển dự phòng được khuyến nghị trong sách hướng dẫn sử dụng mà không ảnh hưởng đến các điều khiển chính và thực hiện lần lượt 180°.

Chờ trong 20 s hoặc cho đến khi lượt hoàn thành.

Trục ghi hình: Trục bất kỳ

5.5.18.23  Kiểm tra bất kỳ quy trình bay và/hoặc cấu hình nào khác được mô tả trong sách hướng dẫn sử dụng

Kiểm tra xem mọi quy trình và/hoặc cấu hình đường bay khác được mô tả trong sách hướng dẫn sử dụng có thể bay một cách an toàn hay không.

Yêu cầu này có thể được đáp ứng bởi nhà sản xuất cung cấp bằng chứng phù hợp và có thể chấp nhận được (ví dụ: video).

Trục ghi hình: Không bắt buộc máy quay

6  Hồ sơ thử nghiệm

6.1  Thông tin hồ sơ thử nghiệm

Hồ sơ thử nghiệm phải bao gồm:

a) viện dẫn tiêu chuẩn này;

b) tên và địa chỉ của nhà sản xuất;

c) tên và địa chỉ của người hoặc công ty cung cấp dù lượn để thử nghiệm (nếu khác nhà sản xuất);

d) chủng loại và tài liệu tham khảo của dù lượn được thử nghiệm;

e) chủng loại, kích thước và các kích cỡ của (các) bộ đai ngồi được sử dụng trong quá trình tiến hành thử nghiệm;

f) cấp của dù lượn đã được thử nghiệm;

g) kết quả của từng lần tiến hành thử nghiệm theo 4.4.1 đến 4.4.23 (điều này phải bao gồm ghi chú chi tiết quy trình thử nghiệm được thực hiện với việc sử dụng các đường gấp hay sử dụng bất kỳ quy trình đặc biệt nào khác được phép trong chi tiết của các thao tác thử nghiệm mô tả trong 5.5.18);

h) tên và địa chỉ của đơn vị thử nghiệm;

i) tên của các phi công;

j) mã số mẫu thử được định danh đơn nhất.

6.2  Các mục đi kèm với hồ sơ thử nghiệm

Các mục sau đây phải đi kèm với hồ sơ thử nghiệm và được nộp bởi đơn vị thử nghiệm lưu hồ sơ:

a) ghi hình các phép thử;

b) hồ sơ sản xuất;

c) hướng dẫn sử dụng;

d) dù lượn đã qua thử nghiệm.

Tiêu chuẩn này sẽ được lưu giữ tối thiểu 15 năm và dù lượn đã thử nghiệm tối thiểu là 5 năm.

7  Hướng dẫn sử dụng

Hướng dẫn sử dụng phải được cung cấp bằng tiếng Anh và bằng ngôn ngữ chính của quốc gia dự định bán dù lượn.

Hướng dẫn sử dụng luôn đi kèm với dù lượn. Đơn vị thử nghiệm phải kiểm tra xem Hướng dẫn sử dụng này có bao gồm ít nhất các thông tin sau đây không:

a) thông tin chung:

1) tên chủng loại dù lượn;

2) tên và địa chỉ của nhà sản xuất;

3) tên và địa chỉ của người hoặc công ty cung cấp dù lượn để thử nghiệm (nếu khác với nhà sản xuất);

4) tổng tải trọng bay tối thiểu và tối đa;

5) hành trình dây treo tối đa của cánh dù khi mang tải trọng bay lớn nhất;

6) giới thiệu về mục đích sử dụng của dù lượn;

7) cấp độ dù lượn theo tiêu chuẩn này;

8) kích thước đai ngồi được sử dụng trong quá trình thử nghiệm;

9) phiên bản và ngày phát hành của sách hướng dẫn sử dụng.

b) khuyến nghị của nhà sản xuất về cấp độ kỹ năng phi công dù lượn cần thiết để vận hành an toàn. Dù lượn không được khuyến khích cho các phi công dù lượn ít kinh nghiệm hơn loại được bố trí trong Bảng 1;

c) kích thước, hình minh họa và đặc điểm:

1) minh họa tổng thể xác định tất cả các thành phần cần thiết cho hoạt động;

2) sải cánh (được đặt phẳng bao gồm các bộ ổn định, thông tin của nhà sản xuất);

3) diện tích cánh dù (thông tin của nhà sản xuất);

4) số lượng khoang cánh dù;

5) số lượng nhóm dây gom;

6) hệ thống bình ổn, với hành trình tính bằng cm. Nếu không có hệ thống bình ổn, thông tin này phải được xác định rõ ràng;

7) bộ tăng tốc, với hành trình tính bằng cm. Nếu không có bộ tăng tốc, thông tin này phải được xác định rõ ràng;

8) bất kỳ thiết bị có thể điều chỉnh hoặc tháo rời hoặc thay đổi, với thông tin về giới hạn điều chỉnh (nếu có). Nếu không có thiết bị như vậy, thông tin này phải được xác định rõ ràng;

9) các bản vẽ có kích thước của tất cả các dây treo bao gồm cả các dây treo;

10) kích thước phải bao gồm cả chiều dài phần riêng lẻ và chiều dài tổng thể được đo từ bề mặt dưới của cánh dù đến mép trong các móc nối (maillon) của các dây gom (xem Phụ lục A);

11) chiều dài dây phải được xác định khi đo dưới lực căng 50 N, lực căng này được tác động từ từ và dần dần trước khi thực hiện phép đo;

12) các bản vẽ có kích thước của nhóm dây gom;

13) đơn vị thử nghiệm phải kiểm tra sự phù hợp của các dây treo, dây treo điều khiển và dây gom của mẫu thử với các kích thước nêu trong hướng dẫn sử dụng sau khi hoàn thành các đường bay thử nghiệm;

14) chiều dài dây tổng thể thực tế đo được không được chênh lệch quá ±10 mm so với chiều dài ghi trong sách hướng dẫn sử dụng;

15) chiều dài các dây gom thực tế đo được không được chênh lệch quá ± 5 mm so với chiều dài ghi trong sách hướng dẫn sử dụng.

d) khuyến nghị của nhà sản xuất về tất cả các kỹ thuật thí điểm cần thiết; đặc biệt, các khuyến nghị này phải mô tả và chỉ rõ:

1) kích thước đai ngồi được sử dụng trong quá trình thử nghiệm;

2) quy trình kiểm tra trước đường bay;

3) các kỹ thuật lái thông thường, bao gồm cả quy trình trải cánh dù trước khi bơm dù/cất cánh;

4) sử dụng hệ thống bình ổn, bộ tăng tốc và bất kỳ thiết bị nào khác;

5) phục hồi từ các điều kiện bay bất thường không tự nguyện (thất tốc, sụp cánh dù một bên, v.v.);

6) (Các) quy trình hạ độ cao nhanh chóng;

7) quy trình lái trong trường hợp hỏng bộ điều khiển chính;

8) bất kỳ quy trình bay đặc biệt nào khác và/hoặc cấu hình mà nhà sản xuất đề nghị áp dụng.

e) hướng dẫn sửa chữa và bảo dưỡng; đặc biệt, các hướng dẫn này phải mô tả và chỉ rõ:

1) thông tin chung về bảo trì và sửa chữa dù lượn;

2) tần suất kiểm tra khuyến nghị trong các tháng kể từ khi mua hoặc thời gian bay tích lũy (bất cứ thứ gì đến trước);

3) nên kiểm tra kỹ lưỡng tất cả các thành phần (bao gồm kiểm tra cường độ chịu tải của dây treo, hình dạng dây, hình dạng dây gom và độ thấm của vật liệu vòm dù) ít nhất 36 tháng một lần hoặc thời gian bay 150 h (tùy điều kiện nào đến trước);

4) hướng dẫn chi tiết về bất kỳ quy trình sửa chữa và bảo trì nào có thể được thực hiện mà không cần kiến thức đặc biệt hoặc máy móc đặc biệt;

5) danh sách các phụ tùng thay thế và thông tin làm thế nào để có được chúng.

f) thông tin dây gập:

1) mô tả các phép thử cần (các) dây gập;

2) thông tin về cách lắp (các) dây lắp gấp.

8  Hồ sơ sản xuất

Hồ sơ sản xuất do nhà sản xuất cung cấp phải có các thông tin sau:

a) tên và địa chỉ của nhà sản xuất;

b) tên và địa chỉ của người hoặc công ty cung cấp dù lượn để thử nghiệm (nếu khác với nhà sản xuất);

c) tên của mẫu;

d) năm (bốn chữ số) và tháng sản xuất của mẫu thử;

e) tổng tải trọng bay tối thiểu và tối đa;

g) hướng dẫn sử dụng với ngày phát hành và số phiên bản;

h) các bản vẽ có kích thước và dung sai;

Các bản vẽ được cung cấp trong phụ lục của hồ sơ sản xuất. Cho phép nhìn thấy rõ ràng các dây treo và cũng cung cấp hình ảnh mặt bằng của tất cả các bộ phận của dù lượn.

Nếu các dây gấp đã được cung cấp cho các phép thử bay, vị trí của chúng phải được thể hiện chi tiết trên bản vẽ.

Có thể cung cấp các bản vẽ này trên mã hoá nhị phân (miễn là định dạng có thể đọc được bằng phần mềm văn phòng tiêu chuẩn), nhưng các dây treo và hình chiếu phẳng nhất thiết phải trên giấy;

i) danh sách các thành phần và vật liệu;

Tất cả các vật liệu được sử dụng phải được liệt kê với:

1) tên của vật liệu;

2) tên và tài liệu tham khảo của nhà sản xuất;

3) công dụng cụ thể trong dù lượn;

4) các đặc tính và phép thử do nhà cung cấp hoặc nhà sản xuất thực hiện trên vật liệu này.

9  Ghi nhãn

Sự phù hợp của dù lượn với các yêu cầu của tiêu chuẩn này phải được thể hiện trên một con tem hoặc nhãn được gắn cố định vào vòm dù, bao gồm các thông tin sau:

a) tên của nhà sản xuất;

b) tên của người hoặc công ty cung cấp dù lượn để thử nghiệm (nếu khác với nhà sản xuất);

c) tên chủng loại dù lượn;

d) lớp của dù lượn;

e) kích thước dây đeo của đai ngồi (khoảng cách giữa tâm của các đầu nối);

f) viện dẫn tiêu chuẩn này;

g) viện dẫn đến các tiêu chuẩn khác mà dù lượn tuân thủ;

h) năm (bốn chữ số) và tháng sản xuất;

i) số seri;

j) tổng trọng lượng tối thiểu và tối đa khi bay(kg);

k) trọng lượng của dù lượn (cánh dù, dây dù, dây gom) (kg);

l) diện tích cánh dù(m²);

m) số lượng dây treo;

n) bộ tăng tốc: có hoặc không;

o) hệ thống bình ổn: có hoặc không;

p) các đợt kiểm tra (tùy theo điều kiện nào đến sớm hơn);

1) số (tháng);

2) số (giờ bay).

q) phép thử được thực hiện bởi (tên và địa chỉ của đơn vị thử nghiệm);

r) mã số mẫu thử được định danh đơn nhất;

s) cảnh báo: Tham khảo hướng dẫn trước khi sử dụng.

 

Phụ lục A

(quy định)

Đo chiều dài dây treo

CHÚ DẪN

a  chiều dài tổng thể dây treo

b  chiều dài đoạn dây treo

Hình A.1 - Đo chiều dài dây treo

Mục lục

Lời nói đầu

1  Phạm vi áp dụng

2  Tài liệu viện dẫn

3  Thuật ngữ và định nghĩa

4  Các yêu cầu

4.1  Cấp dù lượn

4.2  Phân cấp đặc tính bay

4.3  Hư hỏng (Trục trặc)

4.4  Đặc tính bay

4.4.1  Bơm dù/cất cánh

4.4.2  Hạ cánh

4.4.3  Tốc độ khi bay thẳng

4.4.4  Động tác điều khiển

4.4.5  Độ ổn định góc bổ (pitch) khi thoát chế độ bay tăng tốc

4.4.6  Kiểm soát sự ổn định góc bổ trong quá trình bay tăng tốc

4.4.7  Ổn định và giảm dần lắc ngang

4.4.8  Ổn định bay theo đường khoan xoắn nhẹ

4.4.9  Trạng thái thoát ra khỏi đường bay khoan xoắn tối đa (fully developed)

4.4.10  Xẹp đối xứng cạnh dù trước

4.4.11  Thoát ra khỏi thất tốc

4.4.12  Phục hồi góc tấn cao

4.4.13  Phục hồi từ trạng thái thất tốc hoàn toàn

4.4.14  Xẹp không đối xứng cạnh dù trước

4.4.15  Điều khiển hướng bay khi vẫn đang bị xẹp cạnh dù không đối xứng

4.4.16  Xu hướng bị xoáy cánh (spin) ở tốc độ bay mặc định

4.4.17  Xu hướng bị xoáy cánh (spin) ở tốc độ thấp

4.4.18  Phục hồi khi bị xoáy cánh (spin)

Bảng 36 - Các phép đo và phạm vi có thể có trong phép thử phục hồi khi bị xoáy cánh (spin)

4.4.19  Thất tốc bằng nhóm dây gom B

4.4.20  Cụp dù (big ears)

4.4.21  Cụp dù khi bay tăng tốc

4.4.22  Các cách điều khiển hướng bay khác

4.4.23  Quy trình bay và/hoặc cách thiết lập khác mà được mô tả trong sách hướng dẫn sử dụng

4.4.24  Dây gập dù

5  Các phép thử bay

5.1  Yêu cầu chung

5.2  Thiết bị

5.2.1  Thiết bị dùng cho phi công của đơn vị thử nghiệm

5.2.2  Thiết bị mặt đất

5.3  Mẫu thử

5.3.1  Lựa chọn

5.3.2  Đánh dấu

5.3.3  Dây bổ sung

5.3.4  Dây treo nối dài

5.4  Điều kiện thử nghiệm

5.5  Quy trình

5.5.1  Yêu cầu chung

5.5.2  Hệ thống bình ổn

5.5.3  Các thiết bị có thể điều chỉnh hoặc tháo rời khác

5.5.4  Tài liệu quay video

5.5.5  Tài liệu radio

5.5.6  Kích thước đai ngồi

5.5.7  Tải trọng bổ sung

5.5.8  Tư thế ngồi

5.5.9  Cách cầm dây treo điều khiển

5.5.10  Cuốn dây treo vào tay

5.5.11  Thời gian khi bắt đầu các phép đo thử nghiệm

5.5.12  Tính thời gian khi thoát khỏi tình trạng thất tốc

5.5.13  Thoát khỏi tình trạng cuộn xoáy cánh (spin)

5.5.14  Góc bổ

5.5.15  Duy trì hướng đường bay

5.5.16  Vặn xoắn (nhóm dây)

5.5.17  Xẹp cạnh dù bên đối diện

5.5.18  Chi tiết về các thao tác thử nghiệm sẽ được thực hiện

6  Hồ sơ thử nghiệm

6.1  Thông tin hồ sơ thử nghiệm

6.2  Các mục đi kèm với hồ sơ thử nghiệm

7  Hướng dẫn sử dụng

8  Hồ sơ sản xuất

9  Ghi nhãn

Phụ lục A (quy định) Đo chiều dài dây treo