Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 13592:2022 về Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 13592:2022

ĐƯỜNG ĐÔ THỊ - YÊU CẦU THIẾT KẾ

Urban Roads - Design Requirements

Lời nói đầu

TCVN 13592:2022 do Trường Đại học Xây dựng Hà Nội biên soạn, Bộ Xây dựng đề nghị, Tổng cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

ĐƯỜNG ĐÔ THỊ - YÊU CẦU THIẾT KẾ

Urban Roads - Design Requirements

1  Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu về thiết kế áp dụng cho xây dựng mới, cải tạo nâng cấp công trình đường đô thị và quy hoạch, thiết kế đô thị.

2  Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn dưới đây cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất bao gồm cả các sửa đổi bổ sung (nếu có).

TCVN 4054, Đường ô tô - Yêu cầu thiết kế;

TCVN 5729, Đường ô tô cao tốc - Yêu cầu thiết kế;

TCVN 7957, Thoát nước - Mạng lưới và công trình bên ngoài - Tiêu chuẩn thiết kế;

TCVN 9257, Quy hoạch cây xanh sử dụng công cộng trong các đô thị - Tiêu chuẩn thiết kế;

TCVN 9436, Nền đường ô tô - Thi công và nghiệm thu;

TCVN 13567:2022, Lớp mặt đường bằng hỗn hợp nhựa nóng - Thi công và nghiệm thu;

TCVN 12681:2019, Trang thiết bị an toàn giao thông đường bộ - Dải phân cách và lan can phòng hộ - Kích thước và hình dạng;

TCVN 12792:2020, Vật liệu nền, móng mặt đường - Phương pháp xác định tỷ số CBR trong phòng thí nghiệm;

TCVN 11823:2017, Thiết kế cầu đường bộ;

TCVN 4527, Hầm đường sắt và hầm đường ôtô - Tiêu chuẩn thiết kế.

3  Thuật ngữ và định nghĩa

Trong tiêu chuẩn này sử dụng các thuật ngữ và định nghĩa sau:

3.1  Đô thị (Urban area)

Khu vực tập trung dân cư sinh sống có mật độ cao và chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực kinh tế phi nông nghiệp, là trung tâm chính trị, hành chính, kinh tế, văn hóa hoặc chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ, một địa phương, bao gồm nội thành, ngoại thành của thành phố; nội thị, ngoại thị của thị xã, thị trấn.

3.2  Đơn vị ở (Neighborhood unit)

Khu chức năng cơ bản của đô thị chủ yếu phục vụ nhu cầu ở bao gồm: các nhóm nhà ở; các công trình dịch vụ - công cộng, cây xanh công cộng phục vụ cho nhu cầu thường xuyên, hàng ngày của cộng đồng dân cư; đường giao thông và bãi đỗ xe cho đơn vị ở.

3.3  Nhóm nhà ở (Housing cluster)

Tổ hợp các công trình nhà ở có không gian công cộng sử dụng chung (vườn hoa, sân chơi, bãi đỗ xe phục vụ nhóm nhà ở và đường cấp nội bộ không bao gồm đường phân khu vực...).

3.4  Hệ thống hạ tầng kỹ thuật (Technical infrastructure)

Gồm: hệ thống giao thông (đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường không,...); hệ thống cung cấp năng lượng (cấp điện, xăng dầu, khí đốt,...); hệ thống chiếu sáng công cộng; hệ thống thòng tin liên lạc (hạ tầng kỹ thuật viễn thông); hệ thống cấp nước; hệ thống thoát nước và xử lý nước thải (XLNT); hệ thống quản lý chất thải rắn (CTR); hệ thống vệ sinh công cộng; hệ thống nhà tang lễ, nghĩa trang và cơ sở hỏa táng; các hệ thống hạ tầng kỹ thuật khác.

3.5  Hệ thống hạ tầng xã hội (Social infrastructure)

Gồm: hệ thống dịch vụ - công cộng (y tế, giáo dục, văn hóa, thể dục thể thao, thương mại và các công trình dịch vụ - công cộng khác); hệ thống công viên, vườn hoa, sân chơi; các hệ thống hạ tầng xã hội khác.

3.6  Đường đô thị (Urban road)

Đường bộ nằm trong phạm vi địa giới hành chính nội thành, nội thị xã và thị trấn. Đường đô thị được phân loại theo các cách khác nhau tùy thuộc mục đích sử dụng. Khi phân loại đường theo chức năng, đường đô thị được chia làm 3 nhóm: hệ thống đường chính đô thị (Urban arterial system), hệ thống đường phố gom (Urban collector Street system), hệ thống đường phố nội bộ (Urban local Street system). Hệ thống đường chính đô thị bao gồm hệ thống đường cao tốc đô thị (Urban freeway system) và hệ thống đường phố chính (Urban arterial Street system).

3.7  Đường phố (Street)

Gồm: hệ thống đường phố chính đô thị (Urban arterial Street system), hệ thống đường phố gom (Urban collector Street system), hệ thống đường phố nội bộ (Urban local Street system).

3.8  Đường dành cho xe đạp (Bicycle facilities)

Đường phục vụ giao thông xe đạp, có thể được thiết kế dưới dạng đường xe đạp có tuyến độc lập, dành riêng cho xe đạp (có thể dùng chung với người đi bộ, xe thô sơ khác) hoặc phần đường xe đạp thuộc phạm vi phần xe chạy, lề đường,...

3.9  Đường dành cho đi bộ (Pedestrian facilities)

Đường phục vụ giao thông đi bộ, có thể được thiết kế dưới dạng đường đi bộ có tuyến độc lập, dành riêng cho người đi bộ (có thể dùng chung với xe đạp, xe thô sơ khác) hoặc là phần đường đi bộ thuộc phạm vi hè đường.

3.10  Lối đi bộ qua đường (cùng mức) (At-grade pedestrian crossing)

Phần mặt đường được thiết kế các dấu hiệu khác nhau phục vụ cho người đi bộ sang đường. Các dấu hiệu có thể là: vạch sơn kẻ, đinh, tấm kim loại hoặc vật liệu màu làm mặt đường.

3.11  Lối đi bộ qua đường (khác mức) (Grade-separated pedestrian crossing)

Công trình phục vụ người đi bộ sang đường bằng cầu vượt hoặc hầm chui nhằm tránh xung đột giữa người đi bộ sang đường với các loại phương tiện lưu thông trên đường.

3.12  Chỉ giới đường đỏ (Right of way)

Đường ranh giới được xác định trên bản đồ quy hoạch và thực địa để phân định ranh giới giữa phần đất được dành cho xây dựng công trình và phần đất được dành cho đường giao thông hoặc công trình hạ tầng kỹ thuật, không gian công cộng khác.

3.13  Chỉ giới xây dựng (Building line)

Đường giới hạn cho phép xây dựng công trình chính trên thửa đất.

3.14  Khoảng lùi (Setback)

Khoảng không gian giữa chỉ giới đường đỏ và chỉ giới xây dựng.

3.15  Không gian xây dựng ngầm đô thị (Underground space)

Không gian bố trí các công trình công cộng ngầm, công trình giao thông ngầm, các công trình đầu mối kỹ thuật ngầm và phần ngầm của các công trình xây dựng trên mặt đất, công trình đường dây, cáp, đường ống kỹ thuật ngầm, hào và tuy nen kỹ thuật.

3.16  Tuy nen kỹ thuật (Utility tunnel)

Công trình hạ tầng kỹ thuật ngầm theo tuyến có kích thước lớn đủ để đảm bảo cho con người có thể thực hiện các nhiệm vụ lắp đặt, sửa chữa và bảo trì các thiết bị, đường ống kỹ thuật.

3.17  Hào kỹ thuật (Utility trench)

Công trình hạ tầng kỹ thuật ngầm theo tuyến có kích thước nhỏ để lắp đặt các đường dây, cáp và các đường ống kỹ thuật.

3.18  Lưu lượng (Traffic volume)

Số phương tiện (hoặc người) thông qua một mặt cắt ngang đường trong một đơn vị thời gian.

4  Ký hiệu và chữ viết tắt

4.1  Ký hiệu

4.2  Chữ viết tắt

5  Yêu cầu chung

5.1  Mạng lưới đường đô thị phải phù hợp với quy hoạch đô thị được duyệt và phải phối hợp đồng bộ, tích hợp các công trình hạ tầng với nhau, tích hợp ưu tiên hệ thống giao thông công cộng để tránh lãng phí trong xây dựng, chồng chéo trong quản lý và phát huy tối đa hiệu quả khai thác các công trình, bảo đảm lợi ích tổng thể đô thị. Các tuyến đường nằm ngoài phạm vi nội thành, nội thị hiện hữu nhưng thuộc quy hoạch đô thị cần được xem xét thiết kế theo phương án đường đô thị hoặc phù hợp nâng cấp thành đường đô thị trong tương lai.

5.2  Thiết kế đường đô thị cần phải đặt trong tổng thể không gian đô thị bao gồm khu trung tâm (nội thành, nội thị) và vùng phụ cận (ngoại thành, ngoại thị, các đô thị vệ tinh...); đồng thời phải bảo đảm quy hoạch thiết kế đường phố theo đúng chức năng hoặc yêu cầu đặc thù. Khi thiết kế đường đô thị nên xét tới phương án phân kỳ trên cơ sở phương án hoàn chỉnh tương lai. Có thể phân kỳ đầu tư nền, mặt đường, thoát nước, nút giao và các công trình khác trên nguyên tắc không giảm thấp cấp kỹ thuật của tuyến hoàn chỉnh, tận dụng tối đa các công trình đã làm ở giai đoạn trước. Nên ưu tiên giải phóng mặt bằng hoặc có giải pháp quản lý chặt chẽ phạm vi đất dành cho đường đô thị ngay từ giai đoạn đầu tiên để thuận lợi triển khai, tiết kiệm chi phí cho các giai đoạn sau.

5.3  Quan tâm áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật vào thiết kế, xây dựng, quản lý đường đô thị, từng bước hiện đại hóa theo định hướng giao thông thông minh, chuyển đổi số, phát triển bền vững, giao thông xanh, ưu tiên phát triển giao thông công cộng, giao thông xe đạp, đi bộ và đảm bảo cho người khuyết tật tiếp cận sử dụng. Chú trọng tới các yêu cầu về mỹ học công trình, bảo đảm các yêu cầu về kiến trúc cảnh quan, môi trường trong đô thị.

5.4  Thiết kế các tuyến đường giao thông đô thị, ngoài việc tuân thủ theo đúng các quy định trong tiêu chuẩn có thể tham khảo tiêu chuẩn đường ôtô TCVN 4054, đường cao tốc TCVN 5729 và các tiêu chuẩn, hướng dẫn kỹ thuật hiện hành khác.

6  Yêu cầu thiết kế

6.1  Xe thiết kế

6.1.1  Xe thiết kế là loại xe phổ biến trong dòng xe để tính toán các yếu tố của đường. Việc lựa chọn loại xe thiết kế tùy thuộc vào loại đường, nhu cầu lưu hành, phương án tổ chức giao thông trên đường và khả năng đáp ứng về mặt kinh tế, kĩ thuật. Thiết kế hình học đường đô thị thường sử dụng xe con làm xe thiết kế. Các đường, phần đường, làn đường chuyên dụng dành riêng cho xe tải, xe buýt, xe đạp, ... nên được thiết kế theo loại xe chuyên dụng chính. Tham khảo Bảng 1, Bảng 2 để lựa chọn loại xe thiết kế phù hợp và các thông số kỹ thuật tương ứng.

6.1.2  Khi sử dụng một loại xe thiết kế, một số loại xe khác có thể vẫn cần được sử dụng đề kiểm toán một số trường hợp nhằm bảo đảm khả năng thông hành và an toàn giao thông.

Bảng 1 - Kích thước của một số loại xe thiết kế

Đơn vị tính: mét

Bảng 2 - Bán kính quay đầu tối thiểu của một số loại xe thiết kế

6.2  Lưu lượng xe thiết kế

6.2.1  Lưu lượng xe thiết kế là lưu lượng của loại xe được chọn làm đại diện thiết kế, được xác định ở năm tương lai và có thể quy đổi hoặc không cần quy đổi về cùng một loại (tùy theo tổ chức giao thông sử dụng phần xe chạy) để phục vụ cho việc thiết kế hình học, ... Đơn vị tính khi được quy đổi là xe quy đổi/ngày đêm (xqđ/ngđ) hoặc xe quy đổi/giờ (xqđ/h).

Trong các trường hợp thiết kế hình học thông thường, xe thiết kế được quy ước là xe con. Khi làn đường được sử dụng chung cho các loại xe, thường quy đổi về loại xe con (xe con quy đổi - xcqđ), hệ số quy đổi các loại xe ra xe con được tham khảo theo Bảng 3. Trong các trường hợp khác, thiết kế hình học được kiểm toán theo các loại xe cụ thể được sử dụng.

Năm tương lai là năm cuối cùng của thời hạn tính toán sử dụng khai thác đường. Thời hạn tính toán được xác định theo loại đường:

- 20 năm đối với đường cao tốc, đường chính đô thị;

- 10 đến 15 năm đối với các loại đường khác được làm mới và mọi loại đường nâng cấp cải tạo trong đô thị;

- 3 đến 5 năm đối với các nội dung tổ chức giao thông và sửa chữa đường.

Bảng 3 - Hệ số quy đổi các loại xe ra xe con

6.2.2  Các loại lưu lượng xe thiết kế

a) Lưu lượng xe trung bình ngày đêm trong năm tương lai (năm tính toán) (N_tbnđ, xe/h, xqđ/h, xcqđ/h) là giá trị lưu lượng trung bình theo ngày đêm trong năm đó.

Giá trị lưu lượng này được tham khảo để tính toán lưu lượng xe thiết kế theo giờ, chọn cấp hạng đường và tính toán một số yếu tố khắc phục vụ thiết kế và phân tích hiệu quả đầu tư.

b) Lưu lượng xe thiết kế theo giờ (N_giờ, xe/h, xqđ/h, xcqđ/h) là lưu lượng xe giờ cao điểm ở năm tương lai. Lưu lượng này dùng để tính toán số làn xe, xét chất lượng dòng (mức phục vụ) và tổ chức giao thông,... có thể xác định bằng cách:

- Khi có thống kê, có thể suy từ N_tbnđ qua các hệ số không đều theo thời gian;

- Khi có thống kê lưu lượng giờ cao điểm trong 1 năm, có thể dùng lưu lượng giờ cao điểm thứ 30 xét cho năm tương lai;

- Khi không có nghiên cứu đặc biệt, có thể tính: N_giờ = (0,10 ÷ 0,15) x N_tbnđ.

6.3  Các loại tốc độ xem xét

6.3.1  Tốc độ thiết kế (V_tk) là tốc độ được lựa chọn để tính toán các yếu tố hình học giới hạn của đường trong điều kiện hạn chế.

6.3.2  Lựa chọn tốc độ thiết kế là giải quyết bài toán kinh tế kỹ thuật, cần căn cứ vào loại đường, thành phần và lưu lượng giao thông, hiện trạng và quy hoạch sử dụng đất bên đường, điều kiện địa hình,... Giá trị tốc độ thiết kế được quy định tại Bảng 6 thuộc Điều 7.2.

6.3.3  Tốc độ tối đa cho phép (V_cp) là tốc độ cho phép lưu hành trên đường được cơ quan có thẩm quyền quy định. Tốc độ này phụ thuộc tình trạng thực tế của đường (khí hậu, thời tiết, tình trạng đường, điều kiện giao thông,...).

6.3.4  Tốc độ vận hành là tốc độ mà người lái vận hành chiếc xe của mình.

6.3.5  Tốc độ suất tích lũy 85% (V₈₅) là tốc độ vận hành mà ở đó 85% các lái xe vận hành xe chạy từ tốc độ này trở xuống. Sử dụng tốc độ tối đa cho phép hoặc tốc độ V₈₅ để kiểm toán tầm nhìn xác định các vùng cấm vượt.

6.4  Khả năng thông hành và mức phục vụ của đường phố

6.4.1  Khả năng thông hành của đường phố (P)

a) Khả năng thông hành của đường phố (P): là suất dòng lớn nhất theo giờ mà các phương tiện có thể thông qua một mặt cắt (làn, nhóm làn) dưới điều kiện đường, giao thông, môi trường nhất định.

CHÚ THÍCH: Suất dòng lớn nhất theo giờ được tính bằng số lượng xe thông qua trong quãng 15 phút cao điểm x 4, (xe/h).

b) Khả năng thông hành lớn nhất của đường phố (P_max): là khả năng thông hành được xác định theo các điều kiện lý tưởng được quy ước; giá trị KNTH lớn nhất được dùng để xác định KNTH tính toán và KNTH thực tế, có thể tham khảo Bảng 4.

Bảng 4 - Khả năng thông hành lớn nhất

c) Khả năng thông hành tính toán của đường phố (P_tt): là khả năng thông hành trong điều kiện phổ biến, được xác định bằng cách chiết giảm KNTH lớn nhất theo các hệ số hiệu chỉnh kể tới các thông số thiết kế không đạt như điều kiện lý tưởng: bề rộng một làn xe; mức độ trở ngại hai bên đường; thành phần dòng xe... Giá trị KNTH tính toán được sử dụng để tính số làn xe và đánh giá mức phục vụ của đường phố, khi tính toán sơ bộ có thể lấy P_tt = (0,7 ÷ 0,9) x P_max.

6.4.2  Mức phục vụ

Mức phục vụ (LOS) là thước đo về chất lượng vận hành của dòng giao thông, mà người điều khiển phương tiện và hành khách nhận biết được. Mức phục vụ được chia làm 6 mức, theo thứ tự từ cao xuống thấp, được ký hiệu là A, B, C, D, E, F:

- A - dòng tự do, tốc độ rất cao, hệ số Z < 0,35;

- B - dòng không hoàn toàn tự do, tốc độ cao, hệ số Z = 0,35 ÷ 0,50;

- C - dòng ổn định nhưng người lái chịu ảnh hưởng khi muốn tự do chọn tốc độ mong muốn, hệ số Z = 0,50 ÷ 0,75;

- D - dòng bắt đầu không ổn định, lái xe có ít tự do trong việc chọn tốc độ, hệ số Z = 0,75 ÷ 0,90;

- E - dòng không ổn định, đường làm việc ở trạng thái giới hạn, bất kỳ trở ngại nào cũng gây tắc xe, hệ số Z = 0,90 ÷ 1,00;

- F - dòng hoàn toàn mất ổn định, tắc xe xảy ra.

Hệ số sử dụng khả năng thông hành Z là một trong số các chỉ tiêu thể hiện mức phục vụ của tuyến đường khi thiết kế, được xác định bằng tỉ số giữa lưu lượng xe thiết kế (N) và khả năng thông hành tính toán (P_tt). Khi chất lượng dòng càng cao, yêu cầu tốc độ chạy xe càng lớn thì hệ số Z càng nhỏ. Ngược lại, khi Z tăng dần thì tốc độ chạy xe trung bình của dòng xe giảm dần và đến một giá trị nhất định (Z ≈ 1) sẽ xảy ra tắc xe.

Khi thiết kế lựa chọn mức phục vụ phù hợp với chức năng của đường đô thị theo Bảng 7.

7  Phân loại và phân cấp đường đô thị

7.1  Phân loại đường đô thị theo chức năng

7.1.1  Đường đô thị có 2 chức năng cơ bản: chức năng giao thông và chức năng không gian.

7.1.2  Chức năng giao thông phản ánh chất lượng dòng và các đặc trưng giao thông như tốc độ, mật độ, hệ số sử dụng khả năng thông hành Z. Chức năng giao thông được biểu thị bằng 2 đặc tính đối lập nhau: giao thông cơ động và giao thông tiếp cận. Theo chức năng giao thông, đường đô thị được chia thành ba hệ thống với các đặc trưng được nêu trong Bảng 5. Sơ đồ nguyên tắc nối liên hệ mạng lưới đường theo chức năng được minh họa ở Hình 1.

Hình 1 - Sơ đồ nguyên tắc nối liên hệ mạng lưới đường theo chức năng.

7.1.3  Chức năng không gian của đường đô thị được biểu thị qua việc sử dụng không gian trong phạm vi chỉ giới đường đỏ để phục vụ những mục đích khác ngoài mục đích giao thông (bố trí hạ tầng kỹ thuật, kiến trúc cảnh quan, môi trường, phục vụ khánh tiết, mít tinh, ...). Ngoài việc đáp ứng các yêu cầu đảm bảo chức năng giao thông, đường phố có chức năng không gian quan trọng cần được thiết kế nâng cao theo các yêu cầu đặc thù, thường đòi hỏi quy mô mặt cắt ngang lớn hơn thông thường.

Khi thiết kế đường đô thị, quan điểm cân bằng và hài hòa chức năng là cần thiết. Đặc biệt có ý nghĩa hơn đối với đường phố được cải tạo, chỉnh trang; trường hợp này đòi hỏi người thiết kế vận dụng các giải pháp thiết kế đường phố dành cho mọi người, thiết kế theo bối cảnh.

7.1.4 Các trục giao thông chính của đô thị với các tên gọi thông thường như đường vành đai, đường xuyên tâm, đường hướng tâm, đại lộ,... được phân loại tương ứng với một loại đường chính đô thị của Bảng 5 hoặc tổ hợp của một số loại đường trên cùng mặt cắt ngang trong đó có loại đường chính đô thị.

Bảng 5 - Phân loại đường đô thị theo chức năng

7.2  Phân cấp kỹ thuật đường đô thị

7.2.1  Mỗi loại đường trong đô thị được phân thành các cấp kỹ thuật theo giá trị tốc độ thiết kế, tương ứng với các chỉ tiêu kỹ thuật nhất định.

7.2.2  Việc xác định cấp kĩ thuật có thể tham khảo các quy định trong Bảng 6, chủ yếu căn cứ vào chức năng của đường đô thị, điều kiện xây dựng, điều kiện địa hình vùng đặt tuyến, cấp đô thị và cân nhắc trên cơ sở kinh tế kỹ thuật.

CHÚ THÍCH:

1. Phân biệt địa hình trong tiêu chuẩn phục vụ lựa chọn cáp kỹ thuật được dựa trên cơ sở độ dốc ngang (i) phổ biến của địa hình khu vực tuyến đi qua như sau: vùng đồng bằng, đồi i ≤ 30 %; vùng núi i > 30 %.

2. Phân loại điều kiện xây dựng:

- Loại I: Thuận lợi triển khai xây dựng công trình.

- Loại II: Trung gian giữa hai loại I và III.

- Loại III: Khó khăn về giải phóng mặt bằng, nguồn lực hoặc các vấn đề khác.

Bảng 6 - Phân cấp kỹ thuật đường đô thị

Đơn vị tính: km/h

7.2.3  Quy hoạch và thiết kế đường đô thị theo chức năng phải được gắn liền với tiêu chuẩn mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH như quy định trong Bảng 7.

Bảng 7 - Mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH thiết kế của đường đô thị

7.2.4  Mỗi đoạn đường đô thị phải có cùng một cấp kỹ thuật trên một chiều dài tối thiểu. Với cấp 50 trở lên, chiều dài tối thiểu là 1 km. Tốc độ thiết kế của các đoạn liền kề nhau trên một tuyến không được chênh lệch quá 10 km/h.

7.2.5  Trong đô thị hiện hữu, thường khoảng cách giữa các nút ngắn, tầm nhìn hạn chế cần lựa chọn tốc độ thiết kế thích hợp để tránh những lãng phí không cần thiết.

7.3  Kiểm soát lối ra vào

7.3.1  Để bảo đảm đường vận hành đúng chức năng, cần phải tuân thủ các giải pháp kiểm soát lối ra vào trong quá trình quy hoạch, thiết kế, và khai thác theo Sơ đồ nguyên tắc ở Hình 2 và các quy định nêu trong Bảng 8.

7.3.2  Việc quy hoạch sử dụng đất dọc tuyến đường phải tuân thủ đúng nguyên tắc nối liên hệ của đường đô thị và kiểm soát lối ra vào.

CHÚ DẪN:

1. Đường đô thị được mô tả kiểm soát;

2. Đường song song;

3. Dải phân cách;

4. Làn phụ;

5. Đường khu nhà ở, ngõ vào nhà.

Hình 2 - Sơ đồ minh họa các hình thức kiểm soát lối ra vào đường đô thị

Bàng 8 - Hình thức kiểm soát lối ra vào các loại đường.

7.3.3  Các quy định về mức độ kiểm soát lối ra vào được giải thích như sau:

a. Đường đô thị được kiểm soát nghiêm ngặt (đầy đủ) lối ra vào: đường dành cho giao thông cơ động cao, chạy suốt, khi có giao thông địa phương cần phải tách riêng. Chỉ cho phép ra vào (tách nhập dòng) tại một số vị trí nhất định và không có giao cắt cùng mức.

b. Đường đô thị được kiểm soát một phần lối ra vào: đường chủ yếu dành cho giao thông cơ động, chạy suốt, hạn chế cho giao thông địa phương ra vào; phải bố trí phần phân cách giữa và cho phép xe quay đầu đổi hướng chỉ khi bố trí đủ làn phụ quay đầu; hạn chế giao cắt cùng mức.

c. Đường đô thị không kiểm soát lối ra vào: đường chủ yếu dành cho giao thông tiếp cận, không thuộc các trường hợp nêu ra ở mục a, b.

8  Quảng trường

8.1  Quảng trường là không gian mở, điểm nhấn của đô thị kết hợp giữa công trình kiến trúc và hệ thống giao thông; xung quanh có đường phố lớn đi, đến và các công trình xây dựng qui mô lớn, có chức năng khác nhau. Quảng trường được phân loại theo chức năng như ở Bảng 9.

Bảng 9 - Phân loại quảng trường

8.2  Quy mô và hình dạng, tổ chức của quảng trường trung tâm và quảng trường trước các công trình công cộng - văn hóa - tôn giáo cũng như các công trình xung quanh được xác định thông qua đồ án quy hoạch đô thị phụ thuộc vào chức năng của quảng trường, quy mô đô thị, quỹ đất, điều kiện kinh tế xã hội, các ý tưởng khác, cũng như tuân thủ các quy định hiện hành.

8.3  Quy mô và hình dạng, tổ chức của quảng trường giao thông gắn với quy hoạch thiết kế nút giao thông. Quảng trường cần bảo đảm các yêu cầu về giao thông, đồng thời thỏa mãn tiêu chí kiến trúc cảnh quan và làm tăng hiệu quả sử dụng đất khu vực xung quanh, cần quy hoạch các khu chức năng, kết nối các phương tiện đi - đến quảng trường để phục vụ giao thông hiệu quả.

8.4  Cần chú trọng quy hoạch thiết kế kết nối giao thông ở khu vực quảng trường, đặc biệt là kết nối giao thông đi bộ, xe đạp và giao thông công cộng.

9  Mặt cắt ngang

9.1  Quy định chung

9.1.1  Mặt cắt ngang đường đô thị trong chỉ giới đường đỏ có thể bao gồm nhiều bộ phận cấu thành: phần xe chạy, lề đường, hè đường, dải an toàn, dải phản cách, dải trồng cây, phần đường xe đạp, phần đường đi bộ, phần đường giao thông công cộng và dải bố trí các công trình hạ tầng kỹ thuật, các thiết bị khác.

Tùy theo mục đích sử dụng và loại đường đô thị, các bộ phận này có thể bố trí đầy đủ hoặc không đầy đủ; một số bộ phận cũng có thể chia sẻ không gian chung trên mặt cắt ngang. Một số dạng mặt cắt ngang điển hình được minh họa ở Hình 3, các trường hợp này có thể chưa xét tới việc bố trí phần đường dành riêng cho giao thông công cộng (tàu điện đô thị, xe buýt nhanh,...) và xe chuyên dụng,... (nếu có)

9.1.2  Hệ thống đường phố chính nên xem xét phương án phân tách khối phần xe chạy dành riêng cho giao thông hai bánh, xe thồ sơ và giao thông địa phương. Yêu cầu này là bắt buộc đối với các đường phố chính chủ yếu được xây dựng mới và khi nâng cấp cải tạo.

a. Mặt cắt ngang đường đô thị được tổ chức dạng 1 khối phần xe chạy

b. Mặt cắt ngang đường đô thị được tổ chức dạng 2 khối phần xe chạy

c. Mặt cắt ngang đường đô thị được tổ chức dạng 3 khối phần xe chạy

d. Mặt cắt ngang đường đô thị được tổ chức dạng 4 khối phần xe chạy

e. Mặt cắt ngang đường phố kết hợp với đường cao tốc đô thị trên cao

Hình 3 - Một số dạng mặt cắt ngang tham khảo của đường đô thị

9.1.3  Việc quy hoạch vị trí, định quy mô các bộ phận của mặt cắt ngang và tổ chức phần xe chạy phải được lựa chọn theo các điều kiện, tiêu chí về chức năng đường phố, điều kiện xây dựng, điều kiện tự nhiên, giá trị sử dụng đất hai bên đường, đặc biệt chú trọng đến quy hoạch đô thị trong tương lai, hệ thống công trình ngầm để phân kỳ đầu tư và kết nối phù hợp.

9.2  Phần xe chạy

9.2.1  Phần xe chạy là phần mặt đường dành cho các phương tiện đi lại bao gồm các làn xe cơ bản và các làn xe phụ (nếu có). Các làn đường có thể được bố trí chung trên một khối phần xe chạy hay tách riêng trên các khối khác nhau tùy thuộc vào phương án tổ chức giao thông. Trên mỗi khối phần xe chạy cần xác định số làn xe và bề rộng mỗi làn xe.

CHÚ THÍCH: Khối phần xe chạy được hiểu là nhóm các làn xe liên tiếp nhau.

9.2.2  Số làn xe

Số làn xe trên mỗi khối phần xe chạy là số nguyên và được xác định theo công thức (1). Tùy thuộc vào hình thức tổ chức giao thông một khối hay nhiều khối và loại hình phương tiện trên mỗi khối mà sử dụng các thông số tính toán một cách phù hợp.

Trong đó :

n_lx - số làn xe yêu cầu của mặt cắt ngang đường hoặc của một khối phần xe chạy trên mặt cắt ngang đường.

N_yc - lưu lượng xe thiết kế (xe/h, xqđ/h, xcqđ/h), theo Điều 6.2.1, của mặt cắt ngang đường hoặc của một khối phần xe chạy đang xét.

Z - hệ số sử dụng KNTH, theo Điều 7.2.3, của đường hoặc của khối phần xe chạy xem xét.

P_tt - KNTH tính toán của một làn xe (xe/h, xqđ/h, xcqđ/h), theo Điều 6.4.1.

CHÚ THÍCH: Z x P_tt - lưu lượng phục vụ hoặc suất dòng phục vụ: lưu lượng xe thông qua ứng với mức phục vụ thiết kế.

9.2.3  Bề rộng một làn xe ô tô được quy định trong Bảng 10. Chiều rộng một làn xe thay đổi trong phạm vi từ 2,75 m đến 3,75 m, là bội số 0,25 m tương ứng với loại đường, tốc độ thiết kế và hình thức tổ chức giao thông sử dụng phần xe chạy.

Bảng 10 - Chiều rộng một làn xe thông thường, và số làn xe tối thiểu của đường đô thị

9.2.4 Các làn xe phụ là các làn xe có chức năng khác nhau, có thể được bố trí ở gần các làn xe chính như: làn rẽ phải, làn rẽ trái, làn tăng tốc, làn giảm tốc, làn trộn xe, làn tránh xe, làn dừng xe buýt, làn đỗ xe.... Bề rộng các làn xe phụ tham khảo quy định trong Bảng 11.

Bảng 11 - Bề rộng làn xe phụ

9.2.5  Độ dốc ngang phần xe chạy

Căn cứ vào cách thức tổ chức giao thông và số làn xe trên mỗi khối phần xe chạy mà bố trí hướng dốc ngang mặt đường phù hợp. Thông thường bố trí dốc ngang hai mái từ tim đường ra mép đường.

Giá trị độ dốc ngang mặt đường ở các đoạn đường thông thường được quy định ở Bảng 12. Đối với các đoạn có siêu cao và đoạn thuộc nút giao thông, độ dốc ngang thay đổi theo yêu cầu thiết kế đặc thù, tuy vậy cần bảo đảm điều kiện vận hành giao thông và thoát nước. Trong trường hợp khó khăn trên một số đoạn cục bộ, độ dốc ngang mặt đường nhỏ hơn quy định ở Bảng 12, cần luận chứng phương án đảm bảo thoát nước mặt đường.

Bảng 12 - Độ dốc ngang phần xe chạy

9.3  Lề đường

9.3.1  Lề đường là phần cấu tạo tiếp giáp với phần xe chạy có thể có các chức năng: bảo vệ kết cấu mặt đường, cải thiện tầm nhìn, tăng khả năng thông hành, tăng an toàn chay xe, bố trí thoát nước, để vật liệu khi duy tu sửa chữa và khi đủ rộng, lề đường có thể có chức năng của làn dừng xe khẩn cấp, đỗ xe,...

9.3.2  Cấu tạo lề đường

Bề rộng tối thiểu của lề đường có thể tham khảo Bảng 13 và bảo đảm tối thiểu phải đủ bố trí dải an toàn (đường phố có tốc độ thiết kế từ 50 km/h trở lên) và đan rãnh thoát nước (nếu có).

Dải an toàn (dải mép) là dải mặt đường ở sát mép phần xe chạy có tác dụng bảo vệ mặt đường, và dẫn hướng - an toàn, được ngăn cách với phần xe chạy bằng vạch sơn dẫn hướng theo quy định hiện hành về báo hiệu đường bộ [7].

Bảng 13 - Chiều rộng tối thiểu của lề đường và dải an toàn

9.3.3  Kết cấu và độ dốc của lề đường phố thường được thiết kế như phần xe chạy, trừ phần bố trí đan rãnh thoát nước. Đối với đường khác lấy theo quy định hiện hành có liên quan.

9.4  Phần phân cách

9.4.1  Phần phân cách bao gồm hai loại:

- Phần phân cách giữa: thường dùng để phân tách các hướng giao thông ngược chiều;

- Phần phân cách bên: thường dùng để phân tách giao thông chạy suốt có tốc độ cao với giao thông địa phương hoặc tách xe cơ giới với xe thồ sơ hoặc tách xe chuyên dụng với các loại xe khác.

Ngoài chức năng phân luồng, dải phân cách có thể có thêm một số chức năng khác khi có yêu cầu như: dải dự trữ đất cho phương án tương lai để nâng cấp cải tạo mở rộng đường, bố trí các làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chói cho hai hướng xe ngược chiều; bố trí các công trình như: chiếu sáng, trang trí, biển báo, quảng cáo, công trình ngầm, giao thông ngoài mặt phố; thu, chứa, thấm, thoát nước mặt; ...

9.4.2  Phần phân cách được xem xét bố trí đối với đường đô thị có từ 4 làn xe trở lên. Yêu cầu phải bố trí phần phân cách cho các dòng giao thông ngược chiều trên đường cao tốc đô thị, đường phố chính chủ yếu.

9.4.3  Phần phân cách có thể gồm hai bộ phận (xem Hình 4): dải phân cách và dải an toàn. Dải an toàn bắt buộc cấu tạo trên phần phân cách khi tốc độ thiết kế từ 50 km/h trở lên. Khuyến khích bố trí dải an toàn hai bên dải phân cách cứng đối với đường có tốc độ thiết kế dưới 50 km/h.

Hình 4 - Cấu tạo điển hình phần phân cách

Dải an toàn thuộc phần phân cách là phần đường giữa mép ngoài phần xe chạy và mép ngoài dải phân cách (kể cả vạch sơn dẫn hướng). Kết cấu áo đường của dải an toàn được thiết kế như kết cấu phần xe chạy. Bề rộng của dải an toàn được quy định tại Bảng 13.

9.4.4  Cấu tạo dải phân cách

Bề rộng của dải phân cách tùy thuộc vào loại đường phố có thể tham khảo Bảng 14. Khuyến khích sử dụng giá trị lớn để dự trữ đất cho tương lai và để bố trí các làn xe phụ, ... nhưng nên thiết kế cân xứng với kích thước phần xe chạy, hè đường và bảo đảm kiến trúc cảnh quan, thoát nước đô thị.

Bảng 14 - Chiều rộng tối thiểu của dải phân cách

Tùy theo chức năng của dải phân cách mà xác định quy mỏ, thiết kế cấu tạo và cảnh quan. Có thể tham khảo một số kiểu dải phân cách trong Hình 6 (chưa thể hiện các công trình ngầm và trên cao (nếu có)).

Bố trí dải phân cách có thể thấp hơn hoặc cao hơn phần xe chạy; có thể phủ kín mặt bằng các vật liệu cứng, hoặc để đất trồng cây xanh, thảm cỏ trang trí; có thể dốc vào giữa hoặc về hai bên tùy theo điều kiện cụ thể. Cần lưu ý bố trí rãnh thoát nước kết hợp hệ thống cống để hạn chế nước chảy ra phần xe chạy.

Khuyến khích thiết kế dải phân cách theo định hướng thoát nước bền vững, tăng khả năng thấm, lưu giữ nước trong khu vực dải phân cách trong khi bảo đảm chế độ thủy nhiệt cho nền đường xe chạy. Trường hợp thiết kế dải phân cách để trồng cây xanh, xem xét bố trí hệ thống tưới nước tự động.

Tùy theo đặc điểm phân bố lưu lượng giao thông trên hai chiều theo thời gian, có thể xem xét sử dụng dải phân cách di động (có thể di chuyển theo phương ngang trên mặt đường) để điều chỉnh phân làn theo điều kiện lưu lượng thực tế.

CHÚ DẪN:

1. Khi thiết kế phân cách hai chiều ở trường hợp đặc biệt cần tránh để người điều khiển phương tiện giao thông hiểu lầm mỗi chiều đường là một đường phố độc lập;

2. Khi phân cách là vạch sơn (Kiểu A - Phân cách đơn giản) yêu cầu bề rộng tối thiểu là 0,45 m.

Hình 5 - Các kiểu dải phân cách

9.5  Hè đường (Hè phố, Dải bên đường)

9.5.1  Hè đường còn gọi là hè phố hoặc dải bên đường đối với khu vực đô thị hoá thấp, thường tính từ mép ngoài lề đường tới chỉ giới đường đỏ. Hè đường có thể có nhiều chức năng: bố trí phần đường dành cho đi bộ, cây xanh, công trình hạ tầng kỹ thuật khác, không gian công cộng, dự trữ đất, thoát nước, ...

9.5.2 Bề rộng và cấu tạo của hè đường được xác định theo nhu cầu sử dụng đặt ra khi quy hoạch và thiết kế: xét đến chức năng đường, tỷ lệ đất cây xanh đô thị, hiệu quả sử dụng đất lân cận,... Có thể tham khảo Bảng 15 về chiều rộng tối thiểu của hè đường.

Bảng 15 - Chiều rộng tối thiểu của hè đường

9.5.3  Khi xén hè đường để mở rộng mặt đường làm điểm dừng đỗ xe buýt, bề rộng hè đường còn lại không nên nhỏ hơn 2 m và phải đủ đáp ứng nhu cầu đi bộ.

9.5.4  Tại các lối rẽ từ đường phố có lát hè vào cơ quan, đơn vị, ngõ rẽ dân sinh có lưu lượng xe ô tô ra vào dưới 10 xe/h, hoặc điểm đỗ xe tạm thời có ít hơn 25 xe/h thì không được mở thông hè đường với lòng đường như thiết kế nút giao mà chỉ được hạ thấp một phần cao độ hè đường với cấu tạo hình học và kết cấu phải vừa thuận lợi cho người đi bộ trên hè đường, vừa thuận lợi cho xe ra vào.

9.5.5  Cần hạn chế việc bê tông hóa toàn bộ hè đường để tăng khả năng thấm bề mặt, tiết kiệm chi phí đầu tư. Khuyến khích bố trí các đoạn dải trồng cây liên tục trên hè đường để ngăn cách giữa phần xe chạy với phần hè đường dành cho người đi bộ cũng như công trình bên đường. Các đoạn dải trồng cây xanh này nên được thiết kế theo định hướng thoát nước bền vững. Đối với hè đường rộng (từ 5 m trở lên) thuộc khu vực đô thị hóa thấp nên xem xét phương án chỉ bê tông hóa phần dành cho đi bộ.

9.5.6  Phần đường đi bộ cần tuân thủ các quy định của về xây dựng công trình đảm bảo người khuyết tật tiếp cận sử dụng [5].

9.6  Dải trồng cây, ô trồng cây

9.6.1  Dải trồng cây, ô trồng cây thường được bố trí trên hè đường, trên dải phân cách, trên đảo giao thông. Trong phạm vi dải trồng cây có thể xem xét kết hợp bố trí các công trình hạ tầng kĩ thuật (cột điện, trạm biến áp nhỏ, hệ thống biển báo, đèn tín hiệu, công trình ngầm, thoát nước, ...). cần quan tâm thiết kế kết hợp công trình thoát nước bền vững trong phạm vi dải trồng cây, ô trồng cây.

9.6.2  Kích thước dải trồng cây, ô trồng cây

Kích thước và bố trí chung của dải trồng cây, ô trồng cây phải tuân thủ yêu cầu chung của quy hoạch đô thị và phù hợp với chức năng, phương án tổ chức giao thông, cảnh quan đường phố.

Đối với ô trồng cây hình vuông, kích thước tối thiểu mỗi cạnh là 1,2 m; trường hợp hình tròn, đường kính tối thiểu là 1,2 m.

Thiết kế bố trí dải trồng cây tùy thuộc vào yêu cầu chung của quy hoạch đô thị và phù hợp với chức năng, cảnh quan đường phố. Có thể tham khảo Bảng 16 về chiều rộng dải trồng cây tối thiểu.

Bảng 16 - Kích thước tối thiểu dải trồng cây

9.6.3  Khoảng cách giữa các cây trồng được quy định tùy thuộc vào loại cây hoặc theo từng vị trí cụ thể của quy hoạch trên khu vực, đoạn đường. Lưu ý nên trồng cây ở khoảng trước tường ngăn giữa hai nhà phố. Nên tránh trồng giữa cổng hoặc trước chính diện nhà dân đối với những nơi có chiều rộng hè phố dưới 5 m.

9.7  Bó vỉa

9.7.1  Bó vỉa được dùng để chuyển tiếp cao độ giữa một số bộ phận trên đường phố. Bó vỉa thường được bố trí ở mép hè đường, dải phân cách và đảo giao thông, ...

9.7.2  Bó vỉa được chia làm ba loại theo tính chất giao thông:

- Loại 1 - Bó vỉa thẳng đứng: có mặt ngoài gần như thẳng đứng và đủ cao để xe không thể vượt qua và có xu hướng không cho xe đi chệch khỏi đường.

- Loại 2 - Bó vỉa nửa vát: xem xét cho xe vượt qua trong những trường hợp cần thiết, có mặt ngoài hơi nghiêng.

- Loại 3 - Bó vỉa vát: có mặt ngoài nghiêng để xe có thể vượt qua dễ dàng.

Lựa chọn loại bỏ vỉa cần căn cứ vào tính chất giao thông của phần xe chạy tiếp giáp và tính chất sử dụng hè đường.

Bó vỉa có thể liền khối với đan rãnh, rãnh dọc hoặc có thể tách rời.

Sử dụng bó vỉa cần lưu ý phối hợp với hệ thống thoát nước mặt để đảm bảo thoát nước tốt.

9.7.3  Bó vỉa được chế tạo từ bê tông xi măng, đá (tự nhiên, nhân tạo) hoặc các vật liệu khác; vật liệu chế tạo bó vỉa phải có cường độ chịu nén không nhỏ hơn 25 MPa. Trong điều kiện kinh tế - kỹ thuật cho phép, nên xem xét sử dụng bó vỉa có cường độ cao hơn và xử lý chống trơn trượt bề mặt.

9.7.4  Cao độ của đỉnh bỏ vỉa thuộc hè đường, đảo giao thông phải cao hơn mép ngoài của mặt đường (tiếp giáp với đan rãnh nếu có) ít nhất là 12,5 cm. Quy định chênh cao độ không bắt buộc áp dụng đối với một số vị trí, khu vực đặc thù: vị trí lối lên xuống, vị trí phục vụ xe lăn, người khuyết tật, đường phố nội bộ thuộc khu thương mại - dịch vụ, khu ở đặc thù có tốc độ thấp (V ≤ 30 km/h), đường phố đi bộ. Trong trường hợp này mặt vỉa được vuốt chuyển tiếp êm thuận từ lòng đường lên hè đường.

9.7.5  Chiều cao của đỉnh bó vỉa thuộc dải phân cách so với mặt đường ít nhất là 30 cm; trường hợp đường phố có tốc độ thiết kế trung bình, thấp (dưới 50 km/h) có thể luận chứng xem xét chiết giảm nhưng không nhỏ hơn 15 cm.

9.8  Phần đường xe đạp, phần đường đi bộ

9.8.1  Giao thông xe đạp và đi bộ là các loại hình giao thông tiếp cận được khuyến khích phát triển trong đô thị bền vững. Vì vậy cần hình thành mạng lưới hạ tầng giao thông dành cho xe đạp, đi bộ có tính liên tục, kết nối với giao thông công cộng, có các giải pháp bảo hộ khi qua nút giao thông.

9.8.2  Phần đường xe đạp, phần đường đi bộ là các trường hợp tổ chức giao thông xe đạp và đi bộ tích hợp trên không gian chung của đường đô thị, bên cạnh các trường hợp đường xe đạp, đường đi bộ được bố trí dạng tuyến độc lập. Các quy định phục vụ thiết kế được quy định tại Điều 19.4 - Đường dành cho xe đạp và Điều 19.5 - Đường dành cho đi bộ.

9.9  Lối đi bộ qua đường

9.9.1  Lựa chọn hình thức và vị trí giao cắt với đường phố.

Lối đi bộ qua đường có thể được cấu tạo theo các hình thức: cùng mức, khác mức (cầu vượt hoặc hầm chui) so với phần xe chạy.

Phải bố trí lối đi bộ qua đường dạng khác mức đối với đường cao tốc đô thị.

Việc lựa chọn hình thức giao cắt với đường phố tùy thuộc vào lưu lượng người đi bộ có nhu cầu vượt qua đường, tốc độ xe thiết kế, lưu lượng giao thông trên đường, khả năng thông hành của đường, của nút giao thông tại chỗ định bố trí đường dành cho người đi bộ và các điều kiện khác như vị trí trường học, công sở, trung tâm thương mại, văn hóa, giải trí,...

Xem xét bố trí lối đi bộ qua đường dạng khác mức trên đường phố chính trong trường hợp vào giờ cao điểm có lưu lượng người đi bộ qua đường đạt từ 100 hành khách/h và lưu lượng giao thông mỗi hướng trên đường phố chính đạt từ 2000 xcqđ/h.

Lối đi bộ qua đường được xem xét bố trí tại các vị trí nút giao thông. Đối với đoạn đường phố giữa hai nút giao thông, xem xét bố trí lối đi bộ qua đường phục vụ các điểm phát sinh nhu cầu cao, nhưng khoảng cách giữa các lối đi bộ qua đường không nên nhỏ hơn 300 m.

9.9.2  Bề rộng lối đi bộ qua đường tham khảo phương pháp tính của Đường dành cho đi bộ (xem Điều 19.5.4) và nhân thêm hệ số (1,2 ÷ 1,5) lần.

9.9.3 Cần quan tâm thiết kế hỗ trợ người khuyết tật tiếp cận và sử dụng lối đi bộ qua đường, nhất là đối với lối đi bộ khác mức. Lối đi bộ qua đường cần tuân thủ các quy định hiện hành về xây dựng công trình đảm bảo người khuyết tật tiếp cận sử dụng [5].

9.10  Tĩnh không

9.10.1  Tĩnh không là giới hạn khoảng cách an toàn đường bộ đối với phần không gian trên mặt đường. Không cho phép tồn tại bất kì chướng ngại vật nào, kể cả các công trình thuộc về đường như biển báo, cột chiếu sáng... nằm trong phạm vi tĩnh không.

9.10.2  Khổ tĩnh không tối thiểu của đường đô thị được xác định theo loại phương tiện giao thông cho phép chạy trên đường đô thị trong thời hạn tính toán. Khổ tĩnh không tối thiểu của phương tiện đường bộ cỡ lớn, đối với với dòng xe hỗn hợp là 4,75 m (có thể xem xét giá trị 4,50 m khi điều kiện xây dựng hạn chế, đường phố cải tạo, đường phố nội bộ). Xem xét vận dụng khổ tĩnh không tối thiểu đối với xe con là 3,2 m; đối với xe đạp và người đi bộ là 2,5 m tại một số vị trí cục bộ như rẽ xe, quay đầu xe dưới cầu, hầm chui bộ hành,... với điều kiện bố trí hệ thống báo hiệu phù hợp và tuân thủ các quy định hiện hành.

10  Tầm nhìn

10.1  Quy định chung

10.1.1  Phải đảm bảo tầm nhìn trên đường không bị che khuất (dỡ bỏ chướng ngại vật, đào bớt mái taluy dương nền đường,...). Trong trường hợp khó khăn có thể dùng các biện pháp tổ chức giao thông (hạn chế tốc độ, biển chỉ dẫn, vạch sơn, hoặc cấm vượt xe...). Chú ý kiểm tra tầm nhìn ở nút giao thông và các đường cong bán kính nhỏ. Các chướng ngại vật phải dỡ bỏ để có chiều cao thấp hơn 0,30 m so với tầm mắt của người lái xe

10.1.2  Khi tính toán chiều dài tầm nhìn và xác định trường nhìn, chiều cao của mắt lái xe được quy định là 1,00 m tính từ mặt phần xe chạy, cách mép phần xe chạy bên phải 1,50 m. Chướng ngại vật được quy định, khi là vật tĩnh có cao độ 0,10 m trên mặt đường, khi là xe ngược chiều có cao độ 1,20 m trên mặt đường.

10.2  Các giá trị tầm nhìn

Các giá trị tối thiểu của tầm nhìn dừng xe, tầm nhìn trước xe ngược chiều và tầm nhìn vượt xe được quy định ở Bảng 17.

Bảng 17 - Tầm nhìn tối thiểu

11  Bình đồ

11.1  Quy định chung

11.1.1  Nguyên tắc chính khi thiết kế bình đồ:

1. Phải tuân thủ quy hoạch đô thị đã được phê duyệt, nhất là định hướng phát triển mạng lưới giao thông vận tải của đô thị.

2. Khi quy hoạch và thiết kế bình đồ phải xét đầy đủ đến các bộ phận và cấu tạo của đường phố như: làn xe phụ, cấu tạo tại chỗ giao nhau, mở thông dải phân cách, chỗ đỗ xe trên đường, chỗ dừng xe buýt,... để đảm bảo ổn định chỉ giới xây dựng, chỉ giới đường đỏ của phương án quy hoạch lâu dài.

3. Phải bảo đảm thiết kế phối hợp hài hoà ngoại tuyến: tuyến đường với địa hình, địa vật, kiến trúc cảnh quan đô thị,... đồng thời bảo đảm thiết kế phối hợp nội tuyến: phối hợp giữa bình đồ, mặt cắt dọc, mặt cắt ngang.

4. Khi thiết kế định tuyến phải chú trọng đến các điểm khống chế buộc phải qua hoặc nên qua: nút giao thông, chỗ giao với đường sắt, vị trí các cầu lớn,...; các điểm bắt buộc tránh hoặc nên tránh: di tích lịch sử văn hóa, khu đông dân cư, công trình quan trọng, ...

5. Nhất thiết phải có các phương án bình đồ để so sánh kinh tế kỹ thuật. Phương án chọn phải đáp ứng các yêu cầu kinh tế kĩ thuật đồng thời thoả mãn tốt nhất về chức năng giao thông, kiến trúc cảnh quan đô thị.

6. Khi quy hoạch và thiết kế cải tạo đường phố gặp khó khăn về điều kiện xây dựng cần có giải pháp đáp ứng tối thiểu kèm theo lựa chọn hình thức tổ chức giao thông của đường phố được thiết kế và có xét đến khu vực liên quan để bảo đảm vận hành hệ thống giao thông bình thường.

11.1.2  Bình đồ đường đô thị bao gồm: bình đồ tuyến thông thường (thể hiện đầy đủ các yếu tố đường phố được thiết kế bao gồm vị trí, cao độ, kích thước,...; địa hình, địa vật...); bình đồ nút (thiết kế thành một hạng mục). Trường hợp đường cấp thấp hoặc nút giao đơn giản thì cho phép không cần thiết kế riêng.

11.2  Đoạn thẳng

Chiều dài của đoạn thẳng phụ thuộc vào sơ đồ quy hoạch mạng lưới đường, đặc điểm vùng đô thị, khoảng các tới trung tâm đô thị và mật độ mạng lưới đường. Khoảng cách tối thiểu phải bảo đảm điều kiện kỹ thuật vận động của xe trên đoạn đó. Bên cạnh đó, phải bảo đảm nguyên tắc kiểm soát lối ra vào đã nêu ở Điều 7.3.

11.3  Đường cong nằm

11.3.1 Chọn giá trị bán kính đường cong nằm nên bám sát địa hình, điều kiện xây dựng để hạn chế giải phóng mặt bằng nhưng phải đảm bảo các chỉ tiêu kĩ thuật. Khuyến khích sử dụng các đường cong nằm có bán kính tối thiểu thông thường trở lên. Chỉ trường hợp khó khăn mới được vận dụng bán kính đường cong nằm nhỏ nhất.

11.3.2  Với góc ngoặt nhỏ hơn 0°30’ thì không phải bố trí đường cong nằm. ở chỗ bán kính đường cong nằm nhỏ, có góc ngoặt lớn nên bố trí nút giao thông tại đây.

11.3.3  Các chỉ tiêu kĩ thuật về đường cong nằm được quy định trong Bảng 18.

Bảng 18 - Các chỉ tiêu kĩ thuật về đường cong nằm

11.4  Mở rộng phần xe chạy trong đường cong

11.4.1  Độ mở rộng phần xe chạy trong phạm vi đường cong được lấy thích hợp với bán kính đường cong nằm, bề rộng phần xe chạy và tốc độ thiết kế. Đối với đường hai làn có bề rộng phần xe chạy 7,0m và 7,5m, độ mở rộng cho xe tải ba trục được tính toán trong Bảng 19.

Bảng 19 - Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm

11.4.2  Độ mở rộng được bố trí ở cả hai bên, phía lưng và bụng đường cong. Đoạn mở rộng được bố trí trên suốt đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển tiếp. Độ mở rộng đầy đủ được cấu tạo trong phạm vi đường cong tròn.

Nên mở rộng nền đường để bảo đảm cấu tạo cần thiết cho các bộ phận trên mặt cắt ngang. Trong trường hợp khó khăn, phần mở rộng có thể được bố trí trên phạm vi lề đường, hoặc xem xét vát vào hè đường nhưng phải bảo đảm kích thước tối thiểu của lề đường và hè đường.

11.4.3  Khi không có đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao thì độ mở rộng được bố trí như sau:

- Tỷ lệ chiều rộng / chiều dài đoạn vuốt mở rộng thay đổi từ 1:10 ÷ 1:20 tùy thuộc vào điều kiện xây dựng và yêu cầu thẩm mỹ, vuốt đều (tuyến tính).

- Chiều dài mở rộng được bố trí một nửa ở trong đường cong, một nửa trên đoạn đường thẳng.

11.5  Siêu cao - đoạn nối siêu cao - đường cong chuyển tiếp

11.5.1  Siêu cao cấu tạo dốc ngang một mái trên phần xe chạy nghiêng về phía bụng đường cong. Khi phần xe chạy được tách thành các khối riêng biệt bằng dải phân cách hoặc tách nền đường, thì làm siêu cao riêng cho từng phần.

11.5.2  Lề đường và dải mép có cấu tạo siêu cao như mặt đường phần xe chạy.

11.5.3  Khi đường phố có tốc độ thiết kế V_tk ≥ 60 km/h, các đường cong nằm tại góc ngoặt lớn hơn 0°30’ cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp. Khi không có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao được bố trí một nửa trên đường cong, một nửa trên đường thẳng.

11.5.4 Đường cong chuyển tiếp thường được sử dụng là đường cong clothoide, nhưng cũng có thể sử dụng đường cong parabol bậc ba hoặc đường cong nhiều cung tròn (các bán kính liên tiếp không được chênh lệch quá 2 lần) hoặc đường cong hãm.

11.5.5  Giá trị độ dốc siêu cao (i_sc) và chiều dài đoạn nối (L) (giá trị lớn nhất của chiều dài đoạn nối siêu cao nếu có và chiều dài đường cong chuyển tiếp nếu có) phụ thuộc vào tốc độ thiết kế (V_tk) và bán kính đường cong nằm (R) có thể tham khảo Bảng 20.

Bảng 20 - Lựa chọn độ dốc siêu cao (i_sc), chiều dài đoạn nối (L)

11.5.6  Để bảo đảm kiến trúc cảnh quan, phù hợp với cốt xây dựng,... giá trị siêu cao của đường phố nên lấy nhỏ hơn đường ôtô ngoài đô thị. Độ dốc siêu cao thực tế nên lấy trong khoảng (2 - 4) %. Các đường cong nằm ở vị trí nút giao được thiết kế hướng dốc phù hợp quy hoạch chiều đứng (nếu có).

11.6  Thiết kế chỗ quay đầu xe cho đường phố cụt

11.6.1 Đường phố nội bộ cần phải thiết kế chỗ quay đầu ở cuối đường nếu không kết nối với tuyến đường khác (đường phố cụt).

11.6.2 Các dạng thiết kế chỗ quay đầu xe:

a) Dạng đảo tròn: cấu tạo chỗ quay đầu xe thường được thực hiện theo quỹ đạo dạng cong tròn phù hợp với kích thước của xe thiết kế. Kích thước bán kính tính từ tâm đến mép ngoài phần xe chạy tối thiểu là 10 m trong khu dân cư (thiết kế phù hợp với xe con PC) và 15 m trong khu công nghiệp và thương mại (thiết kế phù hợp với xe tải đơn SU), chi tiết xem Hình 6-A.

b) Dạng đảo giọt nước: Thiết kế được áp dụng khá phổ biến cho chỗ quay đầu xe là dùng đảo giọt nước đối xứng ở trung tâm. Các kích thước tối thiểu tương ứng với xe thiết kế được nêu trong hình 6-B. Để việc quay đầu xe được thuận tiện hơn, phần quay đầu xe nên được thiết kế theo dạng bất đối xứng như ở hình 6-C với nhánh vào phần quay đầu thẳng với đường chính. Thiết kế này giúp giảm được một lần chuyển hướng xe. ở những chỗ quay đầu sử dụng bán kính nhỏ hơn 15 m, bó vỉa của đảo trung tâm nên sử dụng bỏ via vát để cho phép các xe có kích thước lớn vẫn có thể quay đầu được trong trường hợp cần thiết, cấu tạo chi tiết xem Hình 6-E, với kích thước như sau:

- Trường hợp xe con: R = 10 m, W = 6 m;

- Trường hợp xe tải (xe tải đơn và xe sơ mi rơ mooc): R = 15m, W =10m;

c) Dạng hình tròn nhưng không bố trí đảo: Với chỗ quay đầu xe không bố trí đảo, bán kính cong tối thiểu là 10m tính từ tâm đến mép ngoài phần xe chạy như trong hình 6-D. Với đường nối có bề rộng lớn hơn 10m, chỗ quay đầu cần thiết kế để xe khách, xe tải có thể quay đầu được bằng cách lùi xe.

d) Dạng hình chữ nhật: Trường hợp xe quay đầu bằng cách lùi chuyển hướng, chỗ quay đầu xe có thể cấu tạo dạng hình chữ nhật, chi tiết xem Hình 6-E, với kích thước như sau:

- Trường hợp xe con: W = 10 m, L = 20 m;

- Trường hợp xe tải đơn: W = 15 m, L = 30 m.

e) Các dạng hình chữ L, T, Y và dạng nhánh: Thiết kế chỗ lùi xe chuyển hướng cho các ngõ nhỏ có thể tham khảo hình 6-F, 6-G, 6-H và 6-I. Kích thước hình học của các chỗ quay đầu này có thể được điều chỉnh nếu được sử dụng làm bãi đỗ xe thường xuyên cho dân cư trong ngõ.

Hình 6. Các thiết kế chỗ quay đầu xe cho đường phố cụt

12  Mặt cắt dọc

12.1  Quy định chung

12.1.1  Mặt cắt dọc đường phố là mặt cắt thẳng đứng thường dọc theo tim phần xe chạy. Đây là trường hợp đơn giản đối với đường phố có mặt cắt ngang đối xứng qua tim. Các trường hợp khác phải tùy theo điều kiện cụ thể để quy định. Khi đường phố có nhiều khối phần xe chạy hoặc phần xe chạy không đối xứng, mặt cắt dọc được thiết kế theo tim các phần xe chạy, hoặc mép mặt đường.

12.1.2  Cao độ thiết kế phải tuân theo các cao độ khống chế:

- Cao độ đã được xác định trong quy hoạch chung xây dựng đô thị, quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị đã được các cấp có thẩm quyền phê duyệt.

- Cao độ khống chế tĩnh không các công trình ở trên cao hoặc các công trình ngầm ở dưới đường phố.

- Các yêu cầu khác về mặt kinh tế kỹ thuật, về kiến trúc cảnh quan đô thị và yêu cầu hợp lý của cơ quan quản lý đô thị.

12.2  Dốc dọc

12.2.1  Độ dốc dọc tối đa

Độ dốc dọc tối đa được xem xét dựa trên tốc độ thiết kế, loại đường, thành phần dòng xe và lưu lượng. Độ dốc dọc tối đa đối với các tốc độ thiết kế khác nhau có thể tham khảo Bảng 21.

Bảng 21 - Độ dốc dọc tối đa

Khi lựa chọn cần xem xét các chỉ dẫn sau:

- Đường trong khu dân cư, đường có nhiều xe đạp, độ dốc tối đa cho phép là 4 %.

- Trên đoạn có độ dốc ≤ 3 %, hoạt động của xe con ít bị ảnh hưởng còn hoạt động của xe tải chỉ bị ảnh hưởng trên đoạn dốc dài

- Trên đoạn dốc ≥ 5 %, nói chung ít gây khó khăn đối với hiệu quả hoạt động của xe con nhưng xe tải sẽ bị giảm tốc độ đáng kể và có thể gặp khó khăn khi đường ướt, giảm khả năng thông hành.

- Khi trên đường có nhiều giao thông xe buýt thì phân tích, vận dụng Bảng 21 một cách hợp lý kinh tế kỹ thuật và an toàn giao thông.

- Trên đường có dải phân cách hoặc tách nền, trắc dọc độc lập cho mỗi hướng thì độ dốc tối đa đoạn xuống dốc có thể vượt quá 2 % so với i_max. Ở địa hình vùng núi thì độ dốc tối đa trong bảng có thể tăng lên 2 %.

- Khi tuyến phố giao với đường sắt, dốc dọc tại chỗ giao không vượt quá 4 %, trong phạm vi hành lang đường sắt độ dốc dọc đường không vượt quá 2,5 % (không bao gồm đoạn giữa hai ray).

12.2.2  Độ dốc dọc tối thiểu

Độ dốc dọc tối thiểu cho đường phố được quy định trong Bảng 22.

Bảng 22 - Độ dốc dọc tối thiểu

12.2.3  Chiều dài dốc dọc

Trong đó thị, phải kết hợp chặt chẽ giữa độ dốc dọc, chiều dài dốc dọc với thoát nước (vị trí các giếng thu nước).

a) Chiều dài dốc dọc không được vượt quá các quy định trong Bảng 23.

Bảng 23 - Chiều dài tối đa trên dốc dọc

a) Chiều dài dốc dọc của phố không được nhỏ hơn các quy định trong Bảng 24.

Bảng 24 - Chiều dài tối thiểu của đoạn dốc dọc

b) Trên đường cong nằm bán kính nhỏ hơn 50 m, độ dốc dọc lớn nhất phải chiết giảm một giá trị như trong Bảng 25.

Bảng 25 - Chiết giảm độ dốc dọc lớn nhất

12.3  Đường cong đứng

12.3.1  Khi hiệu đại số của độ dốc dọc nơi đổi dốc lớn hơn 1 % đối với đường có V_TK ≥ 60 km/h, lớn hơn 2 % đối với đường có V_TK < 60 km/h thì phải bố trí đường cong đứng.

12.3.2  Giá trị bán kính đường cong đứng chọn theo địa hình, tạo thuận lợi cho xe chạy, không nhỏ hơn giá trị ghi trong Bảng 26.

12.3.3  Đường cong đứng có thể dùng dạng đường cong tròn hoặc đường cong parabol bậc hai. Chiều dài tối thiểu đường cong đứng được quy định ở Bảng 26.

Bảng 26 - Bán kính và chiều dài tối thiểu đường cong đứng

13  Nút giao thông

13.1  Quy định chung

13.1.1  Mục nút giao thông này quy định chủ yếu cho các nút giao thông đô thị, được hiểu là nơi giao nhau giữa các đường đô thị hoặc nơi đường đô thị giao với đường sắt. Trường hợp giao nhau giữa đường đô thị và đường ngoài đô thị, cần vận dụng các quy định phù hợp của tiêu chuẩn này, tiêu chuẩn 4054 và các quy định hiện hành có liên quan.

13.1.2  Mỗi nút giao được định nghĩa bằng phạm vi vật lý và phạm vi chức năng của nút như ở Hình 7.

Phạm vi vật lý của nút là vùng không gian nút được tính đến các điểm bắt đầu và kết thúc của các đường cong vuốt nối tại các góc phần tư nút.

Phạm vi chức năng của nút là không gian nút ở đó dòng giao thông chịu các tác động của các hình thức điều khiển giao thông trong nút bao gồm ba bộ phận cơ bản là chiều dài đoạn phản ứng tâm lý, chiều dài thao tác (tăng tốc, giảm tốc, chuyển làn), và chiều dài xếp hàng như ở Hình 8.

Tránh tổ chức đấu nối các đường trong phạm vi chức năng của các nút giao thông.

Hình 7 - Phạm vi vật lý & phạm vi chức năng của nút giao

Hình 8 - Các yếu tố thuộc phạm vi chức năng của nút giao

13.1.3  Mục tiêu thiết kế nút giao thông là nhằm giải quyết các xung đột giao thông theo hướng có lợi để đạt được:

- Khả năng thông hành của nút ở mức phục vụ đặt ra cho năm thiết kế trong tương lai.

- Mức an toàn cao nhất thông qua việc giảm điểm xung đột và mức độ nguy hiểm của xung đột, khống chế được tốc độ, giảm tai nạn và mức độ nghiêm trọng của tai nạn,...

- Có hiệu quả kinh tế - xã hội.

- Bảo đảm mỹ quan và môi trường.

13.1.4  Các nguyên tắc chung.

a) Khi quy hoạch và thiết kế nút giao thông cần phải xét đến các yếu tố sau đây:

- Yếu tố giao thông: bao gồm đặc trưng giao thông ở nút: lưu lượng, thành phần dòng xe ở năm hiện tại và dự báo ở năm tương lai, tốc độ thiết kế, tổ chức và điều khiển giao thông, khả năng thông hành...).

- Yếu tố hình học (vật lý): bao gồm các đường dẫn theo chức năng đến nút, các chỉ tiêu kỹ thuật, thiết kế sử dụng làn xe, cấu tạo hình học; chọn loại hình nút, quy hoạch sử dụng đất khu vực nút, ...

- Yếu tố tự nhiên: bao gồm điều kiện khí hậu, thời tiết, thủy văn, địa hình, địa chất, địa mạo, ...

- Yếu tố kinh tế: bao gồm chi phí sử dụng đất, chi phí xây dựng, chi phí vận-hành khai thác, khả năng cải tạo xây dựng phân kỳ,... Đánh giá các chỉ tiêu kinh tế và lợi ích.

- Yếu tố con người và xã hội: bao gồm sự thuận tiện cho lái xe và người tham gia giao thông như: dẫn hướng mạch lạc, đáp ứng với thói quen tốt khi có mong muốn, tiện ích cho người đi bộ và người tàn tật; hoà nhập và làm đẹp thêm các công trình kiến trúc - cảnh quan đô thị

b) Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải gắn liền với quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch xây dựng đô thị. Thời gian tính toán quy hoạch và thiết kế nút là thời gian tính toán thiết kế đường và lập quy hoạch đối với nút giao có các công trình vĩnh cửu hoặc kiên cố. Thời gian tính toán để tổ chức giao thông và điều chỉnh giao thông trong quá trình khai thác là 3 năm hoặc 5 năm.

c) Không được mở các nhánh giao trái với nguyên tắc quy hoạch nối trong mạng đường như quy định ở Điều 7.3. Những hiện trạng trái với nguyên tắc này cần được thiết kế tổ chức giao thông nhằm đảm bảo an toàn giao thông tại nút và giảm tối đa cản trở giao thông trên đường chính.

d) Quy hoạch và thiết kế hình học nút giao thông phải kết hợp đồng thời với thiết kế tổ chức giao thông không chỉ trong phạm vi nút mà còn phải xét đến tổ chức giao thông ở những nút và đoạn đường phố có liên quan trực tiếp, đặc biệt là xem xét kết nối các loại hình giao thông.

e) Ở những nơi có các nút liền kề nhau việc mở đường nhánh giữa các nút này cần được đánh giá kỹ trên cơ sở các phạm vi chức năng của các nút liền kề.

f) Quy hoạch và thiết kế hình học nút giao thông phải đồng thời với quy hoạch thoát nước, chiếu sáng, cảnh quan và môi trường. Nhất thiết phải thiết kế quy hoạch chiều cao nút giao thông nhằm thoả mãn tối đa thuận lợi giao thông, thoát nước mặt và kiến trúc đô thị.

g) Khi quy hoạch thiết kế nút giao thông phải ưu tiên đảm bảo an toàn giao thông cho người đi bộ, xe đạp.

13.2  Hình thức tổ chức và điều khiển giao thông tại nút

Có thể phân thành 5 hình thức tổ chức và điều khiển giao thông tại nút như sau:

- Không điều khiển tại nút giao thông: nút giao thông không bố trí thiết bị, giải pháp chỉ dẫn (vạch, biển, đèn tín hiệu).

- Điều khiển bằng biển, vạch dừng xe tại nút giao thông.

- Điều khiển giao thông chạy vòng đảo tại nút: bố trí đảo ở trung tâm nút và dẫn hướng xe chạy vòng đảo theo ngược chiều kim đồng hồ.

CHÚ THÍCH: Đảo trung tâm có nhiều dạng nhưng thường có hai hình thức điều khiển: hoặc điều khiển để giao thông chạy vòng đảo được ưu tiên hoặc điều khiển để giao thông tại các cửa vào nút được ưu tiên.

- Điều khiển giao thông bằng tín hiệu đèn tại nút.

- Điều khiển phối hợp giữa các hình thức nêu trên.

13.3  Phân loại theo hình thức cấu tạo

Có thể phân theo hình thức cấu tạo 6 loại nút giao thông như sau:

13.3.1 Nút đơn giản: nút giữ nguyên bề rộng nhánh dẫn tới nút, rồi vuốt các góc giao giữa các đường bằng các đường cong đơn giản. Đây là loại nút chỉ nên dùng ở những nơi lưu lượng xe ít, bị hạn chế diện tích chiếm đất; tỷ lệ xe rẽ phải, rẽ trái rất nhỏ, các đường vào nút cùng cấp thấp, tốc độ thấp.

13.3.2  Nút giao thông mở rộng: nút được mở rộng phần xe chạy bằng nhiều hình thức khác nhau, mở rộng phần xe chạy trong đường cong rẽ xe; bố trí thêm các làn phụ để tăng giảm tốc độ khi xe ra khỏi nút, để phục vụ cho các xe rẽ phải hay rẽ trái có làn riêng, làn chờ xe. Số làn mở thêm và cấu tạo của nó tùy thuộc vào nhu cầu, mục đích sử dụng và khả năng đáp ứng của mặt bằng nút.

13.3.3 Nút giao thông kênh hoá: một số luồng xe trong nút được phân chia sử dụng kênh, làn riêng. Khi kênh hóa, các phần trống không cần thiết hoặc không mong muốn trên mặt đường tách khỏi phần xe chạy bằng đảo (bó vỉa, hoặc vạch sơn). Đảo được cấu tạo theo chức năng hoạt động chính, hình thành từ quỹ đạo xe chạy, gồm có đảo phân luồng, đào định hướng và đảo trú chân,...

13.3.4 Nút giao thông vòng đảo: nút có đảo trung tâm, có thể có thêm các đảo chia làn ở nhánh nhập nút. Kích thước và hình dạng của đảo trung tâm, đảo chia làn khác nhau tạo ra các sơ đồ tổ chức và điều khiển giao thông khác nhau. Đây cũng có thể xem là nút kênh hoá.

13.3.5 Nút giao thông điều khiển đèn tín hiệu: nút hoá giải toàn bộ hoặc hoá giải một số xung đột cắt bằng cách tổ chức pha tín hiệu điều khiển theo thời gian.

13.3.6 Nút giao thông khác mức: nút hoá giải các xung đột cắt bằng các công trình khác cao độ như: cầu cạn, cầu vượt, hầm chui. Có 2 loại chính:

- Nút khác mức liên thông (liên thông hoàn chỉnh hoặc liên thông một phần) là nút khác mức có bố trí nhánh nối để xe chuyển hướng.

- Nút khác mức trực thông (nút khác mức đơn giản) là nút khác mức không có nhánh nối để xe chuyển hướng trên các tầng đường.

13.4  Nút giao thông trong mạng lưới đường phố

13.4.1  Tuyến đường phố trong nút giao cùng mức

- Tuyến đường trong nút giao thông nên giao nhau với góc càng gần 90° càng tốt. Tránh giao nhau với góc dưới 60°, khi gặp trường hợp đó nên cải tuyến đề cải thiện góc giao.

- Nên hạn chế làm nút tại cuối dốc gắt, trên đường cong nằm, trên các đường cong đứng khuất tầm nhìn, nhất là khi đường cong có bán kính nhỏ hơn trị tối thiểu thông thường của cáp đường tương ứng.

- Nút giao cùng mức nên chọn chỗ địa hình thuận lợi cho giao thông và thoát nước như những chỗ bằng phẳng, những chỗ dốc thoải hướng ra ngoài nút. Đồng thời nên chọn vị trí có mặt bằng thuận lợi cho việc bố trí các hạng mục công trình của nút ở mức nâng cao chất lượng khai thác.

13.4.2  Khoảng cách giữa các nút giao trên một tuyến của hệ thống đường phố chính đô thị

a) Khoảng cách giữa các nút giao nên lớn để phù hợp với chuyển động của xe, ổn định dòng xe.

b) Khoảng cách tối thiểu phải lớn hơn các trị số dưới đây (nếu được thiết kế):

- Chiều dài đoạn trộn dòng

- Chiều dài hàng xe chờ trước nút

- Chiều dài làn rẽ phải, làn tăng giảm tốc

- Giới hạn quan sát của người điều khiển phương tiện.

c) Khoảng cách giữa các nút giao khác mức liên thông trong đô thị nên tối thiểu 2 km, trung bình khoảng 4 km và không nên lớn hơn 6 km.

d) Khoảng cách giữa các nút khác mức trực thông trên cùng một tuyến đường phụ thuộc vào các yêu cầu thiết kế hình học nhất là trắc dọc ứng với cấp kỹ thuật của tuyến đó và các yêu cầu bảo đảm kỹ thuật như nêu ở mục b.

13.5  Phạm vi sử dụng nút giao thông

13.5.1  Việc lựa chọn loại nút giao thông cần dựa trên cơ sở phân loại và cấp hạng đường theo chức năng kết hợp với các yếu tố khác như lưu lượng, mật độ giao thông, địa hình, mặt bằng, an toàn giao thông, chi phí xây dựng - khai thác và thoả mãn các nguyên tắc nêu ở Điều 13.1 và tham khảo quy định trong Bảng 27.

13.5.2  Phương án quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải tuân theo quy hoạch hệ thống giao thông, hệ thống mạng lưới đường trong tương lai đã được duyệt. Phương án nút giao giai đoạn phân kỳ đầu tư phải dựa trên đồ án quy hoạch thiết kế hoàn chỉnh trong tương lai để tận dụng những hạng mục công trình đã làm và thuận lợi quản lý đất xây dựng, chính sách phát triển hạ tầng kỹ thuật đô thị.

Bảng 27 - Phạm vi sử dụng nút giao thông theo loại đường

13.6  Lưu lượng thiết kế của nút giao thông

Nút giao phải được quy hoạch và thiết kế phù hợp với lưu lượng thiết kế theo các hướng trong nút. Lưu lượng thiết kế phải được thể hiện bằng số liệu với sơ đồ tổ chức phân luồng trong nút được thiết kế. Phải xem đây là cơ sở quan trọng cho việc đề xuất và thiết kế cấu tạo hình học cụ thể cho nút giao thông.

13.7  Nút giao thông cùng mức

13.7.1  Tốc độ thiết kế

a) Tốc độ thiết kế cho xe chạy thẳng trong nút giao được lấy như tốc độ thiết kế của đoạn đường ngoài nút tương ứng (V_TK). Tốc độ này được dùng xác định các kích thước hình học yêu cầu của nút. Trong trường hợp nút nằm trên đoạn đường cong, nút giao thông vòng đảo có đủ đoạn trộn... nên lấy tốc độ thiết kế ≤ (0,6 ÷ 0,7) x V_TK.

b) Tốc độ thiết kế cho các hướng xe rẽ phải cần xét tới các yếu tố: điều kiện xây dựng, điều kiện hiện trạng và hoạt động của nút đang vận hành, yếu tố giao thông (hình thức tổ chức giao thông và điều khiển, hướng ưu tiên, tai nạn giao thông...). Trong mọi trường hợp không nên lấy lớn hơn 0,6 x V_TK và không nên nhỏ hơn 15 km/h để đảm bảo điều kiện vận hành chung của cả nút.

c) Tốc độ thiết kế cho các hướng rẽ trái trực tiếp không nên lớn hơn 25 km/h.

13.7.2  Bán kính rẽ xe

Bán kính rẽ xe liên quan tới hai giá trị cần cân nhắc là bán kính rẽ xe có hiệu và bán kính bó vỉa (xem Hình 9). Bán kính rẽ xe có hiệu là bán kính tối thiểu nhỏ nhất mà xe thiết kế rẽ được sang làn tương ứng của nhánh dẫn đón xe đó. Bán kính bó vỉa là bán kính của mép ngoài của bó vỉa.

Hình 9 - Bán kính bó vỉa và bán kính rẽ xe có hiệu tại nút giao

13.7.3  Bán kính rẽ xe có hiệu

a) Đối với đường phố nội bộ: Bán kính rẽ xe có hiệu trong các đường phố nội bộ không nhỏ hơn 7,5 m. Riêng đối với các đường mà xe thiết kế không phải là xe con, hoặc các đường mà xe thiết kế là xe con nhưng có khả năng có các xe chuyên dụng phục vụ dân sinh đi vào (xe chữa cháy, cứu thương, xe buýt chở học sinh, xe vận chuyển rác,...) thì bán kính rẽ xe phải căn cứ theo Điều 6.1 để chọn trị số thiết kế phù hợp lớn hơn bán kính rẽ xe có hiệu tối thiểu. Nên sử dụng bán kính rẽ xe có hiệu mong muốn là 10 m.

b) Đối với các đường phố chính: Bán kính rẽ xe có hiệu lấy theo tốc độ rẽ xe thiết kế.

13.7.4  Bán kính bó vỉa

- Bán kính bó vỉa nên được thiết kế phù hợp với bán kính rẽ xe có hiệu mong muốn và không nên lớn hơn bán kính rẽ xe có hiệu mong muốn.

- Bán kính bó vỉa tại các vị trí giao nhau của đường đô thị phải đảm bảo: tại quảng trường giao thông và đường phố chính ≥ 15 m; đường phố gom ≥ 12 m; đường phố nội bộ ≥ 8m.

- Bán kính bó vỉa ở các nút giao cải tạo cho phép giảm xuống, nhưng không nhỏ hơn 5 m.

- Đường nội bộ trong khu nhà ở, bán kính bó vỉa cho phép giảm xuống, nhưng không nhỏ hơn 3 m.

13.7.5  Tầm nhìn trong nút giao

Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải đảm bảo tầm nhìn cho người lái đủ để phán đoán tình huống xảy ra và kịp xử lý. Sơ đồ cơ bản để xác định tầm nhìn, chỉ giới xây dựng tại góc giao là sơ đồ tầm nhìn dừng xe xác định từ 2 nhánh dẫn (xem Hình 10).

CHÚ DẪN:

V_a, V_b - Tốc độ thiết kế của đường phố theo các hướng tương ứng.

d_a, d_b - Tầm nhìn dừng xe theo các hướng tương ứng.

Hình 10 - Tầm nhìn tại nút giao thông không có điều khiển

Chiều cao mắt người lái trên đường lấy bằng chiều cao trung bình của xe phổ biến trong dòng xe, trong trường hợp không có số liệu, chiều cao mắt người lái lấy là 1,0 m so với mặt đường. Với nút không có hình thức điều khiển, nút kênh hỏa nếu chỉ sử dụng vạch sơn, chiều cao vật thể tĩnh lấy là 0 m. Với nút khác chiều cao vật thể tĩnh lấy là 0,6 m.

Trong thực tế, các trường hợp được xem xét để thiết kế là:

- Nút không được điều khiển giao thông.

- Nút được điều khiển bằng đường phụ nhường đường (Yield - biển nhường đường).

- Nút được điều khiển bằng khống chế dừng xe trên đường phụ (Stop - biển dừng xe).

- Một số nút được điều khiển bằng tín hiệu đèn giao thông có thể cần xem xét trong trường hợp mất điện, mất tín hiệu, hoặc không hoạt động vào ban đêm.

- Giao cắt với đường sắt.

Khi tổ chức và điều khiển giao thông cho từng trường hợp cụ thể tại nút có thể áp dụng các sơ đồ xác định tầm nhìn quy định trong TCVN 4054 và tham khảo [10],

13.7.6  Làn rẽ phải

a) Làn rẽ phải được xem xét bố trí trong các trường hợp sau:

- Nơi có điều kiện thuận lợi dễ bố trí; chỗ có góc giao đường nhánh < 60°.

- Tỷ lệ xe rẽ phải khá lớn (≥ 10 % tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc ≥ 60 xe/h).

- Hướng xe rẽ phải được ưu tiên trong nút, tốc độ thiết kế cho xe rẽ phải khá cao (≥ 40 km/h)

- Lưu lượng người đi bộ cắt ngang qua luồng rẽ phải khá lớn.

b) Làn rẽ phải thường được cấu tạo theo các dạng như minh họa ở Hình 11.

Hình 11 - Các kiểu cấu tạo làn xe rẽ phải

13.7.7  Làn rẽ trái

a) Làn rẽ trái được xem xét bố trí trong các trường hợp sau:

- Các hướng đi thẳng cố lưu lượng lớn, tốc độ cao; có dấu hiệu ùn tắc, tai nạn giao thông do xe rẽ trái.

- Lưu lượng xe rẽ trái lớn (> 100 xe/h), tỷ lệ xe rẽ trái khá lớn (≥ 10 % tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút).

- Nút điều khiển đèn có pha dành riêng cho xe rẽ trái.

- Dải phân cách đủ rộng để bố trí làn rẽ trái.

CHÚ THÍCH: Trong trường hợp dải phân cách trung tâm không đủ rộng hoặc không có dải phân cách trung tâm nhưng lại cần bố trí làn rẽ trái theo các yêu cầu nêu trên, có thể xem xét mở rộng cục bộ để bố trí làn rẽ trái hoặc có thể sử dụng làn trong cùng để làm làn rẽ trái trong trường hợp đường có nhiều làn xe.

b) Cấu tạo làn xe rẽ trái:

Tùy theo giải pháp tổ chức phân luồng giao thông, loại và số lượng xe rẽ trái, cũng như điều kiện xây dựng để tổ chức rẽ trái 1 làn, 2 làn hoặc 3 làn. cấu tạo làn xe rẽ trái có thể tham khảo tại Hình 12:

Hình 12 - Cấu tạo làn xe rẽ trái dạng thông thường.

Chiều dài làn rẽ trái có thể tính theo công thức:

Trong đó: L_x - chiều dài đoạn xe xếp hàng chờ rẽ trái, m.

L_v - chiều dài đoạn chuyển làn, m.

Chiều dài đoạn chuyển làn Lv được lấy giá trị lớn hơn khi so sánh 2 giá trị: chiều dài đoạn chuyển từ làn xe chạy thẳng kế liền sang làn xe rẽ trái (l_c) và chiều dài đoạn giảm tốc (l_g).

Trong đó: V ‒ tốc độ thiết kế ở trên đoạn đường, km/h.

d ‒ lấy bằng bề rộng làn rẽ trái, m.

Chiều dài đoạn giảm tốc (I_g) được tính toán và bảo đảm yêu cầu tối thiểu theo Bảng 28.

Bảng 28 - Chiều dài tối thiểu đoạn giảm tốc

Chiều dài đoạn xếp hàng chờ xe rẽ trái được xác định theo công thức:

Trong đó:

2 ‒ thời gian tối đa 2 phút cho 1 lần chờ ở giờ cao điểm;

M ‒ số lượng xe trung bình chờ rẽ trái trong 1 phút (xe/min);

d ‒ khoảng cách giữa các xe trong hàng chờ (m). Giá trị d có thể lấy từ 3 m đến 6 m tùy thuộc vào tỷ lệ xe buýt và xe tải trong hàng chờ.

Ở những nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn, chiều dài hàng chờ được lấy bằng 1,5 lần số xe xếp hàng chờ trong mỗi chu kỳ:

Trong đó

N ‒ số lượng xe rẽ trái trong mỗi chu kì đèn, xe con/chu kì;

d ‒ khoảng cách giữa 2 xe chờ liền kề nhau, mũi xe tới mũi xe, m. Đối với xe con d = (6 ÷ 7) m, xe tải d = 12 m.

13.7.8  Mở dải phân cách để xe quay đầu

a) Trên các đường có dải phân cách trung tâm, việc mở dải phân cách là cần thiết nhằm phục vụ kết nối chức năng của đường, là nơi quay đầu xe cần thiết cho các xe cứu thương, cứu hỏa, xe cảnh sát, cứu hộ. Vị trí mở dải phân cách cho xe quay đầu nên chọn phù hợp với nhu cầu và phương án tổ chức giao thông, xem xét bố trí cho xe quay đầu trước nút giao thông để giảm áp lực khu vực nút giao thông. Chỗ mở dải phân cách trên đường cao tốc đô thị (nếu có) sẽ được kiểm soát bởi cơ quan quản lý, thường được rào di động và không sử dụng cho giao thông thông thường.

b) Khoảng cách tối thiểu để bố trí chỗ quay đầu cho các đường cao tốc đô thị là 4 km, đường phố chính chủ yếu là 1 km, và đường phố chính thứ yếu là (0,4 ÷ 0,8) km. Trong trường hợp tuyến đường đi qua khu vực đô thị hóa cao, có thể chiết giảm yêu cầu đối với đường phố chính nhưng cần luận chứng bảo đảm chiều dài đoạn trộn dòng và có phương án tổ chức giao thông phù hợp.

c) Bề rộng tối thiểu dải phân cách để mở chỗ quay đầu là 2 m (cho xe con), giá trị phù hợp là (5 ÷ 12) m. Việc mở dải phân cách cần tiến hành cấu tạo hợp lý đầu các mũi đảo sao cho xe thiết kế có thể rẽ hoặc quay đầu được. Tốc độ thiết kế cho xe quay đầu không quá 15 km/h. Tùy thuộc vào loại xe, có thể tham khảo Bảng 29 để thiết kế cấu tạo chỗ mở cho hợp lý.

Bảng 29 - Mở dải phân cách để quay đầu

13.8  Nút giao thông khác mức

13.8.1  Khi quy hoạch và thiết kế nút giao thông khác mức, chọn loại hình nào, mấy tầng, kiểu kết cấu cần phải xét tổng hợp đến các yếu tố quy hoạch mạng lưới đường đô thị, loại đường, cấp đường của các tuyến giao nhau; địa hình, điều kiện xây dựng và sử dụng đất đô thị; điều kiện giao thông (lưu lượng, tốc độ, khả năng thông hành, thành phần dòng xe và an toàn giao thông); các yếu tố kinh tế, môi trường, xã hội và kiến trúc cảnh quan đô thị.

13.8.2  Việc lựa chọn công trình khác cao độ và để đường nào đi trên, đường nào đi dưới cần xem xét đến các yếu tố sau đây:

- Yếu tố kinh tế được tính toán trong thiết kế phù hợp với địa hình hiện trạng. Từ đó xem xét các phương án giao cắt khác mức để so sánh và quyết định nên dùng cầu vượt hay hầm chui.

- Ưu tiên chọn giải pháp bảo đảm tốt về giao thông, tải trọng, tầm nhìn, cảnh quan cho đường chính.

- Phương án cầu vượt cho khả năng thích hợp về thi công theo giai đoạn cả đối với đường và kết cấu công trình với đầu tư ban đầu ít nhất.

- Khi đưa các tuyến đường chính đi trên và không thay đổi độ dốc của đường cắt qua thì rất ít phải thay đổi về vấn đề hệ thống thoát nước của khu vực.

- Khi xét đến việc lưu thông xe có kích thước quá cỡ thì bố trí trên cầu vượt sẽ không bị hạn chế về giới hạn tĩnh không đứng.

- Sẽ thích hợp nếu sử dụng cầu vượt cho tuyến đường mới cắt qua một tuyến đường hiện hữu có lưu lượng giao thông lớn.

- Trong một số trường hợp cần xây dựng các tuyến đường có lưu lượng xe lớn hơn nằm phía bên dưới tuyến đường có lưu lượng ít hơn để giảm tiếng ồn.

- Ưu tiên tuyến đường có độ dốc nhỏ cho hướng có nhiều xe tải trọng nặng, kích thước lớn.

13.8.3  Thiết kế hình học nhánh nối cần đề cập đến các nội dung sau:

- Loại nhánh nối: rẽ phải, rẽ trái;

- Hình thức nối: trực tiếp, bán trực tiếp, gián tiếp;

- Giải quyết tính chất xung đột: góc giao khác mức, góc nhập, góc tách. Theo hướng chuyển động có thể chọn tách từ trái, từ phải; nhập vào trái, vào phải. Tốt nhất là tách phải và nhập phải.

- Thiết kế cấu tạo hình học nhánh nối bao gồm:

1. Xác định tốc độ thiết kế ở nhánh nối: Tốc độ thiết kế trên nhánh nối mong muốn không nhỏ hơn 20 km/h so với tốc độ trên đường chính, có thể tham khảo Bảng 30.

Bảng 30 - Lựa chọn tốc độ thiết kế trên nhánh nối

2. Thiết kế các bộ phận nhánh nối: đoạn đầu, đoạn giữa và đoạn cuối nhánh nối.

3. Xác định quy mô mặt cắt ngang nhánh nối: Mặt cắt ngang nhánh nối gồm phần xe chạy, lề đường, phần phân cách (nếu có), xem quy định trong Bảng 31.

Bảng 31 - Mặt cắt ngang nhánh nối

4. Thiết kế trắc dọc và kiểm tra điều kiện bố trí nhánh nối (độ dốc, chiều dài, tĩnh không, cân bằng số làn xe).

13.9  Tổ chức giao thông xe đạp, đi bộ qua nút

13.9.1 Thiết kế đảm bảo an toàn cho người đi xe đạp và đi bộ qua nút giao bao gồm:

- Đảm bảo tầm nhìn;

- Tăng cường bảo vệ cho người đi xe đạp, đi bộ;

- Bảo hộ bằng tín hiệu đèn;

- Tạo lối rẽ an toàn.

13.9.2  Tăng cường bảo vệ người đi xe đạp và đi bộ

- Đối với các nút giao thông lớn, đảo giao thông nổi làm chỗ trú chân cho người đi bộ và người đi xe đạp rất cần thiết. Nên sử dụng các đảo có kích thước cạnh tối thiểu 2 m đủ để bảo hộ được ít nhất một xe đạp hoặc xe nôi. Ngay cả khi nút giao thông được điều khiển bằng tín hiệu đèn, các đảo trú chân cũng rất cần thiết với người đi xe đạp khi thời gian đèn xanh dành cho họ không đủ.

- Có thể bố trí chỗ qua đường cho người đi bộ và người đi xe đạp trên các đường phố lớn nhiều làn xe có dải phân cách trung tâm rộng khi khoảng cách giữa các nút giao xa nhau. Tận dụng dải phân cách trung tâm làm nơi trú chân kết hợp với nút bẩm đèn tín hiệu cho người đi bộ và người đi xe đạp cắt qua đường phố.

- Các nút bấm đèn tín hiệu cho người đi bộ hoặc người đi xe đạp cần được bố trí sao khi bấm mặt họ luôn hướng về dòng giao thông đang tiến tới.

- Kết hợp với các giải pháp làm tăng an toàn cho người đi xe đạp như hạn chế tốc độ xe cơ giới hoặc làm nổi bật làn đường xe đạp khu vực giao cắt.

- Với các nút giao điều khiển bằng tín hiệu đèn ở những nút giao thông rộng, để tiết kiệm thời gian pha, cải thiện khả năng thông hành và đồng thời tăng cường an toàn cho người đi xe đạp, có thể tổ chức thực hiện rẽ trái gián tiếp cho xe đạp.

- Trong điều khiển không gian mặt bằng nút giao thông đủ rộng nên bố trí làn xe cơ giới rẽ phải tách riêng với làn xe đạp đi thẳng, vừa giảm căng thẳng cho người lái xe, vừa bảo vệ được người đi xe đạp.

- Trong một số trường hợp bán kính bó vỉa lớn và dòng xe chỉ có xe ô tô con và xe máy, có thể sử dụng các cọc tiêu cao su, các cục rào chắn di động nhẹ dạng xếp để làm giảm bán kính bó vỉa, buộc các xe khi rẽ phải phải giảm tốc độ.

13.9.3  Bảo hộ cho người đi bộ và xe đạp bằng tín hiệu đèn

- Thời gian pha đèn tín hiệu tối thiểu cần đảm bảo sao cho người đi xe đạp hoặc người đi bộ có thể cắt qua nút an toàn trước khi các dòng giao thông khác nhận tín hiệu xanh; hoặc đủ để họ đến được chỗ trú chân gần nhất.

- Nên có đèn riêng điều khiển riêng cho xe đạp. Mặt đèn thể hiện hình xe đạp và đầu đèn được bố trí ở phía gần trong phạm vi trường nhìn hình cong người đi xe đạp.

- Khi cần thiết, có thể sử dụng pha đèn tín hiệu bảo hộ riêng cho xe đạp. Trong một số trường hợp, sử dụng dạng cắt sớm hoặc mở muộn sao cho xe đạp được ưu tiên dừng phía trước dòng giao thông cơ giới cùng chiều và thực hiện các thao tác di chuyển và rẽ trước các dòng cơ giới trong phạm vi nút giao.

- Khi liên kết tín hiệu đèn của các nút giao gần nhau tạo thành “làn sóng xanh’’, tốc độ sóng cần lựa chọn càng gần tốc độ xe đạp càng tốt để tạo điều kiện cho người xe đạp ít phải dừng nhất. Tốc độ sóng khi xét đến xe đạp nên là 20 km/h.

- Đèn đếm ngược thời gian tại nút giao có hiệu quả tích cực trong việc tác động đến tâm lý của người đi xe đạp và đi xe máy. Khi thiết kế, có thể cân nhắc chỉ sử dụng đèn xanh đếm ngược.

- Kết hợp sử dụng hệ thống camera quan sát kết hợp đếm lưu lượng xe đạp để điều khiển dòng giao thông, bảo đảm an toàn cho xe đạp cắt qua.

13.9.4  Tạo lối rẽ phải, rẽ trái an toàn

Linh hoạt sử dụng các giải pháp tổ chức lối rẽ để đảm bảo an toàn cho xe đạp khi rẽ trái hoặc khi xe đạp đi thẳng xung đột với các xe cơ giới rẽ phải. Nguyên tắc chung là kiểm soát tốc độ của xe cơ giới và ưu tiên bảo hộ xe đạp qua nút giao. Các giải pháp có thể xem xét gồm xe đạp sử dụng làn hỗn hợp với xe cơ giới rẽ tại các vùng nhập, tách dòng; làn xe đạp nắn ra, nắn vào; tín hiệu đèn dành cho xe đạp; ô xe đạp.

14  Nền đường

14.1  Quy định chung

14.1.1  Bề rộng nền đường phố bao gồm các bộ phận trên mặt cắt ngang trong phạm vi chỉ giới đỏ.

14.1.2  Việc thiết kế, thi công, nghiệm thu và khai thác nền đường đô thị ngoài việc áp dụng các quy định trong tiêu chuẩn này còn phải tuân thủ tiêu chuẩn TCVN 9436 và các tiêu chuẩn chuyên ngành tương ứng.

14.1.3  Nền đường trong vùng đất yếu, nền đường trong vùng có địa chất phức tạp, nền đường trong vùng có động đất, ... cần tuân thủ các quy định chuyên ngành hiện hành.

14.1.4  Phải có biện pháp xử lý nền đường đắp trên đất yếu phù hợp để đạt được yêu cầu về độ lún cố kết cho phép còn lại theo quy định tương ứng tại các tiêu chuẩn khảo sát, thiết kế nền đường ô tô đắp trên đất yếu, tiêu chuẩn về các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế áo đường mềm (đối với trường hợp sử dụng mặt đường mềm) hoặc tiêu chuẩn thiết kế mặt đường bê tông xi măng (đối với trường hợp sử dụng mặt đường cứng) và các tiêu chuẩn khác có liên quan.

14.1.5  Trong một số trường hợp cụ thể, cơ quan nhà nước có thẩm quyền có thể quyết định độ lún cố kết còn lại để đảm bảo các yêu cầu về kinh tế, kỹ thuật và tầm quan trọng của tuyến đường (như đã quy định trong tiêu chuẩn hiện hành về thiết kế nền đường ô tô đắp trên đất yếu và các tiêu chuẩn khác có liên quan).

14.2  Cao độ thiết kế nền đường

14.2.1  Cao độ thiết kế của nền đường cần được thể hiện thống nhất trắc dọc đường đỏ với trắc ngang và các bộ phận khác.

14.2.2  Cao độ thiết kế nền đường trong đô thị phải phù hợp với cao độ nền xây dựng khống chế trong quy hoạch xây dựng đã được phê duyệt. Trong trường hợp chưa có quy hoạch xây dựng, có thể dựa trên các yếu tố hiện trạng, tự nhiên, tần suất lũ, các cao độ khống chế bởi các công trình ngầm và công trình trên mặt đất; đồng thời phải bảo đảm các yếu tố kỹ thuật để bố trí các hạng mục công trình bên dưới và kết cấu áo đường bên trên.

14.3  Đất đắp nền đường

14.3.1  Công tác khai thác, vận chuyển đất, phế thải cần tuân thủ yêu cầu hiện hành và các yêu cầu khác của cơ quan quản lý.

14.3.2  Các yêu cầu cụ thể về đất đắp nền đường tuân theo quy định hiện hành về Nền đường ô tô - thi công và nghiệm thu TCVN 9436 và các quy định khác nếu có của cơ quan quản lý.

14.4  Độ đầm chặt nền đường

14.4.1  Nền đường phải đạt độ đầm chặt quy định ở Bảng 33.

Bảng 33 - Độ đầm chặt quy định của nền đường

14.4.2  Đất sau khi đầm nén phải bảo đảm khu vực tác dụng của nền đường (khi không có tính toán đặc biệt, khu vực này có thể lấy tới 0,80 m kể từ đáy áo đường trở xuống) luôn đạt các yêu cầu sau:

- 0 30 m trên cùng phải đảm bảo sức chịu tải CBR tối thiểu bằng 8 đối với đường phố chính, đường phố gom; và bằng 6 đối với đường phố nội bộ.

- 0,50 m tiếp theo phải đảm bảo sức chịu tải CBR tối thiểu bằng 5 đối với đường phố chính, đường phố gom; và bằng 4 đối với đường phố nội bộ.

Trong đó CBR là chỉ số sức chịu tải xác định trong phòng thí nghiệm với điều kiện mẫu đất ở độ chặt đầm nén tiêu chuẩn, được ngâm bão hoà 4 ngày đêm theo TCVN 12792.

14.5  Thiết kế mái đường (mái ta luy)

14.5.1 Độ dốc mái ta luy đường đào phụ thuộc cấu tạo địa chất và độ cao mái đường, có thể tham khảo Bảng 34.

Bảng 34 - Độ dốc mái đường đào