Tiêu chuẩn ngành 22TCN 242:1998 về Quy trình đánh giá tác động môi trường khi lập dự án và thiết kế xây dựng các công trình giao thông

TIÊU CHUẨN NGÀNH

Chương I

QUY ĐỊNH CHUNG

1.1. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI ÁP DỤNG

Quy trình này áp dụng để lập báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM) khi lập dự án khả thi và thiết kế xây dựng mới hoặc cải tạo, nâng cấp các công trình giao thông bao gồm: công trình cầu - đường bộ; cầu - đường sắt; công trình giao thông đường thủy; cảng và công trình cảng.

1.2. NHỮNG QUY ĐỊNH PHÁP LÝ HIỆN HÀNH LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC LẬP VÀ THẨM ĐỊNH BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG

- Luật Bảo vệ Môi trường Việt Nam (ban hành năm 1993):

- Nghị định 175/CP của Chính phủ ngày 18 tháng 10 năm 1994 về Hướng dẫn thi hành Luật Bảo vệ môi trường;

- Nghị định 42/CP ngày 16 tháng 7 năm 1996 của Chính phủ về ban hành Điều lệ Quản lý và Đầu tư xây dựng;

- Nghị định 12/CP ngày 18 tháng 2 năm 1997 của Chính phủ Quy định chi tiết thi hành Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam.

- Thông tư 1100/TT-MTg của Bộ KHCN và MT ngày 20 tháng 8 năm 1997 về Hướng dẫn lập và thẩm định báo cáo đánh giá tác động môi trường đối với dự án đầu tư:

- Các Tiêu chuẩn nhà nước Việt Nam về môi trường năm 1995 (Phụ lục 1).

1.3. YÊU CẦU VỀ MỨC ĐỘ VÀ NỘI DUNG ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG

Yêu cầu về mức độ đánh giá tác động môi trường trong các công trình giao thông cầu - đường bộ, cầu - đường sắt, công trình đường thủy, cảng và công trình cảng) được thực hiện tương thích với nội dung nghiên cứu của dự án ở các giai đoạn cụ thể (Bảng 1.1).

Bảng 1.1

Yêu cầu về mức độ đánh giá tác động môi trường

1.3.1. Lược duyệt và phân tích môi trường

1.3.1.1. Lược duyệt và phân tích môi trường các tác động môi trường được tiến hành trong giai đoạn lập kế hoạch của dự án và do cơ quan lập dự án thực hiện.

1.3.1.2. Mục tiêu của lược duyệt các tác động môi trường là xác định các tác động có ảnh hưởng lớn (tích cực và tiêu cực) khi dự án được thực hiện, nhằm giúp người lập kế hoạch kịp thời điều chỉnh vị trí, quy mô thậm chí hoãn việc thực hiện dự án.

1.3.1.3. Nội dung của lược duyệt môi trường là xác định được mất về kinh tế xã hội, liệt kê các tổn thất về thành phần môi trường, tài nguyên thiên nhiên..v.v. Nghiên cứu lập hành lang tuyến (đối với các dự án cầu - đường bộ và cầu - đường sắt) theo các tiêu chí định trước phù hợp với luật, với những quy định bảo vệ tài nguyên thiên nhiên cũng như với các tiêu chuẩn môi trường.

1.3.2. Đánh giá tác động môi trường sơ bộ

1.3 2.1. Đánh giá tác động môi trường sơ bộ được tiến hành trong giai đoạn lập dự án tiền khả thi. Đánh giá tác động môi trường sơ bộ do cơ quan chủ trì dự án thực hiện theo hướng dẫn ghi trong phụ lục 1.1 của Nghị định 175/CP, tháng 10/1994. Đánh giá tác động môi trường sơ bộ được thực hiện với nguồn kinh phí có hạn và dựa trên các số liệu về môi trường trong khu vực đã có từ trước hoặc có được một cách dễ dàng từ những đánh giá của các chuyên gia môi trường của các dự án tương tự.

1.3.2.2. Mục tiêu của đánh giá tác động môi trường sơ bộ là lựa chọn các phương án tối ưu theo các khía cạnh kinh tế kỹ thuật và môi trường cho giai đoạn nghiên cứu khả thi và xác định các yêu cầu và nội dung cho đánh giá chi tiết nếu mức độ tác động quan trọng đến mức phải tiến hành nghiên cứu đánh giá tác động môi trường sâu sắc và toàn diện hơn.

1.3.2.3. Nội dung chính của đánh giá tác động môi trường sơ bộ bao gồm:

1. Lập các phương án tuyến, phân loại các hợp phần môi trường nhạy cảm dễ bị ảnh hưởng bởi những thay đổi của môi trường.

2. Kiểm kê các yếu tố môi trường trong môi trường tiếp nhận dự án; dự báo các tác động đối với mỗi yếu tố môi trường theo các hoạt động trong từng giai đoạn của dự án. Trên cơ sở đó, xác định những tác động chủ yếu và khuyến nghị phương án tối ưu về vị trí và về quy mô.

1.3.3. Đánh giá tác động môi trường đầy đủ

1.3.3.1. Đánh giá tác động môi trường đầy đủ (đánh giá tác động môi trường chi tiết) công trình giao thông thường gọi tắt là đánh giá tác động môi trường (ĐG TĐMT) do cơ quan chủ trì dự án thực hiện theo hướng dẫn ghi trong phụ lục 1.2 của Nghị định 175/CP. tháng 10/1994 và được tiến hành trong giai đoạn nghiên cứu khả thi, khi mà môi trường tiếp nhận dự án có một trong các vị trí nhạy cảm sau:

1. Vườn quốc gia, hồ chứa, đất ngập nước, rừng nhiệt đới, cửa sông ven biển, rừng ngập mặn, khu vực có các rạn san hô và những vùng cư trú đặc biệt, khu bảo vệ thiên nhiên, các bãi khai thác thủy sản, các bãi sinh sản cá... có năng suất sinh học cao, các bãi cỏ biển; những khu vực cỏ đa dạng sinh học cao, khu vực có các loài động, thực vật quý hiếm.

2. Đường di cư của động vật hoang dã.

3. Khu di chỉ khảo cổ hoặc khu di tích lịch sử văn hoá.

4. Những khu tập trung dân cư đang tồn tại những vấn đề xã hội và môi trường như tiếng ồn, ô nhiễm không khí và tái định cư, vấn đề về tôn giáo

5. Những địa phương hoặc khu vực có những hoạt động phát triển lớn hoặc có sự tranh chấp trong phân phối và sử dụng nguồn tài nguyên thiên nhiên.

6. Khu vực sân bay với chất lượng môi trường không khí có khả năng bị suy thoái nghiêm trọng, ảnh hưởng tới sức khỏe cộng đồng.

7. Khu vực nuôi trồng thủy sản và nghề cá.

8. Tại những thủy vực đang tồn tại những vấn đề về chất lượng nước.

9. Lưu vực đầu nguồn nước ngầm hoặc lưu vực của hồ chứa được khai thác để sử dụng làm nguồn nước sinh hoạt.

10. Quỹ đất, nguồn nước và những nguồn tài nguyên có giá trị khác.

11. Khu vực có địa hình dốc không ổn định.

12. Nơi định cư tập trung của dân địa phương và khu vực cư trú của các dân tộc ít người.

13. Khu vực có giá trị sử dụng đất và nhu cầu tái định cư lớn.

1.3.3.2. Đánh giá tác động môi trường đầy đủ có bốn mục tiêu lớn sau.

- Thực hiện quy định về ĐTM nhằm đảm bảo phát triển bền vững.

- Giúp các nhà quản lý dự án hợp nhất những vấn đề môi trường với dự án phát triển để có những quyết định đúng về thiết kế.

- Giúp các nhà kỹ thuật có trách nhiệm thực thi việc thực hiện các giải pháp kỹ thuật của dự án với những hiểu biết đầy đủ về những vấn đề môi trường trong khu vực.

- Thông báo cho các cơ quan có liên quan và dân cư những ảnh hưởng tích cực và tiêu cực của dự án tới các hợp phần môi trường: hợp phần môi trường vật lý, các hệ sinh thái, hợp phần môi trường xã hội nhân văn để họ biết, tham gia quyết định và theo dõi.

1.3.3.3. Những yêu cầu về nội dung nghiên cứu và đánh giá tác động môi trường bao gồm:

- Phân tích, xác định các nguồn gây tác động tiềm tàng.

- Phân tích hiện trạng tài nguyên môi trường khu vực thực hiện dự án theo phương án tối ưu.

- Phân tách các tác động môi trường tiềm tàng của việc thực hiện dự án theo phương án tối ưu.

- Xây dựng các biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu và đền bù.

- Xây dựng kế hoạch theo dõi, giám sát môi trường.

1. Phân tích, xác định các nguồn gây tác động là xác định các tác động môi trường tiềm tàng mà dự án có thể gây ra thông qua việc phân tích mục tiêu và nội dung của dự án, các hoạt động quan trọng sẽ diễn ra trong từng giai đoạn của dự án.

2. Phân tích hiện trạng tài nguyên, môi trường (điều kiện cơ sở) khu vực thực hiện dự án là xác định các đặc điểm của môi trường tiếp nhận dự án và phông môi trường cho các hoạt động giám sát trong tương lai. Hiện trạng tài nguyên mới trường được phản ánh theo các tư liệu nghiên cứu sau:

- Bản đồ địa hình, bản đồ thảm thực vật, các nghiên cứu và các tư liệu khác có liên quan đến dự án.

- Các thông tin về chất lượng môi trường khu vực (chất lượng không khí, nước mặt, nước ngầm, nước biển, chất lượng đất).

- Các thông tin về HST và ĐDSH của khu vực

- Các thông tin về điều kiện tự nhiên và tình trạng kinh tế xã hội khu vực như thu nhập kinh tế, tình trạng văn hóa giáo dục, sức khỏe cộng đồng và hiện trạng sử dụng đất.

3. Phân tích các tác động môi trường tiềm tàng là so sánh sự thay đổi của môi trường trong trường hợp có và không có dự án. Đối với mỗi loại tác động tiềm tàng, việc phân tích cần phải dự báo bản chất và tầm quan trọng của những tác động tới môi trường. Những loại tác động tới môi trường có thể định lượng được cần phải định lượng tối đa, định tính những tác động chỉ sử dụng khi không thể định lượng. Việc phân tích tác động môi trường tiềm tàng ít nhất phải bao hàm các nhân tố sau:

- Định lượng mỗi tác động:

Việc định lượng tương đối dễ dàng đối với những ảnh hưởng vật lý (diện tích đất chiếm dụng, nhà cửa bị phá hủy v.v.); đối với những ảnh hưởng sinh học vấn đề định lượng tác động có khó khăn hơn (các kiểu tổn thất nơi cư trú của động vật hoang dã). Đối với những ảnh hưởng tới con người rất khó định lượng hoàn chỉnh. Trong trường hợp này, cần phải chỉ ra người bị ảnh hưởng và những tổn thất về kinh tế ước tính được. Đồng thời, những ảnh hưởng rộng lớn về phúc lợi xã hội và kinh tế cũng cần được phân tích.

- Cấu trúc thời gian chịu tác động:

Thời gian tác động có thể là tạm thời ngắn hạn (mất đất nông nghiệp dọc theo tuyến đường chỉ là nhất thời) hoặc có thể là tạm thời trung hạn (sự biến mất một khu rừng ngập mặn kéo theo sự thay đổi dòng nước hoặc thay đổi ngưỡng phông mặn ở vùng cửa sông chỉ được nhận biết sau vài năm hoàn thành công trình). Những tác động có thể là tức thời (sự cố tràn dầu) hoặc tích lũy (KLN tích tụ trong đất, trong động thực vật dọc tuyến đường cao tốc)

- Tác động trực tiếp và tác động gián tiếp:

Tác động trực tiếp (phát quang một diện tích thảm thực vật) thường dễ nhận biết. Song, tác động gián tiếp lại khó nhận dạng và hậu quả nhiều khi có thể nghiêm trọng hơn những tác động trực tiếp (định cư dọc tuyến mới sẽ gây ra mất rừng do việc khai thác gỗ dễ dàng hơn).

- Lưu ý rằng:

Đối với các loại tác động loại tai biến như hỏa hoạn, tràn dầu, tràn hoá chất, lũ quét, sạt lở, đổ sập cần được ưu tiên đánh giá trước tiên vì mức độ tác động của chúng thường rất nghiêm trọng.

4. So sánh, lựa chọn phương án tối ưu

- So sánh, lựa chọn phương án tối ưu là phương án có khả năng tránh hoặc giảm nhẹ được tác động tiêu cực của dự án. Phương án được lựa chọn có thể xuất phát từ ý đồ của các nhà kỹ thuật, ý kiến của cộng đồng dân cư hoặc các nhóm chuyên gia tư vấn.

- Cơ sở để lựa chọn phương án tối ưu dựa trên các kết quả tính toán và so sánh định lượng các phương án dự kiến. Các phương pháp thông dụng được sử dụng đối với các dự án công trình giao thông bao gồm: phân tích lợi ích chi phí mở rộng, ma trận định lượng và danh mục các điều kiện môi trường..v.v.

- Để dễ dàng so sánh và lựa chọn phương án tối ưu, trong từng giai đoạn của dự án nên ưu tiên các vấn đề xem xét. Thí dụ, nên ưu tiên vấn đề lựa chọn tuyến hoặc địa điểm thực hiện dự án ở giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi. Trong giai đoạn nghiên cứu khả thi thì vấn đề ưu tiên là các biện pháp thiết kế thi công.

5. Xây dựng các biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu và đền bù

- Phòng, tránh là giải pháp tốt nhất hạn chế tác động tiêu cực tới môi trường Phòng tránh tác động tiêu cực đòi hỏi phải có những thay đổi cần thiết đối với dự án trong các phương án ban đầu. Chú ý đến các giải pháp phòng tránh các tác động loại tai biến.

- Giải pháp giảm nhẹ được đề xuất trong trường hợp không thể thay đổi phương án về mặt kỹ thuật. Giải pháp giảm nhẹ là giảm tới mức thấp nhất nếu có thể, những tác động tiêu cực, thông qua những thay đổi trong thiết kế, trong xây dựng, trong vận hành và bảo dưỡng công trình.

- Giải pháp đền bù được đề xuất trong trường hợp không thể tránh hoặc giảm nhẹ những tác động tiêu cực. Khi đó, người ta cố gắng đền bù lại những gì đã mất, bất luận đó là nguồn tài nguyên thiên nhiên hay nguồn lực xã hội.

6. Kế hoạch theo dõi, giám sát môi trường được tiến hành thông qua việc đo đạc và đánh giá những thay đổi thực sự của môi trường trong giai đoạn thi công và vận hành. Một kế hoạch theo dõi, giám sát môi trường đòi hỏi:

- Thông tin về chất lượng các thành phần môi trường khu vực trước khi dự án được thực hiện (số liệu cơ sở) các vị trí nhạy cảm của môi trường trong khu vực, dự báo các tác động môi trường và mức độ tác động tàn dư.

- Chương trình giám sát môi trường trong giai đoạn xây dựng nhằm theo dõi việc thực hiện những biện pháp giảm thiểu và xác định những vướng mắc về môi trường (do chưa dự kiến hết những vấn đề môi trường hoặc cường độ những tác động có thể mạnh hơn dự kiến).

- Chương trình giám sát môi trường trong giai đoạn vận hành nhằm đánh giá hoạt động về mặt môi trường của dự án, đảm bảo tuân theo những quy định và các chỉ dẫn về môi trường, đồng thời thu thập kinh nghiệm cho các dự án tiếp theo.

1.4. MA TRẬN ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CỦA CÁC DỰ ÁN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

1.4.1. Đối với các dự án xây dựng cầu - đường bộ, cầu - đường sắt

Nguồn gốc các tác động đến môi trường của dự án xây dựng cầu - đường bộ, cầu - đường sắt có thể chia thành 3 loại: đạt vị trí, thi công xây dựng và khai thác. Các dạng tác động môi trường tiềm tàng của dự án xây dựng cầu - đường bộ, cầu - đường sắt được trình bày trong bảng 1.2

Bảng 1.2

Các loại lác động môi trường tiềm tàng của dự án xây dựng cầu - đường bộ, cầu - đường sắt

1.4.2. Đối với dự án phát triển giao thông đường thủy, cảng và công trình cảng

Nguồn gốc các tác động đến môi trường phát sinh trong các dự án phát triển công trình giao thông thủy, cảng và công trình cảng có thể phân thành 3 loại: đặt vị trí, thi công và khai thác. Các loại tác động môi trường tiềm tàng của dự án xây dựng cảng và công trình cảng được trình bày trong bảng 1.3.

Bảng 1.3

Các loại tác động môi trường tiềm tàng của dự án phát triển giao thông thủy, cảng và công trình cảng

1.5. TRÌNH TỰ THỰC HIỆN ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG

1.5.1. Chuẩn bị cho đánh giá tác động môi trường

1.5.1.1. Thành lập nhóm đánh giá tác động môi trường: Nhóm đánh giá tác động môi trường phải tập hợp được các chuyên gia am hiểu về công tác môi trường và chuyên gia am hiểu về lĩnh vực chuyên môn của dự án.

1.5.1.2. Xác định không gian và nội dung nghiên cứu:

- Vùng nghiên cứu phải được định rõ với luận cứ có tính khoa học bảo đảm nêu được những vấn đề trọng điểm, gay cấn nhất, đáp ứng được những yêu cầu bảo vệ tài nguyên và môi trường. Phạm vi vùng nghiên cứu phải đủ lớn để nhận biết được những ảnh hưởng trực, tiếp và gián tiếp của mỗi giai đoạn thực hiện dự án tới mỗi thành phần môi trường. Phạm vi vùng nghiên cứu cần được điều chỉnh theo đặc thù của mỗi thành phần môi trường bị ảnh hưởng.

- Nhu cầu về thời gian cho nghiên cứu phụ thuộc vào: Việc điều tra khảo sát có cần phải tiến hành vào các thời kỳ đặc trưng trong một năm hay không? Có nhiều khu vực nghiên cứu và cần phải thống nhất các kết quả hay không?

- Các phương pháp và nội dung nghiên cứu cần được xác định và thống nhất ý kiến của các chuyên gia có kinh nghiệm theo các chuyên môn: quản lý tài nguyên và môi trường, thủy văn, sinh học và xã hội học.

1.5.1.3. Xác định các cơ quan có thẩm quyền thẩm định báo cáo: Cơ quan thẩm định báo cáo đã được phân cấp theo quy định ghi trong phụ lục II của Nghị định 175/CP. Theo đó:

- Bộ KHCN và MT chịu trách nhiệm thẩm định các dự án xây dựng đường bộ, đường sắt cấp 1, 2, 3 có chiều dài trên 50 Km và các cảng có công suất trên 100.000 tấn trở lên.

- Sở KHCN và MT chịu trách nhiệm thẩm định các dự án xây dựng đường bộ, đường sắt và các cảng còn lại.

1.5.1.4. Chuẩn bị bản đồ môi trường cơ sở:

- Quá trình đánh giá tác động môi trường đòi hỏi phải có một bản đồ môi trường cơ sở thoả mãn yêu cầu ghi trong mục 1.5.1.2.

- Bản đồ môi trường cơ sở là một lược đồ về vùng nghiên cứu bao gồm các vấn đề: địa hình, địa chất phức tạp, vùng ngập lụt và xói lở, hệ thống tưới tiêu và thoát nước, sông suối, mạng lưới đường bộ và đường sắt, sân bay, bến cảng và giao thông thủy, khu công nghiệp, thương mại, khu dân cư, khu vực nông nghiệp, tài nguyên sinh thái, khu cư trú của động vật hoang dã, viện điều dưỡng, bệnh viện, trường học, khu bảo tồn, khảo cổ, khu di tích lịch sử văn hoá và du lịch.

- Tỷ lệ của bản đồ môi trường cơ sở sử dụng trong bước đánh giá tác động môi trường đầy đủ có tỷ lệ ít nhất từ 1:25.000 đến 1:5000.

1.5.1.5. Xây dựng đề cương đánh giá tác động môi trường: Đề cương ĐG TĐMT còn gọi là các điều khoản tham chiếu môi trường. Trong đề cương cần nêu rõ các nội dung sau:

1. Tên văn bản ĐG TĐMT, mục đích đánh giá (nhằm sáng tỏ những vấn đề gì?)

2. Cơ quan, tổ chức có trách nhiệm soạn thảo văn bản đánh giá, thành phần nhóm đánh giá.

3. Các phương pháp, các hướng dẫn được sử dụng trong quá trình đánh giá

4. Các tư liệu tham khảo

5. Dự kiến quan trắc môi trường

6. Kế hoạch và chương trình làm việc của nhóm

7. Kế hoạch hội thảo, trao đổi ý kiến về kết quả đánh giá

8. Thời gian biểu

9. Kinh phí thực hiện dự án

10. Viện trợ và các yêu cầu khác

1.5.2. Đánh giá tác động môi trường

1.5.2.1. Xác định các tác động đến môi trường: Xác định các tác động đến môi trường của dự án giao thông tới các thành phần môi trường phải dựa trên những phân tích một cách logic mục tiêu, nội dung của dự án, các hoạt động cụ thể diễn ra trong cả 3 giai đoạn của dự án giai đoạn chọn vị trí, giai đoạn xây dựng và giai đoạn vận hành với những vấn đề: Việc thực hiện dự án gây nên những tác động gì đến môi trường? Trong những tác động đã tiên liệu được, những tác động nào là quan trọng đòi hỏi phải có giải pháp xử lý? Trình tự thực hiện xác định các tác động môi trường được tiến hành theo các bước sau.

- Bước 1: Xác định các hành động quan trọng của dự án; Xem xét nội dung của báo cáo nghiên cứu khả thi. Từ đó, xác định các hoạt động quan trọng nhất sẽ xảy ra trong từng giai đoạn thực hiện dự án.

- Bước 2: Xác định các biến đổi môi trường do các hoạt động đó gây ra: Từ các hoạt động nêu trên, xác định những biến đổi khác nhau của môi trường vật lý, sinh học, xã hội trong khu vực tiếp nhận dự án có lưu ý đến những ảnh hưởng mang tính dây chuyền (ảnh hưởng cấp 1, 2, 3 v.v...).

- Bước 3: Xác định các tác động tới tài nguyên thiên nhiên và chất lượng môi trường sống của con người: Phân tích đánh giá các tác động tới tài nguyên thiên nhiên và chất lượng môi trường sống của con người từ những biến đổi môi trường đã nêu trên. Chỉ định tính khi không thể định lượng các tác động đã phát hiện được. Để tránh bỏ sót những tác động người ta thường xây dựng ma trận xác định tác động. Trong đó, từng hoạt động theo mỗi giai đoạn của dự án được liệt kê lên một trục của tọa độ, trên trục còn lại ghi các thông số môi trường theo các hợp phần môi trường (vật lý, sinh thái và nhân văn).

- Bước 4: Dự báo diễn biến của các tác động: Trên cơ sở kết quả phân tích các tác động, dự báo diễn biến của các tác động trong phạm vi thời gian, không gian xác định. Để dự báo, sử dụng dữ liệu đã dùng trong xác định tác động có tham khảo thêm dự báo của các ngành liên quan và những số liệu kinh nghiệm của các dự án tương tự đã thực hiện trước đây.

- Bước 5: Đánh giá tầm quan trọng của tác động: Trong các tác động đã được xác định và dự báo, cần chỉ rõ những tác động nào là quan trọng nhất, cần thiết phải xử lý. Để thực hiện công việc này cần phải xác định mức độ tác động dựa trên các đặc điểm: cường độ tác động, phạm vi tác động và thời lượng tác động thông qua ma trận đánh giá tác động.

1.5.2.2. Xác định, biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu hoặc đền bù các tác động: Dựa trên những hiểu biết về khoa học, công nghệ và quản lý môi trường để đề xuất các biện pháp phòng tránh, giảm nhẹ đền bù các tác động xấu hay tăng cường hiệu suất của các tác động tích cực.

1.5.2.3. Xây dựng chương trình giám sát môi trường: Đề xuất các đối tượng cần theo dõi, giám sát như không khí, nước, đất, tiếng ồn, các tai biến và rủi ro v.v... trong giai đoạn thi công và vận hành. Phương án tổ chức giám sát môi trường như địa điểm, thời gian, nhân lực, kinh phí và quản lý môi trường.

1.5.2.4. Lập báo cáo đánh giá tác động môi trường: Những kết quả ĐG TĐMT phải được thông báo kịp thời với người ra quyết định. Báo cáo đánh giá tác động môi trường được trình bày theo các nội dung và chương mục ghi trong phụ lục I.2 của nghị định 175/CP. Thuyết minh nội dung của báo cáo đánh giá tác động môi trường dự án xây dựng công trình giao thông ghi trong phụ lục 2. Những phương pháp tham khảo xác định độ mức độ nhạy cảm và xác định mức độ tác động ghi trong các phụ lục 3 và 4 tương ứng.

CHƯƠNG 2

HƯỚNG DẪN ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG ĐỐI VỚI DỰ ÁN XÂY DỰNG CẦU - ĐƯỜNG BỘ, CẦU - ĐƯỜNG SẮT

Mỗi một dự án với những nội dung và quy mô hoạt động khác nhau, được thực hiện trong một môi trường tự nhiên có những đặc thù riêng về địa lý, địa chất, thủy văn, sinh thái, mức độ khác nhau về công nghiệp hoá và đô thị hoá cùng các vấn đề văn hóa xã hội khác. Những tác động môi trường tiềm tàng trong mỗi một khu vực tiếp nhận dự án số có các loại khác nhau và mức độ, tầm quan trọng của chúng cũng khác nhau. Do vậy, không thể đánh giá các vấn đề môi trường một cách như nhau trong mọi dự án. Những vấn đề về tác động môi trường tiềm tàng của dự án xây dựng cầu - đường bộ và cầu - đường sắt dưới đây có thể xem như các vấn đề chính để tham khảo chung. Tùy thuộc vào điều kiện môi trường tiếp nhận dự án, những hoạt động của dự án và những giá trị thực tế của nguồn tài nguyên và đặc điểm môi trường, việc phân tích,đánh giá mức độ, tầm quan trọng của các tác động sẽ tập trung vào những vấn đề môi trường then chốt nhất.

2.1. TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG TIỀM TÀNG CỦA DỰ ÁN XÂY DỰNG CẦU - ĐƯỜNG BỘ, CẦU - ĐƯỜNG SẮT

1. Nguồn gốc các tác động

Nguồn gốc những tác động đến môi trường của dự án xây dựng cầu - đường bộ và cầu - đường sắt có thể chia thành 3 loại: đặt vị trí; thi công và khai thác tuyến đường.

- Đặt vị trí tuyến được hiểu là việc bố trí tuyến đường cùng các công trình có nền đường đào, nền đắp, vị trí các cầu cống, tường chắn, các công trình bảo vệ ta luy, bảo vệ bờ ven sông suối, và các xưởng đầu máy, nhà ga.

- Giai đoạn thi công bao gồm các hoạt động xây dựng tại tuyến đường, trong hành lang bảo vệ, tại các công trình (cầu cống, nút giao), tại các mỏ khai thác vật liệu, tại các công trường và tại các đường dẫn.

- Khai thác đường bao gồm sự vận hành của dòng xe, của đoàn tàu, của xưởng đầu máy; hoạt động của các dịch vụ dọc đường như nhà ga, trạm xăng dầu, trạm bảo dưỡng xe, bến xe v.v... và các hoạt động duy tu bảo dưỡng đường, cầu cống.

2. Các loại tác động môi trường tiềm tàng liên quan đến dự án

Môi trường vật lý và các hệ sinh thái

- Môi trường đất và xói lở

- Môi trường nước

- Chất lượng không khí

- Các hệ sinh thái (Hệ động thực vật)

Môi trường xã hội và nhân dân

- Đời sống cộng đồng và hoạt động kinh tế

- Chiếm dụng đất và tái định cư

- Dân tộc thiểu số

- Di sản văn hóa, lịch sử và tôn giáo

- Thẩm mỹ và cảnh quan

- Tiếng ồn, rung

- Xử lý chất thải

- Rủi ro và tai biến môi trường

Mối liên quan giữa các yếu tố phát triển của các dự án cầu - đường bộ, cầu - đường sắt với các yếu tố môi trường chịu tác động ghi trong bảng 2.1.

Bảng 2.1

Các loại tác động môi trường tiềm tàng của dự án xây dựng cầu - đường bộ, cầu - đường sắt.

2.1.1. Tác động môi trường tiềm tàng trong việc đặt vị trí

Sự có mặt của tuyến cầu - đường bộ, cầu - đường sắt có thể có những ảnh hưởng mạnh mẽ tới môi trường như tăng khả năng sạt lở, ô nhiễm đất; thoát nước mặt, thấm nước mặt, chất lượng nước mặt bị ảnh hưởng do tăng dòng bồi tích; suy giảm dòng chảy ngầm do xói mòn và mất lớp phủ thực vật; hạn chế sự giao lưu của các loài động vật, thực vật do chia cắt; cảnh quan đô thị, di sản văn hoá, lịch sử bị suy giảm giá trị; đời sống cộng đồng, dân tộc thiểu số và hoạt động kinh tế bị ảnh hưởng do chiếm dụng đất; các trục giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt cũng bị ảnh hưởng mạnh mẽ. Dưới đây là những phân tích chi tiết các loại tác động tiềm tàng có nguồn gốc từ việc đặt vị trí tuyến cầu - đường bộ và cầu - đường sắt.

2.1.1.1. Môi trường đất và sạt lở

(A1 trong bảng 2.1)

- Sự xuất hiện một tuyến cầu - đường có thể làm thay đổi điều kiện tự nhiên trong môi trường tiếp nhận dự án. Điều này làm xuất hiện mâu thuẫn giữa xói lở, bào mòn với sự tồn tại của thảm thực vật hiện hữu tại nơi thực hiện dự án và khu vực gần kề. Các mố cầu sát bờ và trong nước có khả năng làm thay đổi dòng chảy, xuất hiện nguy cơ xói ven bờ và phía hạ lưu cầu. Nhìn chung, xói lở là hậu quả của những tương tác qua lại một cách liên tục giữa cấu trúc của đất, các điều kiện khí tượng và các nguồn nước. Trong một vài trường hợp, xói lở có thể xuất hiện ở phía dưới xạ tuyến cầu - đường nơi có những mái dốc, trong sông, suối và tại những đập nước.

- Lượng đất đá thải từ đường đào có thể tiêu diệt thảm thực vật tại chỗ và tạo thêm xói mòn. Điều này đặc biệt nghiêm trọng tại những vùng núi, khi mà, việc trù tính sự cân bằng giữa khối lượng đất đào và đất đắp tại mỗi vị trí đôi khi rất khó và chuyên chở chúng tới vị trí đổ thải là rất tốn kém.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Có thể tránh những tác động của dự án bằng cách; hạn chế phát quang lớp phủ thực vật: trồng lại cây và phục hồi nhanh chóng thảm thực vật tại những vùng đất đã bóc lớp phủ thực vật; tránh những tuyến có độ nhạy cảm cao; khống chế tốc độ và lưu lượng nước, bằng cách tăng cống thoát và chọn vị trí đặt cống thích hợp, tránh dòng chảy xói.

- Một yếu tố rất quan trọng hạn chế xói lở và giảm dòng bồi tích trong nguồn nước là khống chế lưu lượng, tốc độ dòng nước tại khu vực gần kề các vùng đất lộ và mái dốc. Một vài kỹ thuật thường được sử dụng là: ngăn các dòng nước và gom chúng lại trước khi chúng tới các khu vực trên. Đồng thời, điều chỉnh kênh dẫn làm chệch hướng dòng chảy sao cho lưu lượng không trở nên quá lớn; Những vật liệu tự nhiên có khả năng làm giảm năng lượng dòng nước như các nhóm cọc, bụi cỏ - cây tự nhiên, các tảng đá cần được xem xét và duy trì; thiết kế các công trình bê tông làm chậm dòng nước trong bão tại các kênh dẫn và giảm xói lở ở phía hạ lưu.

- Trồng cây tại những vùng đất lộ và tại các mái dốc nhằm làm giảm nguy cơ sạt lở và giữ ổn định mái dốc. Điều này phải được cam kết thực hiện các sớm càng tốt trong quá trình xây dựng và trước khi xâm thực trở nên mạnh mẽ. Thảm thực vật (cỏ) được lựa chọn phải có khả năng tạo ra liên kết bề mặt như là một lớp áo giáp chống xói lở và bào mòn. Để giữ ổn định mái dốc nhằm khống chế xói mòn cần phải thiết kế các dạng mái dốc, thoát nước phù hợp. Sử dụng kỹ thuật để duy trì các mái dốc thật sự cần thiết khi: mái dốc không ổn định vì quá cao và quá dốc; có những đe dọa xói lở do những nứt nẻ cục bộ hoặc do việc thoát nước quá khó khăn; và cần thiết phải giảm khối lượng đào khi mà chiều rộng cho phép mở đường bị hạn chế. Những giải pháp kỹ thuật để bảo vệ mái dốc, bao gồm, ổn định đường đào, tạo rãnh thu nước tại đỉnh và chân dốc. Máng thu nước và đập tràn thường được sử dụng khống chế nước chảy xuống mặt dốc. Tạo bậc để giảm độ dốc. Kè đá và chèn đá xen lẫn trồng cây vào mặt mái dốc (hình 2.1); làm tường chắn, gia cố đất tạo ra tường chắn với những neo sâu vào đất (hình 2.2); phun bê tông hoặc sử dụng vải địa kỹ thuật (hình 2.3).

2.1.1.2. Môi trường nước

(A2 trong bảng 2.1)

Sự xuất hiện một tuyến cầu - đường có thể gây ra ba kiểu thay đổi môi trường nước trong khu vực tiếp nhận dự án:

- Thay đổi chế độ thủy văn nước mặt: Dòng chảy tự nhiên của nước mặt có thể bị thay đổi do việc tập trung các dòng chảy vào những vị trí xác định và trong nhiều trường hợp, tốc độ dòng chảy sẽ tăng (hình 2.4). Tùy thuộc vào điều kiện tự nhiên trong từng khu vực, những sự thay đổi trên sẽ tạo ra lũ lụt, xói lở đất và bùn hoá dòng nước. Lớp áo đường sẽ làm giảm hệ số thấm của đất, tăng lượng nước chảy tràn.

- Thay đổi chế độ thủy văn nước ngầm: Thoát nước và đường đào có thể làm cho mực nước ngầm tại khu vực cận kề bị hạ thấp. Ngược lại, nền đường đắp sẽ hạn chế dòng chảy dẫn đến tăng mực nước ngầm (hình 2.5). Hậu quả là có thể xuất hiện xói lở, thoái hoá đất, gây tổn thất thảm thực vật, hạn chế nguồn nước cấp cho sinh hoạt và cho nông nghiệp, gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới cá và động vật hoang dã.

- Thay đổi chất lượng nước: Việc có thêm chất thải rắn, lỏng từ các công trình như bến, bãi, nhà ga v.v... lắng đọng trầm tích, thay đổi những hoạt động sinh học trong dòng nước và tại bờ kênh đều có thể ảnh hưởng xấu đến chất lượng nước.

Biện pháp phòng ngừa - giảm thiểu

- Có thể tránh các tác động nếu không có những thay đổi đáng kể đối với các dòng nước hiện có trong vùng lân cận con đường và ngay tại vị trí lựa chọn thi công công trình. Lựa chọn tuyến và vị trí các công trình chính cần cố gắng định vị chúng vào vùng ít nhạy cảm nhất.

- Trồng cỏ, gia cố đá v.v trong kênh dẫn nước và xây dựng các công trình nhằm phân tán các kênh dẫn chính. Các công trình thoát nước phải có khẩu độ thích hợp.

- Tạo các bể lắng chứa bùn thải, chất ô nhiễm và rác trong nước thải trước khi cho chảy vào sông hồ.

- Trong các vùng khô cạn, làm các hệ thống thoát nước vào các đập ngăn nước nhỏ nhằm duy trì mực nước ngầm cao, cải thiện môi trường.

2.1.1.3. Các hệ sinh thái - Hệ động thực vật

(A4 trong bảng 2.1)

Tác động trực tiếp

- Việc chiếm dụng đất tự nhiên cho chính tuyến đường, cho các khu vực khai thác vật liệu, để làm đường nhánh có thể gây xáo trộn các HST (HST rừng nhiệt đới, rừng ngập mặn và các hệ sinh thái khác) do chia cắt đã phá vỡ tính nguyên vẹn và thống nhất của chúng. Nếu tuyến đường chia cắt một khu rừng thì tổng giá trị của các phần sẽ giảm so với ban đầu khi không bị chia cắt. Con đường sẽ cô lập các cộng đồng động vật và thực vật trong mỗi bên của con đường và làm giảm tính ĐDSH. Ánh sáng, tiếng ồn và sự di chuyển của các phương tiện giao thông sẽ làm cho một số loài động vật hoang dã phải rời bỏ nơi cư trú. Mức độ sẽ rất trầm trọng nếu số lượng các loài đã hạn chế.

- Chia cắt còn có thể thu hẹp các đường dẫn tới các vùng sinh sản và các bãi thức ăn tồn tại theo mùa.

Tác động gián tiếp

- Sự xuất hiện con đường và các đường nhánh sẽ tạo điều kiện tăng cường các hoạt động của con người ở những vùng sâu nơi mà trước kia họ không thể đến được. Trong một số trường hợp, những tác động gián tiếp lại nguy hại hơn và hậu quả của chúng lại nhận biết ở những nơi xa tuyến đường có thể tới vài kilômet. Sự xuất hiện một tuyến đường mới, có thể tạo ra sự định cư của một số gia đình thậm chí một làng dọc hai bên đường. Kéo theo đó là sự tổn thất đất tự nhiên và rừng bị tàn phá do khai thác đất nông nghiệp, do xây dựng các công trình công cộng và cơ sở hạ tầng.

- Tuyến đường có thể gây nhiễu loạn dòng chảy mặt và mực nước ngầm. Chính sự nhiễu loạn này gây tác động xấu tới động vật và thực vật. Thậm chí làm mất đi thảm thực vật và sau đó là quá trình xâm thực, xói lở (hình 2.6). Thay đổi kênh dẫn nước, tăng độ đục sẽ gây xấu đến động vật sống trong nước.

- Cháy rừng và hoạt động của con người tăng có thể dẫn đến suy thoái đất, tác động xấu tới thảm thực vật và nơi cư trú của động vật.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Nơi có thể, dự án phát triển đường cần tránh vùng có độ nhạy cảm cao. Như vậy sẽ tránh được những tác động xấu tới hệ động thực vật.

- Ngay khi lập kế hoạch, tính nhạy cảm của môi trường tự nhiên cần được xác định sớm, các phương án tuyến và thiết kế cần được cân nhắc một cách thận trọng, sao cho tuyến được chọn nằm trong vùng có độ nhạy cảm kỹ thuật và môi trường thấp nhất. Không chọn nơi khai thác vật liệu tại các vùng đất ướt, đầm lầy có độ nhạy cảm cao. Chọn tuyến hợp lý sao cho số lần cắt các dòng chảy là ít nhất. Các công thiết kế phải bảo đảm cho cá đi lại bình thường và công trình dẫn dòng không chiếm quá 1/3 chiều rộng dòng chảy.

- Trong trường hợp tuyến phải đi qua vườn quốc gia phải có biện pháp hoặc bằng các giải pháp thiết kế hoặc bằng quy định cấm xe dừng khi ngang qua và hạn chế tốc độ để hạn chế tai nạn cho thú.

- Trồng cây tại những vùng đất dự trữ cho đường sau này và tại các khu vực gần kề. Tạo ra một lớp đệm dọc theo nguồn nước bằng cách khôi phục lại những lớp phủ thực vật trong hành lang đường.

- Duy trì những đường mòn cho sự di cư của thú. Chắn bằng hàng rào hoặc bằng cây trồng có thể giảm nguy hiểm cho thú do va chạm với phương tiện. Tại những đoạn cắt quan trọng, có nhiều loài thú quý hiếm bị đe dọa tuyệt chủng, kết hợp làm các đường hầm có kích thước khác nhau với cống hoặc các công trình có thể tạo đường đi cho thú (hình 2.7).

2.1.1.4. Đời sống cộng đồng và các hoạt động kinh tế

(A5 trong bảng 2.1)

- Khi cơ sở hạ tầng được cải thiện, điều kiện phát triển kinh tế ở các khu vực mà đường đi qua sẽ tăng trưởng nhanh chóng; hàng hóa ở thị trường phong phú hơn; lượng hành khách đi lại sẽ tăng nhanh: giáo dục, văn hóa được cải thiện v.v...

- Nhưng nếu tuyến cắt qua những đường đi lại truyền thống hoặc khu dân cư sẽ tạo ra sự chia cắt. Mức độ tác động do chia cắt sẽ rất quan trọng đối với những tuyến cho phép dòng xe chạy với tốc độ cao và trên đường có giải phân cách (hình 2.8.).

- Xâm phạm các vùng đất hoạt động của dân cư địa phương như khu vực kinh doanh, chợ, hoặc nơi sửa chữa xe, các điểm nghỉ ngơi, cánh đồng và sân phơi v.v, để làm vỉa hè, đường đi bộ, bến xe buýt v.v, gây ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống của dân cư.

- Sự xuất hiện những đường tránh ngoài những tác động tích cực do dự án mang lại, người dân có thể lo mất nguồn sống dọc bên đường. Xuất hiện xu hướng định cư dọc một tuyến mới, kéo những thay đổi tiềm tàng trong các kiểu sử dụng đất.

- Dự án đường cũng có thể gây ra những thay đổi về lưu lượng xe trên các tuyến đường nhánh, đường gom gây phiền nhiễu do mật độ giao thông tăng ở một số địa phương.

- Hoạt động nông nghiệp có thể bị ảnh hưởng khi đất canh tác bị chia cắt bởi con đường. Có thể có những xáo trộn các kiểu đất canh tác hiện tại và những mối liên hệ giữa những cánh đồng.

- Du lịch có thể chịu cả ảnh hưởng tích cực lẫn ảnh hưởng tiêu cực. Những đường dẫn tới điểm du lịch được nâng cấp có thể mang lại nguồn lợi kinh tế cho ngành công nghiệp du lịch. Nhưng các hoạt động kinh tế, xã hội tăng có thể làm giảm tính hấp dẫn đối với khách du lịch.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Những tác động tới hoạt động dân sinh có thể tránh được nếu tuyến đường được chọn xa khu định cư hoặc những sự thay đổi đối với tuyến đường hiện hữu là tối thiểu.

- Việc chia cắt của các tuyến đường nhánh tại địa phương cần hạn chế bằng cách đưa vào tính toán nhu cầu giao thông tại địa phương ngay trong bước thiết kế và bằng cách nâng cấp các đường giao hoặc các đường dẫn một cách có lựa chọn hoặc bằng cả hai cách thông qua việc sử dụng các tín hiệu, nút giao, đường dân sinh, cầu vượt, đường chui. Đồng thời, phân bố địa điểm đặt chúng phù hợp với chu trình giao thông địa phương.

- Để giảm thiểu những tác động do phải có tuyến tránh đường hiện tại, có thể tạo ra những khu đất gần kề với tuyến mới và khuyến khích dân địa phương sử dụng cơ hội này. Mặt khác, khuyến khích hành khách tiếp tục sử dụng thương mại của địa phương

- Khi buộc phải ngừng những hoạt động của địa phương trong hành lang bảo vệ, cần cố gắng tạo ra những khu đất trống dọc tuyến cho những hoạt động này ở gần đó.

2.1.1.5. Chiếm dụng đất có tái định cư

(A6 trong Bảng 2.1)

- Việc trưng dụng đất cho tuyến đường có thể chiếm dụng nhà cửa, tài sản, đất nông nghiệp, đất có rừng che phủ v.v. Hậu quả là gây xáo trộn xã hội, ảnh hưởng tâm lý và tổn thất kinh tế đối với mỗi cá nhân và gia đình họ. Mức độ ảnh hưởng sẽ tăng rất nhanh khi có nhiều người bị ảnh hưởng.

- Những tác động gây tổn thất kinh tế có thể định lượng, nhưng những tác động về xã hội và tâm lý rất khô đánh giá được hoàn chỉnh.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu hoặc đền bù

- Để tránh những tác động cần lựa chọn tuyến tránh khu vực có mật độ xây dựng lớn. khu tập trung đông dân cư và khu vực phát triển phồn thịnh hoặc giảm hành lang bảo vệ nếu có thể. Hạn chế tối đa việc sử dụng quỹ đất nông, lâm nghiệp.

- Các cơ quan lập dự án phải làm việc với các cấp để chắc chắn rằng quyền lợi của những người bị ảnh hưởng và của người sử dụng đường đều được bảo vệ tốt.

- Đối với những người bị di chuyển, cung cấp cho họ những chỗ ở tương đương với nơi cũ và những sự thuận lợi cho người bị ảnh hưởng. Cấp đầy đủ, nhằm bảo đảm đền bù giá di chuyển do mất đất, công trình, mùa màng, cây cối v.v. phù hợp với luật pháp và những quy định hiện hành.

2.1.1.6. Dân tộc thiểu số (bản xứ)

(A7 trong bảng 2.1)

- Khi tuyến đi qua vùng định cư của đồng bào dân tộc ít người thường tạo ra sự phát triển và định cư của những người thuộc dân tộc khác. Mối quan hệ cách biệt với thế giới bên ngoài của cộng đồng dân bản xứ sẽ bị thay đổi. Sự hiện diện của con đường có thể phá vỡ sự cân bằng sinh thái giữa cộng đồng dân tộc ít người (bản xứ) với môi trường cư trú.

- Đối với nhiều dân tộc thiểu số, đất là một phần thiêng liêng, không thể rời xa đối với kiểu sống, phương tiện sống và với chính họ. Hệ động thực vật được bảo vệ và là nguồn sống, là thể thống nhất với họ. Sự xuất hiện con đường sẽ nhanh chóng phá vỡ sự cân bằng đó.

- Những người mới đến định cư sẽ chiếm đất canh tác, khai thác tài nguyên, săn bắt động vật hoang dã. Sự cạnh tranh nguồn tài nguyên thiên nhiên hiện hữu, có thể đẩy những người dân bản địa tới chỗ bất lợi. Những người mới đến còn có thể mang tới những vấn đề xã hội và bệnh tật làm nhiễu loạn văn hoá truyền thống và cạo ra sức ép nặng nề cho dân cư vốn có những mối quan hệ gần như khép kín với xã hội bên ngoài.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Để tránh các tác động, nếu như có thể, tuyến nên tránh hoặc đi vòng qua những nơi cư trú của đồng bào dân tộc ít người. Trong trường hợp điều kiện kỹ thuật, kinh tế không cho phép, phải bảo đảm rằng con đường không làm mất đi nguồn sống, địa điểm thiêng liêng và nơi chôn cất của đồng bào dân tộc. Cần bảo vệ và cố gắng duy trì được quyền lợi truyền thống của cộng đồng dân cư thuộc dân tộc ít người.

- Giáo dục những người mới đến tôn trọng tập tục địa phương và những sở hữu của đồng bào. Tham khảo ý kiến là biện pháp rất hữu hiệu để giảm thiểu tác động. Trong những người dân thuộc dân tộc ít người có những người có thể hoà hợp với dự án phát triển, nhưng lại có những người lại không thể hoà hợp với dự án. Những ý kiến tham khảo sẽ cho phép người lập dự án hiểu biết nhu cầu và có những lựa chọn khả thi.

2.1.1.7. Di sản văn hóa, lịch sử và các vấn đề tôn giáo

(A8 trong bảng 2.1)

- Di sản văn hóa có thể bị tổn hại do thi công đường và các công việc có liên quan như khai thác các mỏ đất đá, do các đường dẫn thiếu quy hoạch tới các điểm văn hoá. Các lăng tẩm và các điểm khảo cổ có thể phải chịu những tác động tiêu cực về thẩm mỹ. Có thể nảy sinh các vấn đề tôn giáo như phải di chuyển, phá bỏ nơi thờ cúng hay thêm các tôn giáo mới.

- Những tác động tích cực của dự án bao gồm việc cải thiện các điều tiếp cận tới các điểm đã được thừa nhận có giá trị văn hóa; cập nhật những di sản trong vùng do việc bổ sung các điểm hấp dẫn chưa được biết tới.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Nếu như có thể, tuyến cần tránh việc cắt qua những di tích văn hóa đã biết. Trong trường hợp, một di tích văn hóa vừa được phát hiện trong quá trình thi công, khả năng phải thay đổi tuyến cần được cân nhắc. Trong một số trường hợp đối với đường bộ, thay vì phải rời một điểm khảo cổ nằm trong đất ngay sát phía dưới con đường (hình 2.9), cân nhắc chọn giải pháp thích hợp nhất (như nâng cao nền đường). Nơi có thể có những giá trị văn hoá tồn tại gần khu vực thực hiện dự án, cần phải có những cam kết về quyền lợi và trách nhiệm của công ty hoặc của công nhân, những người phát hiện ra hoặc gây tổn hại cho chúng.

- Trong trường hợp không có thể thay đổi tuyến để tránh một di tích văn hoá có giá trị, thì việc khai quật và di chuyển chúng cần được cam kết. Những cuộc trao đổi giữa chủ dự án với Cơ quan quản lý văn hoá, di tích cần thường xuyên và liên tục để tránh những tình huống gây tổn hại cho giá trị văn hóa hoặc làm chậm quá trình thực hiện dự án.

2.1.1.8. Thẩm mỹ và cảnh quan

(A9 trong bảng 2.1)

Cảnh quan môi trường có thể bị thay đổi khi có tuyến đường đi qua. Những tác động tiêu cực sẽ tăng nhanh do làm mất đi sự hài hoà của:

- Hình thái và địa hình tự nhiên: Tuyến không bám sát được với hình thái và địa hình tự nhiên mà phải tạo ra những vùng đào phá núi hoặc phải đắp cao, cắt ngang hoặc chéo một hệ thống những thung lũng song song, hoặc không tránh những địa hình gồ ghề, lồi lõm.

- Thủy văn: Sự tồn tại cầu - đường gây ra sự thay đổi dòng và kênh dẫn nước tự nhiên.

- Thảm thực vật: Mất rừng hay phá hủy hoặc không tránh những cây cổ thụ đứng độc lập hoặc phá vỡ tính liên tục của thảm thực vật trong một thung lũng.

- Công trình và dạng địa hình: Các kết cấu hai bên đường và kết cấu cầu có tác động mạnh đến chất lượng trực quan của tuyến cầu - đường. Tuyến được chọn lại cắt chéo một hệ thống cánh đồng hình chữ nhật, tạo ra nhiều mảnh đất nhỏ gây tác động xấu tới thẩm mỹ.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Không thể tránh được ảnh hưởng tiêu cực của tuyến cầu - đường tới cảnh quan. Chỉ có thể tìm những biện pháp giảm nhẹ những tác động bằng cách lựa chọn những đặc trưng của mặt cắt của cầu - đường sao cho kiến trúc chúng hài hoà tốt nhất với cảnh quan.

- Trắc ngang và trắc dọc của tuyến cần bám sát được với hình thái và địa hình tự nhiên bằng các giải pháp kỹ thuật. Nếu có thể, cần sử dụng cầu, cầu cạn và hầm hơn là đào hoặc đắp khi cắt qua các vùng có dạng địa hình dốc. Trong trường hợp này, việc minh họa cảnh quan trên máy tính và sử dụng GIS là rất cần thiết để giúp những người chủ dự án thấy rõ một tuyến đường hoàn chỉnh hài hoà với cảnh quan tự nhiên như thế nào.

- Các mái dốc ở hai bên đường cần thay đổi phù hợp với địa hình tự nhiên. Tầm nhìn trên đường không được hạn chế.

- Bố trí cảnh quan và thảm thực vật cho tuyến đường cần phải: hoà hợp với thảm thực vật địa phương; tôn trọng phong cảnh và không xây dựng một kế hoạch có hệ thống nhằm sử dụng toàn bộ không gian trống; cố gắng làm nổi bật được những đơn vị cảnh quan khác nhau nơi có tuyến đường cắt qua. Sử dụng cảnh quan để hướng dẫn những thay đổi ở phía trước là biện pháp tốt nhằm đảm bảo an toàn (hình 2.10); chú ý tới tính thẩm mỹ của công trình bằng cách lựa chọn vật liệu, màu sắc và cấu tạo có cấu trúc đơn giản hài hoà với môi trường tự nhiên.

- Cảnh quan phong cảnh chiếm một tầm quan trọng đặc biệt trong việc tạo ra những khu nghỉ, khu dịch vụ dọc tuyến. Duy trì cây xanh hợp lý góp phần vào việc tạo ra một bầu không khí thư giãn bớt căng thẳng cho lái xe và hành khách trên đường. Tạo các điểm nghỉ dọc tuyến và hướng dẫn dịch vụ cho người lái xe đến những nơi dừng hợp lý.

- Tránh sử dụng quá nhiều loại tường giảm âm khác nhau tại những nơi có giá trị lịch sử và văn hoá. Điều chỉnh một cách hợp lý các biển quảng cáo dọc đường và tại cửa ngõ dẫn vào thành phố.

2.1.1.9. Tai biến môi trường

(A12 trong Bảng 2.1)

- Tai biến môi trường thường làm cho những tác động mà dự án gây ra trở nên trầm trọng hơn nếu dự án dự kiến nằm trong vùng có tai biến (tai biến còn gây ra những hậu quả nghiêm trọng cho chính bản thân dự án).

- Những loại tai biến thường gặp như lũ quét, động đất, sụt trượt lớn, gió Lào, bão lụt và lũ lớn, vùng có cường độ phóng xạ gây nguy hiểm. Khi dự án nằm trong vùng sinh hoặc những vùng bị ảnh hưởng bởi tai biến thì tầm quan trọng và quy mô của những tác động môi trường tiềm tàng như sạt lở, môi trường nước, các HST v.v. sẽ trở nên rất lớn.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Biện pháp tốt nhất là tránh những vùng có sinh tai biến hoặc những vùng có tần suất tai biến cao.

- Trong trường hợp bất khả kháng cần áp dụng những biện pháp giảm thiểu thích hợp trên cơ sở kết quả nghiên cứu của từng vùng cụ thể. Lưu ý rằng những biện pháp giảm nhẹ thông thường đều không hiệu quả, đôi khi lại làm cho mức độ tác động trầm trọng hơn. Ví dụ để chống sạt lở trên ta luy đường của một đoạn đường người ta thường làm các kè. Nhưng nếu những biện pháp trên lại áp dụng trong vùng lũ có quét thì sự có mặt của kè đá lại làm tăng cường độ của dòng lũ.

2.1.2. Các tác động môi trường tiềm tàng trong hoạt động thi công

- Hoạt động san lấp địa hình tạo mặt bằng thi công có tác động mạnh mẽ tới các yếu tố môi trường như: chiếm dụng và làm thay đổi mục đích sử dụng đất, gây sạt lở đất (đặc biệt với các địa hình dốc và miền núi) do xói mòn; giảm khả năng thoát, nước của khu vực, thay đổi dòng chảy mặt, làm đục nước và suy giảm chất lượng nước mặt (sóng, suối, hồ) và nước ngầm, giảm khả năng thấm nước của đất do thay đổi kết cấu đất; gây ô nhiễm không khí do bụi các loại khí thải; diễn thế sinh thái của các hệ tự nhiên bị tác động mạnh, nhiều loại động vật phải di cư đi nơi khác, phân bố các loài thay đổi; gia tăng tiếng ồn và tác động xấu tới nghỉ ngơi của dân cư: xuất hiện mâu thuẫn giữa công nhân và người bản xứ do khác nhau về lối sống; hoạt động công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp và giao thông vận tải bị tác động mạnh mẽ; một số di sản văn hoá, cảnh quan du lịch có thể bị vĩnh viễn chôn vùi.

- Để xây dựng công trình cầu - đường bộ, cầu - đường sắt một lượng lớn vật liệu xây dựng và vật tư được đưa đến công trình. Quá trình khai thác và vận chuyển vật liệu xây dựng tạo nên nhiều tác động tiêu cực có ảnh hưởng mạnh tới môi trường tự nhiên và xã hội. Có thể liệt kê các tác động môi trường như sau: mất đất nơi khai thác và dọc đường vận chuyển vật liệu xây dựng; sạt lở đất nơi khai thác và đường vận chuyển; ô nhiễm nước mặt, nước ngầm; ô nhiễm không khí bởi bụi và các khí thải động cơ; phát sinh tiếng ồn: các loài động vật nơi khai thác vật liệu bị ảnh hưởng và trốn chạy vào rừng sâu, môi trường nhân văn và hoạt động kinh tế (nông nghiệp, lâm nghiệp, giao thông bị ảnh hưởng); một số di tích văn hoá, khảo cổ, phong cảnh, địa hình khu khai thác vật liệu có thể bị đe doạ.

- Lắp đặt ray và hệ thống tín hiệu phụ trợ là công đoạn có yêu cầu chất lượng cao nhất của việc xây dựng tuyến đường sắt. Công đoạn này được thực hiện dù thủ công hoặc cơ giới cũng gây ra một số tác động tiêu cực tới môi trường, như tiếng ồn, ô nhiễm không khí. Tuy nhiên, mức độ ít quan trọng hơn so với hoạt động san lấp tạo mặt bằng thi công.

- Xây dựng cầu cống và rãnh thoát nước được thực hiện đồng bộ với việc san lấp và tạo mặt bằng tuyến đường. Tác động tiêu cực của công đoạn này chủ yếu gồm: mất đất xây cầu và vận chuyển vật tư, sạt lở đất, ô nhiễm không khí và nước tạm thời (trong thời gian xây dựng), tác động tiêu cực tới động vật và các hoạt động giao thông (thủy, bộ), công nghiệp, nông nghiệp và lâm nghiệp. Dưới đây là những phân tích chi tiết các loại tác động tiềm tàng có nguồn gốc từ các hoạt động này trong thi công.

2.1.2.1. Môi trường đất và sạt lở

(B1 trong Bảng 2.1)

- Khi chuẩn bị công trường sẽ phải tiến hành phá hủy các công trình cũ, phát quang, di chuyển cây cối, làm đường công vụ. thu gom lớp phủ hữu cơ, chặn dòng chảy. Hậu quả là tạo ra xâm thực tại vùng đất đã bị phát quang lớp phủ thực vật và tại bãi đất hữu cơ.

- Đào đắp sẽ làm cho sự ổn định của mái dốc bị phá vỡ. Độ dốc của mái, thoát nước kém (đặc biệt ở những vùng đất ít bền vững và mức độ dẫn nước kém như phiến sét), và sự thay đổi các dòng chảy tự nhiên đều có thể tạo ra lở đất.

- Những công việc trong dòng nước trong quá trình thi công cầu cũng có nguy cơ gây xói lở; khai thác tại các mỏ đất đá và các phương pháp làm mặt đường đều có khả năng gây ô nhiễm đất về mặt hoá học. Ô nhiễm đất còn có thể được tạo ra từ những sự cố vận chuyển chất độc trong quá trình thi công.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Ngoài những biện pháp đã khuyến nghị nêu trong mục 2.1.1.1 những biện pháp bổ sung sau đây cũng cần được cân nhắc khi xử lý: lựa chọn thời kỳ thi công tốt nhất (tránh thời kỳ mùa mưa) để hạn chế nguy hiểm do xói lở; tạo chỗ thích hợp chứa lớp đất hữu cơ và sử dụng lại chúng sau này.

- Ngoài ra, có thể sử dụng biện pháp đền bù bằng cách khôi phục lại và chuyển đất sang, các dạng sử dụng khác như chuyển mô đã khai thác đá thành hồ nước để nuôi cá.

2.2.2 2. Môi trường nước

(B2 trong bảng 2.1)

- Khi chuẩn bị công trường có thể tạo ra sạt lở tại vùng đất đã bị phát quang lớp phủ thực vật và tại bãi đất hữu cơ (mục 2.1.2.1) làm tăng rãnh thoát và dòng bồi tích, gây nguy cơ ô nhiễm dòng nước mặt. Việc loại bỏ lớp đất mặt sẽ làm tăng nguy cơ gây ô nhiễm nguồn nước ngầm.

- Đào đắp có thể gây sạt lở, làm nhiễu loạn dòng nước ngầm, hoặc cắt vào mực nước ngầm làm thất thoát nguồn nước cung cấp cho các láng giềng gần kề.

- Các máy móc, phương tiện vận hành trong phạm vi hành lang bảo vệ có thể làm chặt đất, gây khó khăn cho việc sử dụng đất sau này và tăng nguy hiểm do lũ lụt.

- Những công việc trong dòng nước tại các vị trí thi công cầu cũng có nguy cơ gây ô nhiễm nước mặt (như tăng nồng độ vật lơ lửng, khuếch tán vữa bê tông). Các loại chất thải từ các công trường thi công cũng có thể gây ảnh hưởng đáng kể đến chất lượng nước.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

Không chọn vị trí đặt vật liệu hoặc không chọn các địa điểm sản xuất trong vùng nhạy cảm (như gần nơi lấy nước uống). Tránh những điểm tập trung nguồn nước. Áp dụng các biện pháp giảm thiểu ghi ở mục 2.1.1.2.

2.1.2.3. Chất lượng không khí

(B3 trong bảng 2.1)

- Bụi phát sinh từ các hoạt động thi công và duy tu đường có thể là nguồn gây ô nhiễm không khí. Khí thải từ các thiết bị, phương tiện trong quá trình thi công cũng là nguồn gây ô nhiễm không khí.

- Các mô khai thác như mỏ đá, mỏ đất, trạm trộn bê tông tươi, trạm trộn bê tông atphan, là những nguồn phát sinh khí thải độc hại và gây bụi.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Sử dụng các phương pháp vận tải thích hợp, như dùng băng tải, dùng các tấm che chắn xung quanh công trình.

- Tưới nước trên công trường. Tạo vành đai cây xanh hoặc tạo khoảng trống giữa công trường với khu dân cư địa phương là những vùng đệm giảm tác động có hiệu quả. Đường công trường, nơi gần các khu dân cư và các khu vực mẫn cảm có thể dùng các tấm mặt đường bê tông lắp ghép để hạn chế bụi do đi lại.

- Đối với công nhân làm việc phải dùng khẩu trang hoặc kính phòng bộ bảo vệ mắt.

2.1.2.4. Các HST - Hệ động thực vật

(B4 trong bảng 2.1)

- Đào, đắp cắt vào mực nước ngầm làm thất thoát nguồn nước, hạn chế sự phát triển thảm thực vật ưa ẩm. Công tác thi công móng cọc, các công trình xây dựng bằng đá nằm trong nước khi xây dựng cầu cống cũng là nguyên nhân làm ô nhiễm nước, gây thiệt hại tới tài nguyên thủy sản.

- Chặt phá rừng làm củi, săn bắn các loài quý hiếm có thể xảy ra do sự hiện diện một số lượng lớn công nhân thi công.

- Một số loài hoang dã như chim, thú, bò sát có thể phải rời bỏ nơi cư trú.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Hạn chế phát quang thảm thực vật ngoài diện tích đường. Thật kinh tế trong việc sử dụng những cây gỗ có giá trị.

- Tránh săn bắn hoặc gây tổn thất môi trường sinh thái trong thời gian thi công.

- Những tác động gián tiếp gây thiệt hại môi trường sinh thái là xói lở, ô nhiễm, cần áp dụng các biện pháp giảm thiểu đã nêu ở mục 2.2.1.1.

2.1.2.5. Dân tộc thiểu số

(B7 trong bảng 2.1) (Xem mục 2.1.1 6)

2.1.2.6. Thẩm, mỹ và cảnh quan

(B9 trong bảng 2.1)

- Những công việc thực hiện tại các thảm thực vật ven đường, tại các mái dốc và xây dựng các cầu có thể gây ảnh hưởng lớn đến thẩm mỹ

- Thi công và những công việc ở các mỏ đá, công trường và tại các đường tạm có thể gây thiệt hại cho các di tích có giá trị lịch sử và văn hoá.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

Giáo dục và yêu cầu công nhận tôn trọng các di tích và bảo vệ chúng.

2.1.2.7. Tiếng ồn và rung

(B10 trong Bảng 2.1)

- Tiếng ồn và rung trong thi công có nguồn phát sinh từ các thiết bị thi công (máy rung, máy đầm, máy trộn bê tông v.v.), phương tiện thi công (xe lăn, lu, máy đào, xe tải, tàu, xà lan v.v.) và các máy móc khác (máy phát điện, máy bơm v.v).

- Tiếng ồn, rung còn có thể có nguồn gốc do công tác phá nổ công trình cũ, hoặc nổ mìn, khai thác đá xây dựng.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Trong quá trình thi công, có thể giới hạn tiếng ồn bằng cách sử dụng các phương tiện, thiết bị hoàn thiện đủ tiêu chuẩn thải theo TCVN 5948-1995.

- Tạo ra hàng rào chắn ồn tạm thời giữa thiết bị thi công với khu dân cư. Vị trí đặt các thiết bị, máy móc thi công càng xa khu dân cư càng tốt. Bố trí lịch thi công nhằm hạn chế số giờ thi công vào ban đêm nơi có các vùng mẫn cảm.

- Công nhân làm việc ở gần nguồn gây tiếng ồn lớn cần dùng mũ giảm âm. Cần có biện pháp duy trì kỷ luật lao động chặt chẽ đối với công tác nổ mìn.

2.1.2.8. Xử lý chất thải

(B11 trong bảng 2.1)

- Chất thải do hoạt động san lấp chủ yếu là đất và rác hữu cơ.

- Việc đổ chất thải lên đất liền khi thi công cầu có thể hủy diệt cây cối hoa màu, làm lan tràn các chất ô nhiễm, gây cảnh khó coi và phiền phức cho dân địa phương. Đổ chất thải xuống nước có thể dẫn đến những vấn đề đã nêu ở mục 2.1.2.2.

- Chất thải rắn (rác) và nước thải ở khu ở của công nhân có tác hại đến sức khoẻ của cộng đồng xung quanh.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Phải căn cứ vào các tính chất của chất thải để thiết kế các tường chắn ngăn đất, bể lắng, tạo lớp phủ trên đất lấp hoặc có kế hoạch sử dụng khu đất đắp sau khi thi công.

- Rác sinh hoạt đổ vào nơi quy định hoặc xây bể chứa sau đó chôn lấp hoặc đốt, tuân thủ quy định nước thải theo TCVN 5945 - 1995.

2.1.2.9. Rủi ro

(B12 trong bảng 2.1) (Xem mục 2.1.3.6)

2.1.3. Các tác động môi trường tiềm tàng trong giai đoạn khai thác

- Hoạt động của phương tiện giao thông đường bộ, đường sắt có ảnh hưởng mạnh mẽ và lâu dài tới môi trường. Các yếu tố môi trường chịu tác động mạnh mẽ của sự hoạt động giao thông đường ô tô, sắt bao gồm: ô nhiễm môi trường đất, không khí, nước do phát thải của dòng xe, của đầu máy (khói và xỉ than); từ chất thải của các xưởng đầu máy, nhà ga và của hành khách trên đường: tiếng ồn của đầu máy và sự va chạm của các bánh sắt trên đường ray, tiếng ồn của dòng xe và do ma sát với đường gây tác động mạnh mẽ tới tình trạng sức khoẻ của các cư dân sống cạnh đường.

- Hoạt động của các phương tiện trên đường ô tô thường đe dọa, gây mất an toàn cho động vật và con người. Mức độ an toàn của giao thông đường sắt cao hơn do tồn tại các cầu vượt qua đường, các hàng rào bảo vệ đường sắt có thi hạn chế một phần các thiệt hại về sinh vật và hoạt động kinh tế.

- Việc bảo dưỡng các tuyến đường (thay tà vẹt, ray, các thiết bị khác, san nền đường, nạo vét các cống và rãnh thoát nước) thường gây tác động tới môi trường nước và đất. Tuy nhiên, mức độ tác động thường là rất thấp. Những phân tích chi tiết các loại tác động tiềm tàng có nguồn gốc từ các hoạt động này được trình bày như sau:

2.1.3.1. Môi trường đất

(C1 trong bảng 2.1)

- Dòng xe hoạt động trên đường hàng ngày (lưu lượng trên 20.000 xe/ ngày, đêm) có thể là do nguyên nhân gây ô nhiễm đất. Kim loại nặng như Crôm, Chì, Kẽm có thể tồn tại trong đất hàng trăm năm.

- Sự cố do vận chuyển hoá chất cũng có thể gây ô nhiễm quỹ đất cạnh đường.

- Các chất thải chứa dầu tại các nhà máy toa xe có thể gây ô nhiễm đất.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

(Xem mục 2.1.1.1)

2.1.3.2. Môi trường nước

(C2 trong bảng 2.1)

Các chất thải trong quá trình sản xuất của nhà máy toa xe, do sửa chữa xe, rửa xe bao gồm các cặn dầu mỡ, gỉ sắt, bụi sơn là nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường nước.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Bố trí hệ thống thoát nước hợp lý.

- Để phòng các trường hợp xăng dầu, hoá chất rò rỉ, chảy tràn xuống các ao, hồ, sông.

- Cần có phương tiện ngăn dầu loang.

2.1.3.3. Chất lượng không khí

(C3 trong bảng 2.1)

- Khí thải của dòng xe cơ giới và đầu máy chạy trên đường bao gồm khí thải từ các động cơ, chất thải phát sinh do ma sát giữa lốp xe với mặt đường nhựa là những nguồn gây ô nhiễm môi trường không khí.

- Quá trình ô nhiễm môi trường không khí có nguồn gốc giao thông diễn ra theo một chu trình (hình 2.12): Nguồn phát thải (phụ thuộc vào loại phương tiện, thiết bị, máy móc, chất lượng nhiên liệu); quá trình lan truyền (phụ thuộc vào địa hình, nhiệt, độ, mưa và gió) và đối tượng tiếp nhận (con người, đất, hệ động thực vật).

- Các chất gây ô nhiễm và các tác động bao gồm: Nitơ Oxit (NOx); Hydrocacbon (HC); Các bon Oxit (CO); Sunphua Dioxit (SO₂); Bụi lơ lửng và bụi lắng; Kim loại nặng, bụi Chì (Pb). Các ống khói của nhà máy toa xe cũng là nguồn phát thải khí SO₂ và bụi gây ô nhiễm môi trường không khí.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Lập kế hoạch giám sát chất lượng không khí theo TCVN 5937 và 5970 - 1995 để phát hiện ô nhiễm tại những khu vực thành phố, thị trấn đông dân cư nơi có đường đi qua theo TCVN 5938 - 1995. Nếu phát hiện thấy có nguy cơ gây ô nhiễm trầm trọng, phải có ngay những biện pháp khống chế ô nhiễm như hạn chế lượng xe hoặc điều chỉnh khí thải v.v...

- Bụi trong không khí có thể giảm bằng cách trồng cây ven đường (hình 2.12); Làm vệ sinh mặt đường Bảng các xe hút bụi chuyên dụng hoặc bằng các xe tưới nước vào ban đêm.

- Tăng cường sử dụng các phương tiện sử dụng ít loại gây ô nhiễm như xăng không chỉ và hạn chế sử dụng các loại có khả năng gây ô nhiễm cao như than và mazút.

2.1.3 4. Tiếng ồn, rung

(C10 trong bảng 2.1)

- Tiếng ồn được hiểu là loại tiếng động không mong muốn - Tiếng ồn của dòng xe chạy trên đường tạo ra các phản ứng khác nhau cho con người. Mức độ tiếng ồn cao của dòng xe thường gây cho người bực dọc, khó chịu nhất là về âm tần và mức độ gián đoạn của âm thanh: Đơn vị mức ồn tương đương của dòng xe là đêxiben (dBA).

- Tiếng ồn từ dòng xe được sinh ra do sự hoạt động của thiết bị trong xe, do khí động lực thoát ra qua ống xả, do tiếng động tức thời của tiếng phanh rít, tiếng nổ của xi lanh, tiếng còi và tiếng còi báo động của xe cấp cứu. Tiếng ồn còn do ma sát giữa lốp xe với mặt đường, đặc biệt khi xe giảm tốc hoặc tăng tốc.

- Tiếng ồn từ đầu máy và sự va chạm của các bánh sắt trên đường ray, do sự chuyển động của khối không khí dọc theo đường sắt. Với tốc độ trong khoảng 50-80 km/h, các đoàn tàu tạo ra cường độ tiếng ồn khoảng 90 - 95 dBA.

- Cường độ tiếng ồn gia tăng theo tốc độ đoàn tàu, đoàn xe và khoảng lan truyền tiếng ồn phụ thuộc vào khoảng cách tuyến đường tới nơi tiếp nhận và độ cao tương đối của nền đường và đôi khi cộng hưởng với địa hình xung quanh.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Vấn đề tiếng ồn có thể tránh được bằng cách chuyển tuyến xa các công trình, những khu vực mẫn cảm.

- Để giảm tiếng ồn, cần nâng cấp mặt đường như trải nhựa làm giảm tiếng ồn gây ra do ma sát gần khu vực mẫn cảm; hạ độ dốc tại những vùng này để giảm tiếng ồn khi tăng hoặc khi giảm tốc: nghiên cứu chiều cao của các công trình nhạy cảm để thiết kế đường đắp hoặc đường đào thích hợp (hình 2.13. hình 2.14). Làm tường chống ồn giữa đường và khu dân cư ở gần đường (hình 2.15); trồng cây giảm ồn tuy có hiệu suất giảm ồn kém hơn là tường chống ồn, song lại có tác dụng lớn về tâm lý và tăng chất lượng trực quan. Tính toán cẩn thận để tránh cộng hưởng tiếng ồn.

- Giám sát chỉ tiêu tiếng ồn và hạn chế tốc độ xe có tác dụng giảm tiếng ồn trong khu vực mẫn cảm, theo TCVN 5948 và 5949 - 1995.

2.1.3.5. Xử lý chất thải

(C11 trong Bảng 2.1)

Chất thải bao gồm rác và nước thải công nghiệp, nước thải sinh hoạt, nước rửa tại các nhà máy, nhà ga, khu nghỉ tạm, các trạm bán xăng dầu, các cửa hàng giải khát, cửa hàng ăn, tại các xưởng sửa chữa dọc tuyến và tại trạm thu phí giao thông (nếu có) là những nguồn gây ô nhiễm đất, không khí và nước.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Cần phải tách riêng hệ thống nước mưa chảy tràn ở ngoài với ở trong khu vực kho bãi, nhà xưởng có hoá chất.

- Cần có quy hoạch hệ thống thoát nước vào khu vực để lắng hoặc xử lý trước khi dẫn vào nguồn nước tự nhiên; thu gom rác công nghiệp, rác sinh hoạt vào các khu vực chứa rác tập trung để thiêu đốt hoặc xử lý tiếp theo.

- Đối với trạm bán xăng dầu, nước thải có cặn dầu cần có thiết bị thu gom và đổ vào nơi quy định.

2.1.3.6. Rủi ro và tai biến

(C12 trong Bảng 2.1)

- Tai nạn giao thông thường gây ra tử vong, thương tích trầm trọng, tổn hại tài nguyên và thiệt hại về kinh tế.

- Tai nạn giao thông thường hay xảy ra với xác suất cao ở những nơi có các loại hình giao thông (đường bộ, đường xe thô sơ, xe cơ giới) trộn lẫn trong một dòng xe vận hành trên đường.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Vai đường và nền đường; các cọc bên hè đường, hàng cây, rãnh đào, mái dốc và các dải phân cách; biển báo, bố trí các nút giao; đường nhánh bên hè đường, nơi đỗ xe, phân bổ bến xe buýt; phân luồng riêng rẽ cho người đi bộ, xe thô sơ và xe cơ giới là những đặc điểm về cấu trúc cần được cân nhắc, bố trí hợp lý nhằm hạn chế tối đa sự cố gây tai nạn giao thông hoặc giải quyết sự cố khi nó xảy ra.

- Bảo đảm rằng đã giải quyết được những yêu cầu về an toàn trong thiết kế.

- Kiểm tra những giải pháp thiết kế về an toàn trong báo cáo ban đầu và cuối cùng.

- Các kế hoạch quản lý giao thông như biển báo, tín hiệu, bố trí nút giao, kênh thoát nước, đường nhánh v.v.. cần được thống nhất trong thiết kế.

2.2. ĐIỀU TRA HIỆN TRẠNG VÀ DỰ BÁO TÁC ĐỘNG

2.2.1. Môi trường đất và xói lở

Để nhận biết được những vấn đề tiềm tàng về xói lở đất và khả năng ổn định của mái dốc, ô nhiễm đất cần tiến hành những công việc sau:

- Tham khảo những công trình đã được thực hiện trước đây tại khu vực hoặc những công việc đã diễn ra trong điều kiện tương tự về vấn đề xói mòn đất. Từ đó, có thể rút ra được những nhận xét ban đầu về kiểu, phạm vi và quy mô xói lở.

- Vấn đề xói lở có thể xảy ra tại những nơi mà mức độ tập trung các dòng nước sẽ được dự đoán là cao so với khi không thực hiện dự án; những vùng đất bị bóc lớp phủ thực vật mà không được trồng cây lại hoặc tại những mái dốc đào hoặc đắp lại dốc hơn trạng thái tự nhiên lúc ban đầu.

- Nơi có những dấu hiệu về xói lở tiềm tàng lớn, cần thiết phải có những phân tích đánh giá kỹ lưỡng thông qua việc khảo sát chi tiết dọc tuyến của nhóm cán bộ các nhà khoa học và kỹ thuật.

- Trao đổi ý kiến với dân cư địa phương là một giải pháp tốt để tìm hiểu về hiện tượng xói lở và xói mòn đã xảy ra và sẽ xảy ra trong khu vực. Mô phỏng các kỹ thuật khống chế xói lở trong hoạt động nông nghiệp tại địa phương có thể rút ra được nhiều kinh nghiệm, đặc biệt, khi lựa chọn các loại cây, loại có khác nhau để ổn định mái dốc và có hiệu quả cao trong việc kiểm soát xói lở.

- Khi thấy rằng, cần thiết phải ước lượng tính nhạy cảm của một khu vực đối với những vấn đề xói lở, thì số liệu thu thập về cả hai yếu tố trên cần được thu thập càng nhiều càng tốt và phạm vi vùng chịu tác động cần phải được mở rộng. Những thông tin cần thiết cho những vấn đề này có thể thu thập từ các loại bản đồ địa chất, thủy văn, địa hình; từ ảnh máy bay. Đồng thời phải hoàn chỉnh công tác quan trắc ngoài hiện trường về các dấu hiệu xâm thực, sự ổn định của đất và thực tế hoạt động nông nghiệp.

- Đo đạc, xác định hiện trạng ô nhiễm đất trong vòng 10-20 m cách ta luy đường dự kiến theo các chỉ tiêu Pb, Hydrocacbon Cu, Zn, Cd, Co.

2.2.2. Môi trường nước

- Các dòng nước mặt và tốc độ của chúng phải được tính toán và so sánh với các tiêu chuẩn nước thải. Cần cân nhắc tính nhạy cảm của đất và thảm thực vật, đồng thời tham khảo những kinh nghiệm trong quá khứ về xói lở trong các trường hợp tương tư. Những ảnh hưởng cần phải được nghiên cứu ở vùng xa phía hạ lưu do lưu lượng đã lớn hơn và tốc độ dòng chảy đã tăng đáng kể so với khi chưa có con đường.

- Thay đổi mực nước ngầm cần được nghiên cứu ở những nơi mà nguồn nước ngầm thực sự quan trọng trong việc cung cấp nước sinh hoạt và cho nông nghiệp cũng như cho hệ động thực vật trong các vùng khô cạn.

- Đo đạc thủy văn bao gồm tốc độ, lưu lượng, mực nước và độ đục. Nơi có những yêu cầu nghiên cứu chi tiết thì các số liệu về ranh giới các vùng có thể bị ngập lụt, sự biến đổi mực nước ngầm trong các giếng, các thành tạo trong sông cần được thu thập từ các cơ quan có trách nhiệm và từ dân cư địa phương.

- Nơi có thể tiên liệu được sự thay đổi về lưu lượng cần phân tích một cách chi tiết cơ chế hoạt động của mạng lưới thủy văn. Đôi khi cần phải mở rộng phân tích theo một chuỗi các tác động (hình 2.16, 2.17).

- Vấn đề ô nhiễm nước cần được xem xét khi mà địa điểm thực hiện dự án, gần điểm lấy nước uống; gần khu vực có giá trị sinh học cao; gần sông có lưu lượng tối thiểu thấp. Hay khi tuyến cắt qua những vùng đất có khả năng lọc nước hạn chế (castd có khả năng lọc nước là kém nhất, cát và cát kết có khả năng lọc tốt hơn, sét là loại có khả năng lọc tốt nhất).

- Các thông số về chất lượng và ô nhiễm nước bao gồm: các thông số cảm quan (màu, mùi); các thông số vật lý và hoá học (Độ đục, Độ dẫn điện, Sunphat, Nhôm); các chất gây ô nhiễm (Muối dinh dưỡng, HC dầu, Clo, Thuốc trừ sâu, Coli tổng số và Ecoli) cần được xác định để đánh giá chất lượng, ô nhiễm do nước thải giao thông cũng cần được đánh giá thông qua các chỉ tiêu KLN (Chì, Kẽm, Crôm, Coban).

- Độ nhạy cảm của môi trường nước cần được ước tính thông qua những ảnh hưởng qua lại giữa dự án và môi trường tiếp nhận dự án có tính đến các phương án và dự báo giao thông. Số liệu về môi trường, bao gồm: nước mặt (lưu lượng, tiêu nước, các vùng có khả năng ngập lụt, mực nước thấp); nước ngầm (phạm vi gương nước ngầm, chiều dòng chảy, khả năng bị tổn thất); đặc điểm của đất (mức thấm, khả năng lọc); mục đích sử dụng nước (nước uống, nước cho nông nghiệp, nước cho thủy sản); những vấn đề về chất lượng nước cần được thu thập và đánh giá.

Vị trí các vùng nhạy cảm cần phải được đưa lên bản đồ để lập các phương án tuyến. Nhạy cảm đối với sự thay đổi dòng chảy có thể là các yếu tố vật lý (ảnh hưởng thủy văn); yếu tố sinh học (nơi cư trú của động thực vật); và xã hội (nước cho nghỉ ngơi giải trí; nước cho các mục tiêu kinh tế và cộng đồng).

2.2.3. Chất lượng không khí

- Chất lượng không khí được đánh giá thông qua các chỉ tiêu: muội than và bụi (SPM); đioxit sunphua (SO₂); dioxit nitơ (NO₂): oxyt cacbon (CO); bụi chì (Pb) và hydrocacbon (HC). Xác định và đánh giá nồng độ chất thải theo TCVN 5939 - 1995.

- Thu thập các số liệu quan trắc dài hạn về hướng gió, tốc độ gió, số giờ nắng, độ ổn định của khí quyển.

- Thu thập các số liệu quan trắc SPM, CO, SO₂ và NO₂ là những chỉ tiêu chính xác định ô nhiễm không khí (TCVN 5937 - 1995) cần phải có chuỗi dài trên một năm để theo dõi biến động theo mùa.

- Khảo sát định kỳ nhằm đo đạc bổ sung số liệu về chất lượng môi trường không khí. Nhiều phương pháp đơn giản, nhanh để khảo sát chất lượng môi trường không khí như ống đo, giấy thấm, thuốc chỉ thị trên màng phim v.v...

- Đặt tối thiểu 5 vị trí quan trắc, đo đạc trong vòng bán kính 10 km. Số liệu quan trắc về các chỉ tiêu chất lượng không khí thay đổi theo thời gian trong ngày, tuần, tháng, năm. Giá trị trung bình trong 1 giờ và trong 24 giờ thường được dùng để tính toán mức độ ô nhiễm đối với SO₂, NO₂ và SPM. Giá trị trung bình trong 1 giờ và trong 8 giờ thường được dùng để tính toán mức độ ô nhiễm đối với CO; giá trị trung bình trong 1 giờ dùng để tính toán mức độ ô nhiễm đối với HC.

- Phạm vi lan truyền của bụi có thể từ vài trăm mét đến vài kilômét tùy thuộc vào cường độ của nguồn và các điều kiện khí tượng như vận tốc gió, hướng gió.

- Trên cơ sở những mối tương quan giữa lượng thải khí đốt trong một khoảng thời gian xác định và nồng độ của chúng trên mặt đất có tính đến tốc độ và hướng gió, tính toán giá trị cực đại của mức độ ô nhiễm theo giờ trên mặt đất ở cuối gió tính từ nguồn thải.

- Lưu ý rằng, trong trường hợp khí quyển ổn định cao, các chất gây ô nhiễm không khí lan truyền xa hơn. Tuy nhiên, tầng đối lưu đôi khi xuất hiện ở độ cao 100-200 m trong khí quyển ổn định, lại gây trở ngại cho quá trình lan truyền và làm cho chất gây ô nhiễm không khí tích tụ nhiều trên mặt đất. Sử dụng các mô hình tính để dự báo mức độ lan truyền tác nhân gây ô nhiễm không khí. Đầu vào thường là chiều cao hiệu lực của ống khói, đặc điểm nguồn thải, hướng và tốc độ gió, cấp ổn định của khí quyển.

- Những tác động tới sức khoẻ cộng đồng do giao thông cần đánh giá qua bệnh sử.

2.2.4. Các HST Hệ động thực vật

- Một đánh giá sơ bộ về những tác động tiềm tàng cần có những khởi đầu bằng ước lượng một cách tóm tắt hệ động thực vật dọc tuyến bao gồm những vấn đề: tiềm năng của môi trường sinh thái; những loại gỗ quý, thực vật quan trọng và những nơi cư trú tự nhiên cần được bảo vệ hoặc nhạy cảm với những ảnh hưởng của dự án; và quy mô của những thay đổi môi trường sinh thái trong việc bố trí và sử dụng đường.

- Tính nhạy cảm của các HST có thể được đánh giá thông qua các tiêu chí sau; sự phong phú của các loài trong quần thể; tính độc đáo của quần thể; các đường di cư của thú lớn; dấu hiệu về đất cần được bảo tồn; tầm quan trọng của vòng tuần hoàn nước đối với hệ động thực vật. Khả năng ổn định đất tại các vùng có địa hình núi và khả năng duy trì mực nước ngầm ở vùng đồng bằng.

- Việc đánh giá các loài thú lớn thông qua việc thu thập các số liệu về số lượng các loài động hiện hữu trong một hệ sinh thái. Đối với các loài nhỏ sử dụng phương pháp chỉ thị sinh học để xác định nhanh và hiệu quả số loài hiện có.

- Về giá trị sinh thái cần được các nhà sinh thái có chuyên môn cao đánh giá thông qua các tiêu chí: những đặc trưng về bản chất của mỗi quần thể như nguồn thức ăn, sự phong phú cấu trúc của chúng; tính đa dạng sinh học thể hiện qua số loài và mật độ của mỗi loài, tính lãnh đạo trong một vùng địa lý. v.v... vai trò của quần thể trong hệ sinh thái.

- Do đôi khi rất khó khăn để thu thập số liệu về mặt sinh thái trong một thời gian ngắn. Việc đánh giá có thể sử dụng các tài liệu khác nhau như: bản đồ địa lý; bản đồ đất; bản đồ thực vật; bản đồ khí hậu; các kết quả nghiên cứu khoa học; ảnh vệ tinh hoặc ảnh máy bay từ các cơ quan nghiên cứu, viện chuyên ngành.

2.2.5. Đời sống cộng đồng và các hoạt động kinh tế

- Thực hiện sự kiểm tra trong báo cáo đánh giá sơ bộ những thông tin về: các hoạt động chính của dự án (lập danh mục); các hoạt động kinh tế xã hội quan trọng đang diễn ra trong phạm vi đường dự kiến và hành lang bảo vệ đường (hoạt động công nghiệp, thương mại, dịch vụ, du lịch, các công trình về văn hoá, y tế, giáo dục); kiểu giao thông chính tại địa phương có thể bị ảnh hưởng bởi dự án.

- Phân tích sơ bộ về xã hội để nhận biết những cá nhân hoặc những nhóm người có thể tiến hành tham khảo ý kiến, bao gồm, những người được lợi bởi dự án; những người có thể bị mất đất mất tài sản và những người có thể bị tổn thất do tác động tiêu cực của dự án; những cơ quan, những chuyên gia quan tâm đến dự án; những người ở địa phương có hiểu biết có thể giúp nhận dạng những tác động tiềm tàng và đánh giá khả năng lựa chọn phương án. Phân tích xã hội cần kiểm tra những mối quan hệ giữa các nhóm người và những cá nhân để thu nhận những mẫu góp ý. Từ đó có thể rút ra được những hiểu biết của những người cung cấp có những quyền lợi khác nhau.

- Trình tự gặp gỡ, trao đổi cần được trù tính trong phân tích xã hội với những vấn đề: loại thông tin nào cần thu thập, những quyết định nào sẽ được chấp nhận. Những thông tin có được sẽ tập trung vào những vấn đề thích đáng nhất để phân tích môi trường của dự án, bao gồm: phân bố dân cư quanh khu vực dự án (cơ cấu tuổi tác, các hộ dân cư); thành phần dân cư (thành niên và vị thành niên, tỷ lệ tăng dân số, dân số đô thị, dân số nông thôn, dân di cư trên cơ sở thống kê, tính toán các chỉ số CBR, CDR, IMR, CD, PD, MR, thành phần tôn giáo, các mâu thuẫn chủng tộc); hiện trạng sử dụng đất đai và quy hoạch sử dụng đất (đất đô thị, đất nông nghiệp, đất đồi rừng, mặt nước v.v...); kinh tế xã hội (hoạt động công nghiệp, thương mại, dịch vụ, du lịch, thu nhập quốc dân, mức sống, trình độ văn hóa, nguồn sống chủ yếu); hạ tầng cơ sở (các công trình về văn hóa, y tế, giáo dục, mạng lưới giao thông).

- Những trở ngại tiềm tàng của việc tham khảo ý kiến cũng cần được cân nhắc cẩn thận như là một phần của công tác phân tích xã hội. Một kế hoạch sơ sài có thể bị chi phối bởi những người lắm điều hoặc một thiểu số những người có quyền lực tại địa phương, nơi tiến hành lấy ý kiến. Họ có thể gây ra sự căng thẳng trong cộng đồng hoặc những người bị ảnh hưởng bởi dự án. Đôi khi họ tạo ra điều nghi ngờ về mục tiêu của dự án, phạm vi thực hiện dự án, những tác động và những sự lựa chọn.

- Các dạng tham khảo ý kiến bao gồm: điều tra xã hội và kinh tế qua phỏng vấn (phỏng vấn một số thực sự tiêu biểu cho những người bị ảnh hưởng và đặt ra một loạt các câu hỏi đã được chuẩn bị trước, còn câu trả lời thì được ghi vào một mẫu chuẩn); họp mặt (thảo luận với các cá nhân hoặc với các nhóm, họp dân); thông báo trên báo chí.

2.2.6. Chiếm dụng đất và tái định cư

- Ngay trong bước đánh giá tác động môi trường sơ bộ, số lượng tài sản, nhà cửa, cơ sở kinh doanh và các hoạt động khác trong khu vực (hè đường) sát vùng đất bị chiếm dụng, có thể bị ảnh hưởng do việc lấy đất đã được xác định một cách tương đối.

- Nơi có những tác động dù là rất nhỏ đối với việc chiếm dụng đất đang sử dụng, thì những nghiên cứu tiếp theo cần xác định: thành phần dân cư, loại đất và các dạng hoạt động kinh tế xã hội khác có thể bị ảnh hưởng và cần có ngay những biện pháp để phòng tránh hoặc giảm nhẹ những ảnh hưởng.

- Lập một bảng danh mục những người bị ảnh hưởng bởi dự án, Bảng này có thể từng bước chính xác hoá theo từng giai đoạn của dự án những người bị ảnh hưởng (chủ sở hữu đất, người thuê đất, người làm công, người định cư bất hợp pháp); loại tác động đến tài nguyên đất (giảm đất canh tác, đất thổ cư hay cơ sở kinh doanh bị chiếm dụng, các đường dẫn trong khu vực bị hạn chế); kiểu tác động đến con người (giảm kế sống, do mất nhà).

- Để định lượng những tác động do chiếm dụng đất và tái định cư cần có những phân tích chi tiết hơn. Đối với dân cư, cần phải kiểm kê những nhà bị ảnh hưởng và đánh giá những tài sản bị chiếm dụng trong đó. Đồng thời, cũng cần xác định một cách rõ ràng các cấp nhà khác nhau và tính hợp pháp của những ngôi nhà được xây dựng và chủ nhân của chúng. Đối với các cơ sở kinh doanh, cần phải ước tính những mất mát tạm thời về kinh tế và giá phải di chuyển tạm thời có tính đến sự mất mát do mất khách hàng quen. Đối với nông dân, những mất mát kinh tế còn bao gồm cả mất mát mùa thu hoạch trên đất đang canh tác và những tổn thất ban đầu do phải làm quen dần trong việc canh tác trên mảnh đất mới.

- Chiếm dụng đất và tái định cư cũng có tác động đối với những người ở lại, những người phải đối phó với tình trạng gia đình bị thu hẹp và giá trị tài sản có thể bị giảm. Phỏng vấn những người bị ảnh hưởng để xác minh quy mô và định lượng những tác động. Tham khảo ý kiến theo những thành phần trên và các nhóm người có liên quan có một vai trò quan trọng trong việc nhận dạng những tác động tiềm tàng theo các phương án và xây dựng các biện pháp giảm thiểu.

2.2.7. Dân tộc thiểu số (bản địa)

Đánh giá những tác động tiềm tàng của dự án tới cộng đồng dân tộc thiểu số đòi hỏi phải có sự nhạy cảm đặc biệt về văn hóa và cách tiếp cận với dân chúng.

- Ước tính số dân đang sống trong vùng bị ảnh hưởng bởi dự án. Sau đó tìm hiểu tổ chức xã hội và lối sống, tập tục của những người này, bao gồm: mức độ rộng lớn và mối quan hệ của các nhóm dân cư, quy mô của vùng đất truyền thống, hệ thống sản xuất của họ cũng như các phương thức săn bắn, các kiểu khai thác thực phẩm cũng như kỹ thuật canh tác và nghề cá: nguồn tài nguyên thường được sử dụng. Xác định những tổn thất về động thực vật trong vùng đã được chứng tỏ là một phần thống nhất của cộng đồng.

- Tham khảo ý kiến với người lãnh đạo của cộng đồng hoặc với cá nhân những người thiểu số để xác định khả năng những người thiểu số cùng tồn tại với sự phát triển và có hiệu quả đối với việc tìm kiếm những biện pháp giảm thiểu.

2.2.8. Di tích lịch sử văn hoá, khảo cổ

- Trong nhiều trường hợp, những vấn đề về lịch sử và khảo cổ trong khu vực có thể nhận biết được thông qua việc tham khảo ý kiến với các nhà chuyên môn hoặc các cơ quan chuyên trách về vấn đề này hoặc khai thác các thư mục về bản đồ, tên đất, ảnh máy bay. Kiểm kê và sắp xếp các di sản theo sự phân loại của nhà nước của chính quyền địa phương. Nhưng, đối với những khu vực, những thông tin về vấn đề này còn hạn chế, cần phải tiến hành công tác khảo sát.

Để khảo sát di tích văn hóa, có thể thực hiện các bước sau: thực hiện quan trắc nhanh ngoài thực địa để nhận biết các kiểu di tích; xác định những khu vực được phủ bởi những tàn tích hoặc có dấu hiệu tập trung đồ tạo tác, đánh dấu vị trí, ghi nhận những đặc điểm và tình trạng bảo vệ, nếu cần thiết có thể phải sử dụng các biện pháp thăm dò ở dưới sâu, chính xác hoá thông tin và định vị các thông tin thu được; phân tích các tàn tích theo tầm quan trọng khảo cổ, lịch sử, tôn giáo hoặc thẩm mỹ; đánh giá tình trạng bảo tồn và khuyến nghị về các biện pháp bảo vệ. Khi việc thống kê đã hoàn thiện, tiến hành và phân loại theo luật định.

2.2.9. Thẩm mỹ và cảnh quan

Để xác định đặc điểm cảnh quan phải tiến hành phân tích cảnh quan thông qua:

- Một hoặc nhiều bản đồ chuyên đề (địa hình, đô thị, thảm thực vật, phong cảnh, tổng hợp) tùy thuộc vào phạm vi và tính phức tạp của khu vực.

- Lập sơ đồ các mặt cắt ngang để giải thích cấu trúc cảnh quan và phân bố những thành phần khác nhau của chúng trong địa hình khu vực.

- Các ảnh thường để bố trí theo các đơn vị cảnh quan.

- Phong cảnh là một quan niệm trừu tượng và bao hàm quá nhiều thông số, không thể định lượng được chính xác. Một nghiên cứu về địa hình, thảm thực vật, các công trình, thủy văn và hệ thống phân chia đất sẽ giúp nhận ra những đơn vị cảnh quan khác nhau trong khu vực. Mỗi đơn vị cảnh quan được định nghĩa như là một phần lãnh thổ với những đặc điểm riêng của chúng (địa hình, hình thức sử dụng đất, thảm thực vật, công trình, màu sắc v.v ) mà con người có thể nhìn thấy và cảm thấy hấp dẫn. Dễ nhận biết những đơn vị cảnh quan việc phân tích phong cảnh phải xác định đặc điểm của chúng thông qua các tiêu chuẩn: tính liên kết, tính dễ nhận biết, tính phân cấp, tính cân đối và tính ổn định.

2.2.10. Tiếng ồn, rung

- Tiếng ồn và rung được đánh giá thông qua mức âm tương đương tính bằng dBA. Nguồn phát sinh tiếng ồn bao gồm nguồn điểm (từ nhà máy toa xe) và nguồn tuyến (từ giao thông). Tiếng ồn do giao thông lại được chia thành 2 loại: tiếng ồn phát sinh từ từng đầu máy, loại xe riêng biệt và những tiếng ồn phát sinh bởi một dòng xe liên tục của các phương tiện giao thông trên đường.

- Đo đạc và đánh giá mức ồn có nguồn điểm và đo được mức ồn của dự án đường bộ và đường sắt phải đo mức ồn nền khu vực thực hiện dự án theo TCVN 5948 - 1995. Để xác định mức ồn giao thông ở trên đường, người ta thường đặt máy đo ở độ cao từ 1.2 - 1.5 m, cách trục làn xe gần nhất 7.5 m và cách tường phản âm ít nhất 1 m để đo mức ồn tương đương phát ra từ dòng xe trên đường. Căn cứ theo kết quả đo mức ồn hiện tại quan trắc trong một ngày liên tục tại mỗi điểm đó, với khoảng thời gian giữa hai lần đo từ 1 đến 2 tiếng, người ta mô tả mức ồn trên đường trung bình trong 24 giờ. mức ồn ban ngày (từ 6°° đến 8°°), mức ồn ban đêm (từ 18°° đến 22°° và từ 22°° đến 6°°). So sánh với tiêu chuẩn cho phép TCVN 5459 - 1995 đối với từng khu vực, người ta đánh giá mức độ ô nhiễm tiếng ồn trong khu vực

- Bằng cách tính toán kinh nghiệm là từ số liệu mức ồn tham khảo theo số lượng và thành phần xe vận hành dự kiến, theo đặc điểm con đường, rồi cứ khoảng cách gấp đôi thì mức ồn giảm 3dBA đối với nguồn điểm và 6đBA đối với nguồn tuyến: dòng xe tăng gấp đôi, tiếng ồn tăng 3dBA, khi tốc độ tăng gấp đôi, tiếng ồn tăng 6dBA người ta có thể sơ bộ xác định được vùng ảnh hưởng mức ồn khác nhau. Hoặc, để chính xác hơn, bằng cách đo đạc mức ồn hiện tại từ các dòng xe trên đường (lưu lượng, tốc độ, chất lượng và thành phần dòng xe), điều kiện tự nhiên (nhiệt độ, tốc độ và hướng gió), địa hình (độ dốc dọc, dốc ngang của tuyến, loại mặt đường), sử dụng mô hình tính toán để dự báo phạm vi lan truyền của mức ồn tương lai theo lưu lượng thông xe dự báo.

2.2.11. Xử lý chất thải

- Điều tra mạng lưới xử lý chất thải trong khu vực. Xác định và đánh giá chất lượng chất thải theo TCVN 5945 - 1995

- Dự báo nguồn chất thải theo quy mô của nhà máy và lượng hành khách trên đường; khuyến nghị những biện pháp xử lý chất thải.

2.2.12. Rủi ro và tai biến môi trường

- An toàn giao thông thường được đánh giá thông qua các tỷ số về tai nạn (do rủi ro, do vi phạm luật và số lượng các tai nạn) theo số xe được đăng ký hoặc số kilômet vận hành của xe. Do số vụ rủi ro và số xe dễ thống kê, người ta thường sử dụng chỉ số người chết do giao thông trên 10.000 xe được đăng ký. Mặt khác, do dòng xe là đa dạng các loại và có nhiều kiểu tai nạn, do vậy người ta còn sử dụng chỉ số vụ tai nạn trên 100.000 dân.

- Thống kê các tai nạn theo các chỉ số trên và những thông tin về các kiểu tai nạn đã có tại các địa phương.

- Xác định những loại tai biến thông qua việc điều ra ngoài hiện trường và qua các nghiên cứu khác về tai biến trong khu vực về loại tai biến, tần suất xuất hiện và mức độ phá hoại của tai biến. Định lượng (nếu có thể) hoặc định tính mức độ phá hoại của tai biến trong điều kiện có công trình.

CHƯƠNG 3

HƯỚNG DẪN ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG ĐỐI VỚI DỰ ÁN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY, CẢNG VÀ CÔNG TRÌNH CẢNG

Cũng như các dự án xây dựng các công trình cầu - đường bộ, cầu - đường sắt những đánh giá tác động môi trường của dự án xây dựng công trình giao thông đường thủy, cảng và công trình cảng dưới đây là một hướng dẫn tham khảo chung. Tùy thuộc vào điều kiện môi trường tiếp nhận dự án, những hoạt động của dự án và những giá trị thực tế của nguồn tài nguyên và đặc điểm môi trường, việc phân tích và đánh giá mức độ, tầm quan trọng của các tác động môi trường từ mỗi dự án cụ thể sẽ tập trung vào những vấn đề môi trường then chốt nhất.

3.1. TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG TIỀM TÀNG CỦA DỰ ÁN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY, CẢNG VÀ CÔNG TRÌNH CẢNG

- Dự án xây dựng công trình giao thông đường thủy được hiểu là các hoạt động phát triển nhằm nâng cao năng lực vận tải thủy, bao gồm: nạo vét luồng lạch; phát triển cảng sông, tạo các kênh đào và các vực nước để quay tàu, khu vực neo đậu của đoàn xà lan...), thi công các âu tàu, kênh đào và tạo các luồng tàu.

- Dự án phát triển cảng và công trình cảng được hiểu là ngoài hoạt động nạo vét tạo các luồng tàu thì các hoạt động xây dựng cảng và công trình cảng (làm các cầu tàu, làm kho bãi, nhà xưởng, cung cấp điện nước), làm đê chắn sóng và vận hành của cảng là những mục tiêu chính của phát triển.

- Dự án xây dựng công trình giao thông đường thủy, cảng và công trình cảng biển thường tạo ra những vấn đề môi trường mang tính địa phương. Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp các loại dự án phát triển trên thường có liên quan với những phát triển ở vùng cửa sông dễ nhạy cảm và tại các dòng chảy sông ở sâu trong đất liền, nên những hoạt động của dự án có thể tạo ra những vấn đề môi trường mang tính khu vực.

1. Nguồn gốc các tác động

Nguồn gốc của những ảnh hưởng tiêu cực phát sinh trong các dự án xây dựng công trình giao thông đường thủy, cảng và công trình cảng có thể phân thành 3 loại: đặt vị trí, thi công và khai thác.

- Đặt vị trí được hiểu là lựa chọn vị trí và quy mô của luồng tàu, của cảng, công trình cảng và các đê chắn sóng.

- Thi công được hiểu là các hoạt động xây dựng trong thủy vực và trên đất liền: nạo vét, đổ bùn cát nạo vét, và vận chuyển vật liệu xây dựng, san ủi, xây dựng lắp đặt thiết bị v.v...

- Khai thác bao gồm các hoạt động của tàu bè trên luồng và ra vào cảng; nước thải và chất thải từ tàu, từ hệ thống nhà xưởng, nhân lực trên đất liền; tràn và rò rỉ dầu mỡ, hoá chất từ các tàu, từ các kho bãi; các hoạt động liên quan đến hàng hóa như bốc xếp và lưu kho, thiết bị bốc xếp, vật liệu, nước thải từ hoạt động công nghiệp ven bờ, vận tải trên bộ đưa hàng đến và nhận hàng tại cảng và tàu v.v...

2. Các loại tác động môi trường tiềm tàng liên quan đến dự án

Môi trường vật lý và các hệ sinh thái

- Môi trường nước

- Thủy văn và thủy học ven bờ - Môi trường đất và trầm tích

- Các hệ sinh thái (Hệ động thực vật)

- Chất lượng không khí

Môi trường xã hội và nhân văn

- Tiếng ồn, rung

- Xử lý chất thải

- Chất lượng cảnh quan

- Văn hoá - Xã hội

- Rủi ro và tai biến môi trường

Mối liên quan giữa các giai đoạn phát triển dự án xây dựng công trình giao thông thủy, cảng và công trình cảng với các yếu tố môi trường chịu tác động ghi trong bảng 3.1.

Bảng 3.1

Các loại tác động môi trường tiềm tàng đối với dự án xây dựng công trình giao thông đường thủy, cảng và công trình cảng

3.1.1. Các tác động môi trường tiềm tàng trong việc đặt vị trí

Vị trí nạo vét và Vị trí đổ các vật liệu nạo vét, vị trí các kênh đào, sự hiện diện các đê chắn sóng và các công trình trong nước, vị trí đặt cảng và công trình cảng thường có ảnh hưởng tiêu cực rất lớn đến môi trường tự nhiên và xã hội. Trạng thái môi trường nước tự nhiên có thể bị thay đổi về các khía cạnh vật lý, hoá học và sinh học, kéo theo đó là những tác động tiêu cực trực tiếp và gián tiếp đến hệ sinh thái và các quán xá trong môi trường tiếp nhận dự án. Dưới đây là những thảo luận chi tiết về những loại tác động môi trường tiềm tàng đó.

3.1.1.1. Môi trường nước

(A1 trong bảng 3.1)

- Tại các khu vực nạo vét và vị trí đổ bùn nạo vét trong nước, do nhiều nguyên nhân khác nhau, độ đục của nước có thể tăng, khả năng xuyên của ánh sáng sẽ bị hạn chế, giảm hiệu suất quang hợp và độ bão hòa của ô xy hoà tan có thể bị giảm tạm thời ngắn hạn. Các chất bẩn có thể tách ra từ bùn thải, khuếch tán vào trong nước theo các tầng khác nhau gây ô nhiễm cho môi trường nước.

- Các đê chắn sóng và các bãi đất lấp có thể làm thay đổi các đặc trưng dòng chảy và tạo ra vùng nước kín bên trong các công trình, làm xuất hiện nguy cơ phi hoá vực nước (loại ô nhiễm có ngưỡng). Thêm vào đó, trong nước thải sinh hoạt còn chứa một lượng lớn các khuẩn Coli và các loại vi khuẩn gây bệnh khác (nước thải từ bệnh viện), khi thâm nhập vào nguồn nước chúng sẽ gây độc cho sinh vật nước và cho con người thông qua chu trình thức ăn. Đồng thời, chất thải công nghiệp khi thâm nhập vào nguồn nước mà chưa qua xử lý, đặc biệt là những sự cố rò rỉ hoá chất, tràn dầu có thể gây ô nhiễm kim loại nặng, ô nhiễm hydrocacbua dầu và các chất hữu cơ gốc chlorin (loại ô nhiễm liên tục) cho môi trường nước

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Thực hiện bước phân tích sơ bộ về chất lượng nước, đất và sinh thái khi nghiên cứu lập dự án tại vị trí được chọn để thi công các công trình và chôn lấp bùn nạo vét. Vị trí được lựa chọn cần tránh những vùng có sinh cảnh nhạy cảm và bảo đảm không làm mất đi giá trị nguồn tài nguyên thủy sản hoặc làm giảm một cách nghiêm trọng tới chất lượng môi trường.

- Phải chọn vị trí cảng một cách hợp lý, trong đó có tính đến khả năng tù đọng nước. Nếu nguy cơ gây ô nhiễm nước là rất lớn thì hệ thống xử lý nước thải, kế hoạch xử lý sự cố tràn hoá chất, dầu phải được tính như là một phần của công tác bảo vệ môi trường đối với khu vực nghiên cứu. Tuân thủ những quy tắc thải nước cống vào vực nước tự nhiên.

- Trong trường hợp, tại khu vực chọn vị trí cảng, lớp trầm tích đã bị ô nhiễm trầm trọng bởi các chất độc như kim loại nặng, thuốc trừ sâu, bitum v.v. thì giải pháp có hiệu quả là nạo vét và lấp kín lớp trầm tích đó nhằm tránh hiện tượng ô nhiễm thứ sinh do quá trình khuếch tán chất ô nhiễm từ trầm tích vào trong khối nước.

- Sử dụng phương pháp nạo vét và đổ bùn nạo vét ít ô nhiễm. Có nhiều phương pháp nạo vét bùn cát. Trong đó, nạo vét bùn và đất sét bằng gầu ngoạm và tàu cuốc sẽ tạo ra một lượng chất rắn lơ lửng đáng kể so với phương pháp khác. Nạo vét bằng tàu cuốc có gầu kín nước và tàu hút ô nhiễm thấp đã được thực hiện do giảm lượng chất rắn lơ lửng tạo ra. Tỷ lệ giảm đạt đến hơn một nửa trong trường hợp dùng tàu hút ô nhiễm thấp và thấp đáng kể so với trường hợp dùng tàu cuốc có gầu kín nước. Đổ đất nạo vét làm đục nước nhiều hơn so với nạo vét, đặc biệt là đổ đất nạo vét bằng sà lan chở bùn (hình 3.3).

3.1.1.2. Thủy văn và thủy học ven bờ

(A2 trong Bảng 3.1)

- Tại các luồng tàu, tại các công trình, địa hình tự nhiên ban đầu của môi trường tiếp nhận dự án bị thay đổi. Thủy vực có thể trở nên sâu hơn, đối lưu của nước cũng bị thay đổi. Điều này có thể dẫn đến tăng nhanh quá trình thâm nhập mặn đối với nước ngầm và nước mặt.

- Đặt vị trí cảng có thể làm thay đổi các đặc trưng dòng chảy và dòng bùn cát do thay đổi chế độ phản xạ, khúc xạ và nhiễu xạ của sóng dẫn đến xói hoặc bồi ở khu vực ven bờ. Cùng với việc đổi hướng, sông phản xạ có thể gây nguy hại cho các tàu nhỏ qua lại gần công trình.

- Sự xuất hiện các công trình trong dòng chảy sông có thể gây ra sự thay đổi đặc trưng dòng chảy, thoát lũ tự nhiên và chế độ thoát nước của vùng đất ướt hoặc vùng cửa sông.

- Các công trình biển và công trình lấp đất lấn biển thường làm thay đổi dòng chảy và chuyển động sóng, điều đó sẽ gây ra sự biến động của đường bờ (tức làm xói hoặc bồi). Thí dụ điển hình về thay đổi đường bờ, trình bày trên hình 3.1. Hiện tượng xói và bồi thường xen kẽ nhau do sự biến động của dòng chảy theo hướng vuông góc với bờ và dòng ven dọc bờ.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Thực hiện việc điều tra khảo sát, lấy mẫu tại khu vực thực hiện dự án để thu được các số liệu đặc trưng của dòng chảy, dòng triều, phông mận.

- Lựa chọn vị trí cần thận trọng và tính toán thiết kế cả công trình một cách chi tiết để có thể làm giảm tới mức thấp nhất những thay đổi về các đặc trưng dòng chảy và yếu tố thủy học ven bờ.

- Các thí nghiệm mô hình hoặc mô phỏng trên máy tính về những thay đổi những đặc trưng trên sẽ có ích trong việc lập ra một bản thiết kế hợp lý về vị trí và quy mô, kích cỡ công trình.

- Khi có hiện tượng xói bờ thì phải sử dụng các biện pháp chỉnh trị như xây dựng các đập đinh, các đê chắn sóng hoặc kết hợp cả hai loại nhằm gây bồi và bảo vệ bờ khỏi bị xói. Lưu ý rằng các đê chắn sóng có thể chặn cát trong vùng che chắn của đê nhưng có thể gây xói ở đâu đó bên ngoài vùng che chắn.

3.1.1.3. Môi trường đất và trầm tích

(A3 trong bảng 3.1)

- Để xây dựng các công trình ven và trong thủy vực thường tiến hành phá hủy, san lấp vùng ven bờ. Hậu quả là tính nguyên vẹn của đường bờ sẽ bị mất đi và khả năng sụt lún, xói lở của đới bờ sẽ tăng.

- Các đường bờ dọc dòng nước có thể bị ảnh hưởng do thay đổi chế độ thủy văn. Những tác động có thể bao gồm: làm mất bãi sông, xói lở sẽ tăng, mất thảm thực vật, gây ngập lụt và ảnh hưởng đến thoát nước tại vùng đất ướt và rừng ngập mặn.

- Nơi chọn đổ bùn nạo vét tại vùng đất ven và trên bờ có thể gián tiếp ảnh hưởng tới chất lượng nước ngầm, tạo ra chất bẩn trong nước chảy tràn và làm thay đổi mục đích sử dụng đất ban đầu.

- Vị trí các công trình có thể làm mất đi vùng đất ướt. Vùng đất ướt bị mất đi sẽ ảnh hưởng tới chế độ thủy văn, cấu trúc của hệ sinh thái và chức năng của sinh cảnh.

- Vị trí cảng có thể làm tăng tốc độ lắng đọng bùn cát trong khu vực nước tĩnh bên trong công trình và gây ô nhiễm đáy biển. Bùn cát lắng đọng một mặt sẽ phủ lấp các sinh vật đáy tạo yếm khí cho môi trường sống, mặt khác, sẽ kéo theo những chất gây ô nhiễm thông qua quá trình keo tụ dẫn đến ô nhiễm trầm tích đáy. Biến đổi độ dinh dưỡng của nước sẽ gây ra sự chết hàng loạt động thực vật phù du dẫn đến tăng chất hữu cơ trong điều kiện yếm khí trong các vùng bị móng công trình che tối, khí sunphua hydro sẽ xuất hiện, gây ô nhiễm trầm tích.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Việc đánh giá về địa chất đường bờ và chế độ thủy văn phải được tiến hành trước khi thiết kế để chắc chắn rằng việc phá sâu hơn vào đường bờ sẽ không gây nguy hại cho môi trường tự nhiên như sụt lún và tăng xói lở. Tuy nhiên, cho đến nay việc dự báo chính xác sự thay đổi này còn gặp nhiều khó khăn và chưa đáp ứng được yêu cầu thiết kế.

- Khi có hiện tượng xói bờ thì phải xây dựng các đập đinh, các đê chắn sóng hoặc kết hợp cả hai loại nhằm gây bồi và bảo vệ bờ khỏi bị xói. Phương pháp bảo vệ bờ bằng các đập đinh được để ra xuất phát từ ý đồ là dòng ven dọc bờ sẽ bị các đập đinh chặn lại và từng đoạn bờ ngắn sẽ hình thành các túi ổn định bảo vệ cho bờ. Các đê chắn sóng làm giảm dòng bùn cát chuyển động theo hướng vuông góc với bờ vì những đê này làm cho sóng bị vỡ từ khoảng cách xa bờ. Chuyển cát đi vòng và đắp thêm bờ là phương pháp khác để bảo vệ bờ bằng cách cung cấp cát một cách nhân tạo cho các đoạn bị xói.

- Nếu như vị trí chọn đổ bùn nạo vét đã được chọn, nước thải chứa chất bẩn cần được thu gom vào các công trình để xử lý trước khi nhập vào nguồn nước.

- Có thể sử dụng bùn nạo vét không chứa chất bẩn.

- Việc sử dụng vùng đất ướt cần cân nhắc thận trọng và hạn chế.

- Nạo vét bùn cát đã bị ô nhiễm, sử dụng những biện pháp như đã nêu trong mục 3.1.1.1.

- Đối với các cảng sông, phải bảo đảm rằng các công trình chiếm không quá 1/3 chiều rộng sông, nhằm hạn chế xói lở, bồi hoặc bồi bờ hoặc lòng sông.

3.1.1.4. Các hệ sinh thái

(A4 trong bảng 3.1)

- Vị trí cảng có thể ảnh hưởng đến hệ động vật trên cạn cũng như dưới nước do việc chiếm dụng nơi cư trú của động vật hoang dã, do thay đổi chất lượng nước, trầm tích và chế độ thủy văn và thủy lực ven bờ, do ồn, rung và ánh sáng đèn chiếu v.v... Việc đào đất, làm đê, đập cũng hủy diệt môi trường sống dưới đáy, ảnh hưởng đến di cư của các loài và đôi khi lại làm tăng các loài gây hại. Nếu mức độ ô nhiễm nặng hơn có thể tiêu diệt, toàn bộ sinh vật sống dưới nước.

- Sự thay đổi bề mặt đáy (3.1.1.3) của thủy vực có thể là điều bất lợi đối với sự phát triển của động thực vật đáy định cư tại chỗ.

- Vị trí cảng và công trình cảng biển có thể gây ô nhiễm cho đầm nước mặn nhạy cảm, rừng ngập mặn, các rạn san hô, các bãi cỏ biển, cửa sông gần kề do sự thâm nhập nước bị nhiễm bẩn và dòng bồi tích từ vùng cảng.

- Vị trí nạo vét và vị trí đổ bùn nạo trên bờ, dưới nước có thể thay đổi nơi cư trú và gây nhiễu loạn hệ động vật trên cạn và dưới nước, gây thiệt hại nguồn lợi thủy sản.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Những tác hại đối với sinh thái thường do việc mất nơi cư trú và hạn chế phát triển, do giảm chất lượng nước và không khí; do thay đổi đặc trưng dòng chảy; do ô nhiễm trầm tích đáy. Việc khảo sát chi tiết và kỹ lưỡng các đặc trưng sinh thái học ngay tại khu vực tiếp nhận dự án, trong vùng ảnh hưởng của dự án là rất cần thiết. Nếu cần, phải tính đến việc bảo vệ các loài quý hiếm đang bị đe dọa và có nguy cơ tuyệt chủng; và cần giảm tối đa việc chiếm dụng các khu vực được chúng sử dụng vào mùa sinh đẻ cũng như các khu vực di cư.

- Thống kê các loài quý hiếm hoặc bị đe dọa định cư trong khu vực thực hiện dự án và thay đổi thiết kế nhằm tránh hoặc bảo vệ chúng. Đồng thời, những biện pháp đã nêu ở mục 3.1.1.1 và 3.1.1.3 sẽ có tác dụng làm giảm nhẹ những tác động tới môi trường sông của các loài trong hệ sinh thái. Trồng cây xanh quanh cảng có thể là biện pháp hữu hiệu để giảm nhẹ những tác động đối với hệ sinh thái trên cạn.

3.1.1.5. Chất lượng cảnh quan

(A8 trong bảng 3.1)

- Chất lượng cảnh quan của khu vực dự án sẽ bị ảnh hưởng do xuất hiện các công trình, do đào phá hoặc san lấp, do hệ thống chiếu sáng quá mức và các nhiễu loạn quang học khác.

- Phong cảnh tự nhiên của khu vực sẽ biến đổi sang hình dáng nhân tạo của khu công nghiệp. Một số công trình của cảng có thể gây cảm giác khó chịu cho dân địa phương và khách du lịch.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Giảm nhẹ ô nhiễm cảnh quan là một vấn đề khó, do đó thay đổi vị trí các công trình cảng có thể là một biện pháp giảm thiểu khả thi.

- Tạo các góc nhìn ngang, nhìn xuống, nhìn lên một cách thích hợp sẽ hạn chế tác động thẩm mỹ của cảng và công trình cảng.

- Đồ án thiết kế cảng phải làm sao tạo cho các công trình hài hoà với môi trường xung quanh. Việc lưu ý đầy đủ đến màu sắc các công trình cảng và các công trình dẫn luồng trên bờ sẽ cải thiện được quang cảnh của cảng.

- Tạo vành đai cây xanh chung quanh cảng hoặc tạo ra diện tích phủ cây xanh ngay trong cảng có thể che khuất vẻ ngoài không đẹp mắt của cảng và tạo ra một quang cảnh dễ chịu hơn.

3.1.1.6. Văn hoá - xã hội và đời sống cộng đồng

(A9 trong bảng 3.1)

- Việc chọn vị trí cảng và các công trình có liên quan đến cảng thường đòi hỏi phải di chuyển chỗ ở của dân cư, đôi khi dẫn đến những mâu thuẫn về chủng tộc, văn hoá, bộ tộc hoặc tôn giáo giữa những người mới định cư, thuyền nhân hoặc những thủy thủ nước ngoài với dân chúng sở tại.

- Công nghiệp hoá, đô thị hoá đôi khi lại làm thay đổi truyền thống văn hóa của địa phương.

- Vị trí cảng và vị trí các bãi thải có thể làm mất những di tích lịch sử hoặc khảo cổ hoặc bao phủ lên những di tích đó.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu và đền bù

- Một quy hoạch hợp lý có thể giảm nhẹ đến mức thấp nhất sự xáo trộn của cộng đồng dân chúng địa phương và đảm bảo một sự chuyển tiếp nhẹ nhàng sang giai đoạn công nghiệp hoá.

- Phải nghiên cứu trước một cách chu đáo những địa điểm có các di tích khảo cổ, những đặc thù về vấn đề tôn giáo; một kế hoạch bảo tồn các di tích lịch sử văn hóa phải được đưa vào dự án phát triển cảng.

3.1.1.7. Rủi ro và tai biến môi trường

(A10 trong bảng 3.1)

Tai biến môi trường (động đất, sụt trượt lớn, gió Lào, bão lụt lớn, vùng có cường độ phóng xạ tới mức gây nguy hiểm) thường làm cho những tác động mà dự án gây ra trở nên trầm trọng hơn nếu dự án dự kiến nằm trong vùng có tai biến (tai biến còn gây ra những hậu quả nghiêm trọng cho chính bản thân dự án).

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Biện pháp tốt nhất là tránh những vùng có sinh tai biến hoặc những vùng có tần xuất tai biến cao.

- Trong trường hợp bất khả kháng cần áp dụng những giải pháp thiết kế thích hợp trên cơ sở kết quả nghiên cứu của từng vùng cụ thể.

3.1.2. Các tác động môi trường tiềm tàng trong hoạt động thi công

- Quá trình nạo vét và đổ bùn nạo vét có thể làm xuất hiện hiện tượng "bùng nổ độ đục": chất thải tại các mỏ khai thác vật liệu: hoạt động giao thông thủy và bộ trong thi công có thể làm xuất hiện những chất gây ô nhiễm tự nhiên và nhân tạo cho môi trường nước, đất và không khí. Do có nhiều phương pháp nạo vét, chôn lấp vật liệu và thi công các công trình cảng, tổ hợp những ảnh hưởng vật lý, hoá học và sinh thái theo các phương pháp đó sẽ khác nhau.

- Những tác động tiềm tàng đối với thủy vực bao gồm việc tràn dầu và thải dầu, tràn và rò rỉ hoá chất, phân tán các chất bẩn từ dòng bồi tích, nước chảy tràn, hủy diệt các sinh cảnh trong nước, thay đổi hoá học nước và dòng chảy, ảnh hưởng sức khoẻ dân cư và an toàn giao thông. Việc đào sâu hơn và làm rộng hơn các kênh dẫn và thi công các công trình trên bờ và ven bờ (thi công đê chắn sóng..) có thể gây ra những tác động tiềm tàng đối với vùng đất trên bờ do đổ bùn nạo vét, do xói lở và lắng đọng trầm tích khi chế độ thủy văn bị thay đổi: mất sinh cảnh nhạy cảm (vùng đất ướt) do sự phát triển lại đường bờ; và mất đất đang và sẽ sử dụng.

- Những tác động tới môi trường không khí có thể làm suy thoái chất lượng không khí do khí thải từ các ống khói hoặc từ các phương tiện, do tiếng ồn va rung của các máy thi công. Dưới đây là những thảo luận chi tiết về những loại tác động môi trường tiềm tàng nêu trên.

3.1.2.1. Môi trường nước

(B1 trong bảng 3.1)

- Việc đóng cọc và thi công các công trình bằng đá, sỏi, nạo vét, đầm nén và công trình xây dựng dưới nước sẽ làm cho bùn cát bị khuấy lên và làm đục nước hoặc chảy trôi đất cát mới san ủi xuống nước. Hiện tượng này sẽ làm tăng nồng độ chất lơ lửng và chất hữu cơ trong nước. Độ đục tăng sẽ gây ra những ảnh hưởng tới môi trường nước như đã ghi trong mục 3.1.1.1.

- Các tàu và phương tiện thi công có thể để xảy ra tràn dầu, thải rác và rò rỉ các chất bẩn xuống nước. Các chất khuếch tán do đổ bê tông dưới nước và các dòng chảy tràn khi thi công phun đất tạo bãi có thể là nguồn gây ô nhiễm nước.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Có thể phòng ngừa, giảm thiểu các tác hại do thi công bằng cách chọn các phương tiện thi công, nạo vét hợp lý, sử dụng các màn chắn bùn thích hợp, trù tính các bể lắng, các đập tràn khi phun đất tạo bãi (hình 3.2).

- Vận chuyển các vật liệu xây dựng và bùn cát nạo vét một cách thận trọng và hợp lý. Chọn vị trí đổ bùn cát nạo vét sao cho bảo đảm an toàn môi trường là một công việc cực kỳ quan trọng. Về khía cạnh này, có thể sử dụng ngay bùn cát nạo vét để đắp bãi sẽ giải quyết được những tác động tích luỹ tới môi trường khi đổ chúng ra biển.

- Xây dựng một kế hoạch tạm thời để xử lý tràn dầu và hoá chất, và làm sạch môi trường, có kế hoạch huấn luyện để thu gom dầu tràn và hoá chất.

3.1.2.2. Thủy văn và thủy học ven bờ

(B2 trong bảng 3.1)

- Nạo vét có thể làm thay đổi các đặc trưng dòng chảy, dẫn đến việc thâm nhập mặn vào sâu trong sông và bồi lắng ven bờ. Sự thay đổi chế độ bồi lắng ven bờ sẽ làm cho bờ bị xói hoặc bồi.

- Việc đổ bùn cát lên bờ có thể gây ra hiện tượng thâm nhập các chất độc vào hệ thống nước ngầm hoặc làm thay đổi chế độ tiêu nước ven bờ.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Tác động của nạo vét đối với dòng chảy thường là không nghiêm trọng và có thể đánh giá qua mô phỏng dòng chảy.

- Hiện tượng xói lở bờ có thể tránh được bằng cách tính toán cẩn thận độ nghiêng của mái dốc nạo vét và độ lệch tuyến nạo vét so với đường bờ.

3.1.2.3. Môi trường đất và trầm tích

(B3 trong bảng 3.1)

- Việc thi công và nạo vét làm xáo trộn bùn cát đáy: bùn cát bị khuấy lên, phân tán rộng ra rồi lắng đọng lại. Việc nạo vét còn làm mất đi môi trường sống ở đáy biển và gây thiệt hại cho nguồn lợi thủy sản.

- Việc đổ bùn cát nạo vét sẽ trực tiếp làm thay đổi hình dạng đáy và quần thể sinh vật đáy. Đồng thời các chất độc hại sẽ khuếch tán ra chung quanh khu vực đổ đất.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Thực hiện việc lấy mẫu để phân tích thành phần vật lý và hoá học của trầm tích và nghiên cứu mức độ ô nhiễm trầm tích đáy trước khi tiến hành nạo vét.

- Trong trường hợp trong trầm tích cần nạo vét có chất độc hại đã liệt kê trong các phụ lục của Công ước Luân Đôn về đổ chất, thải thì bùn cát nạo vét phải được xử lý phù hợp với các điều khoản tương ứng của Công ước.

- Tùy thuộc đặc điểm vật lý và hoá học của trầm tích, vị trí đổ có thể được phép và không được phép hoặc phải xử lý trước khi thải vào vùng nước xa bờ, dọc bờ hoặc lên bờ. Đồng thời, cần phải có chương trình giám sát quá trình nạo vét cũng như vị trí đổ vật liệu nạo vét.

- Phương pháp nạo vét, đổ và các yêu cầu về lấp phủ là những vấn đề then chốt khi tiến hành đổ chất thải xuống biển.

- Tại vùng nước nông, việc sử dụng màn chắn bùn và việc chọn phương pháp nạo vét thích hợp có thể có tác dụng giảm thiểu sự phân tán rộng của bùn cát khuấy lên.

3.1.2.4. Các hệ sinh thái

(B4 trong bảng 3.1)

- Những xáo động do hoạt động thi công gây ra có thể làm cho cá và các sinh vật ngụ cư sống ở đáy hoặc chim, thú trên bò phải di cư đi nơi khác. Nạo vét làm cho sinh vật đáy bị buộc phải di chuyển, việc đổ bùn cát nạo vét sẽ phủ lấp môi trường sống ở đáy biển. Cả hai hoạt động này đều làm giảm tài nguyên biển.

- Lượng bùn cát bị khuấy lên sẽ lan toả rộng ra và lắng đọng trên bề mặt thảm thực vật và động vật thân mềm, hủy diệt hệ sinh thái trong đó có các rạn san hô ngầm, các bãi cỏ biển

- Nếu các chất độc hại và các chất ô nhiễm bị tách ra khỏi các hạt trầm tích bị khuấy lên do nạo vét và do đổ bùn đất nạo vét, chúng có thể gián tiếp gây ô nhiễm cho sinh vật (tôm, cá và các loài thân mềm) và cho con người thông qua chuỗi thức ăn.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Cần phải nghiên cứu cẩn thận hệ sinh thái đặc biệt là các loại thân mềm, giáp xác để có kế hoạch, thiết bị hợp lý trong thi công, nạo vét và đổ bùn cát nạo vét (hình 3.4).

- Giám sát, độ đục trong nước và duy trì độ đục, thường là dưới 2g/l quanh phương tiện nạo vét. Hạn chế nạo vét trong thời kỳ sinh sản của động vật có vỏ. Các tác hại thường do suy giảm chất lượng nước và do ô nhiễm trầm tích đáy, do vậy, những biện pháp giảm thiểu nêu trong mục 3.1.2.1 đến 3.1.2.3 cũng có tác dụng hạn chế các biến động về môi trường sống trong thủy vực.

3.1.2.5. Chất lượng không khí

(B5 trong bảng 3.1)

- Khí thải từ các thiết bị, phương tiện và tàu thi công sử dụng trong thi công có thể là nguồn gây ô nhiễm không khí tạm thời ngắn hạn.

- Bụi do hoạt động thi công cũng là nguồn gây ô nhiễm môi trường không khí.

- Khí thải độc hại, bụi gây ô nhiễm không khí và gián tiếp ảnh hưởng đến sức khoẻ cộng đồng.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Lập kế hoạch giám sát chất lượng không khí trong khu vực thi công và khu vực bị ảnh hưởng theo TCVN 5937, 5939 và 5970 - 1995. Giảm mức độ thi công nếu các chỉ tiêu về chất lượng không khí đã vượt giới hạn cho phép.

- Phương pháp hạn chế bụi có thể là tưới nước trên công trường, sử dụng các phương pháp vận tải hợp lý như băng tải để chở các vật liệu đào hoặc che chắn quanh công trường.

- Vành đai cây xanh hoặc khoảng cách trông giữa công trường và khu dân cư địa phương có thể tạo thành vùng đệm có hiệu quả.

- Rải mặt tạm cho các con đường trên công trường có thể làm giảm đáng kể bụi do xe đi lại.

3.1.2 5. Tiếng ồn và rung

(B6 trong bảng 3.1)

- Các thiết bị thi công, xe tải qua lại, các tàu thi công và các phương tiện sử dụng trong hoạt động thi công là các nguồn phát sinh tiếng ồn và rung.

- Tiếng ồn gây phiền nhiễu cho khu dân cư gần kề, đặc biệt vào ban đêm.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Sự lan truyền tiếng ồn và rung có thể hạn chế nhờ tăng khoảng cách từ nguồn phát ra. Có thể giảm đáng kể tiếng ồn bằng cách chọn và sử dụng các thiết bị có tiếng ồn thấp hoặc lắp dựng tường cách âm. Vành đai cây xanh có thể là rào chắn, giảm tiếng ồn tương đối tốt.

- Giảm số giờ thi công nhất là từ 22 giờ đến 6 giò sáng là giải pháp hạn chế phiền toái cho cộng đồng dân cư quanh khu vực.

3.1.2.7. Xử lý chất thải

(B7 trong bảng 3.1)

- Chất thải do hoạt động thi công chủ yếu là bùn cát nạo vét. Việc đổ bùn cát nạo vét lên bờ có thể hủy diệt cây cối, phá hoại rau màu, làm lan tràn các chất ô nhiễm trong đó có thể là muối, gây mùi khó chịu, cảnh khó coi và gây phiền toái cho dân địa phương.

- Đổ bùn cát xuống nước có thể dẫn đến những vấn đề như đã nêu ở mục 3.1.2.3.

- Rác thải, nước thải từ mọi phương tiện và lực lượng thi công cũng là nguồn gây ô nhiễm cho môi trường đất và môi trường nước.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Phải căn cứ vào các tính chất của chất thải để thiết kế tường chắn, bể lắng hợp lý (hình 3.2): tạo lớp che phủ trên đất lấp và sử dụng khu đất đắp sau khi thi công xong.

- Áp dụng các biện pháp giảm thiểu ghi trong mục 3.1.2.3.

- Phân loại rác thải để có thể sử dụng lại hoặc hủy bỏ tại chỗ.

3.1.3. Các tác động tiềm tàng do tàu bè ra vào và từ các chất thải của tàu

3.1.3.1. Môi trường nước

(C1 trong bảng 3.1)

- Những chất thải ra từ tàu biển có thể gây ô nhiễm nước bao gồm: nước bẩn ở đáy tàu, nước dằng, cặn dầu, nước thải sinh hoạt, rác rưởi và các loại chất thải khác.

- Sự chảy tràn, rò rỉ hoá chất dầu, mỡ, nhiên liệu và nhất là nguyên nhân gây ô nhiễm nước.

- Ô nhiễm dầu là một chỉ tiêu rất quan trọng trong việc đánh giá mức độ ô nhiễm nước, đặc biệt là những vùng có sự nhạy cảm sinh thái cao và những vùng có giá trị du lịch nghỉ ngơi, giải trí.

- Ngoài ra, các chất thải độc hại như kim loại nặng, các chất chống rêu bám vỏ tàu, sơn chống hà từ các ụ sửa chữa tàu cũng là nguồn gây ô nhiễm cho thủy vực.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Điều hoà hợp lý việc đổ chất thải từ tàu và chuẩn bị thiết bị thu gom và các thiết bị chống tràn dầu là không thể thiếu được nhằm hạn chế các chất rắn lỏng do tàu thải ra. Việc phát hiện rò rỉ chất thải, nhiên liệu từ các phương tiện cũng rất quan trọng trong việc ngăn ngừa tình trạng ô nhiễm.

- Tràn dầu là sự cố khó tránh khỏi nên phải chuẩn bị các tàu vớt dầu, phao ngăn dầu loang và các hoá chất thích hợp để xử lý nhằm giảm thiểu sự loang rộng của dầu. Có kế hoạch để phòng sự cố hợp lý và hệ thống thông tin để thông báo kịp thời sự cố và nhắc nhở mọi người có trách nhiệm bảo đảm an toàn môi trường là biện pháp hữu hiệu giảm thiểu những tổn thất. Trong khu vực cảng không được sử dụng hoá chất phân tán dầu.

- Định kỳ thu dọn rác và vật trôi nổi cũng góp phần bảo vệ chất lượng nước.

3.1.3.2. Các hệ sinh thái

(C4 trong bảng 3.1)

- Sự rò rỉ dầu và sản phẩm dầu, việc thải cặn dầu và các chất độc xuống nước có thể trực tiếp làm suy giảm nguồn lợi thủy sản và hủy diệt môi trường sống trong đới ven bờ.

- Quá trình ô xy hoá và phân hủy của vi sinh vật đối với đầu sẽ tạo ra những cacbuahydro thơm rất độc, trực tiếp phá hủy môi trường sông trong nước và gây độc cho sinh vật sống trong đó và cả sinh vật đáy.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

(Xem mục 3.1.3.1)

3.1.3.3. Chất lượng không khí

(C5 trong bảng 3.1)

Khí thải từ tàu thường là khí đốt, khói, muội than, các chất ở dạng hơi. NO₂ và SO₂ là hai chất gây ô nhiễm điển hình trong khí thải của tàu. Phạm vi lan truyền của chúng tùy thuộc vào chế độ gió. Trong nhiều trường hợp chúng lan toả và đọng lại, gây ô nhiễm cho môi trường không khí trên đất liền.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

Phát hiện và điều chỉnh khí thải là biện pháp hữu hiệu để giảm các khí thải gây ô nhiễm. Việc cấm hoặc hạn chế sử dụng các loại dầu và nhiên liệu diesel nặng có thể là những giải pháp khả thi để giảm chất gây ô nhiễm.

Nếu mức độ ô nhiễm môi trường không khí trong vùng khá cao thì các biện pháp chống nhiễm phải dược xem xét trên cơ sở toàn vùng, trong đó có các hoạt động cảng.

3.1.3.4. Xử lý chất thải

(B7 trong bảng 3.1)

Chất thải của tàu thông thường thường bao gồm các chất thải có dầu từ nước đáy tàu và từ nước dằng; nước thải sinh hoạt và rác; các chất thải có tính đa dạng từ các nguồn hàng mà tàu chuyên chở. Những chất thải này khi thải trực tiếp xuống biển đều chứa nguy cơ gây ô nhiễm nước.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

Các cảng phải chuẩn bị các nơi thu gom chất thải phù hợp với Công ước quốc tế về chống ô nhiễm do tàu, năm 1973. Các chất thải từ các ụ tàu phải qua xử lý trước khi đổ xuống biển.

3.1.3.5. Văn hóa xã hội

(C9 trong bảng 3.1)

- Dầu và các chất có dầu do tàu thải ra có thể trôi dạt đến các bãi khai thác thủy sản, bãi biển gần đó và làm cản trở các hoạt động vui chơi giải trí, dẫn đến những thiệt hại nghiêm trọng cho ngành du lịch, nghề cá, làm muối. Tàu ra vào cảng có thể cản trở hành trình của các tàu tham quan du lịch và tàu đánh cá. Xuất hiện những nguy cơ tai nạn trên luồng.

- Hoạt động của tàu cập bến và thủy thủ đoàn tại cảng sẽ tạo công ăn việc làm, giao lưu văn hóa, góp phần tạo sự phát triển. Nhưng cũng làm xuất hiện những mâu thuẫn giữa họ với dân địa phương, đồng thời cũng xuất hiện khả năng lây lan bệnh với dân địa phương.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Có biện pháp điều hành và giám sát tàu ra vào và việc thải chất thải của tàu phù hợp với Công ước quốc tế. Phải có một kế hoạch ứng phó khi xảy ra sự cố một cách linh hoạt và có nhũng liên hệ chặt chẽ giữa y tế địa phương với y tế của cảng. Áp dụng những biện pháp giảm thiểu ghi trong 3.1.1.6.

3.1.3.6. Rủi ro và tai biến môi trường

(C10 trong bảng 3.1)

Tai nạn giao thông thủy ngoài thiệt hại người và tài sản còn làm tràn dầu và hoá chất độc hại. Hậu quả là gây suy thoái chất lượng nước, hủy diệt hệ sinh thái nước và ven bờ.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

Bảo đảm rằng đã giải quyết được những yêu cầu về an toàn trong thiết kế. Kiểm tra những giải pháp thiết kế về an toàn trong báo cáo ban đầu và cuối cùng. Ngăn và xử lý dầu, hoá chất độc hại khi sự cố xảy ra.

3.1.4. Các tác động tiềm tàng của dịch vụ làm hàng và công nghiệp ven bờ có liên quan tới cảng

3.1.4.1. Môi trường nước.

(D1 trong bảng 3.1)

- Dòng nước chảy từ các kho nguyên liệu, các bãi để hàng, vật liệu, hoá chất rơi vãi khi bốc xếp, sau đó theo dòng nước và gió thâm nhập vào nguồn nước cùng nước mưa chảy tràn có thể gây ô nhiễm nước. Đây là những chất thải rất đa dạng về thành phần. Khi thâm nhập vào nguồn nước các loại quặng như sunphit, boxit, photphat, đạm, than, kim loại v.v.; các chất hữu cơ; các chất có dầu, thuốc trừ độc hại v.v có thể trực tiếp gây ô nhiễm nguồn nước hoặc trong quá trình thủy phân, chúng trở nên rất độc.

- Nước thải từ hoạt động công nghiệp ven bờ và sinh hoạt có liên quan đến cảng, các chất thải và sinh hoạt tại các khu vực dân cư ven bờ tiếp giáp với cảng theo cống thải đổ vào thủy vực đều chứa đựng nguy cơ gây ô nhiễm nguồn nước.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Cần có thiết bị và quy trình tác nghiệp thích hợp để giảm tối đa lượng vật liệu, hàng hoá, nhiên liệu rơi vãi, rò rỉ

- Các khu vực chứa nguyên vật liệu đều phải được che kín: những hàng có khả năng sinh bụi mà chịu ẩm cần được tưới ướt; Cung cấp các thiết bị bốc xếp an toan về môi trường; hạn chế tối đa những ảnh hưởng của mưa, gió. Các bãi để nguyên vật liệu nên thiết kế dốc về phía bờ và có nơi thu gom nước chảy tràn, nếu trong đó có chất độc phải xử lý.

- Ngăn và xử lý nguồn nước thải từ các hoạt động công nghiệp ven bờ chảy trực tiếp vào khu nước của cảng. Tách nước thải ra khỏi nước mưa chảy tràn ở ngoài khu vực cảng bằng cách xây dựng hai hệ thống thoát nước, bể lắng riêng rẽ.

3.1.4.2. Môi trường đất và trầm tích

(D4 trong bảng 3.1)

Ô nhiễm đáy có thể do nước chảy tràn trên bến và từ kho chứa hàng, có thể do quá trình lắng đọng bụi trong không khí có chứa chất gây độc từ bãi làm hàng hoặc từ chất thải của các khu công nghiệp ven bờ.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

(Xem 3 1.4.1)

3.1.4.3. Các hệ sinh thái

(D4 trong bảng 3.1)

- Hàng hóa bốc xếp và lưu kho bãi, các chất rơi vãi có thể bị nước mưa cuốn trôi xuống khu nước cảng. Trong dòng nước chảy tràn đó, có nhiều chất độc hại. Chúng tích tụ trong nước, trong trầm tích và là nguồn gây độc đối với các HST. Nguồn lợi thủy sản ngập nước bị suy giảm về số lượng và chất lượng.

- Bụi bay vào đất liền sẽ đọng trên lá cây và thảm thực vật trên bờ, gây cản trở quá trình quang hợp, làm suy thoái hệ sinh thái trên bờ. Bụi và chất độc còn gây hại đối với dân cư và công nhân địa phương.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

(Xem 3 1.3.1)

3.1.4.4. Chất lượng không khí

(D5 trong bảng 3.1)

- Bụi bốc ra và các chất khí thoát ra từ hàng lỏng tại các bồn chứa khi làm vệ sinh đều thể gây ô nhiễm cho môi trường không khí.

- Rò rỉ khi đốt do sự cố, khí thải độc hại của công nghiệp ven bờ có liên quan đến cảng đều có nguy cơ gây ô nhiễm môi trường không khí.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Kiểm tra chất lượng môi trường không khí định kỳ để phát hiện những yếu tố có nồng độ vượt tiêu chuẩn cho phép. Nếu thấy có dấu hiệu ô nhiễm phải có biện pháp xử lý và điều tiết khí thải phù hợp với kế hoạch quản lý môi trường toàn vùng.

- Có kế hoạch tưới nước thích hợp để giảm khô, bụi.

3.1.4.5. Mức ồn và rung

(D6 trong bảng 3.1)

Các thiết bị bốc xếp, xe cộ, tàu hoả trên đường dẫn vào cảng là những nguồn chính gây ồn và rung

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

(Xem mục 3.1.2.6)

3.1.4.6. Xử lý chất thải

(D7 trong bảng 3.1)

Dịch vụ làm hàng tạo ra các chất thải như hàng rơi vãi và các phế thải. Công nghiệp ven bờ cũng có nhiều loại chất thải. Những chất thải này khi đổ trong khu vực cảng, tại các bãi đất lấp hoặc xuống biển có thể gây ra ô nhiễm các khu vực ven bờ và khu nước trong cảng.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

Có biện pháp thu gom hàng rơi vãi và phế liệu. Những phế liệu nếu đổ xuống để tạo bãi ven bờ phải đoán chắc không có chất độc. Kiểm soát nước thải theo TCVN 5945 - 1995. Nếu chất thải không đủ tiêu chuẩn thải, phải đưa vào hệ thống xử lý.

3.1.4.7. Chất lượng cảnh quan

(D8 trong bảng 3.1)

- Ánh sáng để làm việc vào ban đêm có thể gây phiền, nhiễu cho dân cư quanh vùng.

- Chất thải từ các hoạt động của cảng, các nơi giữ hàng tạm thời ở các dạng đống hoặc để bừa bãi đều có thể gây cảm giác khó chịu.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

- Chọn vị trí kho bãi hợp lý có thể giảm nhẹ tác động này. Có thể thiết kế khu kho bãi nằm khuất đối với khu dân cư và khách trên đường.

- Vành đai cây xanh quanh kho bãi, quanh cảng, trong cảng là biện pháp tích cực bạn chế tác động tiêu cực về thẩm mỹ.

3.1.4.8. Văn hóa - xã hội và đời sống cộng đồng

(D9 trong bảng 3.1)

- Các hoạt động của cảng có thể thực hiện bởi thuê nhân công địa phương và hàng hóa sẽ phong phú, nền kinh tế địa phương sẽ có đà tăng trưởng rất nhanh.

- Đồng thời, quy mô đô thị hoá sẽ mở rộng, xuất hiện những khu định cư và lực lượng lao động mới. Những mâu thuẫn về tôn giáo, tập tục và văn hóa sẽ phát sinh.

Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu và đền bù

(Xem mục 3.1.1.6)

3.2. ĐIỀU TRA HIỆN TRẠNG VÀ DỰ BÁO TÁC ĐỘNG

3.2.1. Chất lượng nước

Chất lượng nước được đánh giá thông qua các nhóm chỉ tiêu:

- Các thông số cảm quang: nhiệt độ, độ mặn, pH, màu sắc, độ trong, chất lơ lửng.

- Thành phần hoá học: các chất hữu cơ (ôxy hoà tan (DO), tổng lượng các bon hữu cơ (TOC), nhu cầu ô xy hoá học (COD), nhu cầu ô xy sinh hoá (BOD); các muối dinh dưỡng của Nitơ và phốtpho.

- Các chất độc hại bao gồm các NTV hay KLN (Cu, Pb, Zn, Cd, Co, Cr⁶⁺, As, Hg); HC dầu: các loại thuốc trừ sâu gốc chlorit, Fecal coliform và total coliform.

- Đánh giá mức độ ô nhiễm nước: Các chỉ tiêu chính của ô nhiễm nước là: COD, BOD, các muối dinh dưỡng, tổng nitơ, tổng phốtpho, ô xy hoà tan (DO). HC dầu, chất rắn lơ lửng (SS), KLN, thuốc trừ sâu và các chất gây độc trong sơn chống hà. Việc khảo sát các chất ô nhiễm này được thực hiện như phần thứ nhất của đánh giá hiện trạng môi trường. Phần thứ hai lá phân tích, so sánh với các mức độ cho phép của các chất ô nhiễm ở những nơi có số liệu theo TCVN 5945 và 5943, 1995. Phần thứ ba là dự báo các tác động môi trường ứng với các hoạt động tương lai.

3.2.1.1. Khảo sát ô nhiễm nước

- Quan trắc đủ bao quát vùng nước là rất cần thiết để xác định ranh giới nước ngọt ảnh hưởng ra phía biển qua xem xét các sự thay đổi của mẫu nước. Còn quan trắc theo mùa là cần thiết để khảo sát diễn biến của mức độ ô nhiễm của nước tương ứng với những biến động trong những biến động của các điều kiện khí tượng. Nếu thấy rõ ràng có một khối lượng nước tù đọng ở khu vực lân cận địa điểm dự án, thì có nghĩa là các chất ô nhiễm có xu thế tích tụ trong khu vực đó.

- Bằng các quan trắc trên bờ hoặc trên tàu có thể phát hiện các váng dầu, rác trôi, chất lơ lửng các ô nhiễm khác trên mặt nước và độ trong của nước. Độ trong của nước được đo bằng thả đĩa Secchi, là một đĩa mầu trắng có đường kính 25-30 cm, vào trong nước và xác định chiều sâu tối đa còn nhìn thấy được. Nếu khả năng nhìn thấy vượt quá 3-4m chiều sâu thì điều đó chứng tỏ chất lượng nước còn đủ tốt và chưa xảy ra quá trình tăng độ dinh dưỡng. Nếu mẫu trắng đục hoặc hơi nâu thì nước thải sinh hoạt hoặc công nghiệp có thể là nguồn gây ô nhiễm chính. Hiện tượng nước có mầu cũng có thể là do sự phát triển đột biến của các sinh vật sông lơ lửng trong nước mà nguyên nhân là do tăng độ dinh dưỡng.

- Lấy mẫu, phân tích chất lượng nước: Các số liệu về chỉ tiêu môi trường của ô nhiễm nước thay đổi rất lớn theo mùa, theo khoảng thời gian trong ngày, theo đông triều, theo các đặc trưng cục bộ như vị trí, lớp nước biển và thậm chí theo từng mẫu nước. Các sai số trong phân tích là điều không thể tránh khỏi. Các số liệu phải được kiểm tra để xác định chúng có phù hợp với các mẫu đã thí nghiệm trước đây hoặc các mẫu lấy gần ở đó không. Hình 2.4 là thí dụ điển hình về bố trí các vị trí lấy mẫu trên. Nếu chiếu sáu nước lớn hơn 5m, thì nên lấy mẫu của lớp nước trên và lớp nước dưới. Nếu một số phòng thí nghiệm cùng tham gia phân tích thì phải tiến hành việc định chuẩn chung để bảo đảm sự tương hợp các kết quả.

- Phải hết sức chú ý đến các biến động theo mùa và các sai lệch khác trong các số liệu. Số lượng, địa điểm, thời gian và phương pháp lấy mẫu đóng vai trò then chốt trong việc nhận được các số liệu tin cậy. Độ muối, DO và nồng độ chất hữu cơ (BOD, v.v.) là các chỉ tiêu quan trọng. Ô nhiễm do các KLN cũng là một yếu tố quan trọng trong trường hợp nước thải công nghiệp đổ vào khu vực nghiên cứu. Nồng độ các muối dinh dưỡng (N, P) là những chỉ tiêu về tăng độ dinh dưỡng trong khu nước kín. HC dầu và khuẩn coli là các chỉ tiêu về mức độ về sinh của nước dùng cho các hoạt động vui chơi giải trí và mức độ độc hại nguồn nước đối với nuôi trồng thủy sản.

- Tính toán lượng các chất ô nhiễm: Tổng lượng các chất ô nhiễm đổ vào một vùng nước riêng biệt được tính toán một cách khái quát từ số lượng dân cư và các hoạt động công, nông nghiệp của khu vực gián tiếp. Các yếu tố ảnh hưởng đến khối lượng các chất ô nhiễm bao gồm: số lượng dân cư trên khu vực tiếp giáp; quy mô và loại nhà máy; số lượng gia súc trong lưu vực; hiện trạng sử dụng đất và diện tích. Lượng chất thải tính theo đầu người tính bằng gam trên một người trong một ngày từ các khu vực dân cư thường dao động: BOD từ 36-54: SS từ 28-41; tổng Nitơ từ 7-14; tổng phốtpho từ 1,4-2,9; P-P₂O₅ là 1.1. Không phải toàn bộ các chất thải từ khu vực tiếp giáp đều đổ vào khu vực nước vì rằng một số chất thải sẽ biến mất qua quá trình phân hủy trong sông và trong các hệ thống xử lý rác và nước cống. Tỷ lệ thâm nhập là tỷ số của lượng chất ô nhiễm phát sinh từ khu vực tiếp giáp và lượng chất ô nhiễm vào được đến khu nước cần được tính toán. Tỷ lệ thâm nhập đối với tổng nitơ, tổng phốtpho vào khoảng 100%.

- Lượng chất ô nhiễm từ sông hoặc từ các nguồn thải khác có thể ước tính bằng cách nhân nồng độ các chất ô nhiễm trong nước với lượng dòng chảy. Thường có sự khác nhau đáng kể giữa kết quả ước tính này với cách tính đã nói trên. Do vậy, kết quả đủ tin cậy sẽ nhận được bằng cách so sánh kiểm tra cả hai cách tính.

3.2.1.2. Dự báo ô nhiễm nước

- Lương chất ô nhiễm trong tương lai được ước tính trước tiên bằng cách dựa trên các giả thiết về khả năng tăng dân số, tăng trưởng kinh tế, thiết kế lắp đặt các hệ thống xử lý nước cống và điều tiết các dòng nước đổ ra sông hoặc ra biển.

- Sau đó, sự lan truyền các chất ô nhiễm được đánh giá bằng các mô hình dự báo mức độ ô nhiễm nước trong tương lai.

3.2.1.3. Ô nhiễm nhiệt của nước

- Nguồn gốc ô nhiễm nhiệt của nước thường do các dòng thải nóng từ các hoạt động của cảng. Nước nóng thải ra từ các nhà máy điện lan truyền trong nước biển như một loại lan truyền ô nhiễm. Các phương pháp mô hình toán cũng được xây dựng để phân tích sự lan tỏa của nước thải nóng.

- Sự tăng nhiệt độ do nước thải nóng cần được điều tra và phân tích bằng mô hình trên máy tính trong trường hợp nước thải từ cao độ mặt đất, cũng như trong trường hợp nước nóng thải ra từ các cống ngập. Trong trường hợp sau, diện tích bề mặt tăng nhiệt sẽ bé hơn so với trường hợp thải ra trên mặt đất.

3.2.1.4. Sự lan truyền nước đục

- Nguồn tạo ra nước đục chủ yếu là nạo vét và đổ bùn đất nạo vét hoặc theo nước mưa chảy tràn trong quá trình thi công. Hàm lượng các chất rắn lơ lửng (SS) trong nước thường được dùng để biểu thị độ đục.

- Cần xem xét, mối tương quan giữa kích thước hạt bùn cát và lưu tốc giới hạn để các hạt đó có thể lơ lửng. Các hạt lớn chìm nhanh trong khi các hạt bé tồn tại lâu trong nước. Bùn cát đáy thường gồm các hạt có kích thước dao động trong một phạm vi nào đó. Xác định sự lan truyền của chất rắn lơ lửng trong trường hợp hạt bùn cát có kích thước rất bé và lơ lửng lâu trong nước. Tuy nhiên, nếu hạt có kích thước lớn thì tốc độ lắng phải được đưa vào trong tính toán sự lan truyền của chúng.

3.2.1.5. Quá trình phú dưỡng

- Tăng độ dinh dưỡng của nước quá mức sẽ kích thích sự tăng trưởng của tảo và các sinh vật lơ lửng trong nước và sẽ hủy diệt, các sinh vật khác do thiếu oxy hoà tan. Các thông số có liên quan chủ yếu là các chất hữu cơ được biểu thị bằng COD, BOD, oxy hoà tan (DO) và các muối dinh dưỡng của nitơ và photpho trong nước cần được điều tra đầy đủ.

- Sử dụng mô hình toán trên máy tính để mô phỏng quá trình này. Trong đó, cần mô phỏng quá trình sinh sản và phát triển các sinh vật lơ lửng có tính đến các quá trình quang hợp, lắng xuống đáy, phân hủy các chất hữu cơ và hoà tan các muối dinh dưỡng trong nước.

3.2.2. Thủy học ven bờ

Thủy văn và thủy học ven bờ bao gồm chế độ mực nước, sóng, dòng dư, lưu lượng, dòng triều, dòng bùn cát, xói mòn, tiêu nước, bồi lắng, mực nước ngầm và các hiện tượng vật lý khác trên vùng bờ.

3.2.2.1. Khảo sát

- Thủy triều tạo thành các đỉnh triều, thường là 1 lần trong ngày tại các vùng có chế độ nhật triều và 2 lần trong ngày tại các vùng có chế độ bán nhật triều và mỗi tháng có hai đỉnh triều cao hơn trong các kỳ chiều cường. Mô hình biến động triều thay đổi theo các điều kiện địa lý. Do đó, việc quan trắc biến động triều, thường kéo dài một tháng là rất cần thiết để phân tích chu kỳ và biên độ triều.

- Cũng có thể tính toán các thông số triều theo các bảng thủy triều được lập sẵn cho hầu hết các cảng lớn bằng cách nội suy.

- Cần tiến hành khảo sát lưu tốc và lưu hướng để thu thập các số liệu đầu vào dùng cho việc mô phỏng dòng chảy và sự lan truyền các chất ô nhiễm. Việc quan trắc dòng chảy phải tiến hành trong khoảng thời gian ít nhất một tuần để phân tích các thành phần triều chính và dòng dư. Khi thấy có sự khác nhau của dòng ở lớp trên và lớp dưới thì cần quan trắc nhiều lớp, kể cả dòng mặt, thường là 2m dưới mặt nước.

- Việc quan trắc sóng là rất cần thiết để dự báo về sóng cao nhất và dòng ven. Một số loại thiết bị thường dùng để quan trắc chiều cao sóng là: máy đo sóng, đặt ở đáy biển; và phao gắn máy đo gia tốc đặt ở mặt biển. Các máy này có thể đo chiều cao, chu kỳ và trong trường hợp sử dụng phao còn có thể đo cả hướng truyền sóng. Phương pháp truyền các số liệu do sóng là truyền dẫn vô tuyến, theo cáp truyền hoặc tự ghi theo băng, đĩa từ đặt ngay trong máy đo tùy theo loại máy được sử dụng. Thời gian quan trắc sóng phải đủ dài để bao quát được mùa sóng mạnh.

- Các số liệu về sóng lớn rất cần thiết cho thiết kế công trình, còn các số liệu sóng trong thời gian dài rất cần thiết để phân tích năng lượng sóng, một yếu tố ảnh hưởng đến quá trình bồi và xói bờ. Dĩ nhiên càng có nhiều số liệu chính xác và đại diện càng tốt. Song thông thường khó có thể đo sóng liên tục trong một năm vì bão và sóng quá lớn. Do vậy, nhiều trường hợp cần rút ngắn đáng kể thời gian đo và sử dụng các phương pháp tính như mô phỏng số trị.

- Các khảo sát về độ sâu đáy biển, dòng ven, sự phân bố kích thước hạt cát cũng cần thiết cho việc đánh giá các biến động của đường bờ.

3.2.2.2. Dự báo diễn biến của chế độ thủy văn, thủy học vùng bờ

- Thủy triều thường không bị ảnh hưởng bởi xây dựng cảng, trừ trường hợp có tiến hành một khối lượng lớn các công trình lấp đất lấn biển trong một vịnh kín. Dòng chảy, dòng triều bị thay đổi do việc xây dựng các công trình biển và lấp đất lấn biển và những thay đổi này cần được đánh giá bằng mô hình toán có tính đến hiện tượng nước dâng.

- Dự báo sóng phải được nghiên cứu kết hợp với thiết kế các công trình biển và một số phương pháp đã được đề xuất để dự báo về chiều cao, chu kỳ và sự không điều hoà của sóng thông qua các phương pháp điển hình dùng để: dự báo sóng căn cứ vào trường gió, đà gió và thời gian gió thổi ở vùng biển khơi; dự báo sự phát sinh và lan truyền sóng do bão cũng như do các nguồn gió mạnh khác và dự báo sóng ở vùng nước ven bờ. Sóng sau khi hình thành sẽ di chuyển về phía bờ, chiều cao sóng và hướng sóng sẽ bị thay đổi do khúc xạ, phản xạ và sóng vỡ. Đo địa hình đáy và hiệu ứng ma sát.

3.2.3. Ô nhiễm trầm tích đáy