Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 12575:2019 về Cảng hàng không dân dụng - Yêu cầu quy hoạch

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 12575:2019

CẢNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG - YÊU CẦU QUY HOẠCH

Civil airports - Planning requirements

Lời nói đầu

TCVN 12575:2019 được xây dựng dựa theo tài liệu của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) “Doc 9184-AN/902 Airport planning manual, Part 1, Master planning” (Sổ tay quy hoạch Cảng hàng không, tập 1, Quy hoạch tổng thể) và các tài liệu khác trong bộ Tiêu chuẩn và khuyến nghị thực hành của ICAO, được liệt kê trong phần tài liệu tham khảo.

TCVN 12575:2019 do Cục Hàng không Việt Nam biên soạn, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị, Tổng Cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

Lời giới thiệu

Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (International Civil Aviation Organization - ICAO) ban hành 18 annex (phụ ước) cho các nước tham gia hiệp ước Hàng không dân dụng quốc tế tham khảo áp dụng. Tiêu chuẩn này được chọn lọc chuyển dịch từ một phần trong hệ thống tiêu chuẩn và khuyến nghị thực hành của ICAO, cụ thể là: Cấu trúc Tiêu chuẩn dựa trên “Doc 9184-AN/902 Airport planning manual, Part 1, Master planning” (Sổ tay quy hoạch Cảng hàng không, tập 1, Quy hoạch tổng thể). Nội dung tiêu chuẩn được cập nhật theo các tài liệu phiên bản mới nhất, được liệt kê trong phần tài liệu tham khảo.

Tiêu chuẩn có một số thuật ngữ vẫn còn để tiếng Anh do đặc thù chuyên ngành.

CẢNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG - YÊU CẦU QUY HOẠCH

Civil airports - Planning requirements

1  Phạm vi áp dụng

1.1  Tiêu chuẩn này dùng để hướng dẫn cho quy hoạch mới hoặc cải tạo hay mở rộng cảng hàng không (CHK) hiện có;

1.2  “Cảng hàng không dân dụng - yêu cầu quy hoạch” bao gồm các quy định phục vụ cho công tác thiết kế quy hoạch CHK dân dụng, nhằm đảm bảo an toàn hiệu quả cho khai thác vận tải hàng không tại CHK.

1.3  “Cảng hàng không dân dụng - yêu cầu quy hoạch” phục vụ cho việc quy hoạch một CHK bao gồm danh mục các công trình cần có theo yêu cầu công nghệ của CHK, quy mô công trình và vị trí tương đối giữa các công trình. Mỗi khu vực và công trình có tiêu chuẩn quy mô và tiêu chuẩn quy hoạch cụ thể được trình bày trong các tiêu chuẩn riêng, không thuộc phạm vi của tiêu chuẩn này.

CHÚ THÍCH: Khi thiết kế và khai thác CHK dùng chung với sân bay quân sự thì xem xét áp dụng thêm tiêu chuẩn sân bay quân sự với nguyên tắc áp dụng tiêu chuẩn cao hơn.

2  Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi bổ sung (nếu có).

Doc 9184, Airport Planning Manual - Part 1, Master planning (Sổ tay quy hoạch cảng hàng không, Tập 1. Quy hoạch tổng thể).

Annex-14, Aerodromes - Volume 1, Aerodrome Design and Operations (Sân bay - Tập 1, Thiết kế và khai thác sân bay).

Doc 9157, Aerodrome Design Manual, Part 1 (Sổ tay thiết kế sân bay, tập 1).

3  Thuật ngữ và định nghĩa

Trong Tiêu chuẩn này sử dụng các thuật ngữ và định nghĩa sau:

3.1

Cảng hàng không (airport)

Một khu vực xác định, bao gồm sân bay (SB), nhà ga và trang thiết bị, công trình cần thiết khác được sử dụng cho tàu bay bay đến, bay đi và thực hiện vận chuyển hàng không.

3.2

Cầu dẫn hành khách (pier)

Một hành lang nằm ở ngay trên, phía trên hoặc phía dưới độ cao mặt đất để nối các chỗ đỗ tàu bay với nhà ga hành khách, gọi tắt là cầu dẫn.

3.3

Cầu hành khách (passenger loading bridge)

Cầu giúp hành khách di chuyển giữa tàu bay và nhà ga hành khách.

3.4

Chướng ngại vật hàng không (obstacle)

Tất cả các vật cố định (tạm thời hoặc lâu dài) và di động, hoặc một phần của chúng, nằm trên khu vực giành cho tàu bay hoạt động trên mặt đất hoặc vượt lên phía trên bề mặt bảo đảm an toàn cho tàu bay khi bay.

3.5

Dịch vụ hàng không (Aviation service)

Các dịch vụ liên quan trực tiếp đến công tác phục vụ kỹ thuật hàng không và vận chuyển hàng không.

3.6

Dịch vụ phi hàng không (Non-aviation service)

Các dịch vụ phục vụ hành khách hàng hóa không liên quan đến kỹ thuật hàng không và vận chuyển hàng không.

3.7

Hành khách/hành lý nối chuyến (transfer passengers/baggage)

Hành khách/hành lý được di chuyển trực tiếp giữa hai chuyến bay khác nhau- Còn gọi là hành khách/hành lý trung chuyển

3.8

Hành khách gốc (Original passenger)

Hành khách lên tàu bay từ sân bay đầu

3.9

Hành khách quá cảnh (Transit passengers)

Hành khách khởi hành tiếp từ CHK trên chính chuyến bay đã đến.

3.10

Khu hoạt động, còn gọi là khu bay (Movement area)

Phần sân bay dùng cho tàu bay cất cánh, hạ cánh và lăn bao gồm cả khu cất hạ cánh và sân đỗ tàu bay.

3.11

Khu bảo dưỡng tàu bay (Aircraft maintenance area)

Toàn bộ không gian và công trình mặt đất giành cho việc phục vụ kỹ thuật tàu bay. Khu vực này bao gồm sân đỗ tàu bay, nhà hăng ga, các tòa nhà và phân xưởng, các bãi đỗ xe và đường xá liên quan v.v...

3.12

Khu hành chính (Administration area)

Toàn bộ không gian và công trình mặt đất giành cho mục đích điều hành của nhà chức trách CHK, nhà khai thác CHK, nhà khai thác tàu bay và khai thác các dịch vụ khác tại CHK. Khu vực này bao gồm đài kiểm soát không lưu, các công trình phục vụ kỹ thuật, kho hàng, bãi đỗ xe, nhà làm việc cho nhân viên, cơ sở chế biến suất ăn hàng không, v.v...

3.13

Khu phục vụ mặt đất (Land side)

Là khu vực CHK ngoài phạm vi khu bay, gồm các công trình thiết bị dùng cho phục vụ kỹ thuật tàu bay và phục vụ hành khách, hàng hóa đi đến CHK, các công trình phụ trợ phục vụ hoạt động của CHK.

3.14

Khu vực hàng hóa (Cargo area)

Toàn bộ phần đất và nhà cửa công trình trang thiết bị mặt đất được giành cho việc xử lý hàng hóa. Khu vực này bao gồm các sân đỗ tàu bay, nhà ga hàng hóa và nhà kho, bãi đỗ xe và đường bộ.

3.15

Khu vực hành khách (Passenger area)

Tất cả không gian và cơ sở mặt đất được giành cho việc làm thủ tục bay đi, đến cho hành khách, bao gồm sân đỗ tàu bay, nhà ga hành khách, bãi đỗ xe và đường đi.

3.16

Liên kết vận chuyển (Transport link)

Hệ thống giao thông được tổ chức riêng cho vận chuyển giữa CHK và trung tâm thành phố.

3.17

Nhà ga hàng hóa (Cargo terminal)

Tòa nhà bao gồm cả trang thiết bị cho phép xử lý, chuyển giao hàng hóa từ phương tiện vận chuyển hàng không đến phương tiện vận chuyển trên mặt đất và ngược lại,

3.18

Nhà ga hành khách (Passenger terminal)

Tòa nhà có các công trình thiết bị để làm thủ tục bay đi, đến cho hành khách và các tiện ích cho hành khách, cho phép hành khách di chuyển qua lại giữa phương tiện vận chuyển hàng không và mặt đất,

3.19

Nhà ga từ xa của CHK (Off-airport processing facilities)

Nhà ga được đăng ký chở hành khách hoặc hàng hóa từ xa ngoài phạm vi CHK.

3.20

Nhà kho hàng hóa (Cargo warehouse)

Nhà kho trong đó hàng hóa được lưu giữ trong thời gian chờ chuyển lên tàu bay hoặc phương tiện vận chuyển mặt đất.

3.21

Phục vụ hành khách (Passenger processing)

Quá trình đón tiếp và làm thủ tục cho hành khách trong hành trình di chuyển giữa phương tiện vận chuyển hàng không và mặt đất.

3.22

Phương tiện vận chuyển hành khách (Transporter)

Phương tiện được sử dụng để vận chuyển hành khách giữa tàu bay và nhà ga hành khách.

3.23

Sân bay (Aerodrome)

Một khu vực xác định trên mặt đất hoặc mặt nước bao gồm nhà cửa, công trình và trang thiết bị được dùng một phần hay toàn bộ cho máy bay bay đến, bay đi và di chuyển.

3.24

Sân đỗ tàu bay (Apron)

Khu vực xác định trên SB mặt đất giành cho tàu bay đỗ phục vụ hành khách lên xuống, xếp dỡ bưu phẩm hay hàng hóa, nạp nhiên liệu, đỗ chờ thông thường hay đỗ để bảo dưỡng tàu bay.

3.25

Thủ tục đi (Check-in)

Quá trình báo cáo nhà khai thác tàu bay để hoàn thành thủ tục cho phép hành khách lên tàu bay.

3.26

Tiện ích hành khách (Passenger amenities)

Các công trình thiết bị phục vụ tiện ích cho hành khách mà không phải là làm thủ tục bay đi, đến cho hành khách.

3.27

Nhu cầu lưu thông tàu bay (của cảng hàng không) (trong một giờ) (Aircraft traffic demand (at an airport) (for a particular hour) bằng tổng của:

a) số lượng tàu bay hạ cánh tại cảng hàng không trong một giờ cộng với

b) số lượng tàu bay cất cánh từ cảng hàng không trong giờ đó.

3.28

Nhu cầu lưu thông tàu bay giờ đông đúc (tại một CHK) (Busy hour aircraft traffic demand (at an airport)):

Nhu cầu lưu thông tàu bay một giờ tại CHK đạt tới, hoặc vượt quá, số lượng tàu bay lưu thông giờ thứ bốn mươi (hay giờ thứ ba mươi) đông nhất trong năm, tính trung bình cho hai giờ liên tiếp.

3.29

Số lượng tàu bay lưu thông thực tế (trong một giờ cụ thể) (Current movement rate (for a particular hour))

Bằng tổng của:

a) Số tàu bay hạ cánh tại CHK trong giờ đó cộng với

b) Số tàu bay cất cánh từ CHK trong giờ đó.

3.30

Năng lực một giờ của CHK (hourly airport capacity)

Số lượng tàu bay nhiều nhất có thể hoạt động trong một giờ tại CHK. trong những điều kiện cụ thể.

3.31

Nhu cầu lưu thông tàu bay giờ cao điểm (tại một CHK) (Peak aircraft traffic demand (at an airport))

Nhu cầu tàu bay cất hạ cánh ở giờ tính toán hoạt động nhiều nhất trong năm, tính trung bình cho hai giờ liên tiếp..

3.32

Độ bão hòa của CHK (Saturation of an airport)

Khi nhu cầu cất hạ cánh của tàu bay bằng, hoặc vượt quá năng lực của CHK.

CHÚ THÍCH: Cụm từ “Nhu cầu” và “Năng lực” là dùng cho một CHK hoặc một liên hợp CHK.

3.33

Năng lực phục vụ (Service capabilities)

Số lượng tàu bay nhiều nhất có thể hoạt động tại sân bay tùy thuộc vào:

a) tổ hợp tàu bay cất cánh và hạ cánh trong những điều kiện xem xét, và

b) phân bố thời gian phục vụ giữa các hoạt động của tàu bay điển hình theo nhu cầu giao thông khi bão hòa.

3.34

Năng lực ổn định của CHK (sustainable capacity (of an airport))

Số lượng tàu bay hoạt động nhiều nhất có thể duy trì liên tục trong 3 h liên tiếp hoặc hơn trong các điều kiện xác định.

3.35

Năng lực lý thuyết của CHK (theoretical airport capacity)

Số lượng tàu bay nhiều nhất có thể hoạt động tại sân bay tùy thuộc vào tổ hợp tàu bay cất cánh và hạ cánh trong những điều kiện xem xét của CHK và thời gian giãn cách phục vụ tối thiểu giữa các hoạt động của mọi tàu bay.

4  Ký hiệu và chữ viết tắt

Annex Phụ ước.

SB Sân bay (Aerodrome).

ATC Trung tâm quản lý bay (Air Trafic Center).

ATS Dịch vụ không lưu (Air traffic services).

CAT Cấp SB theo phương thức dẫn đường cất hạ cánh (Category).

CHC Cất hạ cánh (taking-off and landing).

DME Thiết bị đo cự ly (Distance measuring equipment).

ICAO Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (International Civil Aviation Organization).

ILS Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị ILS (Instrument Landing System).

MLS Hệ thống hạ cánh bằng sóng ngắn (Viba) (Microwave Landing System).

OPS Bề mặt khống chế chướng ngại vật (Obstacle protection surface).

VOR Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn (Very high frequency omnidirectional radio range).

5  Quy định chung.

5.1  Nội dung Quy hoạch CHK

Bao gồm quy hoạch toàn bộ khu vực CHK - cả hai phần hàng không và phi hàng không gồm bốn phần chính là:

- Quá trình quy hoạch cảng hàng không;

- Quy hoạch khu bay;

- Quy hoạch khu phục vụ mặt đất;

- Quy hoạch các công trình phụ trợ CHK.

5.2  Quá trình quy hoạch CHK

5.2.1  Các điều kiện phục vụ quy hoạch CHK gồm:

- Tiêu chuẩn chuyên gia tư vấn;

- Quy trình phối hợp trong quá trình quy hoạch;

- Chức năng CHK;

- Mục đích và giai đoạn quy hoạch CHK.

- Đối tượng và mục đích sử dụng bản quy hoạch.

5.2.2  Các nội dung của quá trình quy hoạch CHK. Bao gồm:

a) Công tác chuẩn bị quy hoạch.

Trong giai đoạn này phải chuẩn bị các yếu tố phục vụ quy hoạch CHK khả thi và hiệu quả.

b) Công tác dự báo phục vụ quy hoạch.

Phải lập dự báo hàng không làm cơ sở xác định nhu cầu và công suất yêu cầu đối với CHK

c) Đánh giá và chọn lựa vị trí CHK.

Phải xác định diện tích mặt đất, đánh giá và chọn vị trí CHK bao gồm: đánh giá hình dạng và kích thước của khu vực giành cho CHK, vị trí công trình khu bay, khu phục vụ mặt đất, các công trình phụ trợ của CHK.

5.3  Quy hoạch khu bay

5.3.1  Trước khi quy hoạch phải lựa chọn các loại công trình thiết bị, xác lập các yêu cầu mà CHK phải đáp ứng, xem xét tổng hợp các mối liên hệ khai thác giữa các công trình thiết bị của CHK.

5.3.2  Dự thảo các hạng mục chính: Đầu tiên lựa chọn mặt bằng bố trí đường CHC, đường lăn theo các điều kiện tự nhiên như địa hình, đất đai, tĩnh không, gió v.v... Sau khi xác định kích thước, cường độ mặt đường, công suất và hình dạng của đường CHC và đường lăn, sẽ xem xét quy hoạch tiếp các thành phần khác của khu bay như sân đỗ tàu bay và các công trình phụ trợ dẫn đường và kiểm soát không lưu theo thứ tự:

Quy hoạch đường cất hạ cánh và đường lăn;

Quy hoạch sân đỗ tàu bay;

Quy hoạch trang thiết bị kiểm soát và dẫn đường trên mặt đất và trên không tại CHK.

5.4  Quy hoạch khu phục vụ mặt đất CHK

bao gồm:

Quy hoạch khu nhà ga hành khách;

Quy hoạch khu nhà ga hàng hóa;

Quy hoạch khu bảo dưỡng sửa chữa tàu bay;

Quy hoạch mạng giao thông mặt đất: đường giao thông nội bộ và sân đỗ xe.

5.5  Quy hoạch các công trình phụ trợ CHK

bao gồm:

Các công trình phụ trợ hàng không;

Các công trình phụ trợ phi hàng không.

Lập sơ đồ quy hoạch công trình phụ trợ CHK, bao gồm

- Khu vực công trình dự báo khí tượng, kiểm soát giao thông trên không, giao thông mặt đất, liên lạc, dịch vụ cấp cứu và chữa cháy, kho nhiên liệu và các thiết bị phục vụ quản lý và bảo dưỡng, công trình cho nhân viên, nhà khai thác tàu bay, các công trình phục vụ hàng không chung và cảnh sát, khách sạn v.v.

- Khu vực nhiên liệu tàu bay gồm: Diện tích, vị trí kho nhiên liệu, các hệ thống cấp nhiên liệu khác nhau cho tàu bay và các yêu cầu thiết kế liên quan đến hệ thống cấp nhiên liệu.

- Quy hoạch đảm bảo an ninh.

6  Công tác chuẩn bị quy hoạch

6.1  Nội dung công việc

Trước khi quy hoạch phải thực hiện công tác chuẩn bị quy hoạch và quy hoạch sơ bộ. Những nội dung đó bao gồm:

a) Công tác phối hợp trước khi quy hoạch;

b) Yêu cầu về thông tin;

6.2  Phối hợp trước khi quy hoạch

Các đối tượng phải phối hợp:

a) Cơ quan hàng không và phi hàng không;

b) Đại diện dân cư địa phương;

c) Các tổ chức chính quyền trung ương và địa phương;

d) Chủ sử dụng CHK;

e) Các tổ chức quy hoạch liên quan;

f) Các tổ chức bảo tồn thiên nhiên và môi trường;

g) Các đối tượng vận chuyển trên mặt đất;

h) Các nhóm có lợi ích chuyển nhượng;

i) Đại diện quyền, lợi ích của các hãng hàng không và các lợi ích hàng không khác.

6.3  Yêu cầu về thông tin

6.3.1  Nội dung thông tin gồm:

a) Các dữ liệu về việc khai thác sử dụng CHK;

b) Các dữ liệu về giao thông;

c) Các quy định và các chính sách vận chuyển của nhà nước;

d) Các dữ liệu khác liên quan.

6.3.2  Nguồn dữ liệu có thể thu thập từ:

a) Các cơ sở lưu trữ và ngân hàng dữ liệu quốc gia;

b) Các tổ chức tài chính;

c) Các cơ quan quản lý địa phương và quốc gia;

d) Các văn phòng khu vực hàng không;

e) Các đơn vị chức năng của ngành hàng không;

f) Các hiệp hội thương mại hàng không;

g) Các cơ quan quốc tế liên quan;

h) Các cơ quan quy hoạch quốc gia và địa phương;

i) Các ấn phẩm khác của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO);

j) Hồ sơ ghi chép của cơ quan quản lý CHK, các hãng hàng không và những chủ thể sử dụng khác;

k) Liệt kê danh mục tài liệu tham khảo và các chủ thể có thể cung cấp những thông tin liên quan.

6.4  Thời hạn quy hoạch

- Giai đoạn lập quy hoạch dài hạn: 20 năm, giai đoạn này phải xét đến các quy hoạch khác của địa phương như quy hoạch sử dụng đất và giao thông để đảm bảo mục tiêu thống nhất;

- Giai đoạn lập quy hoạch trung hạn 10 năm, giai đoạn này phải xác định chính xác các yêu cầu phát triển và ước tính các chi phí liên quan;

- Giai đoạn lập quy hoạch ngắn hạn: 5 năm

Giai đoạn quy hoạch ngắn hạn: giải quyết chi tiết các nhu cầu của công trình và ước toán kinh phí. Ước toán này phải đủ chính xác cho phép lập kế hoạch tài chính và dự toán ngân sách thống nhất với các chương trình cấp vốn cho CHK ở cấp quốc gia, cũng như quá trình lập dự toán ngân sách địa phương.

7  Dự báo quy hoạch

7.1  Vai trò dự báo

Điều 7 là nền tảng cơ sở cho quá trình dự báo để áp dụng các dự báo trên thực tế, không phải là kỹ thuật dự báo.

CHÚ THÍCH: Một số kỹ thuật dự báo có thể xem trong “Doc 8991, Manual on Air Traffic Forecasting”.

7.2  Các yêu cầu dự báo

7.2.1  Mục đích dự báo là cung cấp thông tin để đánh giá những yếu tố ảnh hưởng trong tương lai đến dự báo sau đó mới đến tính toán số liệu dự báo. Nhiệm vụ của dự báo là xác định:

- Đối tượng dự báo;

- Số liệu và thời gian dự báo.

- Phương pháp chuyển các dự báo thành tiêu chí quy hoạch.

7.2.2  Các dự báo được thực hiện trong quá trình quy hoạch. Dự báo phải được thực hiện độc lập. Hình 1 cho thấy các hoạt động dự báo phải phù hợp với quá trình quy hoạch CHK. Sau khi xác định mục tiêu dài hạn và ngắn hạn của CHK (xem 6.4), sẽ lập quy hoạch và đánh giá sơ bộ về các dự báo. Đối với các dự báo chịu ảnh hưởng bởi các yếu tố cụ thể của quy hoạch sẽ được xác định thêm nhờ các yếu tố kinh tế xã hội nằm ngoài phạm vi quy hoạch.

7.2.3  Phải lập dự báo hàng năm cho giai đoạn giữa thời điểm quy hoạch và thời điểm đưa CHK vào hoạt động. Phải dự báo theo thời gian cao điểm: theo giờ và theo ngày. Các dự báo cơ sở phải được chuyển thành các dự báo theo thời gian cao điểm đối với hoạt động của tàu bay (xác định các yêu cầu về sân đỗ tàu bay, kiểm soát giao thông hàng không, đường CHC và đường lăn) và cả đối với hành khách, hàng hóa và bưu phẩm để xác định các yêu cầu về nhà ga, hệ thống đường ra vào.

7.2.4  Trong quá trình quy hoạch phải xem xét những thay đổi của các yếu tố kinh tế xã hội ảnh hưởng đến dự báo, đánh giá sai số dự báo và ảnh hưởng của chiến lược kinh tế xã hội đến độ chính xác của dự báo.

7.3  Các dự báo phải thực hiện

7.3.1  Các hạng mục phải dự báo và số liệu dự báo liên quan đến các yêu cầu quy hoạch từng CHK được làm chính xác dần trong quá trình quy hoạch. Phải thống kê và dự báo các nội dung sau:

- Tăng trưởng lưu lượng hành khách, hàng hóa;

- Các tuyến đường bay,

- Các loại tàu bay khai thác,

- Tần suất tàu bay được quy về tàu bay tính toán theo yêu cầu sử dụng cho mục đích quy hoạch CHK.

7.3.2  Dự báo gốc đầu tiên là dự báo lưu lượng hành khách hàng hóa dựa trên cơ sở dữ liệu thống kê, ít nhất 5 năm.

7.3.3  Xác định quy mô công trình theo lưu lượng ở thời gian cao điểm, chủ yếu là “giờ cao điểm”. “Giờ cao điểm” có thể xác định theo quy trình riêng trên cơ sở dữ liệu dự báo về:

a) Số lượng hành khách, hàng hóa, bưu phẩm hàng năm, quốc tế và quốc nội, thường lịch và không thường lịch, đi, đến, quá cảnh và nối chuyến.

b) Hoạt động của tàu bay trong giờ cao điểm tính toán và lưu lượng hành khách, hàng hóa và bưu phẩm đi, đến theo các hạng mục và công trình khác nhau.

c) Ngày hoạt động trung bình của tàu bay trong tháng cao điểm và lưu lượng khách, hàng hóa, bưu phẩm theo phân loại ở mục a trên được sử dụng cho mục đích quy hoạch công trình

d) Các hãng hàng không khai thác CHK theo cơ cấu tuyến bay, quốc nội và quốc tế để quy hoạch, công trình làm thủ tục, văn phòng và duy tu bảo dưỡng và để kiểm tra chéo như mục a đến c ở trên.

e) Loại tàu bay sử dụng CHK, bao gồm số lượng từng loại tàu bay chủ yếu và tỉ lệ của chúng trong thời gian cao điểm.

g) Số lượng tàu bay sở hữu của CHK (tàu bay có vị trí đỗ thường xuyên qua đêm tại CHK) thường lịch, tàu bay của nhà vận chuyển không thường lịch và tàu bay hàng không chung. Cơ sở bảo dưỡng và bảo dưỡng ngoại trường các loại tàu bay, yêu cầu đối với khu vực phục vụ các hãng hàng không và đường ra vào.

h) Hệ thống đường ra vào giữa CHK và khu vực mà nó phục vụ.

i) Số lượng khách đưa đón, tham quan đến CHK và số lượng nhân viên hàng không được sử dụng để quy hoạch công trình, có thể có các yêu cầu về chỗ ở.

Hình 1 - Mối liên hệ dự báo với quy hoạch CHK

7.3.4  Phải phân loại cụ thể hàng hóa theo khối lượng, thời gian và yêu cầu công trình phục vụ. Các khu vực xếp dỡ hàng hóa được quy hoạch trên cơ sở số m² cho mỗi tấn hàng hóa cần xử lý trong một đơn vị thời gian.

Phải dự báo riêng hoạt động của tàu bay chở hàng để tránh các giờ cao điểm.

7.3.5  Nếu lưu lượng bưu phẩm ít, được chở kết hợp trên tàu bay, thì dự báo chỉ nhằm xác định các yêu cầu về không gian trong nhà ga. Nếu bưu phẩm nhiều, phải chuyển từ mặt đất sang tàu bay tương tự như hàng hóa thì phải xác định không gian nhà ga và theo quy trình giống như vận chuyển hàng hóa.

7.3.6  Xem xét hàng không chung và các hoạt động thuê tàu bay: Các hoạt động hàng không chung thường khó dự báo vì chúng không phản ánh được các đặc điểm kinh tế xã hội của khu vực hoặc không phản ánh xu hướng ổn định. Hàng không chung và các hoạt động không thường lịch cần phải bố trí tránh xa giờ cao điểm.

7.3.7  Việc lựa chọn dự báo tùy thuộc vào từng trường hợp cụ thể, việc xử lý dự báo phụ thuộc vào các phương pháp dự báo, nhu cầu quy hoạch. Mức độ chi tiết dự báo phụ thuộc vào thời hạn dự báo.

CHÚ THÍCH: Ví dụ, khi xác định yêu cầu về đất đai để lựa chọn hoặc mở rộng địa điểm xây dựng CHK trong giai đoạn đầu thì chỉ cần những chỉ tiêu mang tính khái quát. Các dự báo này thực hiện cho ít nhất 20 năm tương lai.

7.3.8  Những yêu cầu trong tương lai theo tuổi thọ dự báo của CHK được xem xét chung tổng thể có giá trị dự trữ cho việc mở rộng CHK. Thời gian dự báo đó có thể ngắn hơn hoặc dài hơn so với dự báo về nhu cầu mở rộng dự kiến.

7.3.9  Thời hạn dự báo:

Dự báo dài hạn chỉ là những định hướng khái quát cần thiết cho việc lập quy hoạch dài hạn. Dự báo này lập cho giai đoạn đến 20 năm

Dự báo trung hạn từ 10 năm và thường lập 5 năm một lần nhằm tránh sự ngắt quãng của dự báo dài hạn và đảm bảo thông tin trung gian cho các giai đoạn phát triển sau này.

Dự báo ngắn hạn 5 năm phục vụ cho thực tế xây dựng công trình theo mức độ tăng trưởng giao thông, nó sai số ít hơn.

7.4  Phương pháp chuyển các dự báo giao thông hàng năm thành Tiêu chí quy hoạch

7.4.1  Nhu cầu vận chuyển giờ cao điểm có ý nghĩa quyết định đối với công trình chứ không phải nhu cầu vận chuyển hàng năm. Phải chuyển dự báo lưu lượng hành khách thành dự báo lượt tàu bay trong năm, mùa và giờ cao điểm.

7.4.2  Phương pháp và quy trình chuyển đổi dự báo giao thông thành tiêu chí quy hoạch phụ thuộc vào tình hình cụ thể, phụ thuộc vào các phương pháp dự báo đã được sử dụng và ngược lại:

- Khi quy hoạch cho giai đoạn ngắn hạn, sử dụng dự báo hành khách theo mùa để chuyển thành dự báo cho giờ cao điểm.

- Khi quy hoạch cho giai đoạn dài hạn sử dụng dự báo hành khách hàng năm để chuyển thành dự báo cho giờ cao điểm.

- Tại những CHK lớn sử dụng quy trình mang tính hệ thống chuyển những dự báo hàng năm thành dự báo giờ cao điểm (tham khảo Phụ lục E....)

- Ở những CHK ít hoạt động thì căn cứ vào sự hoạt động của tàu bay cụ thể để tính nhu cầu công trình theo giờ cao điểm.

7.4.3  Phương pháp “bổ sung” để xác định số lượng chuyến bay bổ sung. Phương pháp này dựa trên giả thiết là khi lưu lượng giao thông đạt tới một mức độ trung bình tiêu chuẩn nào đó thì có một số chuyến bay bổ sung vào lịch trình đó.

7.4.4  Các phương pháp có thể cho những kết quả khác nhau với một tập hợp dữ liệu đã cho. Dữ liệu có sẵn là yếu tố chính trong việc quyết định phương pháp sử dụng. Phải phân tích sự thay đổi trong giờ cao điểm do chậm, hủy chuyến, hạn chế do thời tiết.v.v..Mặt khác, do phương pháp lựa chọn còn nhược điểm thì cần phải tìm các phương án bổ sung và quy trình kiểm tra chéo. Trong những trường hợp đặc biệt, việc phân bổ các loại hình giao thông có thể có sự khác biệt giữa các giai đoạn cao điểm với các giai đoạn khác; đặc biệt thời kỳ cao điểm bất thường chỉ là một đặc thù mang tính địa phương đối với các hoạt động khai thác đường dài, là do lệch múi giờ và những thuận lợi từ việc duy trì hệ số sử dụng tàu bay cao. Việc đạt mức cao điểm một cách bất thường cũng xảy ra ở những nơi mà các hoạt động khai thác tại CHK gốc là chủ yếu, ví dụ cao điểm lúc đi vào buổi sáng và đến vào buổi tối.

7.5  Các yếu tố ảnh hưởng đến tăng trưởng giao thông

7.5.1  Yêu cầu cơ bản đối với công tác dự báo không phải là mô tả dự báo mà là giải thích rõ dự báo. Các giai đoạn sơ bộ trong quy trình dự báo thường liên quan đến việc phát hiện, phân tích và định lượng ảnh hưởng của các yếu tố làm cơ sở cho hoạt động vận tải hàng không.

7.5.2  Những yếu tố đó có thể được chia thành bốn nhóm lớn: kinh tế, xã hội/ nhân khẩu học, công nghệ/ hệ thống và thương mại/ chính trị. Những chỉ tiêu chung trong mỗi lĩnh vực này thường được sử dụng để xác định toàn bộ hoạt động giao thông hàng không trong nước và quốc tế. Tổng sản phẩm quốc gia (GDP) được sử dụng làm yếu tố kinh tế chính ảnh hưởng đến tăng trưởng hàng không.

Những chỉ tiêu cụ thể hơn ở mức độ khu vực hoặc thậm chí nhỏ hơn thì phải được khảo sát cho trường hợp CHK cụ thể. Tùy theo điều kiện, phải phân loại nhu cầu giao thông hàng không theo lý do đi lại, vì các động cơ khác nhau dẫn đến kết quả và những chỉ tiêu cơ bản sẽ có sự khác nhau, (chẳng hạn giữa chuyến đi vì mục đích kinh doanh và không kinh doanh, giữa hành khách có thu nhập cao và thu nhập thấp, giữa vận chuyển hàng không theo kế hoạch và trong trường hợp khẩn cấp...)

7.5.3  Trong dự báo phải có bảng liệt kê một số yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu vận chuyển hàng không được phân loại theo các khía cạnh cụ thể. Những yếu tố này được thu thập từ những tư liệu đã công bố và chỉ được sử dụng với vai trò định hướng.

7.5.4  “Chất lượng” của dịch vụ phụ thuộc vào quan điểm về tốc độ, độ ổn định và thuận tiện, đó là yếu tố thay đổi nhiều do sự phát triển công nghệ. Tác động của nó có thể được đánh giá dựa trên kinh nghiệm quá khứ hoặc những mối quan hệ phức tạp.

7.5.5  Cần phân biệt những yếu tố ngoại sinh là những yếu tố bên ngoài chức năng quy hoạch không thể thay đổi và những yếu tố nội sinh là những yếu tố chịu ảnh hưởng bởi quy hoạch, bao gồm cả chính sách vận tải công cộng của khu vực quy hoạch.

7.5.6  Cần đánh giá vai trò của từng CHK so với những CHK khác. Phải xem xét sự phân bố dân cư và vị trí CHK so với các tuyến giao thông hàng không.

7.5.7  Phải đánh giá hiệu quả của các CHK hiện có. Đối với dự báo nhằm quy hoạch kỹ thuật CHK, thì không cần xem xét những ảnh hưởng của hiện tượng ùn tắc hoặc hoạt động không phù hợp, vì CHK phải phục vụ đầy đủ nhu cầu giao thông. Điều này có nghĩa là nếu những xu hướng giao thông trong quá khứ được sử dụng trong quá trình dự báo thì những xu hướng đó phải được điều chỉnh để tránh bị ùn tắc.

7.6  Nguyên tắc dự báo

7.6.1  Trong quá trình dự báo phải phối hợp các yếu tố đầu vào (bao gồm dữ liệu giao thông trong quá khứ, những yếu tố ảnh hưởng trong quá khứ và dự kiến) và phân tích tác động tương đối của chúng lên các tuyến giao thông hàng không trong tương lai. Trong dự báo phải xem xét toàn bộ những yếu tố lớn chứ không phải là sử dụng một vài yếu tố trong số đó.

7.6.2  Phương pháp dự báo phụ thuộc vào dữ liệu, vào thời gian và nguồn lực có sẵn để dự báo và vào mục đích dự báo (các vấn đề liên quan đến yêu cầu về độ chính xác trình bày ở trong 7.4 trên). Như vậy cần phải có chỉ dẫn tổng thể cho dự báo chứ không chỉ là nêu một phương pháp hay quy trình dự báo cụ thể nào đó.

7.6.3  Phải tận dụng toàn bộ các số liệu thống kê quan trọng và những thông tin cần thiết để tiếp cận với vấn đề từ nhiều mặt và kiểm tra kết quả từng bước thực hiện. Danh sách các nguồn dữ liệu đáng tin cậy được nêu tại 6.3.2. Nếu có các nguồn lực thì những nguồn này được bổ sung cho dự báo thông qua việc phân tích thị trường về các dữ liệu hiện có từ các hãng vận chuyển hàng không (ví dụ dữ liệu về lượng vé hành khách hoặc vận đơn hàng không) hoặc thông qua việc khảo sát thị trường.

7.6.4  Các phương pháp hiệu chỉnh dự báo nhằm hạn chế sai sót khó tránh. Các giai đoạn ngắn hạn và dài hạn sử dụng phương pháp dự báo khác nhau.

7.6.5  Có hai cách dự báo “từ trên xuống” và dự báo “từ dưới lên”. Phương án “từ trên xuống” dự báo một con số tổng hợp rồi sau đó sử dụng các hệ số cho từng phần và những cách tiếp cận khác để phân tích nó thành những dự báo ở cấp độ nhỏ hơn. Dự báo “từ dưới lên” bao gồm việc tổng hợp từ các dự báo thành phần theo phân loại. Thông thường áp dụng:

- Dự báo “từ dưới lên” cho giai đoạn ngắn hạn,

- Dự báo “từ trên xuống” cho giai đoạn dài hạn.

- Khi có điều kiện, cần phải sử dụng cả hai phương pháp này rồi phân tích so sánh lựa chọn kết quả.

Thực tế thì hai phương pháp này như một quy trình kiểm tra chéo và có tác dụng đánh giá những biến đổi có thể xảy ra do tính thiếu chính xác của phương pháp luận dự báo.

7.6.6  Phải phân biệt dự báo cho CHK hiện có và dự báo cho CHK được xây dựng mới hoàn toàn. Khi quy hoạch phát triển CHK đã đi vào hoạt động được một vài năm, khu vực mà nó phục vụ đang phát triển ổn định, mạng lưới của các nhà khai thác tàu bay kết nối CHK với những CHK khác được phát triển tốt thì việc dự báo dựa chủ yếu vào những dữ liệu thống kê quá khứ của CHK, hệ thống vận tải hàng không và vận tải khu vực. Có thể lập dự báo sơ bộ tương đối tin cậy bằng cách dựa vào số liệu khảo sát, xu hướng giao thông và số liệu quá khứ để phát triển những dự báo có độ chính xác hơn bằng cách phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển giao thông trong quá khứ.

7.6.7  Một vấn đề khó là dự báo cho CHK mới, đặc biệt là khi môi trường vận chuyển không ổn định và khu vực đang ở trong giai đoạn kinh tế phát triển nhanh. Trong những trường hợp đó các phương pháp và cách tiếp cận cũng phải hoàn toàn khác. Phải đánh giá các tuyến giao thông trọng tâm trong dự báo. Các cách tiếp cận dự báo cho CHK mới bao gồm các phương pháp xác định tỷ trọng giao thông đối với CHK cụ thể (khu vực hoặc quốc gia nói chung) và các phân tích theo mặt cắt ngang (phân tích và so sánh với những CHK và môi trường khác). Trong trường hợp CHK mới, dùng phương pháp phân tích thị trường và khảo sát thị trường là chủ yếu.

7.7  Phương pháp dự báo

7.7.1  Trong các dự án cần phải có thuyết minh hướng dẫn dự báo giống như sổ tay kỹ thuật.

7.7.2  Phương pháp “Chuyên gia”: sử dụng ý kiến của một hoặc một nhóm chuyên gia. Ý kiến đánh giá của một hoặc một nhóm chuyên gia là “phương pháp” dự báo độc đáo, và cho đến nay, nó có tính toàn diện nhất vì nó có khả năng xem xét nhiều loại biến số. Một số lớn những ý kiến đánh giá cá nhân là không thể thiếu được, không phụ thuộc vào phương pháp dự báo chính được sử dụng. Lời giải có thể mang tính chủ quan và thường không có luận cứ, tuy nhiên nó rất hữu ích cho việc kiểm tra ảnh hưởng của các nhân tố khác đến dự báo khó định lượng. Trong quá trình dự báo cần kiểm tra những đánh giá trong giai đoạn dài hạn không bị ảnh hưởng quá lớn bởi những sự kiện ngắn hạn xảy ra ở hiện tại hoặc mới xảy ra. Tiêu chuẩn chuyên gia có kinh nghiệm do Tổ lập dự án quy hoạch quyết định nhưng chuyên gia được xin ý kiến cần có không ít hơn 10 năm công tác trong lĩnh vực chuyên môn tương ứng.

7.7.3  Phương pháp “Ngoại suy xu thế”: Phép ngoại suy xu thế xây dựng mô hình tăng trưởng dài hạn phù hợp với hoạt động của giao thông hàng không trong quá khứ. Mô hình phát triển theo thời gian thường là tuyến tính (chỉ sự thay đổi đều giữa các khoảng thời gian liên tiếp), hoặc đường tiệm cận (chỉ sự phát triển diễn ra theo một tốc độ giới hạn nào đó với tốc độ giảm dần). Đầu tiên xử lý các dữ liệu quá khứ xét ảnh hưởng của những nguyên nhân bất thường (những sự kiện đặc biệt..). Sau đó mô hình tăng trưởng đã chọn được hiệu chỉnh cho phù hợp với với dữ liệu xử lý và dùng để dự báo. Có thể sử dụng kỹ thuật thống kê, nhưng cũng có thể thực hiện bằng phương pháp đồ thị gần đúng trên cơ sở các dữ liệu về giao thông trong quá khứ. Trong phép ngoại suy xu thế giả thiết rằng toàn bộ các yếu tố ảnh hưởng đến tình hình giao thông hàng không trong quá khứ (ngoại trừ những ảnh hưởng bất thường) cũng sẽ tiếp tục có ảnh hưởng tương tự trong tương lai. Phải chú ý điều chỉnh phép ngoại suy xu thế khi dòng các dữ liệu thống kê bị gẫy khúc. Phép ngoại suy xu thế cho phép xây dựng mô hình nguyên tắc đơn giản phân tích sâu hơn và là cơ sở để kiểm tra độ tin cậy của các dự báo thực hiện độc lập bằng những phương pháp khác. Phải chuyển đổi phân tích xu hướng thành công cụ giải tích.

7.7.4  Phương pháp “Mô hình kinh tế lượng”: Phương pháp này sử dụng quan hệ thống kê sự phụ thuộc của hàng không vào các yếu tố định lượng chính ảnh hưởng đến nhu cầu vận tải Hàng không. Phải xét hiệu quả ảnh hưởng của từng yếu tố riêng ở một mức độ nhất định nào đó. Phương pháp này có thể được sử dụng đối với cả dữ liệu thống kê theo chuỗi thời gian và dữ liệu “theo mặt cắt ngang”.

7.7.5  Phương pháp “Khảo sát thị trường”: Phương pháp khảo sát thị trường sử dụng để thu thập những thông tin gốc về nhu cầu của các công trình CHK - từ nhu cầu của người dùng CHK bằng cách thăm dò hành khách, nhà vận chuyển hàng hóa, các hãng hàng không. Trong phương pháp này phải có hệ thống câu hỏi, cách loại trừ những sai sót, thái độ của cá nhân tham gia và cách tiến hành khảo sát. Khảo sát thị trường thường áp dụng trực tiếp cho công tác thiết kế CHK để giảm thiểu sai sót chủ quan trong phương pháp dự báo cũng như căn cứ dự báo tình hình giao thông của CHK.

7.7.6  Khi sử dụng phương pháp khảo sát thị trường phải đánh giá quá trình thay đổi cấu trúc hoạt động kinh tế quốc gia, các chính sách liên quan đến du lịch và thương mại

7.7.7  Trong dự báo phải đảm bảo việc thu thập và phân tích thông tin như kiểm tra tính hợp lệ và hợp lý, khách quan.

7.8  Quá trình dự báo

7.8.1  Cần phải sử dụng nhiều phương pháp dự báo. Phải ghi rõ các giả thiết, số liệu sử dụng, và phương pháp sử dụng cho từng dự báo. Nếu có bất kỳ điều chỉnh riêng nào cũng phải giải thích rõ..

7.8.2  Dự báo phải được cập nhật thường xuyên. Hàng năm phải xem xét kiểm tra đánh giá lại mọi dự báo. Phải xem xét lại toàn bộ phương pháp dự báo cũng như kết quả dự báo khi có những chênh lệch dữ liệu dự báo hay thay đổi dự báo liên quan đến các yếu tố ảnh hưởng khác nhau.

8  Đánh giá và lựa chọn địa điểm xây dựng CHK

8.1  Yêu cầu đánh giá

8.1.1  Khu vực được lựa chọn xây dựng CHK là khu đất có tiềm năng phát triển lâu dài với chi phí ít nhất.

8.1.2  Phải đánh giá sự phù hợp của địa điểm CHK với mục đích của CHK bằng cách xem xét dự báo nhu cầu và số lượng cũng như loại hình giao thông trong tương lai. Phải xác định loại hình CHK và hệ thống hoạt động phù hợp với vận chuyển hành khách và hàng hóa. Dựa trên những thông tin này, quá trình lựa chọn địa điểm thực tế gồm các bước chủ yếu dưới đây:

8.2  Các bước chính đánh giá và lựa chọn địa điểm

8.2.1  Các bước đánh giá và lựa chọn địa điểm cho CHK hiện hữu hay xây mới bao gồm:

a) Xác định sơ bộ nhu cầu diện tích, hình dạng kích thước đất;

b) Đánh giá yếu tố ảnh hưởng đến vị trí CHK;

c) Nghiên cứu sơ bộ trong phòng các địa điểm khả thi;

d) Khảo sát hiện trường;

e) Nghiên cứu môi trường;

f) Đánh giá xem xét các địa điểm tiềm năng;

g) Chuẩn bị sơ bộ các mặt bằng và ước tính chi phí, và doanh thu;

h) Đánh giá và lựa chọn cuối cùng;

i) Báo cáo và khuyến cáo.

8.2.2  Xác định sơ bộ nhu cầu diện tích đất

Trước khi kiểm tra khu vực xây dựng tiềm năng bao gồm cả địa điểm hiện có, phải đánh giá sơ bộ diện tích đất yêu cầu. Phải xem xét không gian cần thiết để phát triển đường CHC, là công trình chiếm phần lớn diện tích của CHK với những yếu tố sau:

- Chiều dài, chiều rộng đường CHC;

- Hướng đường CHC;

- Số lượng đường CHC;

- Kết hợp cả chiều dài, số lượng và hướng để đưa ra quy hoạch sơ bộ đường CHC nhằm đánh giá khái quát quy mô diện tích đất yêu cầu.

8.2.3  Chiều dài đường CHC

8.2.3.1  Phải luận chứng các thông số ảnh hưởng đến chiều dài đường CHC, tính toán chiều dài đường CHC khi lập quy hoạch xây dựng CHK.

8.2.3.2  Phải đảm bảo không gian để phát triển đường CHC đáp ứng nhu cầu phát triển lâu dài mà không phải hạn chế khai thác tàu bay.

8.2.3.3  Đối với việc quy hoạch dài hạn, không bắt buộc cố định chiều dài đường CHC. Tuy nhiên cần phải chuẩn bị dự phòng đầy đủ cho tương lai. Phải đảm bảo dự trữ diện tích đất hợp lý cho việc phát triển đường CHC hết đất dự trữ đảm bảo hướng tiếp cận và cất cánh nhìn bằng mắt và không nhìn bằng mắt.

8.2.4  Hướng đường CHC

8.2.4.1  Phải đảm bảo hướng đường CHC thỏa mãn điều kiện tĩnh không, gió, và các điều kiện đặc thù khác.

8.2.4.2  Hướng đường CHC phải đảm bảo cho tàu bay tránh bay qua khu vực dân cư hoặc hướng có chướng ngại vật, đảm bảo cho tàu bay CHC theo hướng gió thịnh hành.

8.2.4.3  Phải quy hoạch đường CHC càng gần với hướng gió thịnh hành càng tốt. Khi hạ cánh hay cất cánh, tàu bay có thể di chuyển trên đường CHC với điều kiện thành phần gió vuông góc với hướng CHC không quá lớn. Độ lớn cho phép của gió ngang không chỉ phụ thuộc vào kích thước tàu bay mà còn vào cấu hình cánh và điều kiện bề mặt đường CHC.

8.2.4.4  Đường CHC phải có hướng sao cho tàu bay hạ cánh đạt 95 % thời gian với tốc độ gió ngang bằng hoặc dưới các giá trị sau:

Trường hợp đặc biệt, khi đường CHC bằng hoặc lớn hơn 1500 m mà không đủ ma sát dọc thì thành phần gió ngang không được vượt quá 24 km/h

8.2.4.5  Sau khi chọn hướng gió tối đa, hướng CHC phải được kiểm tra tính chất gió theo những điều kiện sau:

a) Vùng gió hoạt động không phụ thuộc vào tầm nhìn hoặc độ cao trần mây; và

b) Điều kiện gió khi độ cao trần mây ở giữa 60 m và 300 m và/ hoặc tầm nhìn giữa 0,8km và 4,8km.

Thông thường khi tầm nhìn hạn chế 0,8 km và độ cao trần mây 60 m, sẽ có ít gió, tầm nhìn bị hạn chế bởi các loại mây, sương mù, khói mù v.v... Khi tầm nhìn rất hạn chế thì không cần phân biệt trần mây.

8.2.4.6  Phải đảm bảo thời gian sử dụng đường CHC không dưới 95 %.

8.2.4.7  Những ghi chép thời tiết được lưu trữ tại cơ quan lưu trữ khí tượng nhà nước. Phạm vi tốc độ gió được chia thành 16 khoảng của la bàn (rum), mỗi rum 22,5 độ. Ghi chép thời tiết đánh giá tỷ lệ % theo thời gian kết hợp độ cao trần mây và tầm nhìn (ví dụ trần mây khoảng từ 500 m đến 247 m, tầm nhìn 4,8 đến 9,7 km) với % theo thời gian các tốc độ gió ở nhiều hướng khác nhau (vd NNE 4,8 đến 8,5 km/h (2.6 đến 4.6 kt)). Các hướng được tính so với hướng bắc thật.

8.2.4.8  Khi xây dựng CHK mới, phải tham khảo hồ sơ của những trạm đo gió gần đó. Nếu khu vực xung quanh tương tự thì hồ sơ lưu trữ của những trạm này cũng cho biết tính chất gió tại địa điểm CHK quy hoạch. Đối với địa hình đồi núi tính chất gió chịu ảnh hưởng bởi địa hình thì hồ sơ của các trạm cách xa khu vực CHK là rất nguy hiểm, phải nghiên cứu địa hình khu vực và tham khảo thêm kinh nghiệm của dân cư địa phương.

8.2.4.9  Hướng đường CHC theo chế độ gió có thể được xác định theo tính toán.

CHÚ THÍCH: Xem sơ đồ ví dụ trong Phụ lục B

8.2.5  Số lượng đường CHC

8.2.5.1  Số lượng đường CHC cần tính toán thỏa mãn công suất khai thác của CHK, nhu cầu lượng tàu bay giờ cao điểm và nhu cầu hoạt động liên tục của một CHK.

CHÚ THÍCH: Annex-14, Aerodromes, volume 1, Aerodrome design and operation: cung cấp thông tin chi tiết liên quan đến yếu tố ảnh hưởng đến số lượng đường CHC.

8.2.5.2  Hệ số tải trọng gió là tỷ lệ thời gian cho phép tàu bay CHC trong năm. Hệ số này không được dưới 95 %.

Khi hệ số này không đủ, hay nói cách khác là gió ngang mạnh thì phải quy hoạch thêm một hoặc nhiều đường CHC phụ vuông góc hoặc gần vuông góc với đường CHC chính. Đường CHC phụ sử dụng cho tàu bay CHC ngược chiều gió trong điều kiện gió cạnh lớn. Nó thường ngắn hơn đường CHC chính.

8.3  Đánh giá ảnh hưởng của các yếu tố đến vị trí CHK

Phải thu thập thông tin cơ bản nhằm đánh giá địa điểm CHK hiện tại hoặc địa điểm tiềm năng cho xây dựng CHK mới. Các thông tin phải thu thập đánh giá gồm:

a) Hoạt động hàng không - tham khảo ý kiến nhà khai thác tàu bay, nhà khai thác tiềm năng, và các đơn vị phi công;

b) Phát triển khu vực xung quanh - liên hệ với cơ quan chức năng và các đại diện lập kế hoạch sử dụng đất hiện tại và tương lai;

c) Điều kiện khí quyển - gồm dữ liệu về sương mù, những yếu tố thời tiết đặc trưng của địa phương, như sự thay đổi thời tiết, gió mạnh, mây thấp, lượng mưa, luồng khí nhiễu động, v.v...

d) Khả năng tiếp cận giao thông: đường bộ, đường sắt và giao thông công cộng

e) Khả năng mở rộng của CHK hiện tại hoặc CHK mới - Phải đánh giá điều kiện mở rộng CHK trong tương lai qua nghiên cứu về đất đai, đường xá, bản đồ địa hình và hình ảnh hàng không, v.v.., xác định khu vực phù hợp với độ dốc và khả năng thoát nước, bản đồ địa chất phân bố các loại đất đá, địa điểm và nguồn vật liệu xây dựng, mỏ đá có sẵn v.v.. đánh giá giá trị đất trong khu vực và mục đích sử dụng khác (khu vực dân cư, nông nghiệp, đồng cỏ, công nghiệp, vv...)

f) Địa hình - Đánh giá ảnh hưởng của địa hình đến chi phí xây dựng như việc đào, đắp đất, thoát nước và điều kiện thổ nhưỡng.

g) Môi trường - Đánh giá vị trí khu vực bảo tồn hay khu vực cho động vật di cư, khu vực nhạy cảm tiếng ồn như trường học, bệnh viện

h) Những CHK hiện tại khác - Đánh giá địa điểm của CHK hiện tại và tuyến giao thông cùng với vùng trời hàng không và những kế hoạch tương lai để thay đổi chúng

i) Tiện ích - Đánh giá vị trí cung cấp điện nước, thoát nước thải, khí ga, dịch vụ thôn tin liên lạc, nhiên liệu v.v...

8.4  Nghiên cứu sơ bộ các vị trí CHK khả thi

Sau khi sơ bộ xác định kích thước và loại CHK theo mục 8.2 và yếu tố địa lý như liệt kê ở 8.3, thì bước tiếp theo là phân tích những yếu tố này để quyết định vị trí CHK mới hoặc đưa ra những yêu cầu bổ sung đất cho CHK hiện hữu trên bản đồ để sơ bộ loại bỏ địa điểm không đạt tiêu chuẩn hoặc xác định các yếu tố của CHK hiện hữu phù hợp trước khi tiến hành khảo sát hiện trường.

8.5  Khảo sát hiện trường

Sau khi lập danh sách các địa điểm tiềm năng phải khảo sát chi tiết trên mặt đất và trên không để xác định các chỉ tiêu đánh giá ưu điểm và nhược điểm của mỗi địa điểm. Địa điểm bố trí CHK phải đảm bảo sao cho hoạt động hàng không được tiến hành an toàn và hiệu quả, phù hợp với lợi ích xã hội với chi phí phát triển tối ưu nhất trên cơ sở tính đến tất cả các yếu tố. Phải phân nhóm những yếu tố có ý nghĩa quan trọng theo tiêu chí khai thác, xã hội và giá thành.

8.6  Đánh giá các yếu tố khai thác

8.6.1  Không phận

8.6.1.1  Phải đảm bảo thông tin về khu vực bay chờ, tiếp cận và hạ cánh cũng như hệ thống tiếp cận hạ cánh bằng thiết bị, quy trình và khoảng cách an toàn đối với chướng ngại vật hàng không.

8.6.1.2  Không phận đối với hoạt động của CHK phải đáp ứng yêu cầu an toàn CHC của tàu bay. Đánh giá ảnh hưởng của chướng ngại vật. Phải quy hoạch các phương án phối hợp hoạt động các CHK chia sẻ cùng một không phận. Phải quy hoạch lịch hoạt động, mỗi CHK phải phối hợp với CHK khác để duy trì giãn cách vật lý giữa các tàu bay hoạt động. CHK mới phải có vị trí sao cho không phận ít bị chồng chéo và hoạt động ít bị hạn chế nhất. Địa điểm CHK tiềm năng phải được nghiên cứu trong mối quan hệ với các tuyến bay để tránh xung đột.

8.6.2  Chướng ngại vật

8.6.2.1  Phải xác định rõ yêu cầu khống chế chướng ngại vật và hướng dẫn khảo sát chướng ngại vật.

8.6.2.2  Phải tránh các yếu tố như địa hình cao, cây cối và công trình cản trở an toàn hàng không, đảm bảo khoảng trống đến các công trình cao

8.6.2.3  Nếu những công trình cao tồn tại trong hoặc gần khu vực không thích hợp cho tiếp cận bằng thiết bị, thì phải áp dụng quy trình bay vượt độ cao không tiêu chuẩn và phải xác định độ cao thuận lợi cho tàu bay bay chờ hạ cánh. Phải quy hoạch sao cho những đối tượng này ít hạn chế nhất đến hoạt động của ra đa theo hướng tiếp cận ban đầu chuyển sang chế độ bay hành trình khi lên cao cất cánh.

8.6.2.4  Khi đánh giá vị trí tiềm năng theo yêu cầu tiếp cận không chướng ngại vật, cần phải sử dụng chiều dài đường CHC tối đa.

8.6.3  Mối nguy hiểm

8.6.3.1  Cần phải tránh các khu vực sản xuất công nghiệp tạo ra khói bay tập trung theo hướng gió làm giảm tầm nhìn và gây khó khăn cho hoạt động bay bằng mắt (VFR). Tránh gần khu vực bảo tồn thiên nhiên, sông hồ ven biển, bãi chôn, chứa rác v.v.. để tàu bay khỏi va chạm với chim. Phải xem xét kỹ địa điểm thích hợp với tuyến di cư và đường bay của các loại chim, đặc biệt chim lớn để tránh nguy cơ va chạm.

8.6.3.2  Thời tiết

Phải xem xét cụ thể điều kiện thời tiết của từng địa điểm trong khu vực. Phải thu thập số liệu phân bố gió cùng với tầm nhìn và độ cao trần mây nhằm quyết định hướng đường CHC và công tác chuẩn bị bay trong mọi điều kiện thời tiết hoặc bay bằng mắt.

8.6.4  Tiếp cận và hỗ trợ hạ cánh

Phải quy hoạch thiết bị dẫn đường tiếp cận và hạ cánh. Quy hoạch thiết bị dẫn đường (điện tử) không nhìn bằng mắt dưới trần mây thấp và tầm nhìn hạn chế khả năng nhận biết vị trí CHK, tránh chướng ngại (như đường dây điện, tòa nhà lớn, xe cộ di chuyển, v.v..) ảnh hưởng đến hoạt động bay trong khai thác. Phải quy hoạch vị trí đặt các thiết bị dẫn đường hợp lý đối với CHK, không gian hàng không và đường bay cho tàu bay

CHÚ THÍCH: Xem thêm “Annex 14, Aerodromes - Volume 1, Aerodrome Design and Operations”; “Doc 9157-Aerodrome Design Manual Par 4”; và “Annex 10 - Aeronautical Telecommunications”.

8.6.5  Yêu cầu xã hội

CHK phải được bố trí hợp lý gần khu vực dân cư, vị trí đường CHC nên có khoảng cách đến thành phố hoặc khu vực thương mại hợp lý để tàu bay không bay qua khu vực tập trung dân cư ở độ cao thấp.

8.6.6  Gần trung tâm

CHK thường đặt ở khu vực có thời gian di chuyển với khoảng cách đến trung tâm dân cư và khu vực công nghiệp thương mại hợp lý không quá 1 h. Vì thế khi chọn địa điểm CHK cần phải đánh giá yêu cầu của hành khách, hàng hóa, nhà khai thác tàu bay, nhân viên và lực lượng lao động, v.v. Lựa chọn địa điểm CHK dựa trên tính toán thời gian di chuyển và chi phí.

8.6.7  Tiếp cận mặt đất

8.6.7.1  Phải xác định vị trí tối ưu của hệ thống đường bộ, đường sắt, đường thủy hiện hữu, đảm bảo cho hành khách và hàng hóa tiếp cận CHK nhanh chóng và thuận tiện.

8.6.7.2  Cơ quan chịu trách nhiệm về hệ thống đường bộ và giao thông công cộng phải được cung cấp đầy đủ thông tin về dự án xây dựng CHK mới cũng như mở rộng CHK hiện có trong giai đoạn đầu của quá trình khảo sát. Phải đảm bảo rằng các cơ quan này được cung cấp đầy đủ thông tin và cùng hợp tác phát triển.

8.6.7.3  Phải đảm bảo thuận tiện cho hành khách di chuyển. Cần phải chọn hoặc quy hoạch đường nhiều làn xe với giới hạn giao thông thích hợp ít có vị trí dễ bị ùn tắc, ít đèn giao thông hay đường hẹp. Ưu tiên quy hoạch giao thông cho phương tiện công cộng như xe buýt, tàu, tắc xi so với phương tiện cá nhân.

8.6.8  Tiếng ồn

8.6.8.1  Khi lập quy hoạch phải tính toán tiếng ồn của tàu bay, kiểm soát sử dụng đất, vận hành tàu bay trên mặt đất và tiếng ồn khi tàu bay hoạt động, khả năng chịu đựng tiếng ồn của con người, ảnh hưởng tiếng ồn của giao thông và tàu bay tại khu vực gần CHK.

8.6.8.2  Phải đánh giá khu vực dân cư để khắc phục và giảm thiểu tiếng ồn tại CHK và khu vực dân cư. Mức độ tiếng ồn được đánh giá trên mối quan hệ giữa độ ồn và thời gian tiếp xúc với tiếng ồn và phản ứng của con người

8.6.8.3  Trong đánh giá mức độ tác động của tiếng ồn tại những địa điểm tiềm năng, phải xem xét mật độ tàu bay hoạt động, thời gian hoạt động, loại tàu bay và thời gian vận hành tàu bay tại CHK.

8.6.8.4  Phải đánh giá tiếng ồn tại khu vực phía dưới hoặc xung quanh khu vực tàu bay tiếp cận hoặc cất cánh. Độ ồn được tính bằng đê xi ben, thời gian và giá trị độ ồn. Phải chọn địa điểm và quy hoạch sử dụng đất hợp lý để giảm tác động xấu do tiếng ồn của tàu bay gây ra.

8.7  Sử dụng đất

8.7.1  Hình thức sở hữu đất ảnh hưởng đến lựa chọn vị trí CHK. Nên đặt CHK tại những nơi phù hợp với tình trạng và hình thức sở hữu đất ít bị ảnh hưởng bởi hoạt động của tàu bay. Hết sức tránh việc đền bù giải tỏa đất tốn kém, phải tạo điều kiện thuận lợi cho việc quản lý giám sát tránh tiếng ồn và chướng ngại vật.

8.7.2  Đối với địa điểm tiềm năng khi phải thay đổi chủ sở hữu đất thì phải nghiên cứu vấn đề xã hội, pháp lý và kinh tế. Phải xem xét giải pháp mua hay thu mua, vấn đề kỹ thuật, pháp lý và thời gian chờ đợi trong những trường hợp nhất định, phải có thỏa thuận với cơ quan chức năng để đảm bảo sử dụng đất hiện hữu hợp lý.

8.8  Xem xét chi phí

Trước khi quy hoạch CHK phải đánh giá địa hình, đất đai, vật liệu xây dựng, dịch vụ và giá trị đất tại địa điểm đặt CHK sao cho chi phí đầu tư xây dựng thấp nhất.

8.9  Địa hình

8.9.1  Phải chọn khu vực có địa hình phù hợp và có khả năng thoát nước tốt. Cố gắng tránh địa hình dốc, chia cắt, cây cối nhiều, nước và các kiến trúc khác như nhà cao tầng, đường xá, đường dây trên không v.v.. có ảnh hưởng đến giải phóng mặt bằng, đắp đất, san nền và thoát nước.

8.9.2  Tại những khu vực thường có bệnh nhiệt đới địa phương, phải xem xét khả năng muỗi và các côn trùng nguy hại mang bệnh xâm nhập vào tàu bay. Cần phải áp dụng biện pháp chống muỗi trong khu vực bảo vệ cách ranh giới CHK 400 m, loại bỏ khu vực thích hợp cho muỗi sinh sản.

8.10  Đất và vật liệu xây dựng

Khảo sát đất đai, lấy mẫu đất để lập bản đồ phân loại đất đá. Xác định vị trí cung cấp nước và khoảng cách đến CHK. Phải tham khảo ý kiến chuyên gia về vấn đề này.

8.11  Dịch vụ

Vị trí CHK nên ở gần nơi cung cấp dịch vụ như điện, nước, thoát nước hay thông tin liên lạc, thuận lợi cho công tác đổ chất thải, bảo vệ môi trường.

8.12  Giá trị đất

8.12.1  Phải quy hoạch giải phóng mặt bằng sớm để có địa điểm đẹp và giá cả thấp

8.12.2  Cố gắng xây dựng đường xá và công trình tiện ích mới cho khu vực CHK hoặc gần những khu vực đất chưa sử dụng.

8.13  Nghiên cứu môi trường

8.13.1  Phải đánh giá ảnh hưởng của việc xây dựng và hoạt động CHK mới hay mở rộng CHK cũ đối với chất lượng nước, không khí, tiếng ồn, hoạt động sinh thái phát triển dân số để có giải pháp phù hợp nhất.

8.13.2  Phải đánh giá tiếng ồn do tàu bay gây ra khi phát triển CHK. Xem xét quy hoạch sử dụng đất để giảm ảnh hưởng tiếng ồn cho những khu vực gần CHK. Cần chọn hướng cất hạ cánh của CHK tránh xa khu vực có công trình xây dựng.

8.13.3  Phải xem xét các yếu tố môi trường quan trọng khác bao gồm ô nhiễm nước và không khí, rác thải công nghiệp và rác thải sinh hoạt của CHK. Phải có cơ sở xử lý rác cho CHK, các giải pháp tránh làm ô nhiễm nguồn nước.

8.13.4  Phải đề xuất giải pháp giảm bớt những thay đổi môi trường tự nhiên như nguồn nước, môi trường sống của động vật hoang dã do xây dựng CHK mới hay mở rộng CHK hiện hữu v.v...

8.14  Đánh giá khu vực tiềm năng

Trong giai đoạn đầu, phải xem xét toàn bộ thông tin để giảm số lượng địa điểm phải khảo sát. Phải đánh giá lại kết quả nghiên cứu và điều tra thực tế. Dựa trên đánh giá, sẽ loại bỏ những địa điểm không phù hợp.

8.15  Chuẩn bị kế hoạch, ước toán chi phí, doanh thu

Phải xem xét đánh giá các khu vực tiềm năng xây dựng CHK:

- Thị sát hiện trường, bao gồm cả thị sát chướng ngại vật;

- Dự thảo quy hoạch cho từng khu vực;

- Chuẩn bị khảo sát kể cả khảo sát ngoài CHK bao gồm toàn bộ các hạng mục liên quan nằm ngoài khu vực CHK chẳng hạn như đường ra vào, hệ thống giao thông, liên lạc đến các trung tâm dân cư, đánh giá quy hoạch khu vực lân cận và dự báo sự thay đổi đất đai, tuổi thọ của CHK; phân chia các giai đoạn, dự báo.

8.16  Đánh giá cuối cùng

8.16.1  Phải thực hiện hai loại phân tích kinh tế kỹ thuật khai thác và phân tích kinh tế kỹ thuật xã hội. Đánh giá cuối cùng cần phải dựa trên việc so sánh các hiệu quả kinh tế kỹ thuật khai thác và kinh tế kỹ thuật xã hội:

Phân tích kinh tế Kỹ thuật:

- Tiềm năng đất đai;

- Không gian hiện có;

- Hiệu quả khai thác;

- Tiềm năng công suất.

Phân tích kinh tế xã hội:

- Khoảng cách gần các trung tâm mà CHK phục vụ;

- Khả năng đảm bảo đủ lối vào khu vực quy hoạch;

- Ảnh hưởng tiếng ồn;

- Hiện trạng sử dụng đất hiện tại và yêu cầu các biện pháp kiểm soát.

8.17  Báo cáo và khuyến cáo

Phải chuẩn bị một báo cáo tổng thể kèm theo hình vẽ v.v..., bao gồm:

1) Kết quả kiểm tra và đánh giá địa điểm xây dựng;

2) Xếp hạng các địa điểm theo thứ tự ưu tiên, bao gồm cả lý do chọn lựa; và

3) Các khuyến cáo để giải quyết các vấn đề phát sinh.

9  Quy hoạch khu bay

9.1  Đường cất hạ cánh và đường lăn

9.1.1  Mặt bằng CHK phải đủ để bố trí và mở rộng các công trình CHK. Diện tích quy hoạch CHK phải hợp lý theo giai đoạn phát triển. Diện tích quy hoạch phải đáp ứng công suất thực tế của CHK.

9.1.2  Thứ tự ưu tiên quy hoạch bao gồm: Đường CHC, đường lăn, sân đỗ tàu bay nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa, khu vực đỗ xe ô tô, xe phục vụ mặt đất, hệ thống giao thông (trong khu vực sân bay và xung quanh sân bay), các công trình quản lý bay.

9.1.3  Các yếu tố phải xem xét trong quá trình quy hoạch CHK bao gồm: kích thước, độ bền mặt đường, chiều dài đường CHC, và năng lực thông hành của CHK.

9.1.4  Đặc điểm vật lý đường CHC và Đường lăn

CHÚ THÍCH: Tham khảo “Annex 14, Aerodromes - Volume 1, Aerodrome Design and Operations”.

9.1.4.1  Kích thước đường CHC phải đồng bộ theo cấp SB phù hợp với thiết bị hạ cánh, chỉ tiêu khai thác tàu bay, kỹ thuật lái và điều kiện thời tiết.

9.1.4.2  Kích thước của CHK và các bộ phận của nó phải phù hợp với mã hiệu hay còn gọi là cấp SB.

9.1.4.3  Đường CHC phải thỏa mãn các yêu cầu chính sau đây:

a) Kết cấu mặt đường chịu được tải trọng tàu bay dự báo;

b) Dải CHC, bao gồm cả kết cấu mặt đường, lề đường và dải quang, thoát nước làm khô và dải san nền phải có khả năng chịu được các thiết bị chống cháy nổ, khẩn nguy, cứu hỏa và bảo dưỡng bề mặt trong những điều kiện bình thường cũng như đảm bảo an toàn cho tàu bay khi gặp sự cố lăn khỏi mặt đường ra lề;

d) Dải tiếp giáp đầu đường CHC gia cố - khu vực được thiết kế liền kề với các đầu đường CHC chịu được luồng khí phản lực liên tục trong thời gian dài. Khu vực này có mặt đường hoặc được trồng cỏ;

e) Bảo hiểm đầu đường CHC nhằm giảm rủi ro tàu bay hạ cánh quá sớm hoặc chạy vượt quá đường CHC.

CHÚ THÍCH: Để biết thêm thông tin chi tiết tham khảo Annex 14, Aerodromes - Volume 1, Aerodrome Design and Operations” và “Doc 9157- AN/901- Aerodrome Design Manual, Part 1”

f) Dải hãm phanh đầu là một đoạn mặt đường kéo dài vượt quá đầu đường CHC phải có mặt đường đủ bền chịu được tải trọng tàu bay.

CHÚ THÍCH: Chi tiết các yêu cầu đối với dải hãm phanh đầu có thể xem trong “Doc 9157-Aerodrome Design Manual, Part 1”.

g) Dải quang là khu vực kéo dài quá đầu đường CHC không được có chướng ngại vật, không cần có mặt đường.

CHÚ THÍCH: Mô tả chi tiết các yêu cầu đối với dải quang có thể xem thêm trong “Doc 9157- Aerodrome Design Manual, Part 1”..

9.1.4.4  Tiêu chuẩn chiều rộng đường lăn phụ thuộc cấp sân bay, theo phụ lục B

CHÚ THÍCH: Chi tiết hơn có thể xem trong “Annex 14, Aerodromes - Volume 1, Aerodrome Design and Operations”

9.1.4.5  Phải có lề đường lăn để chống luồng khí phản lực từ tàu bay lăn trên mặt đất tránh cho khu vực gần đường lăn bị xói mòn.

CHÚ THÍCH: Chi tiết hơn về lề đường lăn có thể xem trong “Annex-14, Aerodromes - Volume 1, Aerodrome Design and Operations” và “Doc 9157- Aerodrome Design Manual, Part 2”

9.1.4.6  Quy hoạch đường lăn thoát nhanh (đường lăn cao tốc), hoặc sân quay đầu nhằm giảm thiểu thời gian tàu bay hạ cánh chiếm đường CHC.

9.1.4.7  Vị trí các đường lăn thoát nhanh phụ thuộc vào loại tàu bay, tốc độ tiếp đất, tốc độ thoát nhanh, mức độ giảm tốc phụ thuộc vào điều kiện bề mặt mặt đường ướt hay khô và số lượng lối thoát. Vị trí đường lăn thoát nhanh phụ thuộc vào tốc độ và cách thức xử lý của kiểm soát không lưu đối với tàu bay đến. Vị trí đường lăn thoát nhanh cũng phụ thuộc vào vị trí đường CHC và khu vực nhà ga.

9.1.4.8  Hệ thống đường lăn được quy hoạch nhằm giảm thời gian tàu bay lăn trên mặt đất.

9.1.5  Độ bền mặt đường

Phải thu thập đủ số liệu về tải trọng của tàu bay và đặc tính chịu lực của bề mặt đường CHC hiện hữu. Đánh giá mặt đường theo các phương pháp phù hợp.

CHÚ THÍCH: Xem Phụ lục B.

9.2  Xác định chiều dài đường CHC

Tính toán chiều dài đường CHC theo điều kiện tại chỗ và tính năng kỹ thuật tàu bay

CHÚ THÍCH: Xem Phụ lục B.

9.3  Công suất CHK

CHÚ THÍCH: Xem Phụ lục C.

9.3.1  “Công suất” là lưu lượng hành khách, tức là số lượng hành khách thông qua tối đa trong vòng 1 giờ, và “chậm chuyến bay” là sự chênh lệch về thời gian giữa thời gian khai thác tàu bay theo lịch và thực tế.

9.3.2  Công suất theo giờ của CHK và các bộ phận CHK trong ngày phụ thuộc vào việc sử dụng đường CHC, hỗn hợp loại tàu bay, quy tắc bay.

CHÚ THÍCH: Tham khảo “FAA: AC-150/5060-5 - Airport Capacity And Delay”

9.3.3  Phải tính Công suất/năm của các đường CHC, đường lăn, sân đỗ tàu bay và phương tiện giao thông. Nếu công suất 1 đường CHC không đủ thì phải nghiên cứu làm thêm đường CHC.

CHÚ THÍCH: Xem Phụ lục C.

9.3.4  Thêm đường CHC theo các tiêu chí phù hợp nhằm tăng công suất với các phương án:

a) Làm thêm một đường CHC song song;

b) Bổ sung một đường CHC song song ngắn

c) Không quy hoạch đường CHC giao nhau hoặc hình chữ V để tăng công suất. Trong trường hợp đặc biệt cần thiết do địa hình, tiếng ồn, chướng ngại vật thì có thể quy hoạch các đường CHC hình chữ V. Khi đó phải so sánh đối chiếu công suất của sơ đồ này với công suất của sơ đồ đường CHC song song.

9.3.5  Quy hoạch hệ thống đường lăn cho đường CHC nhằm phát huy hết công suất đường CHC gồm:

a) Đủ hệ thống đường lăn tối thiểu gồm đường lăn nối trực tiếp đến sân đỗ tàu bay;

b) Đường lăn song song; hoặc

c) Sân quay đầu.

9.4  Kế hoạch thực hiện quy hoạch theo giai đoạn

Phải phân kỳ phát triển CHK.

9.5  Sân đỗ tàu bay

9.5.1  Đường lăn trên sân đỗ tàu bay còn gọi là vệt lăn sân đỗ tàu bay. Đường lăn vào chỗ đỗ tàu bay và sân đỗ các thiết bị phục vụ trên mặt đất phải đồng bộ với sân đỗ tàu bay.

CHÚ THÍCH: Xem thêm về sân đỗ tàu bay trong điều 9.6 và 9.7, do sân đỗ tàu bay chỉ là một phần của tổ hợp nhà ga.

9.5.2  Các thông số quy hoạch

Sân đỗ tàu bay liên quan đến nhà ga, cần được quy hoạch đồng bộ với nhà ga.

9.5.3  Kích thước sân đỗ tàu bay

Quy hoạch sân đỗ tàu bay phụ thuộc vào mục đích và chức năng của nó và sơ đồ đỗ tàu bay.

CHÚ THÍCH: *Chi tiết xem thêm trong “Doc 9157 - Aerodrome Design Manual, Part 2”.

9.5.4  Sơ đồ đỗ tàu bay

9.5.4.1  Sơ đồ đỗ phụ thuộc vào cách tàu bay lăn vào và rời khỏi chỗ đỗ tàu bay bằng động cơ hoặc xe kéo đẩy. Có các sơ đồ đỗ tàu bay như Hình 2. Khi quy hoạch phải giải quyết sơ đồ đỗ tàu bay trên sân đỗ.

9.5.4.2  Chọn sơ đồ đỗ tàu bay phụ thuộc vào điều kiện tại chỗ và so sánh ưu nhược điểm của từng sơ đồ (Bảng 1).

Hình 2 - Sơ đồ đỗ tàu bay

Bảng 1 - So sánh các sơ đồ đỗ tàu bay khác nhau

9.6  Sân đỗ tàu bay nhà ga hành khách

9.6.1  Số lượng chỗ đỗ tàu bay cần thiết tại sân đỗ tàu bay nhà ga hành khách phụ thuộc vào số hành khách vận chuyển của các loại tàu bay trong giờ cao điểm và thời gian đỗ.

9.6.2  Có hai sơ đồ chỗ đỗ tàu bay hành khách trong giờ cao điểm như Hình 3.

Hình 3 - Hoạt động của tàu bay hành khách giờ cao điểm

9.6.3  Dự báo hành khách giờ cao điểm trên cơ sở khảo sát các xu thế trên thế giới, tham khảo tư vấn của các hãng hàng không sử dụng CHK.

9.6.4  Thời gian đỗ tại vị trí đón khách là thời gian tàu bay vào và ra khỏi chỗ đỗ tàu bay, thời gian đưa hành khách lên tàu bay và trả hành khách, hành lý và hàng hóa, nạp nhiên liệu, vệ sinh cabin, các dịch vụ thông thường khác và các sửa chữa nhỏ.

CHÚ THÍCH: Có thể tham khảo thời gian đỗ tại cổng ở Bảng 2.

9.6.5  Các loại tàu bay hiện có và trong tương lai phục vụ tại CHK được phân thành các nhóm theo kích thước chỗ đỗ tàu bay yêu cầu để các loại tàu bay khác nhau có thể sử dụng cùng một chỗ đỗ tàu bay và các công trình thiết bị như cầu dẫn hành khách, hệ thống với cấp nước, nhiên liệu v.v...

CHÚ THÍCH: Bảng 3 là ví dụ minh họa phân loại tàu bay.

Bảng 2 - Thời gian trung bình tàu bay đỗ tại vị trí đỗ (tính bằng min)

Bảng 3 - Ví dụ về phân loại tàu bay theo nhóm

9.6.6  Ước tính số lượng chỗ đỗ tàu bay cần thiết tại nhà ga hành khách theo công thức sau:

S = Σ(Ti/60 x Ni) + α

Trong đó

S số lượng chỗ đỗ tàu bay cần thiết;

Ti thời gian đỗ tại nhà ga hành khách tính bằng phút của nhóm tàu bay i;

Ni số lượng tàu bay nhóm i đến trong giờ cao điểm;

α số lượng chỗ đỗ tàu bay dự phòng, phụ thuộc vào kế hoạch dự phòng chỗ đỗ của nhà khai thác, chủ đầu tư và tham khảo ý kiến những chuyên gia có kinh nghiệm.

CHÚ THÍCH:

- Thông thường dự phòng từ 10 % đến 20 % chỗ đỗ chung cho mọi loại tàu bay và ít nhất mỗi loại tàu bay tiếp nhận cần tối thiểu một chỗ đỗ dự phòng,

- Có thể tham khảo thêm Phụ lục D.

9.6.7  Mối tương quan giữa sân đỗ tàu bay và nhà ga hành khách

Việc bố trí sân đỗ tàu bay phụ thuộc trực tiếp vào sơ đồ thiết kế nhà ga hành khách.

CHÚ THÍCH: Ví dụ chi tiết về sơ đồ thiết kế nhà ga hành khách khác nhau được nêu tại Điều 10.1.

Trong mục này trình bày các sơ đồ thiết kế như Hình 4 với tóm tắt đặc điểm của mỗi sơ đồ thiết kế theo quan điểm sân đỗ tàu bay:

a) Sơ đồ đơn giản: Áp dụng tại CHK có lưu lượng giao thông thấp. Tàu bay thường đỗ theo sơ đồ mũi trong hoặc mũi ngoài xiên góc để tự lăn vào hoặc lăn ra.

b) Sơ đồ tuyến tính: Sơ đồ này là sự phát triển của sơ đồ đơn giản. Có thể đỗ tàu bay theo sơ đồ đỗ song song hoặc xiên góc. Sơ đồ đỗ mũi trong cho phép sử dụng hiệu quả hơn không gian sân đỗ tàu bay hành khách.

c) Sơ đồ cầu dẫn hành khách (ngón tay): Xem Hình 4, sơ đồ này có hình dạng tương tự biến thể của cầu tàu, được gọi là cầu dẫn hành khách hoặc cầu dẫn. Tàu bay có thể đỗ tại vị trí đỗ ở cả hai bên của trục cầu, xiên góc, song song hoặc vuông góc (mũi trong).

d) Sơ đồ vệ tinh: Sơ đồ vệ tinh bao gồm một công trình tách biệt với nhà ga hành khách có các vị trí đỗ tàu bay bao quanh. Lối vào dành cho hành khách đến vệ tinh từ nhà ga thường là hành lang ngầm hoặc trên cao để không chiếm dụng không gian sân đỗ tàu bay, tuy nhiên lối vào này cũng có thể nằm trên mặt đất.

e) Sơ đồ trung chuyển: Sơ đồ này có thể được coi như một sơ đồ sân đỗ tàu bay mở hoặc sân đỗ tàu bay xa. Sơ đồ này đặt sân đỗ tàu bay gần đường CHC xa các cơ sở hạ tầng khác nên nó thuận lợi cho việc phục vụ tàu bay vì tổng quãng đường tàu bay lăn ngắn hơn, tự cơ động đơn giản hơn, sân đỗ tàu bay có tính linh hoạt và mở rộng rất cao.

f) Sơ đồ hỗn hợp: Sơ đồ hỗn hợp là sự kết hợp các sơ đồ đã đề cập ở trên. Có thể kết hợp sơ đồ trung chuyển với một trong những sơ đồ khác để hỗ trợ giao thông giờ cao điểm. Chỗ đỗ tàu bay đặt tại những vị trí xa so với nhà ga thường được gọi là sân đỗ tàu bay xa hoặc vị trí đỗ xa.

a) Sơ đồ đơn giản

b) Sơ đồ tuyến tính và các biến thể

Hình 4 - Các sơ đồ sân đỗ tàu bay nhà ga hành khách

9.7  Sân đỗ tàu bay nhà ga hàng hóa

9.7.1  Tại CHK có lượng hàng hóa hàng không tương đối nhỏ và hầu hết được vận chuyển bằng tàu bay hành khách thì không cần phải xây sân đỗ tàu bay hàng hóa riêng cho tàu bay hàng hóa. Nhà ga hàng hóa đặt gần sân đỗ tàu bay nhà ga hành khách.

9.7.2  Nhu cầu sân đỗ tàu bay nhà ga hàng hóa phụ thuộc vào lượng hàng hóa hàng không dự báo. Tàu bay chở hàng thường đỗ theo sơ đồ song song hoặc mũi trong. Tuy nhiên sơ đồ đỗ còn phụ thuộc vào lưu lượng dự báo và loại hệ thống xử lý hàng hóa được sử dụng.

CHÚ THÍCH: Chi tiết về quy hoạch nhà ga hàng hóa xem Điều 10.2.

9.8  Sân đỗ bảo dưỡng tàu bay

9.8.1  Các loại bảo dưỡng tàu bay:

a) Bảo dưỡng thường xuyên;

b) Bảo dưỡng khung tàu bay;

c) Bảo dưỡng động cơ; và

d) Bảo dưỡng các bộ phận.

Bảo dưỡng thường xuyên thường được tiến hành trên sân đỗ tàu bay nhà ga hành khách.

9.8.2  Khi có nhu cầu bào dưỡng, cần quy hoạch CHK có hăng ga để tàu bay, xưởng sửa chữa, nhà kho và sân đỗ tàu bay. Ngoài sân đỗ tàu bay hăng ga, có thể quy hoạch khu vực thử động cơ với các trang thiết bị nhằm giảm tác động của luồng khí động cơ và tiếng ồn.

9.8.3  Quy hoạch hăng ga gần sân đỗ tàu bay. Theo dự báo có thể phải dự trữ diện tích để mở rộng nhà hăng ga và nhà ga hành khách, sân đỗ tàu bay trong tương lai.

9.9  Sân đỗ tàu bay lưu trú

9.9.1  Khi tàu bay buộc phải ở trên mặt đất trong thời gian dài, ví dụ từ 6 h đến 8 h, hoặc đỗ qua đêm tại CHK thì phải có sân đỗ chứa tàu bay lưu trú. Nếu ít tàu bay đỗ lâu hoặc ở qua đêm tại CHK hoặc không trùng với giai đoạn cao điểm của CHK thì có thể cho tàu bay lưu trú tại sân đỗ tàu bay nhà ga hành khách. Có thể cần sân đỗ tàu bay lưu trú riêng phụ thuộc vào quy mô đội tàu bay trong tương lai và sơ đồ vận hành tại CHK. Sân đỗ tàu bay lưu trú được đặt gần nhà ga hành khách.

9.9.2  Số lượng vị trí đỗ tàu bay tối đa chỉ tính cho các giai đoạn ngắn trong ngày hoặc hạn chế theo mùa. Giải pháp mang tính kinh tế là có các thiết bị vận chuyển kết hợp với các vị trí đỗ bên ngoài khu vực nhà ga. Do những vị trí đỗ này thường được đặt tại khu vực xa nhà ga hành khách nên chúng được gọi là sân đỗ tàu bay từ xa hay sân đỗ tàu bay xa.

9.10  Sân đỗ tàu bay chờ cất cánh

9.9.1  Khi tàu bay bắt đầu cất cánh phải duy trì khoảng cách giữa các tàu bay ra vào tại mỗi đầu đường CHC nên tàu bay phải đỗ xếp hàng trên đường lăn. Trên thực tế, phải có đường tránh những tàu bay này để đảm bảo khoảng trống cho tàu bay di chuyển.

9.10.2  Đối với đường CHC dùng cho cất cánh cần quy hoạch sân đỗ tàu bay chờ (hoặc đường lăn vòng) để tàu bay được đỗ lại hoặc lăn vòng qua. Chúng được bố trí sao cho:

a) Có khoảng trống đảm bảo khoảng cách an toàn đến đường CHC và đường lăn;

b) Luồng khí từ cánh quạt và luồng khí phản lực không hướng vào những tàu bay khác;

c) Không làm nhiễu hoạt động của thiết bị tiếp cận và hạ cánh; và

d) Tàu bay trên sân đỗ tàu bay chờ không bị can thiệp một cách bất hợp pháp từ khu vực công cộng.

CHÚ THÍCH: Xem thêm “Doc 9157- Aerodrome Design Manual, Part 2”.

9.11  Sân đỗ tàu bay hàng không chung

Cần quy hoạch nhà ga hàng không chung khi CHK phục vụ tàu bay hàng không chung bao gồm sân đỗ tàu bay và các công trình khác. Nhà ga hàng không chung và sân đỗ tàu bay hàng không chung phải đặt tại vị trí sao cho không bị xung đột với hoạt động khai thác tàu bay thường lịch.

9.12  Sân đỗ tàu bay trực thăng

Khi CHK được sử dụng để phục vụ các hoạt động khai thác tàu bay trực thăng quy mô lớn thì cần quy hoạch nhà ga và sân đỗ tàu bay trực thăng. Vị trí nhà ga tàu bay trực thăng phụ thuộc vào sơ đồ di chuyển của tàu bay trực thăng phục vụ hành khách.

9.13  An ninh sân đỗ tàu bay

Phải quy hoạch giải pháp duy trì an ninh chống lại các hoạt động phá hoại hoặc xâm nhập vũ trang tại những khu vực có thể xảy ra sự cố. Quy hoạch kiểm soát đường vào sân đỗ tàu bay; lối đi qua cửa nhà ga hành khách có rào chắn ngăn không cho người ngoài tự do vào sân đỗ tàu bay.

9.14  Hệ thống thiết bị phụ trợ cố định

9.14.1  Chỉ dẫn cho tàu bay

9.14.1.1  Thiết kế hệ thống chỉ dẫn trên sân đỗ tàu bay cho phép bố trí và vận hành tàu bay an toàn trên sân đỗ tàu bay. Hệ thống này gồm các vạch sơn trên sân đỗ tàu bay chỉ dẫn tàu bay lăn; ngoài những vạch sơn dẫn đường có thể thiết kế đèn chìm trên mặt đường để hỗ trợ người lái ban đêm hoặc khi tầm nhìn kém.

9.14.1.2  Phải thiết kế hệ thống chỉ dẫn vào chỗ đỗ nhìn bằng mắt để tàu bay đỗ đúng vị trí.

CHÚ THÍCH: Tham khảo “Doc 9157 Aerodrome Design Manual, part 4” để có thông tin chi tiết hơn về những hệ thống phù hợp.

9.15  Phục vụ tàu bay

9.15.1  Các thiết bị phục vụ tàu bay được lắp đặt trên sân đỗ bao gồm:

a) Vòi nạp nhiên liệu;

b) Hệ thống điện cố định mặt đất;

c) Thiết bị cấp nước uống, rửa;

d) Khí nén; và

e) Điều hòa không khí.

f) Neo chống bão.

9.15.2  Phải lắp đặt thiết bị cấp nước cố định và vòi nạp nhiên liệu khi mật độ giao thông lớn. Thiết kế hệ thống thiết bị phát điện hỗ trợ (APU) mặt đất nhằm cung cấp nguồn điện và điều hòa không khí trong cabin. Phải quy hoạch hệ thống phục vụ cố định sao cho hợp lý về mặt kinh tế và môi trường.

9.15.3  Đường lăn trên sân đỗ tàu bay và vệt lăn sân đỗ tàu bay

Phải thiết kế đủ số lượng đường lăn và vệt lăn trên sân đỗ tàu bay để không xảy ra va chạm. Tính toán số lượng các vị trí đỗ tàu bay đáp ứng giờ cao điểm trong tương lai để bố trí đường lăn và vệt lăn trên sân đỗ tàu bay. Phải có đủ khoảng trống giữa các tàu bay với nhau hoặc giữa tàu bay với các vật cố định hoặc di động.

CHÚ THÍCH: Xem “Doc 9157- Aerodrome Design Manual, Part 2” để biết thêm chi tiết về đường lăn sân đỗ tàu bay và vệt lăn trên chỗ đỗ tàu bay.

9.15.4  Phải quy hoạch đường vào sân đỗ tàu bay và khu vực đỗ thiết bị mặt đất trên sân đỗ tàu bay

9.15.5  Phải quy hoạch đường công vụ trên sân đỗ tàu bay. Đường công vụ được nối trực tiếp và thuận tiện giữa sân đỗ tàu bay và các khu vực phục vụ khác nhau của CHK sao cho ít ảnh hưởng đến sự di chuyển tàu bay và vận hành nhà ga.

9.15.6  Ngoài đường công vụ trên sân đỗ tàu bay còn phải quy hoạch các khu vực giành riêng cho các thiết bị phục vụ mặt đất đỗ (“giành riêng” có nghĩa là cho phép các thiết bị phục vụ mặt đất đỗ sẵn tại vị trí quy định trước khi tàu bay đến đỗ chờ phục vụ trên mặt đất).

9.15.7  Cần phải quy hoạch các khu vực cho xe đỗ và bố trí thiết bị. Có thể giành vị trí cho những thiết bị đó ở xưởng sửa chữa và trạm cấp nhiên liệu. Chúng có thể được đặt cách xa sân đỗ tàu bay nhà ga hành khách nhằm tạo thuận lợi cho việc mở rộng khu vực trung tâm CHK trong tương lai.

9.16  Thiết bị kiểm soát giao thông, dẫn đường trên không và mặt đất tại CHK

9.16.1  Yêu cầu

Trong quy hoạch CHK phải quy hoạch các công trình hỗ trợ cho hệ thống kiểm soát không lưu, thiết bị dẫn đường phục vụ tàu bay tiếp cận CHK, kiểm soát tàu bay và phương tiện di chuyển trên bề mặt CHK.

CHÚ THÍCH: Những thông tin cụ thể về hoạt động của thiết bị và về việc bố trí các thiết bị kiểm soát và dẫn đường với những thiết bị khác, được trình bày trong “Annex 14, Aerodromes - Volume 1, Aerodrome Design and Operations”, “Annex 10 Aeronautical Telecommunications” và “Doc 9157- Aerodrome Design Manual, Part 4 Visual alds”

9.16.2  Thiết bị chỉ dẫn nhìn bằng mắt

9.16.2.1  Vị trí các thiết bị chỉ dẫn nhìn bằng mắt của CHK phụ thuộc vào tầm nhìn khai thác và loại tàu bay được khai thác tại CHK. Việc lựa chọn và bố trí thiết bị chiếu sáng đường CHC và đèn tiếp cận phụ thuộc vào loại đường CHC trong quy hoạch gồm: tiếp cận không thiết bị, tiếp cận bằng thiết bị, tiếp cận chính xác CAT I, II hoặc III. Phương thức tiếp cận phải được quyết định trước khi quy hoạch thiết bị chỉ dẫn nhìn bằng mắt.

CHÚ THÍCH: Các thông số kỹ thuật trong “Annex-14, Aerodromes - Volume 1, Aerodrome Design and Operations”” cho biết các điều kiện vận hành theo các thiết bị chỉ dẫn nhìn bằng mắt.

9.16.2.2  Loại thiết bị chỉ dẫn nhìn bằng mắt được xác định khi bắt đầu quy hoạch CHK cho giai đoạn đầu và trong tương lai có xét đến các chướng ngại vật trong khu vực tiếp cận nhằm đảm bảo tầm nhìn khi tiếp cận hạ cánh. Phải quy hoạch dự phòng hệ thống đèn trong tương lai ngay từ giai đoạn quy hoạch. Các đường ống bên dưới những khu vực mặt đường phải được thiết kế lắp đặt trước. Nếu trong tương lai gần có quy hoạch nâng cấp đường CHC đảm bảo tiếp cận chính xác CAT II hoặc CAT III, liên quan đến hệ thống đèn chìm dưới mặt đường thì phải thiết kế lắp đặt đường ống chờ cho đèn ngay từ khi thi công mặt đường.

9.16.3  Thiết bị vô tuyến dẫn đường

9.16.3.1  Quy hoạch cho tất cả hoặc một số thiết bị dẫn đường dưới đây:

a) Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (ILS)/Hệ thống hạ cánh sóng ngắn-viba (MLS);

b) Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn (VOR);

c) Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến (DME) (thường được bố trí cùng với VOR hoặc ILS hoặc MLS);

d) Hệ thống dẫn đường hàng không dùng pha tín hiệu VHF (VORTAC);

e) Ra đa - loại giám sát thứ cấp và tiếp cận.

9.16.3.2  Chỉ quyết định chọn địa điểm xây dựng sau khi chọn được thiết bị dẫn đường cần thiết tại CHK. Phải tính toán ngay từ đầu toàn bộ công tác san lấp và chuẩn bị mặt bằng xây dựng.

Tại mỗi địa điểm CHK, nếu có điều kiện nên bay thử nghiệm theo các thiết bị di động. Bay thử nghiệm nhằm lựa chọn tham số để xác định thiết bị dẫn đường theo yêu cầu. Khi địa điểm được chọn là một khu vực lý tưởng thì không cần phải bay thử nghiệm.

9.16.3.3  Phải quy hoạch các trang thiết bị tiện ích cho những khu vực cần thiết theo yêu cầu của các phương án dẫn đường.

9.16.3.4  Các bộ phận của hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (các đài mốc và đài vô hướng) thường không nằm trong CHK; nhưng vẫn phải có sự kiểm soát đối với tất cả các phương tiện và nguồn cấp điện từ CHK cho các đài mốc. Ưu tiên quy hoạch sử dụng nguồn điện chung từ CHK cho thiết bị hơn là nguồn điện riêng cho từng thiết bị, trừ những đài mốc xa và các đài dẫn đường vô hướng.

9.16.3.5  Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị tại CHK phụ thuộc vào loại đường CHC tiếp cận chính xác. Thông thường các hệ thống ILS/MLS phục vụ cho hướng gió thịnh hành trong điều kiện thời tiết xấu; tuy nhiên việc sử dụng ILS/MLS ngay cả trong điều kiện thời tiết thuận lợi đang trở nên phổ biến hơn để vận hành tàu bay an toàn hơn, đặc biệt là đối với những tàu bay có kích thước lớn. Do đó có thể quy hoạch các hệ thống hạ cánh bằng thiết bị ở cả hai đầu đường CHC. Chất lượng tín hiệu vô tuyến trong không gian phụ thuộc vào đặc tính phản xạ của địa hình xung quanh hệ thống ăngten, do đó phải quy hoạch mặt đất có độ bằng phẳng và độ dốc cho phép thoát nước và đảm bảo độ ổn định của đất.

9.16.3.6  Phải tính khối lượng công tác san lấp mặt bằng, làm đường ra vào và dự phòng đường ống bên dưới đường CHC để cấp điện và điều khiển thiết bị dẫn đường.

9.16.4  Công trình thiết bị dẫn đường vô tuyến

Khi quy hoạch công trình cho thiết bị dẫn đường vô tuyến, phải đảm bảo những điều kiện dưới đây:

a) Kích thước: Đảm bảo cho nhu cầu trong tương lai và khả năng mở rộng hoặc bổ sung công trình thiết bị. Trong trường hợp có đài tầm và đài hướng thì phải xem xét dự phòng không gian để lắp đặt trong tương lai. Khi cần, phải giành thêm không gian cho các trạm phát điện dự phòng hoặc thiết bị điều hòa không khí.

b) Nguồn điện: Khi không thể lắp đặt trạm phát điện độc lập thì bên trong tòa nhà phải lắp biến thể nguồn và các thiết bị phụ trợ đi kèm. Các thiết bị vô tuyến cần được tách riêng và được thông gió phù hợp để tản nhiệt cho thiết bị phát điện. Ở những nơi sử dụng thiết bị phát điện dự phòng thì phải có giải pháp giảm tiếng ồn khi máy phát điện hoạt động.

c) Thoát nước: Phải có hệ thống thoát nước đầy đủ cho địa điểm xây dựng, không cho nước tích tụ ở gần khu vực xung quanh tòa nhà ảnh hưởng đến tín hiệu trong không gian hoặc làm cho thiết bị ngừng hoạt động. Các rãnh thoát nước gần hệ thống ăng ten thuộc đài tầm và đài hướng phải có kích thước không làm nhiễu tín hiệu.

d) Đường ra vào: Đường ra vào các công trình thiết bị đặt trong CHK tránh đi qua đường CHC, nếu lưu lượng CHC lớn cần phải làm đường ra vào riêng.

9.16.5  Ranh giới các vùng giới hạn

Những nơi trực tiếp bao quanh các hệ thống ăng ten khu vực đài tầm và đài hướng tạo thành một phần của các “vùng giới hạn” bên trong khu vực không được có các chướng ngại vật hoặc phương tiện di chuyển. Những khu vực này được gọi là “giới hạn” do các vật thể phản xạ có thể gây nhiễu quá giới hạn của tín hiệu. Công trình quy hoạch không được vi phạm những vùng giới hạn liên quan đến các đường ranh giới và đường hạn chế các hoạt động khác của CHK.

CHÚ THÍCH: Những vùng giới hạn liên quan đến ILS/MLS được mô tả trong “Annex 10 - Aeronautical Telecommunications, Part 1”.

9.16.6  Dịch vụ không lưu

Vị trí các cơ sở dịch vụ không lưu và các thiết bị kèm theo phụ thuộc vào sơ đồ tổ chức dịch vụ không lưu. Các CHK phải có tháp (đài) kiểm soát không lưu tại sân cho bộ phận cung cấp dịch vụ kiểm soát CHK và phòng dịch vụ thông báo bay. Phòng dịch vụ thông báo bay này không nhất thiết phải là một bộ phận riêng biệt. Tại những CHK được trang bị các thiết bị tiếp cận và cất cánh thì có thể cần thêm phòng kiểm soát tiếp cận, tuy nhiên trong nhiều trường hợp thì thiết bị và nhân viên văn phòng này làm việc tại phòng của đài kiểm soát không lưu tại sân. Ở một số CHK có thể quy hoạch trung tâm kiểm soát đường dài hoặc trung tâm dịch vụ thông báo bay. Cần phải xác định các nhu cầu này ở giai đoạn đầu với sự tư vấn của các cơ quan cung cấp dịch vụ không lưu thích hợp. Việc quy hoạch các công trình đó trong CHK phụ thuộc vào những yêu cầu này. Phải bố trí các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu linh hoạt để có điều kiện mở rộng hợp lý trong tương lai.

9.16.7  Đài kiểm soát không lưu tại sân của CHK

Cần phải bố trí đài kiểm soát không lưu CHK có đủ tầm nhìn đối với toàn bộ khu vực hoạt động của CHK và giao thông hàng không gần CHK. Đài kiểm soát không lưu tại sân gọi tắt là đài kiểm soát tại sân phải có vị trí và độ cao thích hợp để nhìn rõ sân đỗ tàu bay, đường lăn, đường CHC và vùng trời xung quanh CHK, cụ thể là những khu vực xuất phát và tiếp cận và có khả năng mở rộng trong tương lai hoặc khi xây dựng các công trình trong tương lai sẽ không cản trở tầm nhìn này. Đài kiểm soát tại sân phải ở vị trí không bị lóa do ánh sáng mặt trời. Đồng thời cũng phải xem xét các yêu cầu về đường dây cáp liên quan đến nhu cầu kiểm soát từ xa hoặc kiểm soát vận hành các thiết bị hạ cánh, tiếp cận; hệ thống đèn tín hiệu CHK, công trình ra đa và thông tin tín hiệu. Phải đảm bảo an ninh cho đài kiểm soát tại sân. Ưu tiên đặt Đài kiểm soát tại sân ở xa khu vực công cộng tránh những nơi như trên nóc khu vực nhà ga hành khách. Phòng kiểm soát phải đủ rộng để bố trí bàn kiểm soát, các thiết bị phụ trợ và chỗ cho nhân viên điều hành đồng thời phải có phòng chứa thiết bị, không gian văn phòng và các cơ sở thiết bị ngay bên dưới phòng kiểm soát. Cần phải xem xét những yêu cầu về hệ thống chiếu sáng đặc biệt, chống ồn, điều hòa không khí và cung cấp riêng cho các thiết bị nhạy cảm.

9.16.8  Phòng kiểm soát tiếp cận

Phòng kiểm soát tiếp cận, có thể là một cơ sở tách biệt, phải được đặt gần với phòng kiểm soát tại sân. Văn phòng phải đủ rộng để bố trí bàn kiểm soát, các thiết bị kèm theo và chỗ cho nhân viên điều hành, đồng thời phải có phòng chứa thiết bị, không gian văn phòng và các cơ sở thiết bị của văn phòng. Ngoài ra phải đảm bảo hệ thống chiếu sáng đặc biệt, chống ồn, điều hòa không khí và cung cấp riêng cho các thiết bị nhạy cảm như ra đa và thiết bị máy tính.

9.16.9  Trung tâm kiểm soát đường dài/Trung tâm thông báo tin tức hàng không

Trung tâm kiểm soát đường dài hoặc Trung tâm thông báo tin tức hàng không, được đặt gần phòng kiểm soát tại sân và phòng kiểm soát tiếp cận. Kích thước của Trung tâm phải đủ để trong phòng bố trí được bàn kiểm soát, các thiết bị kèm theo và có chỗ cho nhân viên điều hành, đồng thời phải có phòng chứa thiết bị, không gian văn phòng và các cơ sở thiết bị khác của văn phòng. Ngoài ra cần đảm bảo hệ thống chiếu sáng đặc biệt, chống ồn, điều hòa không khí cho phòng và riêng cho các thiết bị nhạy cảm như ra đa và thiết bị máy tính.

9.16.10  Phòng thông báo bay

Khi cần một cơ sở tách biệt ngoài vai trò là một bộ phận của cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu hoặc cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không thì phòng thông báo bay cần được đặt gần với các phòng báo cáo và hướng dẫn khác, ví dụ như phòng hướng dẫn khí tượng, cơ sở cung cấp thông báo tin tức hàng không. Phòng thông báo bay này phải thuận tiện cho tổ lái tàu bay đi, đến và những nhân viên điều hành bay của hãng hàng không. Nó phải đủ rộng để có thể đủ chỗ cho nhân viên và thiết bị cần thiết giúp cho tổ lái và những nhân viên khác có thể chuẩn bị các kế hoạch bay và báo cáo.

CHÚ THÍCH: Thông tin bổ sung liên quan đến các phòng hướng dẫn có thể xem trong “Doc 8126 Aeronautical Information Services Manual”

9.16.11  Các dịch vụ tìm kiếm cứu nạn.

Tại một số CHK có thể phải xây dựng một trung tâm hiệp đồng tìm kiếm cứu nạn bố trí cùng với hoặc đặt gần với trung tâm kiểm soát đường dài hoặc trung tâm thông báo bay hoặc thiết lập một trung tâm phụ cứu nạn bố trí cùng với hoặc gần với cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phù hợp.

CHÚ THÍCH: Thông tin về việc thiết lập các trung tâm hiệp đồng kìm kiếm cứu nạn xem “Doc 7333 Search and Rescue Manual, Part 1”.

10  Quy hoạch khu phục vụ mặt đất

10.1  Nhà ga hành khách

10.1.1  Vị trí

Nhà ga hành khách nằm trong khu phục vụ mặt đất. Khu phục vụ mặt đất là một khu vực thuộc CHK tính từ điểm mà thiết bị vận tải nhận hành khách để vận chuyển vào nhà ga hành khách, nhà ga hành khách và đường đi, nhà ga hàng hóa và đường đi, đường ra vào gồm cả hệ thống đường ra vào trên mặt đất. Các bộ phận chính khu phục vụ mặt đất của CHK có thể gồm: nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa, đường giao thông mặt đất và khu đỗ phương tiện. Khu phục vụ mặt đất mở rộng bao gồm: toàn bộ các khu vực cho những người không sử dụng phương tiện giao thông đi lại tự do cũng như các khu vực nội bộ bao gồm các khu hoạt động của hãng hàng không và công trình cho hàng hóa, thiết bị của đơn vị quản lý CHK và của nhà nước.

Khi quy hoạch nhà ga hành khách phải quy hoạch các công trình phục vụ vận chuyển hành khách và hành lý của họ từ điểm chuyển giao giữa giao thông mặt đất và nhà ga hành khách đến điểm chuyển tiếp lên tàu bay, vận chuyển hành khách trung chuyển và hành lý của họ tới tàu bay.

10.1.2  Yêu cầu quy hoạch nhà ga hành khách.

10.1.2.1  Trong quy hoạch nhà ga hành khách phải đảm bảo điều kiện cho khách lên xuống xe, xe công cộng, bãi đỗ xe, nhà ga để làm các thủ tục và kiểm tra, bố trí công trình tiện nghi cho khách

10.1.2.2  Nhà ga hành khách được bố trí gần đường CHC nhất. Phải quy hoạch nhà ga linh động, dễ mở rộng. Nhà ga hành khách phải có vị trí tối ưu phù hợp với quy hoạch của đường CHC và CHK.

10.1.2.3  Loại và kích thước nhà ga hành khách cũng như các phần khác trong nhà ga hành khách được quy hoạch phụ thuộc vào yêu cầu sử dụng đất và vị trí CHK

10.1.2.4  Các công trình phục vụ nhà ga hành khách phải tập trung gần nhau trên một khu vực CHK. Một số công trình như bảo dưỡng tàu bay, được đặt cách nhà ga hành khách một khoảng nhất định.

10.1.2.5  Trong quy hoạch CHK, phải có sơ đồ nguyên tắc quy hoạch nhà ga hành khách theo các kết quả nghiên cứu và bản vẽ ý tưởng. Những sơ đồ này không cần quá chi tiết để tránh những điều chỉnh phát sinh sau này trong giai đoạn quy hoạch chi tiết. Những thay đổi như vậy thường xuyên xảy ra khi dự án phát triển CHK chuyển từ giai đoạn quy hoạch đến giai đoạn dự án, thiết kế kỹ thuật và bản vẽ thi công.

10.1.2.6  Một trong những mục tiêu quan trọng nhất trong quy hoạch phát triển nhà ga hành khách là phải cung cấp đầy đủ dịch vụ hành khách với mức giá tối thiểu trong khi vẫn đảm bảo được tính kinh tế và khả năng mở rộng nhà ga hành khách.

10.1.3  Nguyên tắc quy hoạch nhà ga hành khách.

Nhà ga hành khách là nơi chuyển giao các loại hình giao thông, do đó khi quy hoạch các công trình, phải loại các công trình ảnh hưởng đến nhà ga hành khách CHK, trừ khi chúng có nhiệm vụ đảm bảo sự thuận tiện cho hành khách và hành lý di chuyển giữa tàu bay và phương tiện mặt đất và có khả năng đáp ứng nhu cầu phát triển giao thông mà không phải thay đổi quá lớn.

10.1.4  Đặc điểm của khu nhà ga hành khách.

Khi lập quy hoạch phải hợp tác chặt chẽ với chủ đầu tư, đặc biệt với kiến trúc sư, kỹ sư là những người biến những yêu cầu của chủ đầu tư thành bản thiết kế chi tiết. Dưới đây là một số nguyên tắc quy hoạch:

a) Trên mặt bằng thiết kế chung, dòng hành khách đi qua làm thủ tục được coi như dòng đồng nhất cho dù liên tục hay gián đoạn;

b) Hành khách là thành phần chính của dòng hành khách, cần được cung cấp các chỉ dẫn làm thủ tục cũng như hướng đi;

c) Hành khách và đôi khi là người khuyết tật có nhu cầu cá nhân, sở thích riêng. Một số phải mất thêm chi phí (vd: cơ sở cho thương binh, người khuyết tật và người già); một số khác lại có thể mang lại doanh thu (người mua bán);

d) Phải có hệ thống chỉ dẫn hành khách đi đúng tuyến đường của dòng hành khách.

10.1.5  Phân chia chức năng

Phải quy hoạch nhà ga hành khách theo lộ trình đơn giản và rõ ràng theo chức năng hợp lý. Tránh quy hoạch lẫn các công trình khác nhau chẳng hạn như văn phòng, bãi đỗ xe, tháp kiểm soát, v.v.. với khu nhà ga hành khách.

CHÚ THÍCH: Hình 5 là ví dụ minh họa cho mối liên hệ chức năng quan trọng của khu nhà ga, hành khách và hành lý.

10.1.6  Kích thước nhà ga hành khách

Khu vực nhà ga hành khách được chia thành nhiều phần hoặc mô đun. Khoảng cách đi bộ hợp lý từ giữa phía khu bay của nhà ga hành khách đến nơi đỗ xa nhất của tàu bay là 300 m. Kích thước của mỗi mô-đun nhà ga hành khách phải phù hợp với lưu lượng hành khách và tính kinh tế trong xây dựng và hoạt động của nhà ga hành khách và sân đỗ tàu bay.

10.1.7  Sơ đồ quy hoạch nhà ga hành khách.

10.1.7.1  Nhà ga hành khách cần được quy hoạch đồng bộ với bãi đỗ xe và sân đỗ tàu bay v.v... có công suất phù hợp. Khi lưu lượng hành khách vượt quá công suất của nhà ga hành khách, thì cần phải có nhà ga hành khách phụ. Sơ đồ bố trí mỗi mô-đun của nhà ga hành khách phải bao gồm không gian đỗ cho tàu bay, bãi đỗ xe, đường giao thông hợp lý nhằm giảm khoảng cách di chuyển giữa các nhà ga hành khách, giữa các công trình liên quan trong mỗi mô-đun.

10.1.7.2  Những mô-đun này phải được bố trí đơn giản để đảm bảo điều kiện tốt nhất cho dòng người và phương tiện giao thông và có sơ đồ quy hoạch linh hoạt dễ mở rộng trong tương lai. Phải có đường di chuyển cho hành khách và hành lý tại khu bay, khu vực hải quan và khu phục vụ mặt đất. Hệ thống vận chuyển này phải được xem xét trong mối liên quan với trung tâm thành phố/CHK bằng hệ thống giao thông công cộng liên kết thuận tiện với nhà ga hành khách.

10.1.8  Nguyên tắc giao thông

10.1.8.1  Tùy theo tình hình thực tế và hoàn cảnh địa phương, quy hoạch nhà ga hành khách phải đáp ứng nguyên tắc giao thông dưới đây:

- Đảm bảo chức năng yêu cầu;

- Thỏa mãn sơ đồ di chuyển hành khách;

- Thỏa mãn sơ đồ vận chuyển hành lý.

- Mọi giai đoạn quy hoạch giao thông đều phải được kiểm tra.

10.1.8.2  Nguyên tắc quy hoạch tuyến di chuyển cho hành khách bao gồm:

a) Tuyến đi mạch lạc, ngắn, thẳng. Các tuyến đi không được xung đột hoặc giao cắt các tuyến hành lý hàng hóa khác;

b) Tránh thay đổi cao độ trên tuyến đi bộ;

c) Hành khách có thể đi qua khu nhà ga hành khách mà không cần hướng dẫn và chỉ dẫn của nhân viên CHK. Hệ thống giao thông là “giao thông nhỏ giọt” (từng người) chứ không phải giao thông theo nhóm;

d) Trong trường hợp mật độ giao thông lớn, thì tuyến đi chính được giành cho dòng giao thông lưu lượng lớn hơn. Dòng hành khách được chuyển từ tuyến đường chính qua khu kiểm soát đặc biệt tại điểm cuối của tuyến khi tính chất giao thông thay đổi;

e) Hành khách khi di chuyển phải có cơ hội kiểm tra lại hành lý sớm nhất có thể;

f) Phải có chỉ dẫn hướng đi cho từng tuyến đường. Trường hợp có tuyến đi ngược lại thì nó phải khép kín. Tuyến đường giao thông và khu vực di chuyển tự do có chức năng khác nhau phải bổ sung cho nhau. Khu vực di chuyển tự do hỗ trợ giao thông nhưng không được lấn vào phạm vi của tuyến giao thông chính;

g) Giao thông tự do qua các tuyến giao thông hàng không và mặt đất ít bị chia cắt nhất. Mặt bằng quy hoạch phải đảm bảo cho hành khách thuận tiện, an toàn tối đa, được phục vụ tận tình với chi phí tối thiểu của nhà khai thác và cơ quan kiểm soát. Phải quy hoạch sao cho hành khách đi qua ít điểm kiểm soát nhất;

h) Hành khách không được đi qua một trạm kiểm soát hơn 1 lần. Vì thế, nếu thủ tục và kiểm soát được lập ra tại hơn một điểm, các tuyến giao thông phải cho phép hành khách tự do đi qua mọi điểm kiểm soát tương tự phía sau;

i) Trạm kiểm soát cuối cùng mà hành khách phải đi qua là trạm an ninh. Bất kỳ trạm kiểm soát nào tại CHK nhằm kiểm tra hành khách và hành lý xách tay của họ cũng phải đủ xa cửa lên tàu bay để hạn chế tối đa những trường hợp lên tàu bay trái phép. Cần phải có khu vực “cách ly” giữa trạm kiểm soát an ninh và tàu bay;

CHÚ THÍCH: Thông tin chi tiết tham khảo “Doc 8973 - Restricted Air Transport Studies and Economics Publications và “Annex 9 – Facilitation”.

j) Tuyến giao thông phải có tầm nhìn thông suốt càng xa càng tốt. Cần phải đảm bảo tầm nhìn liên tục từ khu vực chức năng của tuyến đến khu kế tiếp, vd: từ chỗ nhận hành lý đến hải quan hoặc từ nơi làm thủ tục đi đến cửa xuất cảnh. Khu vực chặn tầm nhìn, chẳng hạn như cửa ra của cơ quan chức năng tại các phòng riêng biệt có thể gây nhầm lẫn thì cần phải có bảng hiệu, chỉ dẫn cho hành khách.

k) Phải tránh những dấu hiệu gây do dự như chỉ dẫn mơ hồ, chỉ sai hướng hay đa hướng.

l) Tốc độ giao thông và công suất của tuyến đường cho hành khách phụ thuộc cả vào những hệ thống khác chẳng hạn như lưu lượng hành lý và thời gian quay vòng tàu bay cũng như công suất của CHK. Tốc độ nhanh nhất của dòng hành khách hoặc công suất lớn nhất vượt quá xa mức trung bình có thể gây căng thẳng, chậm trễ, ùn tắc, xung đột nếu không đồng bộ với những phần khác của CHK

10.1.9  Đối với tuyến hành khách có kèm theo hành lý thì nguyên tắc giao thông hành khách cũng được áp dụng cho hành lý. Giao thông hành lý là một phần của hệ thống đặc biệt xử lý hành lý xách tay khi tách khỏi hành khách. Nguyên tắc quy hoạch chung cũng được áp dụng cho quy hoạch đối với hành lý.

10.1.10  Xem xét đặc biệt

Phải quy hoạch cho dòng hành khách cũng như hành lý đi theo đúng trật tự.

CHÚ THÍCH: Xem thêm Doc 9430.

Hình 5 - Mối liên hệ chức năng nhà ga hành khách